Torpedovene. Torpedovene Type D 3 veneitä

Torpedoveneet- nopeat, pienikokoiset ja nopeat alukset, joiden pääaseet ovat itseliikkuvat taisteluammukset - torpedot.

Torpedoilla varustettujen veneiden esi-isät olivat venäläiset kaivosalukset "Chesma" ja "Sinop". Taistelukokemus sotilaallisista konflikteista vuosina 1878–1905 paljasti joukon puutteita. Halu korjata veneiden haitat johti kahteen suuntaan alusten kehityksessä:

1. Mittoja ja siirtymää on lisätty. Tämä tehtiin veneiden varustamiseksi tehokkaammilla torpedoilla, tykistöjen vahvistamiseksi ja merikelpoisuuden lisäämiseksi.
2. Alukset olivat pienikokoisia, niiden rakenne oli kevyempi, joten ohjattavuus ja nopeus tulivat eduksi ja pääominaisuuksiksi.

Ensimmäinen suunta synnytti sellaisia ​​laivoja kuin. Toinen suunta johti ensimmäisten torpedoveneiden ilmestymiseen.

Miinavene "Chamsa"

Ensimmäiset torpedoveneet

Yksi ensimmäisistä torpedoveneistä oli brittien luoma. Niitä kutsuttiin "40 punnan" ja "55 punnan" veneiksi. He osallistuivat erittäin menestyksekkäästi ja aktiivisesti vihollisuuksiin vuonna 1917.

Ensimmäisillä malleilla oli useita ominaisuuksia:

• Pieni vedenpoisto - 17 - 300 tonnia;
• Pieni määrä torpedoja aluksella - 2 - 4;
• Suuri nopeus 30 - 50 solmua;
• Kevyt apuase - konekivääri 12 - 40 - mm;
• Suojaamaton muotoilu.

Toisen maailmansodan torpedoveneet

Sodan alussa tämän luokan veneet eivät olleet kovin suosittuja osallistujamaiden keskuudessa. Mutta sotavuosina heidän määränsä kasvoi 7-10 kertaa. Neuvostoliitto kehitti kevyiden alusten rakentamista, ja vihollisuuksien alkaessa laivastossa oli käytössä noin 270 torpedotyyppistä venettä.

Pieniä aluksia käytettiin lentokoneiden ja muiden laitteiden kanssa. Laivojen hyökkäyksen päätehtävän lisäksi veneillä oli tiedustelu- ja vartiotehtävät, vartioivat saattueita rannikolla, asettivat miinoja ja hyökkäsivät sukellusveneisiin rannikkoalueilla. Niitä käytettiin myös ajoneuvoina ammusten kuljettamiseen, joukkojen purkamiseen ja miinanraivaajan rooliin pohjamiinoissa.

Tässä ovat torpedoveneiden tärkeimmät edustajat sodassa:

1. Englannin MTV-veneet, joiden nopeus oli 37 solmua. Tällaiset veneet oli varustettu kahdella yksiputkilaitteella torpedoille, kahdella konekivääreillä ja neljällä syvällä miinalla.
2. Saksalaiset veneet, joiden uppouma on 115 tuhatta kiloa, pituus lähes 35 metriä ja nopeus 40 solmua. Saksalaisen veneen aseistus koostui kahdesta torpedokumppulaitteesta ja kahdesta automaattisesta ilmatorjuntatykistä.
3. Balletton suunnitteluorganisaation italialaiset MAS-veneet saavuttivat jopa 43-45 solmun nopeuden. Ne oli varustettu kahdella 450 mm:n torpedonheittimellä, yhdellä 13-kaliiperisella konekiväärillä ja kuudella pommilla.
4. Neuvostoliitossa luodulla G-5-tyypin 20 metrin torpedoveneellä oli useita ominaisuuksia: Veden uppouma oli noin 17 tuhatta kilogrammaa; Kehitetty nopeus jopa 50 solmua; Se oli varustettu kahdella torpedolla ja kahdella pienikaliiperisella konekiväärillä.
5. Yhdysvaltain laivaston palveluksessa olleet Torpedo-luokan veneet, malli RT 103, syrjäyttivät noin 50 tonnia vettä, olivat 24 metriä pitkiä ja niiden nopeus oli 45 solmua. Heidän aseistuksensa koostui neljästä torpedonheittimestä, yhdestä 12,7 mm:n konekivääristä ja 40 mm:n automaattisesta ilmatorjuntatykistä.
6. Mitsubishi-mallin japanilaisilla viisitoistametrisillä torpedoveneillä oli pieni vedenpoisto, jopa viisitoista tonnia. T-14-tyyppinen vene oli varustettu bensiinimoottorilla, joka saavutti 33 solmun nopeuden. Se oli aseistettu yhdellä 25 kaliiperin tykillä tai konekiväärillä, kahdella torpedoammuksella ja pomminheittimillä.

Neuvostoliitto 1935 – vene G6

Kaivosvene MAS 1936

Torpedo-luokan aluksilla oli useita etuja muihin sota-aluksiin verrattuna:

• Pienet mitat;
• Suuret nopeudet;
• Korkea ohjattavuus;
• Pieni miehistö;
• Pieni tarjonnan tarve;
• Veneet saattoivat nopeasti hyökätä vihollista vastaan ​​ja myös paeta salamannopeasti.

Schnellbotit ja niiden ominaisuudet

Schnellbotit ovat saksalaisia ​​torpedoveneitä toisesta maailmansodasta. Sen runko oli yhdistetty puusta ja teräksestä. Tämä johtui halusta lisätä nopeutta, siirtymää ja vähentää korjausten taloudellisia ja aikaresursseja. Ohjaustorni oli valmistettu kevytmetalliseoksesta, sen muotoinen kartiomainen ja suojattu panssaroidulla teräksellä.

Veneessä oli seitsemän osastoa:

1. – mökki oli 6 hengelle;
2. – radioasema, komentajan hytti ja kaksi polttoainesäiliötä;
3. – on dieselmoottoreita;
4. – polttoainesäiliöt;
5. – dynamot;
6. – ohjausasema, ohjaamo, ammusvarasto;
7. – polttoainesäiliöt ja ohjausvaihde.

Vuoteen 1944 mennessä voimalaitos parannettiin dieselmalliksi MV-518. Tämän seurauksena nopeus nousi 43 solmuun.

Pääaseet olivat torpedot. Pääsääntöisesti asennettiin höyry-kaasu-G7a-yksiköt. Toinen tehokas ase veneissä oli miinoja. Nämä olivat tyyppejä TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV tai ankkurikuoret EMC, UMB, EMF, LMF.

Vene oli varustettu lisätykistöaseilla, mukaan lukien:

• Yksi MGC/30-peräase;
• Kaksi kannettavaa MG 34 -konekivääritelinettä;
• Vuoden 1942 lopussa jotkut veneet varustettiin Bofors-konekivääreillä.

Saksalaiset veneet varustettiin kehittyneillä teknisillä laitteilla vihollisen havaitsemiseksi. FuMO-71-tutka oli pienitehoinen antenni. Järjestelmä mahdollisti kohteiden havaitsemisen vain lähietäisyyksiltä: 2 - 6 km. FuMO-72 tutka pyörivällä antennilla, joka sijoitettiin ohjaushyttiin.

Metox-asema, joka voisi havaita vihollisen tutkasäteilyn. Vuodesta 1944 lähtien veneet on varustettu Naxos-järjestelmällä.

Mini Schnellbotit

LS-tyyppiset miniveneet on suunniteltu sijoitettavaksi risteilijöille ja suuria laivoja. Veneessä oli seuraavat ominaisuudet. Uppouma on vain 13 tonnia ja pituus 12,5 metriä. Miehistö koostui seitsemästä henkilöstä. Vene oli varustettu kahdella dieselmoottorit Daimler Benz MB 507, joka kiihdytti veneen 25-30 solmuun. Veneet oli aseistettu kahdella torpedonheittimellä ja yhdellä 2 cm:n kaliiperitykillä.

KM-tyyppiset veneet olivat 3 metriä pidempiä kuin LS. Veneessä oli 18 tonnia vettä. Koneeseen asennettiin kaksi BMW-bensiinimoottoria. Uintilaitteen nopeus oli 30 solmua. Veneen aseisiin kuului kaksi laitetta torpedokamppujen ampumiseen ja varastointiin tai neljä miinaa ja yksi konekivääri.

Sodan jälkeiset laivat

Sodan jälkeen monet maat luopuivat torpedoveneiden luomisesta. Ja he siirtyivät luomaan nykyaikaisempia ohjusaluksia. Rakentamista jatkoivat Israel, Saksa, Kiina, Neuvostoliitto ja muut. Sodan jälkeisenä aikana veneet muuttivat käyttötarkoitustaan ​​ja alkoivat partioida rannikkoalueilla ja taistella vihollisen sukellusveneitä vastaan.

Neuvostoliitto esitteli Project 206 -torpedoveneen, jonka uppouma oli 268 tonnia ja pituus 38,6 metriä. Sen nopeus oli 42 solmua. Aseistus koostui neljästä 533 mm:n torpedoputkesta ja kahdesta AK-230-kantoraketista.

Jotkut maat ovat alkaneet valmistaa veneitä sekoitettu tyyppi, jossa käytetään sekä ohjuksia että torpedoja:

1. Israel valmisti Dabur-veneen
2. Kiina on kehittänyt yhdistetyn veneen "Hegu"
3. Norja rakensi Haukin
4. Saksassa se oli "Albatross"
5. Ruotsi oli aseistettu Nordköpingillä
6. Argentiinalla oli Intrepid-vene.

Neuvostoliiton torpedoluokan veneet ovat sotalaivoja, joita käytettiin toisen maailmansodan aikana. Nämä kevyet, ohjattavat ajoneuvot olivat välttämättömiä taisteluolosuhteissa, ja niitä käytettiin laskeutumaan maihinnousujoukkoja, kuljetti aseita, suoritti miinanraivauksia ja miinojen laskemista.

G-5-mallin torpedoveneet, joiden massatuotantoa tehtiin vuosina 1933-1944. Laivoja valmistettiin yhteensä 321 kappaletta. Uppouma oli 15-20 tonnia. Tällaisen veneen pituus oli 19 metriä. Alukseen asennettiin kaksi 850 GAM-34B-moottoria Hevosvoimaa, jonka avulla voit saavuttaa jopa 58 solmun nopeuden. Miehistö - 6 henkilöä.

Aseet aluksella olivat 7-62 mm DA-konekivääri ja kaksi 533 mm:n peräurallista torpedoputkea.

Aseistus koostui:

• Kaksi kaksoiskonekivääriä
• Kaksi putkitorpedolaitetta
• Kuusi M-1-pommia

D3-mallin 1 ja 2 -sarjan veneet olivat höylätysaluksia. Syrjäytyneen veden mitat ja massa olivat käytännössä samat. Jokaisen sarjan pituus on 21,6 m, uppouma 31 ja 32 tonnia.

1. sarjan veneessä oli kolme Gam-34BC-bensiinimoottoria ja se saavutti 32 solmun nopeuden. Miehistöön kuului 9 henkilöä.

Series 2 -veneessä oli tehokkaampi voimalaitos. Se koostui kolmesta bensiinimoottorit Packard 3600 hevosvoimalla. Miehistöön kuului 11 henkilöä.

Aseistus oli käytännössä sama:

• Kaksi kahdentoista millimetrin DShK-konekivääriä;
• Kaksi laitetta 533 mm:n torpedojen laukaisuun, malli BS-7;
• Kahdeksan BM-1-syvyyslatausta.

D3 2 -sarja varustettiin lisäksi Oerlikon-tykillä.

Komsomolets-vene on kaikin puolin paranneltu torpedovene. Sen runko oli tehty duralumiinista. Vene koostui viidestä osastosta. Pituus oli 18,7 metriä. Vene oli varustettu kahdella Packardin bensiinimoottorilla. Laiva saavutti jopa 48 solmun nopeuden.

Paperimallinnuslehti, Paper Modeling, numero 53, esittelee kuvioita D-3-tyyppiseen torpedoveneeseen.

D-3-tyyppisiä veneitä valmistettiin Neuvostoliitossa kahdessa tehtaassa: Leningradissa ja Sosnovkassa, Kirovin alueella. Sodan alkuun mennessä pohjoisella laivastolla oli vain kaksi tämäntyyppistä venettä. Elokuussa 1941 Leningradin tehtaalta saatiin vielä viisi venettä. Ne kaikki koottiin erillinen erotus, joka toimi vuoteen 1943 asti, kunnes muut D-3:t ja Allied Lend-Lease -veneet alkoivat tulla laivastoon. D-3-veneet verrattiin suotuisasti edeltäjiinsä - G-5-torpedoveneisiin, vaikka taistelukyvyn suhteen ne täydensivät toisiaan menestyksekkäästi.

D-3:lla oli parantunut merikelpoisuus ja se pystyi toimimaan suuremmalla etäisyydellä tukikohdasta kuin G-5-projektin veneet. Sivulta vapautuvien torpedoputkien asennus mahdollisti torpedosalvan ampumisen alhaisella nopeudella ja pysäytysasennossa. Kannella oli riittävästi tilaa laskuvarjojoukkojen ryhmälle, jota oli joskus 60 (!) henkilöä. Myös D-3-torpedoveneet varustettiin edistyneemmällä navigointilaitteet ja parannetut olosuhteet miehistölle, osastojen lämmitys on järjestetty. Runko oli puuta, mutta se osoittautui kevyeksi ja melko kestäväksi. Pienillä vaurioilla mänty turpoi ja paransi pieniä reikiä ja reikiä. Painolastina käytettiin tavallisia kiuastiiliä. Sodan lopussa tutkat alettiin asentaa joihinkin D-3-venenäytteisiin. On huomattava, että Vosper- ja Higgins-tyyppisissä liittoutuneiden torpedoveneissä oli tutkat, mutta ne purettiin kaikissa Neuvostoliitolle toimitetuissa malleissa. D-3-tyyppisten veneiden elinkelpoisuus oli erittäin korkea.

Laskeutumisen aikana Linahamariin, johon osallistui kaksi torpedoveneryhmää Pohjoinen laivasto komentajaluutnantti A.O.:n alaisuudessa. Shabalin ja kapteeni 2. arvo S.G. Korshunovich, veneessä TK-114, jolla ei ollut aikaa siirtyä pois laiturista, kuori rikkoi peräsintangot. Mutta miehistö onnistui ottamaan aluksen pois tulesta ohjaamalla pelkästään moottoreiden avulla. Kun TK-114 saapui tukikohtaan, merimiehet laskivat sen kyljissä noin 200 reikää. Mutta Neuvostoliiton D-3-koneista kestävimmäksi osoittautui yliluutnantti A.I.:n TK-209-vene. Kisova, jonne vihollisen lentokoneet hyökkäsivät lähellä Kiysky-saaria toukokuussa 1944. Tuhottuaan yhden saksalaisista lentokoneista TK-209 palasi tukikohtaan rungossa 320 (f) reikää. Neuvostoliiton merimiehet suorittivat monia loistavia tekoja D-3-veneillä.

Meiltä voit ladata Paper Modeling - 53 - Torpedo Boat type D-3 -lehden ilmaiseksi, ilman rekisteröitymistä ja tekstiviestiä.

Jatkaen historiallista sarjaa "Combat Boats", toimittajat päättivät omistaa seuraavan julkaisun ensimmäiselle Neuvostoliiton pitkän matkan merikelpoiselle torpedoveneelle "D-3". Säännöllinen kirjailijamme Leonid Lvovich Ermash kertoo sen luomishistoriasta - sotaa edeltävinä vuosina pääsuunnittelija Leningradin tehdas nro 5 (nykyinen Almaz-laivanrakennusyhtiö).

Prototyyppi - ensimmäinen tämän tyyppisestä 73 TKA:sta - rakensi yritystiimi vain seitsemässä kuukaudessa. 27.9.39 sen testit alkoivat ja jatkuivat 31.8.40 asti. Vene tuotiin Sevastopoliin ja se osoittautui ainoaksi käytössä ollut D-3 sodan alussa.

Vene jatkoi taistelua kirjaimella "D-3". Ja kuuluisa. erityisesti osallistumalla ensimmäiseen taistelukäyttöön reaktiivinen kantoraketit. Yöllä 19.6.42 veneet "D-3" (komentaja - yliluutnantti O.M. Chepik) ja "SM-3" lähestyivät huonoa näkyvyyttä hyväkseen vihollisen miehittämää Jaltaa pienellä nopeudella ja joutuivat harhaan mielivaltaiset signaalit partiolaiva. Tämä ei ole yllättävää. Täällä, huomattavan etäisyyden päässä kaukasialaisista tukikohdistamme, vihollinen ei voinut odottaa Neuvostoliiton TKA:iden ilmestymistä ja luuli ne omakseen, varsinkin kun molemmat veneet eivät olleet samanlaisia ​​kuin "tuttu" G-5. Veneet ampuivat torpedoja, laukaisivat raketteja ja lähtivät täydellä nopeudella. Tämä Mustanmeren "D-3" on vastuussa kahdesta upotetusta aluksesta (mukaan lukien sukellusvene). Kaikki muut D-3:t otettiin käyttöön sodan aikana. Ylivoimaista enemmistöä heistä ei saatu pois saarretusta Leningradista ja he osallistuivat aktiivisesti Itämeren taisteluihin. Erityisesti he ovat vastuussa 45 vihollisen aluksesta ja täällä upotetusta aluksesta. Kuudella "D-3":lla (divisioonan komentaja, kapteeni 3. luokka E.V. Ossetsky) oli tilaisuus osallistua Red Banner Baltic -laivaston viimeisimpään operaatioon: 5.9.45 aamunkoitteessa he laskeutuivat saarelle 108 merijalkaväkeä. Bornholm...

Kokeilusarjan viisi ensimmäistä TKA:ta seurasivat rakentaja A.A. Timofejev ja toimitusmekaanikko Kh A. Mukhin lähetettiin pohjoiseen. Elokuussa laiturit veneineen saapuivat Murmanskiin, 28.8.41 nämä TKA:t sivunumeroilla 11-15 astuivat palvelukseen, palvellen nousevan prikaatin ytimenä (myöhemmin - Red Banner ja sai Ushakovin ritarikunnan) ja vähemmän. kuin kaksi viikkoa myöhemmin he avasivat sen taistelutilin. Ankaralle Barentsinmerelle liikennöimään pystyvien TKA:iden ilmestyminen oli viholliselle täydellinen yllätys. Myöhään illalla 9.11.41 "TKA-11" (komentaja - kapt. luutnantti G.K. Svetlov) ja "TKA-12" (luutnantti A. O. Shabalin) lähtivät sieppaamaan vihollisen saattuetta ja torpedoivat suuren kuljetus- ja partiolaivan . Kaksi kertaa Neuvostoliiton sankarin A.O. Shabalinin veneessä on useita upotettuja aluksia, jotka osallistuvat moniin sotilasoperaatioihin, mukaan lukien Petsamo-Kirkenes. Ei ole sattumaa, että "TKA-12" asetettiin palkintokorokkeelle Severomorskissa - muistomerkkinä Neuvostoliiton merimiesten sotilaallisille hyökkäyksille.

Artikkelin toisessa osassa L. L. Ermash puhuu venesuunnittelijoiden työstä sotavuosina, jolloin heidän piti toistuvasti työstää ja modernisoida D-3-projektia asentamalla täysin erilaisia ​​​​moottoreita, vahvistamalla aseita, muuttamalla siitä sukellusveneen metsästäjäksi. .

"Ermash Leonid Lvovich (s. 1906) on laivanrakennusalan suunnittelija. Hän valmistui Leningradin laivanrakennusinstituutista (1935). Sotaa edeltävinä vuosina hän johti puisten pienmetsästäjien ja torpedoveneiden projektien kehittämistä. Näiden hankkeiden mukaan rakennetut taisteluveneet ansaitsivat sodan aikana yhtenäisten taisteluveneiden pääsuunnittelijan, joita rakennettiin suurissa sarjoissa kuljettimen jälkeisinä vuosina tulevien sukupolvien veneiden suunnittelussa Hänet palkittiin Työn Punaisen Lipun ja Punaisen tähden ritarikunnan kanssa.

On vain syytä lisätä tähän, että ennen opiskelua LKI:ssä L. L. Ermash työskenteli useita vuosia merkkinä ja suunnittelijana Sevastopolin meritehtaalla.

Leonid Lvovich on edelleen palveluksessa tänään. Hän on yksi Almaz-museon perustajista, konsultoi, luennoi, kirjoittaa, jonka vahvistus on erityisesti lukijoiden tietoon saatettu artikkeli - neljäs, jonka hän on kirjoittanut erityisesti "Veneille ja huviveneille".

1930-luvun puoliväliä leimasi A. N. Tupolevin suunnittelemien lyhyen kantaman höyläysalusten lisääminen laivastoimme. Näitä veneitä "LU-4" ja "G-5" voitaisiin käyttää varsin tehokkaasti Itämerellä ja Mustallamerellä, missä jopa 76-80 % navigointiajasta aallot ovat maltillisia, korkeintaan 3 pistettä. Kuitenkin aivan ensimmäinen testi taisteluharjoituksissa mahdollisuudesta käyttää niitä avoimissa teattereissa - luotavilla Pohjois- ja Tyynenmeren laivastoilla - osoittautui pettymykseksi.

Merivoimat olivat huolissaan tarpeesta luoda pitkän kantaman merikelpoisia TKA:ita operaatioita vaativissa purjehdusolosuhteissa pohjoisessa ja Kaukoitä. Aaltojen erikoisuus esimerkiksi Barentsinmerellä sen suurilla syvyyksillä on se, että tuuliaalto on täällä lähes aina aallokossa ja hyvin usein aallot saavuttavat merkittäviä kokoja.

Uuden tyyppisen veneen piti yhdistää suuri nopeus, parempi merikelpoisuus, suurempi matkamatka ja minimaalinen tarvittavat ehdot asuttavuus. Tämän kaukana yksinkertaisen tehtävän ratkaisemiseksi mukana oli suunnitteluryhmiä useista tehtaista, laivanrakennus- ja ilmailualan instituuteista.

TsAGI-suunnittelijat seurasivat kehittämiensä modifioitujen muotojen käyttöä toivoen parantavansa merikelpoisuutta yksinkertainen suurennus mitat ovat samat "G-5". Vuonna 1931 N. S. Sokolovin johtama ryhmä kehitti suuren koeveneen "G-6", jonka kokonaispituus ja -leveys olivat kaksinkertaiset ja uppouma (86 tonnia) viisi kertaa suurempi kuin "G-5". . Tämän hirviön vaikuttava koko mahdollisti sen aseistamisen kuudella torpedolla, 45 mm:n aseella ja viidellä konekiväärillä; 8 moottoria, joiden kokonaisteho on 6400 hv. tarjosi nopeuden 42 solmua. Vuonna 1936 rakennettu valtava G-6 ei tekijöiden odotusten vastaisesti osoittanut vaadittua merikelpoisuutta, joten laivasto luopui sarjarakenteestaan. Vene otettiin käyttöön vasta vuonna 1939 apualuksena (sodan aikana sitä käytettiin tankkerina).

Kokeilu osoitti, että tähän suuntaan on mahdotonta mennä. TsAGI:ssa se kehitettiin tältä osin itse A. N. Tupolevin johdolla uusi vaihtoehto duralumiinivene, jonka merikelpoisuutta piti parantaa paitsi lisäämällä G-5:n mittoja, myös lisäämällä hieman pohjan kuoppaa ja portaan ominaiskuormaa. Veneen "G-8" rakensi tehdas nro 156 (TsAGI:n pilottitehdas) ja vuonna 1940 päättyneiden testien aikana se saavutti 29 tonnin uppoumalla 48 solmun nopeuden. Vaikka merikelpoisuus itse asiassa parani jonkin verran G-5:een verrattuna, laivasto ei hyväksynyt sitä sarjatuotantoon, koska se oli merikelpoisuudeltaan ja matkamatkaltaan huonompi kuin jo ilmestynyt D-3-tyypin pitkän kantaman TKA. siihen mennessä. ". Melko paljon tärkeä Siinä oli myös se tosiasia, että sen rungon lujuutta ja sen mekaanisen asennuksen luotettavuutta pidettiin riittämättöminä.

Tavalla tai toisella kahden seuraavan muun höyläysveneen "G-9" ja "G-10" jo aloitettu suunnittelu keskeytettiin.

Leningradin tehtaan nro 194 (Martin mukaan nimetty tehdas) suunnittelijat valitsivat toisen tien ja hylkäsivät välittömästi redanin. He ottivat lähtökohtana Aseistuksen ja laivanrakennuksen tutkimuslaitoksessa kehitetyt terävät poskeiset, mitoimattomat ääriviivat vaihtelevin kuolevin - rungon keulassa merkittävät ja keskiosassa sekä perässä pienet.

Täällä he yrittivät tehdä merikelpoisia TKA:ita teräksestä. Lähes samanaikaisesti kolmen pitkän kantaman TSV-version suunnittelu tästä materiaalista suoritettiin lahjakkaan meriinsinöörin - tehtaan teknisen osaston johtajan K. V. Popovin - ohjauksessa, johon osallistui alan johtaja B. L insinöörit R.A., A. N. Ruchkin ja muut asiantuntijat, mukaan lukien näiden rivien kirjoittaja.

Vuoden 1935 alussa aloitettiin yleisturbiiniveneen teknisen suunnittelun kehittäminen (siitä nimitys "UTK") NIIVK:ssa valmistetun esiluonnoksen perusteella, johon osallistui Yu.A nimitettiin myöhemmin laivaston suunnittelun päävalvojaksi. Mielenkiintoisin ominaisuus"UTK" oli hänen pienikokoinen höyryturbiiniyksikkö, jonka teho oli 2x6000 hv. jonka ominaispaino on 2 kg/hv, kehittänyt ja valmistanut Kirovin tehdas. 160 tonnin uppoumalla veneen piti kehittää 42 solmua. Aseistuksen tärkein innovaatio oli kolmilevyisen torpedoputken käyttö, joka mahdollisti salvon ampumisen mistä tahansa suunnasta muuttamatta kurssia.

Samassa veneessä työstettiin maailman ensimmäisen 152 mm:n dynaamisen suihkupistoolin kaksoispistoolia. UTK-projektia kehitettiin kuudessa aseversiossa. Näin ollen se oli ensimmäinen monitoimivene, jossa oli vaihdettavat aseet.

Erittäin monimutkaisen ja monia innovatiivisia ratkaisuja sisältävän projektin toteuttaminen kesti kauan. Prototyyppi "UTK" rakennettiin vasta kesällä 1941, heillä ei ollut aikaa testata sitä. Sodan alussa vene evakuoitiin itään, ja myöhemmin kävi ilmi, että kaasuturbiinirakenteen kehityksen vuoksi höyryturbiiniyksikkö menetti merkityksensä; kaikki työ sen parissa lopetettiin.

Vuonna 1936 valmistuneiden koeveneiden "SM-4" ja "SM-3" suunnittelun tarkoituksena oli testata näytteitä massatuotantoon muilla tehtailla.

SM-4:n testit saatiin päätökseen marraskuussa 1940. 41 tonnin uppoumalla se saavutti vain 37 solmun nopeuden suunnitelman mukaisen 42 solmun sijaan. Siksi torpedot poistettiin siitä ja se muutettiin sukellusvenemetsästäjäksi. Elokuussa 1941, kun havaitut rungon lujuuden puutteet oli poistettu, vene siirrettiin laivastoon; hän osallistui Red Banner Baltic -laivaston taisteluoperaatioihin.

Myös SM-3-veneen rakentaminen viivästyi ja se esitettiin testattavaksi kesäkuussa 1941. Se näytti saman nopeuden 37 solmua, mutta projektin mukaisen 45 solmun sijaan. Todettiin, että vene oli tulvinut voimakkaasti jopa pienissä aalloissa. Sarjan riittämättömän lujuuden vuoksi 4 mm:n teräslevyistä valmistettu kotelo alkoi täristä suurilla nopeuksilla. Valintalautakunta tuli siihen tulokseen, että "riittävän lujuuden, alhaisen merikelpoisuuden ja nopeuden puutteen vuoksi SM-3:a ei voida hyväksyä teräshitsattujen veneiden sarjan pääveneeksi." Rungon vahvistamisen jälkeen vene luovutettiin Mustanmeren laivastolle.

Näin ollen testitulokset eivät antaneet meille mahdollisuutta hyväksyä yhtään prototyyppiä. Epäonnistumisen syynä olivat tämän tyyppisten veneiden suunnittelumenetelmien ja teräsrunkojen suunnittelun ohjeiden puute. Kotelot osoittautuivat painaviksi eivätkä tarpeeksi vahvoiksi. Ohutlevyrakenteiden hitsaustekniikkaa ei ollut kehitetty: 2-4 mm paksuiseen pintaan muodostui keloja, saumamittareita yliarvioitiin, mikä lisäsi liikevastusta ja pienensi nopeutta.

Silloin esiin nouseva romahdus suunnittelutyöt TKA:ssa tehtaalla nro 194 sai minut vuonna 1936 siirtymään NKVD:n telakalle (myöhemmin tehdas nro 5, jonne suunnittelutoimiston päällikkö N.M. Ukhin kutsui minut myös suunnittelusektorin johtajaksi. uusi puutaisteluveneiden rakentamiseen erikoistunut yritys houkutteli minua lähinnä tilaisuus jatkaa suunnittelutyötä minua kiinnostavalla veneenrakennusalalla Vuotta myöhemmin minut nimitettiin tämän tehtaan pääsuunnittelijaksi.

Työ- ja puolustusneuvoston päätöksellä nro 25 vuodelta 1937 laitokselle nro 5 uskottiin puisten TKA:iden rakentaminen.

Ohjaus Merivoimat Puna-armeija ilmoitti tehtaalle, että koska suunniteltu 25 teräs-TKA:n rakentaminen ei enää ollut tarpeen ja "tällaisten veneiden puusuunnittelua ei ole olemassa", uuden projektin kiireellisin kehittäminen on tarpeen 10 veneen tuotannon varmistamiseksi. puiset TKA:t vuosina 1938, 1939 ja 1940.

Tehtaalla ei ollut dokumentaatiota, jolla tuotantovalmistelut voisi edes aloittaa. Ainoita saatavilla olevia piirustuksia puisesta TKA:sta, jonka OKB NIISS oli kehittänyt V.A. Ponomarevin johdolla, ei voitu käyttää: kolmen niiden mukaan vuonna 1936 rakennetun kokeellisen "DTK:n" testit "G-5"-ääriviivoissa jouduttiin lopettamaan. selvästi riittämättömän lujuuden vuoksi niiden höylätysrungot.

Kirjoittaja yritti ratkaista ongelman. Lokakuussa 1937 valmistui suunnitteluselvitys, jonka perusteella tehtiin tekninen ehdotus suunnitteluvapaan puisen merikelpoisen TKA:n hankkeen valmistelusta tehtaan suunnittelutoimistossa. Ehdotuksesta ilmoitettiin laivaston komentolle ja seuraavan vuoden tammikuussa yritys sai vastaavan taktisen ja teknisen toimeksiannon laivastolta.

On huomattava, että laivasto suoritti tämän toimeksiannon laatimista koskevan työn äärimmäisen kiireessä. Pohjimmiltaan se toisti vanhan tehtävän SM-3:lle vain runkomateriaalin vaihdolla. Toisin kuin ehdotimme yhden hankkeen kehittämistä, tehtävässä oli kolme kokeellisen TKA:n versiota (kaksi editoitua ja yksi muokkaamaton) vähintään 50 solmun nopeudella.

Tehdas esitti seuraavat kommentit:

1. Vaadittua nopeutta ei voida tarjota. Yksikään kolmesta aiemmin rakennetusta puisesta "DTK:sta" ei kyennyt kehittämään yli 47 solmua, koska silloinkin veneet vaurioituivat ja rikkoutuivat. DTK" kasvaa. Siksi voit luottaa enintään 45 solmuun muunnetuissa versioissa ja 43 solmuun muokkaamattomissa;

2. Näiden veneiden rakentamisesta saadut kokemukset osoittavat, että niiden merikelpoisuus on epätyydyttävä, eikä niitä kannata kehittää uudelleen. Tarve siirtyä moottorittomiin merikelpoisiin veneisiin vahvistaa johtavien länsimaiden TKA:iden rakentamiskäytäntö.

Laivanrakennusosasto ei suostunut luopumaan toisesta yrityksestä luoda muunneltu versio, ja tehdas, joka ei halunnut viivyttää suunnittelua, ehdotti kompromissiratkaisua: hyväksyttäisiin kaksi suunnittelematonta ja yksi muunneltu vene.

Ensimmäisenä aloitettiin projektin kehittäminen moottorittomalle veneelle "D-3" (koodi tarkoitti puista 3-moottoria).

Tehtävän keskeiset vaatimukset, jotka selvitettiin esisuunnitelman kehittämisen aikana, muotoiltiin seuraavasti:

• nopeus taistelukuormalla ja aalloilla enintään 3 pistettä - vähintään 43 solmua;
• kyky purjehtia 3 pisteen meritilassa - mihin tahansa suuntaan suhteessa aallon kulkuun ja kaikilla moottoritiloilla, ja nopeutta pienennettäessä - vähintään 6 pisteen aalloilla;
• leikkaamaton puurunko, joka täyttää yleisen ja paikallisen lujuuden vaatimukset; samalla on varmistettava mahdollisuus kuljettaa venettä rautateitse;
• matkalentomatka taloudellisella nopeudella - jopa 400 mailia, autonomia - kolme päivää;
• moottorin asennus - kolme GAM-34F-moottoria, joiden kunkin teho on 1000 hv.

24. huhtikuuta 1938 sijainen vieraili tehtaalla. Laivaston kansankomissaari, lippulaiva 1. luokka I. S. Isakov. Yksityiskohtainen keskustelu käytiin yrityksen johtajan E. Ya. Ivan Stepanovitš pani merkille tämäntyyppisten veneiden merkityksen pohjoisen ja Tyynenmeren laivastolle ja muotoili joukon näkökohtia, jotka syvensivät tehtävän tulkintaa. Veneen merikelpoisuuden lisäämistä ei tule tehdä nopeuden kustannuksella, totesi apulaiskomisario. Torpedoputkien on sallittava ampuminen millä tahansa nopeudella, myös pysäytyksestä.

Ilmatorjunta-aseita on vahvistettava. Naamiointiominaisuuksien varmistamiseen olisi kiinnitettävä enemmän huomiota; erityisesti on tarpeen asentaa moottorin äänenvaimentimet, vähentää roiskeiden muodostumista - havaittavia "viikset" kaukaa - ja siluettialuetta.

Puhuin tehtaan tekemästä työstä ja esitin myös useita huomioita. Ottaen huomioon, että vene on kokenut, tarvitaan jonkin verran tehoreserviä. On tarpeen poistaa tietyt testauksen aikana havaitut puutteet. Laivastosta tulee ehdotuksia, joiden toteuttaminen on välttämätöntä veneen taisteluominaisuuksien parantamiseksi. Kaikki tämä merkitsee siirtymän lisääntymistä ja siten nopeuden vähenemistä. Ei-toivottujen seurausten estämiseksi on suositeltavaa antaa etukäteen tilaus Moskovan lähellä sijaitsevalle moottoritehtaalle nro 24 ahdettujen GAM-34F-moottoreiden modifioinnista ja toimittamisesta, jotka vastaavat jo lentokoneiden rakentamisessa käytettyjä moottoreita. Tämä nosti tehon 1200 hevosvoimaan. On suositeltavaa järjestää alustavan suunnittelun tarkastus, johon osallistuvat laivaston johtokomitean edustajat tehtaalla, jotta suunnittelutoimisto voi perustavanlaatuisten huomautusten puuttuessa aloittaa välittömästi työdokumentaation kehittämisen odottamatta tekninen suunnittelu. Kaikkien rakenteilla olevien veneiden räjähdysturvallisuuden lisäämiseksi on jatkossa suositeltavaa antaa tilaus testata M-50-lentodieselmoottoria laivaversiona, joka toimii dieselpolttoaineella, joka on bensiiniä vähemmän vaarallinen.

Sijainen Kansankomissaari suhtautui ehdotettuihin toimenpiteisiin ymmärtäväisesti, lupasi antaa asianmukaiset ohjeet ja ilmaisi toiveensa, että koevene rakennettaisiin vuonna 1939. Tämä mahdollistaisi D-3:n sarjatuotannon aloittamisen positiivisilla testituloksilla ensi vuonna .

Projektin mahdollisista valmistumisajoista puhuessani korostin, että olisi holtitonta ilmaista rohkaisevia ajatuksia niiden lyhentämisestä. Tarvitaan asianmukaista teoreettista ja kokeellista työtä, jota ilman DTK:n surullinen tarina voisi toistaa itseään. Annoin esimerkin. Yksi Englannin parhaista telakoista, Power Boats, jolla oli laaja kokemus nopeiden puuveneiden rakentamisesta, pystyi hallitsemaan 37 solmun TKA:n tuotannon vasta yhdeksän vuoden kalliin tutkimuksen jälkeen. Mutta meillä ei ollut tarvittavaa kokemusta, meiltä riistettiin teoreettiset ohjeet ja kaikki tiedot suunnitteluominaisuuksia vastaavia ulkomailla rakennettuja veneitä. Vakuutin kuitenkin, että joukkue ryhtyy kaikkiin toimenpiteisiin maan puolustuskyvyn kannalta tärkeän tehtävän suorittamiseksi.

Aloittaessamme työtämme kohtasimme paitsi puhtaasti teknisiä vaikeuksia. Suunnittelutoimiston henkilökuntaan kuului vain noin 60 henkilöä, eikä sen rakenteessa ollut projektisektoria. Uppoumaveneprojektien kehittämistä toteutti runkosektori, jota johti laivaston insinööri A.L. Konstantinov, joka oli aiemmin suunnitellut vain suuria kauppalaivoja. Runkosektorin "kirjavassa" koostumuksessa oli vain muutama ammattisuunnittelija, mutta heillä kaikilla ei valitettavasti ollut aavistustakaan höyläysveneiden ominaisuuksista. Siirtyminen kohteeseen vaikein työ Kaikki eivät ottaneet innostuneesti vastaan ​​täysin uudentyyppisen veneen luomista. Useat johtavat työntekijät haluaisivat olla mukana jo käynnistettyjen projektien "KM-4", "RPK" ja "MO-4" sarjatuotannon huollossa, rajoittuen niiden modernisointiin. Onnistuimme kuitenkin voittamaan tämän psykologisen esteen ja vaihtamalla vanhemman sukupolven suunnittelijoiden korvaamattoman kokemuksen pääongelman ratkaisemiseen.

Myös liikesuhteet useisiin instituutteihin ja tehtaisiin auttoivat paljon.

Päämittojen valintaa vaikeutti äärimmäisen paljon paitsi toisensa poissulkevat korkeat nopeuden, merikelpoisuuden ja aseistuksen vaatimukset ja samalla rajoittaen rautatien mittoja, myös tarve alistaa koko määrättyjen parametrien joukko tiukkoja optimaalisuusehtoja. Erityinen tehtävä syntyi määrittää veneelle sellaiset ominaisuudet, jotka varmistaisivat korkeimman hydrodynaamisen laadun, eli siirtymän ja vastuksen suhteen. Ensiarvoisen tärkeää oli oikea suunnittelun staattisen kuormituskertoimen valinta, josta sekä veneen kestävyys että merikelpoisuus riippuvat (erityisesti roiskeet, tulvat, ylikuormitukset). Kaikkien käytettävissämme olevien tilastotietojen käsittely TKA:iden höyläyksestä paljasti tämän kertoimen riippuvuuden suhteellisesta nopeudesta - Frouden numerosta, joka mahdollisti optimaalisten mittojen laskemisen tietyllä nopeudella ja likimääräisellä siirtymällä.

Valittujen mittojen piti tietysti varmistaa veneen vakaus sekä tietyn ase- ja varustesarjan sijoittelu, mikä osoittautui mainitut kokorajoitukset huomioon ottaen vaikeaksi tehtäväksi.

Oli tarpeen saavuttaa mahdollisimman pienet mitat: jokainen rungon pituuden ylimääräinen metri lisäsi uppoumaa ainakin tonnin verran, mikä kiinteällä teholla vaikuttaisi välittömästi nopeuteen. Veneen leveyden sanelema ei ainoastaan ​​optimaalinen pituus-leveyssuhde, joka testattiin altaassa malleilla, työntövoiman ja vakauden kannalta, vaan myös monet muut seikat, esimerkiksi tarve sijoittaa kolme moottoria ja kolme rinnakkaista akselilinjaa potkureineen...

Kompromissiratkaisun mahdollistamiseksi veneen pääelementeille kehitettiin useita vaihtoehtoja, jotka mahdollistivat niiden vertailuominaisuuksien arvioinnin samalla staattisen kuormituskertoimen optimaalisella arvolla, joka on 0,84.

Tuloksena otettiin käyttöön seuraavat, jotka täyttivät vaatimukset kaikkien vaatimusten mukaan: rakenteellinen pituus - 21 m, maksimileveys poikkilinjassa - 3,7 m, peräpeilin leveys poikkilinjassa - 2,9 m, sivun korkeus - 2,3 m.

Aluksi tuntui järkevältä käyttää NIIVK:ssa kehitetyn SM-3-veneen muotoja. Yksityiskohtainen tutkimus mallin hinaustesteistä altaassa osoitti kuitenkin, että NIIVK-raportti ei sisällä riittäviä takeita täysimittaisen veneen vaadittujen ominaisuuksien saavuttamisesta. Tästä johtuen päätettiin toteuttaa koskettamattomien ääriviivojen kehitystyö TsAGI:lla, jolla oli jo ennestään tunnettu kokemus vesilentokoneiden, lentävien veneiden ja Tupolev-purjelentokoneiden kellukkeiden suunnittelusta.

On tietysti syytä selittää lyhyesti redanista luopumisen merkitys. Noina vuosina kaikissa suurnopeusveneissä oli reunus pohjassa - poikittaisaskel. Tämä lisäsi nopeutta johtuen rungon kastuneen pinnan vähenemisestä kostutetulla vyöhykkeellä ja sen seurauksena liikevastuksen pienenemisestä. Samaan aikaan myös höyläysolosuhteet paranivat: vene höyläsi kahteen suorakaiteen muotoiseen pohjaosaan, jotka sijaitsevat rungon poikki - redanin edessä ja perässä, peräpeilin edessä. Näillä alueilla pohjan luonteen piti olla lähellä höyläyslevyn hydrodynaamista ideaalia, joten se tehtiin mahdollisimman tasaiseksi.

Esimerkiksi Tupolev TKA:lla kaikkien merikelpoisuusvaatimusten "myönnytysten" jälkeen pohjan keskilaivojen nousukulma ei ylittänyt 7°. Tällainen suhteellisen tasainen pohja koki voimakkaita iskuja täydellä nopeudella pienestäkin aallosta, mikä ennen kaikkea selitti heikon merikelpoisuuden Firstbornin ensimmäisen komentajan mukaan. Tämä on syy tapausten katkeamiseen. Se oli erinomaisten nopeusominaisuuksien hinta!

Redanin kieltäytyminen mahdollisti pohjan kuoleman lisäämisen ja linjan nostamisen - parantaa olosuhteita aallon kohtaamiseen, pehmentää iskuja - vähentää ylikuormituksia, vähentää roiskeita ja tulvia. Tämä mahdollisti suhteellisen suuremman nopeuden ylläpitämisen kovassakin meressä purjehtiessa, mitä veneeltä vaadittiin avoin meri. Tämä kuitenkin samaan aikaan väistämättä huononsi höyläysolosuhteita - se pienensi maksiminopeutta, jonka sama vene saattoi näyttää "sileällä vedellä".

Merikelpoisuuden lisäämiseksi redanista luopumalla ja pohjan kuoppaa lisäämällä jouduimme kaikin mahdollisin keinoin kompensoimaan nopeusominaisuuksien väistämätöntä heikkenemistä. Esimerkiksi tätä varten toimeksianto edellytti tehon lisäämistä - ei kahden, kuten G-5: n, vaan kolmen GAM-34: n asentamista (joka tarjoaa lisäksi ei 850, vaan 1000 hv kukin), vaikka tämä johti mittojen ja siirtymän kasvuun, mikä puolestaan ​​vaikutti nopeuteen.

Mielestäni se, mitä on sanottu, on hyvä esimerkki siitä, että mikä tahansa projekti on aina ainutlaatuinen yhdistelmä monista kompromisseista. Uhraamalla yksi indikaattori joissakin hyväksyttävissä rajoissa saamme aikaan lisäyksen toiseen, tässä tapauksessa tärkeämpään, niin että vene kokonaisuutena täyttää mahdollisimman suuressa määrin päätarkoituksensa - laivaston tehtävän.

Ensimmäisessä työvaiheessa ääriviivojen suunnittelussa ainoa meille hyödyllinen koemateriaali oli Zottorfin jossain saksalaisessa lehdessä julkaistut höyläyslevykokeiden tulokset, jotka osoittivat pohjan kuolleen vaikutuksen liikekestävyyteen, kostutettuun pinta-alaan. ja roiskeiden muodostuminen.

Vaaditun työntövoiman ja merikelpoisuuden yhdistelmän varmistamiseksi otettiin käyttöön pohjan ulkoiset nousukulmat: keskilaivassa - 15° ja peräpeilin kohdalla - 4°; rakenteellisen vesiviivan teroituskulma on 17°; Pohjan poikittaisprofiili on kaareva-kyllästetty.

Tehtaamme pyynnöstä TsAGI:n II osasto A. S. Perelmutrin johdolla suoritti hinaustestejä 6 mallille erilaisilla kuormituksilla ja suuntauksilla löytääkseen parhaan parametrien yhdistelmän ja rungon yksityiskohtaisen kehityksen. ääriviivat. Tämän seurauksena suunnittelutoimistomme piirustusten mukaan tehdyt mallin ääriviivat pidettiin menestyneimpinä. Täysimittaisen koeveneen maksiminopeudella testattaessa saatu hydrodynaaminen laatu oli 5,8 eli parhaiden ulkomaisten mallien tasolla. (Myöhemmin tuotantoveneiden uppouman lisäyksellä 17 % oli vain vähäinen vaikutus tähän parametriin, mikä osoittaa ääriviivojen korkeaa kehitystasoa.)

Suunnittelutoimistomme mallin testaustulosten perusteella tarvittiin vain yksi pieni säätö: lepotilan trimmauksen vähentämiseksi ja höyläyksen pitkittäisvakauden lisäämiseksi maksiminopeudella keskipakaran kohtauskulma (II 1 /2-B) perässä puolet rungon pituudesta saatettu 0°:iin ja kölilinjan nousu peräpeilin kohdalla on pienennetty 2,45 %:sta 1,54 %:iin veneen pituudesta.

Testit TsAGI-uima-altaassa osoittivat, että roiskeiden muodostuminen veneen keulassa kaikilla nopeuksilla oli tyydyttävä. Positiivinen vaikutus oli zygomaattisten roiskeenohjainten asennuksella.

Uskon, että meillä on syytä pitää amerikkalaisen laivanrakentajan L. Lordin mielipidettä, joka uskoi, että D-3:n positiiviset ominaisuudet "ovat olettamusten ja oletusten hedelmää", virheellisenä. Ilmeisesti se luonnehtii enemmän amerikkalaisten omaa kokemusta, sillä he eivät sodan alkuun mennessä kyenneet luomaan omaa TKA:ta ja joutuivat ostamaan lisenssit englantilaisilta Vosper- ja Power Boat -yhtiöiltä.

Tärkeä kysymys oli layout-ratkaisun valinta, josta riippui pitkälti myös aluksen taistelutehokkuus - taisteluaseiden käytön tehokkuus, veneen ja sen moottoriasennuksen luotettavuus ja helppokäyttöisyys, selviytymiskyky ja elinolosuhteet miehistön puolesta.

Kaksi asetteluvaihtoehtoa työstettiin yksityiskohtaisesti: - moottorin asennus sijoittuu rungon pituuden peräkolmannekseen ja torpedoaseistus ja polttoainevarastot keskelle; - moottoriasennuksen sijainti keskimmäisessä kolmanneksessa ja torpedo-aseistus ja polttoainevarastot perässä.

Ensimmäinen vaihtoehto vaikutti optimaaliselta, tarjoten vakaan kohdistuksen missä tahansa siirtymässä (ja siten nopeuden nousun liikkuessa muuttuvien kuormien käytön jälkeen - hyökkäyksestä poistuminen ilman torpedoja ja pienemmällä polttoaineen määrällä) sekä vähentää torpedoputkien roiskeita. Sen toteuttaminen liittyi kuitenkin tarpeeseen asentaa kulmavaihdelaatikko keskimoottoriin hyväksyttävän akselilinjan kaltevuuskulman saamiseksi. Yritykset tehdä kiireellinen tilaus tällaisen vaihteiston valmistamiseksi epäonnistuivat valitettavasti (ei ollut tarvittavat varusteet hampaiden leikkaamiseen). Vain tämän vuoksi jouduimme tyytymään toiseen vaihtoehtoon.

Valvontapisteen sijainti oli periaatteessa määrätty toimeksiannossa, mutta tämä asia aiheutti vakavaa keskustelua. Koska vene varustettiin parannetulla merikelpoisuudella, suunnittelutoimisto piti tarkoituksenmukaisena siirtää ohjaus suljetusta ohjaushytistä komentosillalle, kuten uusimman rakenteen ulkomaisissa TKA:issa jo oli tapana. Kuitenkin Art. sotilaallinen edustaja M. N. Charnetsky, viitaten G-5:n käyttökokemukseen, vaati käyttämään toimeksiannossa määritettyä asettelua. Hänen tärkein motiivinsa oli pelko siitä, että kun vene joutuisi aallon peittoon, komentaja huuhtoutuisi yli laidan avoimelta sillalta. (Tarvitti sodan upokkaan, ennen kuin laivasto suostui harkitsemaan päätöstään uudelleen ja hyväksymään vanhan ehdotuksemme.)

Lyhyen kantaman duralumiiniset TSV:t suunnitellessaan he eivät edes ajatellut miehistön elinoloja - siellä ei ollut asuintiloja, keittiötä tai käymälää. Ja miksi tämä kaikki olisi tarpeen, jos sotaa edeltävä ”käsikirja” rajoitti G-5:n merelläoloajan 4 tuntiin! Pitkän matkan veneelle asuttavuus tunnustettiin yhdeksi päävaatimuksista. "D-3":n keulassa oli 4-paikkainen ohjaamo sotilashenkilöstölle, kaksi hyttiä upseereille ja pikkuupseereille, keittiö ja kylpyhuone. Myöhemmin ilmestyi toinen ohjaamo - peräosaan, kipparin varaston tilalle. Vesilämmitysjärjestelmä asennettiin.

Runkorakenteen suunnittelu osoittautui ehkä vaikeimmaksi ongelmaksi. Laivanrakennuksen käytäntö on kehittänyt standardit "tavallisten" uppoumaveneiden rungon lujuudelle, joka pystyy kuljettamaan merkittäviä kuormia (kantamaan aseita) jopa myrskysäällä. Näiden standardien soveltaminen merikelpoisiin TSV-aluksiin oli kuitenkin poissuljettu, koska täydellä nopeudella aallolla liikkuessa niiden runkoon vaikuttavat ulkoiset voimat osoittautuivat huomattavasti suuremmiksi kuin ne, joita varten uppoumarunko on suunniteltu. Toisaalta runkorakenteiden painovaatimukset höyläys-TKA:ita luotaessa olivat luonnollisesti paljon tiukemmat kuin suhteellisen hitaita uppoumaveneitä suunniteltaessa.

Huolimatta siitä, että TKA:n rakentaminen on jatkunut yli 10 vuotta, niiden vahvuuden laskemiseen ei ole kehitetty menetelmiä tai standardeja.

Ei ole sattumaa, että vuodesta 1934 lähtien laivastot alkoivat saada valituksia G-5-veneiden riittämättömyydestä, jotka läpäisivät hyväksyntätestit tyydyttävästi. Lentotyylisten kevyiden duralumiinirunkojen vauriot osoittautuivat niin vakaviksi, että kysymys lähes 150 TKA:n välittömästä käytöstäpoistosta samanaikaisesti oli kypsymässä. Tehdas nro 194 houkutteli kuitenkin suurimmat "voimaasiantuntijat" - professorit P. F. Papkovich ja Yu A. Shimansky - konsultteiksi ja onnistuivat laatimaan piirustuksia rungon tarvittavista vahvistuksista. Tämän työn valmistuminen varmisti G-5:n jatkotoiminnan mahdollisuuden.

He tarjosivat erittäin hyödyllistä materiaalia kehoon vaikuttavan TKA:n tutkimuksesta ulkoiset voimat(esim. ylikuormitukset aallon osuessa) ja sekä duralumiinirunkojen että niiden jo mainittujen puisten "analogien" heikkouksien analysointi.

Siitä huolimatta meillä ei ollut onnistunutta kokemusta kevyiden ja riittävän vahvojen puukoteloiden suunnittelusta, vaan jouduimme aloittamaan kokeiluilla.

Tehdas lähti rungon pääkomponenttien kokeelliseen testaukseen ja testasi niiden lujuutta ja vakautta kattavasti. Siten koottujen runkokehysten suunnittelua ja menetelmiä niiden liittämiseksi ihoon, mikä varmistaa yhteisen toiminnan, tutkittiin. Rakenteiden tuhoamiseen asti tehdyt testit mahdollistivat niiden yksittäisten osien osallistumisen selvittämiseen yleistä työtä staattisen kuormituksen vaikutuksesta. Tämän ansiosta pystyimme varmemmin lähestymään sallittujen jännitysten valintaa, kiinnikkeiden järkevää sijoittelua sekä kalvon ja pilssipalkkien ja kansilattian välisten yhteyksien kehittämistä vesiväylillä.

Tehdyt kokeelliset työt eivät tietenkään voineet pohjautua siihen, että runko kokonaisuutena oli riittävän luja, mutta tämä oli ainoa tapa tarjota elementtikohtainen ratkaisu ongelmaan.

Koska pohjaan kohdistuva paine (erityisesti rungon pituuden etummaisessa kolmanneksessa) ylitti merkittävästi uppoumarunkojen kuormituksen, otettiin käyttöön vastaavasti vahvistettu poikittaiskehysjärjestelmä ja paljon vahvempi ulkopinnoite kuin aiemmin voimassa olevien standardien mukaan.

Poikittaissarja koostui usein asennetuista voimakkaista runkorungoista, jotka koottiin tammiosista tukivanerilla päällystettyihin kannakkeisiin. Pohjajouset (kaksi per sivu) olivat yhdistelmiä: teräksinen Z-muotoinen profiili asetettiin mäntypalkkiin. Polttoaineosaston ja moottoritilan alueilla nämä kiristimet toimivat sylinterimäisten polttoainesäiliöiden ja päämoottoreiden perustusten pitkittäispalkeina. Köli, varsi, lokasuoja ja pilssipalkit kaiverrettiin tammesta. Pohjapinta (26 mm) oli kolmikerroksinen, sivupinta (21 mm) kaksikerroksinen kalikoidulla pehmusteella. Kannen lattia tehtiin 22 mm paksuista mäntytankoista, laipiot kahdesta 8 mm paksuisesta laudakerroksesta. Ohjaushytti koottiin 4 mm:n takavanerilevyistä ja vuorattiin sisäpuolelta ohuilla säleillä.

Rungon kokonaislujuus laskettiin uppoumaveneiden rakentamisesta saatujen kokemusten perusteella. Laskemalla saatuja taivutusmomenttien ja leikkausvoimien arvoja nostettiin ottaen huomioon ylikuormituskerroin, joka on 2,5 (määritetty TsAGI:lla ja tarkistettu arvioitaessa "G-5":n todellista lujuutta).

On syytä mainita, että korkeimmat vaatimukset asetettiin sekä työn laadulle että käytetyn materiaalin laadulle. Eräänä päivänä, kun konepajaan tulevan puun kosteus osoittautui hieman määrättyä korkeammaksi, tuotanto lopetettiin. Syntyi keskustelu - onko näillä sadasosilla merkitystä? Tehtaalle kutsuttiin akateemikko A.N. Krylov, jonka arvokkaita neuvoja laivanrakentajat käyttivät tuolloin riippumatta siitä, mitä heidän piti rakentaa - vene tai taistelulaiva. Aleksei Nikolajevitš arvioi kehoon kohdistuvat kuormat ja antoi vastauksen: metsässä on oltava vaadittu kosteus!

Pienimmänkin huomaamatta jääneen vian hinta olisi korkea. Kaikkien TKA:iden hyväksymisestä vastannut B.V. Nikitin muistelee, kuinka kokeellisen "D-3":n testauksen aikana 6-pisteen aallolla täydellä nopeudella sivunahka putosi rungon taakse ja "alhainen vesi ryntäsi. välkkymään lautojen välisessä raossa." Ja jäljelle jäi vain ruuvi, joka puuttui, ja se kiinnitti sisälevykerroksen runkoon...

Veneen testit sekä Itämerellä että Mustallamerellä täyttivät suurelta osin odotuksemme, vaikka havaittiin joitain heikkoja kohtia, jotka poistettiin välittömästi - sarjan piirustuksia tarkennettaessa.

Ylikuormitukset veneen keulassa osuessaan aaltoon nousivat mittauksissa Mustallamerellä jopa 5 grammaan ja Barentsinmerellä 8-9 grammaan, mutta veneiden rungot kestivät ne ilman vaurioita. Saadakseni käsityksen tässä tapauksessa syntyvistä jännityksistä mainittakoon, että täydellä nopeudella teräs "SM-3" melkein hajosi kahtia Mustanmeren aallolla: 4 mm:n pohjapinnoitteesta tuli halkeama " melkein puolelta toiselle."

Varajäsenelle tekemämme vetoomuksen jälkeen. Kansankomissaari antaa laivaston määräyksen toimittaa D-3:lle ahdettu moottori, jonka teho on 1200 hv. 1000 sijasta se oli erittäin ajankohtainen. Moskovan alueen tehtaan johtaviin työntekijöihin liittyvien yhteyksien ansiosta GAM-34FN-moottorit toimitettiin ajoissa, minkä ansiosta veneen prototyyppi ylitti huomattavasti määritetyn nopeuden, ja kaikissa pilottisarjan veneissä, joiden uppouma kasvoi 4 tonnia, säilyttääkseen sen riittävän korkealla tasolla.

Moottorit yhdistettiin akselilinjoihin kytkimen avulla; tämä antoi tyhjäkäynnillä olevien moottoreiden potkurit pyöriä vapaasti, mikä vähensi niiden liikevastusta. Näin se toimitettiin muodossa yhteistyötä kaikki kolme tai mitkä tahansa kaksi moottoria ja kyky käyttää vain yhtä niistä. Tämä mahdollisti nopeuden muuttamisen maksimista minimiin.

Käyvien moottoreiden melun vähentämiseksi asennettiin äänenvaimentimet.

Veneen lähtövalmiudelle (silloin hyväksytyn terminologian mukaan mobilisaatiovalmius) oli tunnusomaista moottoreiden käynnistysnopeus, joka varmistettiin sekä sähkö- että ilmalaukaisulla. Nopean käynnistyksen mahdollistamiseksi alhaisissa ilmanlämpötiloissa oli järjestelmä, jossa moottorit lämmitettiin vesilämmityksellä (perusolosuhteissa ottamalla höyryä rannalta).

TKA:n käyttöaste oli poikkeuksellisen korkea; luoputtuaan kiinnitysköysistä vene kehitti hitaan nopeuden 30 sekuntia moottoreiden käynnistämisen jälkeen ja täyden nopeuden - jo 5 minuutin kuluttua.

Potkureiden suunnittelussa syntyi merkittäviä vaikeuksia, mikä johtui riittämättömästä tiedosta niiden toimintaolosuhteista vinossa virtauksessa - suurilla akselin kaltevuuskulmilla sekä potkureiden vuorovaikutuksesta rungon ja ulkonevien osien kanssa.

Suunnittelutoimiston yhteistyössä A. N. Kalmykovin (NIIVK) ja E. E. Papmelin (Rechsudoproekt) kanssa kehittämillä kolmilapaisilla pronssisilla potkureilla oli korkea hyötysuhde (0,64) ja hyvät propulsiiviset ominaisuudet, mutta niitä tarkasteltaessa ensimmäisten poistumisten jälkeen havaittiin vakavaa eroosiota. juuren osat löydettiin terät. Sitä ei voitu poistaa muuttamalla ruuvien geometrisia elementtejä. Myöskään potkurimallien testit kavitaatioputkessa eivät antaneet varmaa tulosta. Sitten päätettiin tehdä stroboskooppisia kenttähavaintoja potkureiden toiminnasta koeveneessä "BK-2", jonka nopeus oli 40 solmua ja suunnilleen sama akselilinjojen kaltevuus.

Kaikki tarvittavat laitteet valmistettiin GOI:n valaistuslaboratoriossa V. B. Weinbergin, prof. A. A. Gershuni, NIIVK-teknikko M. M. Stukolkin ja tehtaamme lahjakas käsityöläinen V. V. Leontyev. Työn ja havaintojen koordinoinnista vastasi vanhempi suunnitteluinsinööri D. Ya.

Kenttähavainnot veneen potkurin käyttöolosuhteista, jotka suoritettiin tietääksemme ensimmäistä kertaa maailmassa, mahdollistivat eroosion poistamisen mahdollistavien virtausoikaisijoiden kehittämisen. (Tällaisia ​​tasasuuntaajia ei asennettu vain D-3:een, vaan myös muun tyyppisiin veneisiin, jotka rakennettiin monta vuotta sodan jälkeen.)

Virtaviivaisten peräsimien profiilia ja ääriviivoja tutkittiin testeillä TsAGI-uima-altaassa. Kuten potkurit, myös peräsimet tehtiin erityisen vahvasta "Rubel" -pronssista.

Muutama sana rakentavista toimenpiteistä veneen selviytymisen varmistamiseksi vihollistaistelun aikana, mikä on välttämätön edellytys aluksen taistelukyvyn ylläpitämiselle.

Tällaisia ​​hankkeessa toteutettavia toimenpiteitä ovat: uppoamattomuuden varmistaminen jonkin osaston tulviessa; estää veden suodattumisen viereisiin osastoihin ja mahdollisuuden poistaa se nopeasti omia varoja reikien täyttämisen jälkeen; tarvittavien kelluvuus- ja vakausreservien olemassaolo veneen taistelukyvyn palauttamiseksi; vapaa pääsy sivuille reikien nopeaa korjausta varten.

Aluksen kestävyyden parantamisen kannalta arvioitiin myönteisesti kolmimoottorisen asennuksen olemassaolo, jossa on kolme itsenäistä akselilinjaa, kolme potkuria ja kolme peräsintä, samoin kuin polttoaineen syöttö neljään erilliseen "sisäkkeeseen". tankit. Kuten G-5, veneemme oli varustettu järjestelmällä tankkien täyttämiseksi inertillä kaasulla räjähdysturvallisuuden varmistamiseksi.

Virtalähteet (24 V) monistettiin: jokaiseen moottoriin kiinnitettiin erillinen generaattori; Lisäksi mukana oli kaksi 6STK-135 akkua.

Radioviestinnän kestävyyden lisäämiseksi yhden piiska-antennin (tilauksen mukaan) sijasta asennettiin kolme - vaakasuora 2-säde, piiska ja kansi.

On vielä lisättävä, että päämittojen optimoimiseksi ja ääriviivojen, potkureiden suunnittelun ja suuritehoisten pienikokoisten moottoreiden sijoittelun kehittämiseksi tehty kehitystyö mahdollisti korkean hydrodynaamisen laadun (noin 5,8) saavuttamisen maksiminopeudella ja jopa nostaa ominaiskuormitusta tehoyksikköä kohden 8,0:sta 9,0 kg/hv:iin kun säästää tarpeeksi suuri nopeus. Tuloksena saatu propulsiivinen laatu oli parhaiden ulkomaisten näytteiden tasolla, mikä näkyy selvästi alla olevasta kaaviosta. Positiivinen ominaisuus ajon laatua siellä oli veneitä laaja valikoima nopeudet, jolloin hän pystyi luottavaisesti kehittämään 45 solmun maksiminopeuden ja 37 solmun pitkän matkanopeuden, jolla matkalentomatka oli 350 mailia; 18-20 solmun nopeudella matkamatka kasvoi 550 mailia.

Suomenlahdella 27.9.1939 alkaneissa kokeissa kokenutta venettä johti A. Shalnov. "D-3" kehitti tasaisella vedellä 48 solmun nopeuden, jonka tämän luokan ulkomaiset veneet saavuttivat vasta kymmenen vuotta myöhemmin.

Kävi ilmi, että tehtaalle nro 5 annettu tehtävä oli suoritettu. Valintakomitea totesi 24. marraskuuta 1939 päivätyssä laissa, jonka laivaston kansankomissaari N. G. Kuznetsov hyväksyi, että "D-3-torpedoveneen rakentaminen määritti periaatteessa vaatimukset täyttävän pitkän matkan torpedoveneen tyypin. merikelpoisuus suurella nopeudella, matkalentomatkalla, autonomialla ja asumiskelpoisuudella." Laaja testausohjelma oli vielä kaukana päätökseen, ja laivasto oli jo antanut tilauksen koesarjan kuudelle ensimmäiselle D-3:lle (asetettu vuoden 1940 alussa).

Merikelpoisuuden testaamiseksi prototyyppi "D-3" kuljetettiin Odessaan, ja sieltä se siirrettiin tuhoajan takana hinattavana TKA-prikaatin tukikohtaan - Sevastopoliin. TsAGI:n insinöörit kiinnittivät antureita runkoon mittaamaan jännitteitä ja virtausta lahdesta. Lainataan Nikitinia: ”Kaikki kolme moottoria toimivat täydellä nopeudella. Veneen päällikkö toimii taitavasti ja muuttaa ajoittain veneen asentoa aallon suhteen - ohjelman vaatimalla tavalla kerää voimia, katson kelloani - tunti on jo vierähtänyt, kuin vene kulkee täydellä vauhdilla, on aika siirtyä taloustilaan..." Tässä on ainoa vika on jo mainittu, paljastuu. Mutta vaikka rungosta revitty nahka, "D-3" saavutti pohjan 30 solmun nopeudella 6 pisteen aallolla. Vene nostettiin seinälle. Vika korjattiin välittömästi. Ja Nikitin raportoi sijaiselle. Laivaston kansankomissaari, että "pitkän kantaman TKA "D-3" läpäisi merikokeet." I. S. Isakov yhtyi johtopäätökseen veneen ottaminen käyttöön laivaston kanssa. Hukkaamatta aikaa kansankomissaariaatti antoi määräyksen 100 tämän tyyppisen veneen rakentamisesta.

On vielä huomioitava, että veneen vakavuus varmisti alkuperäisen metakeskeisen korkeuden, pahimmillaan 0,82 m:n kuormitusolosuhteissa. 10 pisteeseen. Iskujen ylikuormituksen suuruus aallolla liikkuessa jäi avomerelle TSV:lle tavanomaisiin rajoihin.

Valintalautakunta totesi, että "vene "D-3", jonka meritila on 5-6 pistettä, on riittävän merikelpoinen ja sille on ominaista riittävä lujuus 36 solmun (1600 rpm) nopeudella. Kaikilla parhailla nykyaikaisilla merikelpoisiksi katsotuilla TKA:illa ei ollut kykyä ylläpitää tällaista nopeutta 5-6 pisteessä.

Komissiolla ei ollut valittamista runkojen lujuudesta. Tämä on suuri ansio johtavalle insinöörille Ivan Andreevich Kalinnikoville, joka johti kokeellisten rakenteiden testaamista ja puurungon elementtien testausta.

Sodan kokemus vahvisti täysin arviointikomitean laitoksen nro 5 toiminnalle antaman arvion. Esimerkkinä tässä on vain yksi monista arvosteluista. Merivoimien sotatieteellisen seuran merimiehet-veteraanit kirjoittivat: "Ennen sotaa luotu pitkän matkan TKA "D-3" avasi uuden vaiheen kotimaisessa veneenrakennuksessa "D-3" -veneiden merikelpoisuus mahdollisti niiden tehokkaasta taistelukäytöstä avoimissa merivoimien teattereissa ja Itämeren ja arktisen alueen ankarimmissa talviolosuhteissa."

Laivaston tehtävä saatiin päätökseen.

Vuoden 1940 lopulla alkoi vaikeudet saada moottoreita. Ensi vuoden alussa hallitus päätti lentokonemoottoreiden tuotannon lisäämistarpeen vuoksi lopettaa 1200 hevosvoiman TAM-34FN:n tuotannon ja toimittaa kaikille vain 850 hv:n TAM-34BS-moottoreita. rakenteilla olevia taisteluveneitä. Kanssa. Laitostehon 29 % aleneminen johti luonnollisesti vastaavaan nopeuden laskuun.

Sodan aikana käyttöön otettujen D-3-koneiden suurin nopeus vaihtelee eri lähteiden mukaan erittäin paljon - todellisuudessa asennetuista moottoreista riippuen: 32 solmusta 750 hevosvoimalla ja 37 solmuun 850 hevosvoimalla. Merkittävä osa veneistä oli varustettu American Packardilla, joiden teho oli jopa 1200 hv, joilla uppouma 37,2 tonniin nostettu vene osoitti 40 solmun nopeutta.

Kokemus sodan puhkeamisesta osoitti välittömästi, että kahden yksipiippuisen raskaan konekiväärien käyttöön otettu aseistus vaati vahvistamista. Tuotantoveneissä on nyt kaksi koaksiaalista konekivääriä ja lisäksi 20 mm Oerlikon-rynnäkkökivääri. On syytä mainita, että 10 torpedoveneen keulaan DShK:n eteen asennettiin yksinkertaiset asennukset, joissa oli 4 ohjainta M8-tyyppisten ohjusten laukaisua varten. Tulipalon vaikutusalueella oleva kansi peitettiin teräslevyillä. Tämä laivanrakennusinsinööri B.I. Batkovskyn suunnittelema asennus (kuoli nälkään saarron aikana) testattiin lokakuussa 1941. Uskon, että tämä oli ensimmäinen kokemus laivastossamme rakenteilla olevien sarja-alusten aseistamisesta ohjuksilla, valitettavasti se ei onnistunut.

Vihollisuuksien alusta lähtien paljastui sivupudotustorpedoputkien vakavia puutteita. Tällaisia ​​laitteita käytettiin menestyksekkäästi Italian TKA:ssa; Ilmeisesti siksi laivaston aseinstituutti suositteli niitä. Se mikä on kuitenkin hyvää ja luotettavaa Adrianmeren olosuhteisiin, sopi huonosti Barentsin meri. Torpedot, joita ei suojattu putkilla, ja itse ikeen kääntölaitteet altistuivat aallolle ja osoittautuivat epäluotettaviksi. matalat lämpötilat. Vieraillessaan Pohjoisen laivaston TKA-prikaatissa vuonna 1944 kirjoittaja saattoi vakuuttua siitä, että arktisen alueen olosuhteissa ennen jokaista torpedohyökkäystä merimiesten kova ja vaarallinen työ on välttämätöntä jään puhdistamiseksi heittomekanismeista. torpedo yli laidan.

Tämä ei ollut erityinen uutinen. Jo vuonna 1940 valintakomitea esitti huomautuksensa BS-7:n alhaisesta luotettavuudesta D-3-testien tulosten perusteella. Samaan aikaan laivanrakennusosasto antoi tehtaalle nro 5 tehtäväksi kehittää uudentyyppinen pitkän matkan vene - "TKD-4" putkilaitteilla, jotka ampuvat torpedon keulaan. Koska puolustusvoimien keskussuunnittelutoimisto ei ryhtynyt kehittämään tällaisia ​​laitteita TKA:n edellyttämissä painoissa ja mitoissa, niiden suunnittelun piti kehittää suunnittelutoimistomme koneinsinöörin (ammattiltaan dieselinsinöörin) S.V . Vuosina 1940-41 kehitystä tekninen dokumentaatio valmistui, tehdas tuotti laitteista prototyypin ja aloitti D-4:n rakentamisen, mutta saartoolosuhteissa tätä työtä ei voitu saattaa päätökseen.

Ja sotavuosina, merimiesten avulla, tehtaan nro 5 työntekijät jatkoivat "D-3" rakentamista. On säilynyt ennätys, että Leningradin puolustuksen johtajat A. A. Kuznetsov ja Ya F. Kapustin tutustuivat erityisesti laivastolle toimitettavien uusien torpedoveneiden suunnitteluun ja arvostivat suuresti laivaston työtä. tiimi. Osa "D-3" otettiin käyttöön ilman torpedo-aseistusta, ja useita kymmeniä rakennettiin jo pieniksi metsästäjiksi (projekti "PP-190K"). Vain 900 saartopäivän aikana tehtaalla rakennettiin 107 tällaista venettä ja toimitettiin laivastolle.

Vuonna 1942 kirjoittaja lähetettiin tehtaalle nro 640 (Sosnovkassa) teknistä apua varten MO-4:n ja D-3:n tuotannon järjestämisessä. Sitten taisteluveneiden jyrkästi lisääntyneen tarpeen vuoksi laivanrakennuksen kansankomissariaatin ja laivaston yhteisellä määräyksellä (07/08/42) päätettiin D-3:n perusteella kehittää yhtenäinen Project 200 -taisteluvene puu- ja metalliversioina tuoduilla Packard-moottoreilla "torpedoveneen ja pienen metsästäjän muunnelmassa. Se myös tarjottiin perustavanlaatuinen muutos itse tuotannon organisointi - kuljettimen rakentamismenetelmän laaja käyttö. Tämän tehtävän toteuttamiseksi perustettiin TsKB-32:n haara laitokseen nro 640, jonka päällikkönä oli N. N. Isanin (myöhemmin akateemikko, sosialistisen työn sankari), pääsuunnittelija oli näiden rivien kirjoittaja.

Tarvittava dokumentaatio kehitettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa. N9640-tehtaalla rakennettiin 167 OD-200-tyyppistä puista pienmetsästäjää kuljetinmenetelmällä.

Rybinskin telakalla suoritettiin torpedoveneiden "TM-200" ("Junga") rakentaminen putkilaitteilla ja metallirungolla (niistä viisi ensimmäistä otettiin käyttöön vuosina 1944-45). Lyijypuinen torpedovene "TD-200" valmistui tehtaalla nro 5 sodan jälkeen - vuonna 1946. Samana vuonna putkitorpedoputkilla varustetun puisen TKA:n projektia mukautettiin ottaen huomioon sodan ja sodan kokemukset. sai koodin "TD-200 bis". Tuotujen Packardien sijaan se varustettiin kotimaisilla M-50-dieselmoottoreilla. ilmestyi tutka-asema"Zarnitsan" havaitseminen. Valvontapiste sijaitsi avoimella komentosillalla. Ensimmäistä kertaa liimattuja runkorakenteita otettiin käyttöön ja ääriviivoja parannettiin.

D-3 TKA:n ja sen muunnelmien kehittämiseen ja tuotantoon osallistui suuri joukko suunnittelijoita ja työntekijöitä tehtaalta nro 5. Niistä, jotka ovat antaneet erityisen luovan panoksen veneen luomiseen, minun pitäisi mainita ensimmäisenä suunnittelutoimistojen johtajat - sähköinsinööri G. I. Kitajenko, laivastoinsinööri A. L. Konstantinov, koneinsinööri S. V. Pugavko, johtava insinööri I. A. Kalinnikov, ryhmänjohtajat - N. S. Gromova, P. P. Guryev, D. A. Chernoguz, vanhemmat suunnittelijat - K. B. Demchinsky, D. M. Vaikus, G. F. Ivanov, V. D. Kolechitsky, A. S. Maslennikov, A. A. Popov, A. A. A. Tšimanov, A. A. Se. Feldman, B. V. Yanitsky.

Laivaston edustajat tarjosivat meille aina suurta apua - D. L. Blinov, M. N. Charnetsky, A. G. Levin, B. V. Nikitin ja muut.

Koeveneen rakentamisen järjestämisessä ja edelleen kehittäminen sarjatuotanto "D-3" iso rooli näytteli tehtaan johtaja E. Ya, päärakentaja A. F. Simin, rungon päälliköt, A. A. Milkov, A. N. Ivanov ja N. I. Kozlov, lähettäjä K. M. Borovsky, tekniikan asiantuntija M. A. Shuvalov ja muut Työntekijät, jotka osallistuivat aktiivisesti, on huomioitava M.A. Alkhovikova, V.D., Yastrebov, M.N. A. I. Kopkina, N. I. Fedorova.

Hallitus pani merkille työntekijöiden ja insinöörien epäitsekkään työn. Korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 31. toukokuuta 1944 päivätyllä asetuksella NKSP:n tehdas nro 5 onnistunut työ Taisteluveneiden luomisesta ja niiden rakentamisesta vaikeina sodan vuosina hänelle myönnettiin Työn punaisen lipun ritarikunta. Jatkuvuuden mukaan Almaz-yritystä pidetään nykyään tilauksen kantajana, joka säilytti useiden vuosien ajan johtavan roolin laivaston varustamisessa pienillä aluksilla ja nykyaikaisilla sotilasvarusteilla.

Huomautuksia

2. Samanaikaisesti TKA:n suunnittelun kanssa laitoksella nro 5 tehtiin töitä useiden muiden puuveneiden sarjarakenteen suunnittelemiseksi ja hallitsemiseksi. L.L. Ermash puhui vuonna julkaistussa artikkelissa siitä, kuinka pieni metsästäjä "MO-4" luotiin samoina vuosina. Kuvan täydentämiseksi mainittakoon, että tehdas toimitti ennen sodan alkua laivastolle ja merirajavartiolaitokselle noin 1 200 yli kymmenen tyyppistä venettä, mukaan lukien 225 metsästäjää ja 238 "KM-4" - yleismaailmallista rajavenettä, jotka toimivat sodan aikana sekä miinanraivaajina että maihinnousuveneinä tuomioistuimissa.

3. Hieman myöhemmin suunnittelutoimisto aloitti työskentelyn pienemmän 2-moottorisen version ("D-2") parissa, mutta kaikki ymmärsivät, että veneen koon pienentäminen D-3:een verrattuna vain vaikeuttaa jo kaukana yksinkertainen tehtävä. TKA:n lupaamatonta punaista versiota ei käytännössä tarvinnut kehittää.

4. Kaikilla "Sh-4"- ja "G-5"-sarjoilla tämä oli mahdotonta. Ne varustettiin tarjotintyyppisillä torpedoputkilla, joista torpedo työnnettiin takaisin jauhepanoksella - veneen peräpeilin taakse. Jos vene ei ehtinyt poiketa torpedon kurssilta, se saattoi osua siihen.

5. C Δ = D: B 3 avg, jossa B avg on rungon keskimääräinen leveys pohjissa, D on uppouma.

6. Katso L. Lordin kirja "Naval Architecture of Planing Boats", 1946.

7. Ensimmäiset säännöt höyläysveneiden lujuuden laskemiseksi julkaisi TsNII-45 (nimetty akateemikko Krylovin mukaan) sodan jälkeen - vuonna 1949.

8. B.V. Nikitin huomauttaa, että merimiehillä oli ennakkoluulo "puurungolla varustettua TKA:ta vastaan", mikä oli perusteltua. Kun esimerkiksi 30-luvun puolivälissä kokeiltiin kokeellista puuhöylää "DTK" Mustallamerellä, jokainen hätäkorjauksen jälkeinen matka merelle päättyi "nahan irtoamiseen ja veden pääsyyn veneeseen". Merivoimien tarinan mukaan seuraavan poistumisen yhteydessä "kun kamppailu sisään tulevan veden kanssa alkoi uudelleen, mekaanikon käsi työnsi ulos MO:sta melko kunnollisen kokoisen vapisevan kalan kanssa." Vaikka kävi ilmi, että kalat oli "varastettu ennen lähtöä", komissio keskeytti kokeet.

9. Stroboskooppinen vaikutus on sarjan nopeasti muuttuvien yksittäisten still-kuvien näennäinen yhdistäminen kohteen liikkeen peräkkäisistä vaiheista sen jatkuvan liikkeen kuvaksi tai päinvastoin - nopean liikkeen yksittäisten vaiheiden havaitseminen kiinteässä muodossa. esineestä.

10. Valintalautakunnan ehdotusten polttoainevarantojen kasvattamisesta 5 tonniin ja veneen asumiskelpoisuuden parantamiseksi toteutuksen yhteydessä normaali uppouma nousi prototyypin 28,4:stä 32,6 tonniin, mikä johti prototyyppisarjan maksiminopeuden lievään laskuun. veneitä.

11. Samaan aikaan kuljetettiin myös rinnakkain testattava kaksimoottorinen D-2. Tässä veneessä on 1200 hv moottorit. Normaalilla uppoumalla 23 tonnia se kehitti maksiminopeuden 41 solmua ja oli merikelpoisuudeltaan ja matkamatkaltaan huonompi kuin D-3. Ei hyväksytty sarjatuotantoon; Sodan aikana hän palveli viestintäveneenä Mustanmeren laivaston päämajassa.

12. Niiden perustiedot: uppouma - 38,9 tonnia; mitat - 22,1x4,0x1,7 m; nopeus - 23,8 solmua teholla 2200 hv; aseistus - 1 37 mm kilpikonekivääri, 2 twin DShK, syvyys. pommeja.

13. Niiden perustiedot: uppouma - 47,2 tonnia; mitat - 23,4x4,0x1,75 m; nopeus - 28 solmua teholla 1800 hv - 1 37 mm:n konekivääri, 1 20 mm:n konekivääri ja 2 kaksoispistoolia. 2 pommipudotusta; miehistö - 19 henkilöä.

Suunniteltu suunnittelijan L.L. ohjauksessa. Ermasha vuonna 1939 pitkän matkan veneinä oli tarkoitettu suorittamaan torpedohyökkäyksiä paitsi ahtailla rannikkoalueilla myös lähimeren alueella.

Veneen runko oli tehty kahdesta puukerroksesta, ulkokerros lehtikuusta ja sisäkerros männystä, kokonaispaksuus 40 mm. Veneen pohja oli kolmikerroksinen. Vaippalaudat kiinnitettiin kuparinauloilla nopeudella viisi kappaletta neliödesimetriä kohti. Kansi koostui myös kahdesta puukerroksesta ja oli koko pituudeltaan suora, mikä mahdollisti vapaan liikkumisen sitä pitkin kampanjan aikana ja mahdollisti mukavasti laskuvarjojoukkojen ryhmän. Keskellä runkoa oli suljettu ohjaushytti havaintolaseineen. Ohjaushyttiin asennettiin ohjauslaitteet: ohjauspyörä, moottorin lennätin, kolme kierroslukumittaria (yksi moottoria kohti), kaasunsäätökaasujen käyttölaitteet, magneettinen kompassi, tabletti kartoilla ja automaattinen laukaisulaatikko torpedojen laukaisua varten.
Uppoamattomuus varmistettiin jakamalla runko vedenpitävillä laipioilla viiteen osastoon:

1. Keulapiippu;
2. Kubrick, radiohuone ja keittiö, komentajan hytti, sähköosasto;
3. Moottori;
4. Kipparin ruokakomero;
5. Polttoainesäiliö, ohjaustanko.

Voimalaitos on mekaaninen, kolmiakselinen, ja siinä on kolme kotimaista GAM-34-bensiinilentokonetta, kukin 750 hv. jokaisessa peruutusvaihde, jossa suurin nopeus pyörimisnopeus jopa 1850 rpm. Veneen täydellä nopeudella voitiin käyttää enintään tunnin. Moottorin maksiminopeus taisteluharjoittelun aikana sai olla enintään 1600 rpm. Toimiva moottori käynnistyi 6-8 sekunnissa. päälle kytkemisen jälkeen. Suurin sallittu nopeus peruutettaessa on 1200. Moottorin toiminta-aika peruutettaessa on 3 minuuttia. Polttoaineena käytettiin B-70-bensiiniä. 150 käyttötunnin jälkeen uusi moottori vaati täydellisen kunnostuksen.

Veneiden aseistus koostui:

1. 2 suuren kaliiperin 12,7 mm DShK-konekivääriä, joissa oli pitkä piippu, kaliiperi 84,25, joista toinen sijaitsi matkustamon katolla ja toinen tankissa. Palotila on vain automaattinen, kaasuperiaatteella rakennettu ja siinä on suujarru. Laitoksen tulinopeus oli 600 laukausta/min. klo alkunopeus patruuna 850 m/s, ampumaetäisyys 3,5 km asti, katto jopa 2,4 km. Konekiväärit toimivat hihnalla, 50 laukausta per hihna. Ammutaan jopa 125 laukauksen sarjassa, jonka jälkeen tarvitaan jäähdytystä. Konekiväärimiehistöön kuului 2 henkilöä. Tähtäämisen helpottamiseksi mukana tulee olkatyyny säädettävillä olkapäillä. Konekiväärissä oli manuaalinen ohjausjärjestelmä optisella tähtäimellä. Asennuspaino - ei tietoja.

Shtil-K-radioasema pystyi toimimaan puhelintilassa, sen teho oli 10-20 W ja se toimi 75-300 metrin etäisyydellä 20 mailia.

Rakennustyöt suoritettiin NKVD:n tehtaalla nro 5 Leningradissa.

Yhteensä 26 venettä rakennettiin vuosina 1940-1942.

Torpedoveneet tyyppi D-3 (Projekti 19) sarja II

Voimalaitos on mekaaninen, kolmiakselinen, ja siinä on kolme Packardin bensiinimoottoria, kukin 1200 hv. joka. Veneen täysi nopeus oli 45 solmua. Toimiva moottori käynnistyi 5-6 sekunnissa. päälle kytkemisen jälkeen.

Veneiden aseistus koostui:

1. 2 kpl BS-7 torpedoputkea kahdelle 533 mm torpedolle. Torpedoputket (TA) ovat torpedojen (miinojen) kahvoja, jotka ovat samanlaisia ​​​​kuin sotilasilmailussa käytetään ammusten ripustamiseen lentokoneiden ja helikopterien rungon alle. Torpedojen pudotukseen aluksella käytettiin galvaanista sytytyslaitetta, joka koostui kahdesta torpedoputkeen asennetusta sytytyspatruunasta, sähköjohdosta ja galvaanisesta elementistä (akusta), kun piiri suljettiin, virta syötettiin sytyttimeen. TA:n etuna oli se, että ne mahdollistivat salvon ampumisen pysähdyksestä.
2. Yhdestä yksipiippuisesta 20 mm:n ShVAK-rynnäkkökivääristä, jonka piipun pituus on 84 kaliiperia, joka sijaitsee erityisellä juhlalla heti ohjaushytin takana. Ase saa voimansa hihnasyötöstä. Laskelmaan sisältyi 2 henkilöä. Laitoksen tulinopeus oli 700 laukausta/min. piipulla patruunan alkunopeudella 815 m/s, ampumaetäisyys - ei tietoja.
3. 2 kahdesta suuren kaliiperin 12,7 mm DShK-konekivääristä, joiden piipun pituus oli 84,25 kaliiperia, joista toinen sijaitsi ohjaushytin katolla ja toinen tankissa. Palotila on vain automaattinen, kaasuperiaatteella rakennettu ja siinä on suujarru. Laitoksen tulinopeus oli 600 laukausta/min. piipulla patruunan alkunopeudella 850 m/s, ampumaetäisyys 3,5 km asti, katto jopa 2,4 km. Konekiväärit syötetään hihnasyötöllä, joka sisältää 50 patruunaa per piippu. Ammuminen suoritetaan jopa 125 laukauksen sarjassa, jonka jälkeen tarvitaan jäähdytystä. Konekiväärimiehistöön kuului 2 henkilöä. Tähtäämisen helpottamiseksi mukana tulee olkatyyny säädettävillä olkapäillä. Konekiväärissä oli manuaalinen ohjausjärjestelmä optisella tähtäimellä. Asennuspaino - ei tietoja.
4. Kahdeksasta BM-1-syvyyspanoksesta, jotka sijaitsevat perässä. Pommin kokonaispaino oli 41 kg ja TNT:n paino 25 kg, pituus 420 mm ja halkaisija 252 mm. Upotusnopeus oli 2,3 m/s ja vauriosäde 5 metriä. Pommia käytettiin ennaltaehkäiseviin pommituksiin, mukaan lukien magneettisten ja akustisten pohjamiinojen räjäyttämiseen veneistä ja hitaasti liikkuvista aluksista.

Rakennustyöt suoritettiin tehtaalla nro 640 Sosnovkassa, Kirovin alueella.

Päävene otettiin käyttöön vuonna 1943.

Yhteensä 47 venettä rakennettiin vuosina 1943-1945.