Le navire est courageux. "Singing Frigate" entre dans l'immortalité

Le 30 août 1974, à vingt milles de la base principale de la flotte de la mer Noire, dans l'après-midi, par temps relativement beau (l'état de la mer ne dépassait pas 4 points) avec un nombre tout à fait suffisant de forces et de matériel de sauvetage, en Temps paisible un navire moderne conçu pour combattre, même après avoir subi de graves dommages, a coulé. Des personnes sont mortes lors de l'accident.

Le deuxième jour après la mort du navire, Le corps du galérien, qui n'a pu être sauvé, dépassait toujours du hublot de la galère. Les rabats de sa veste blanche flottaient au gré du courant, et des plongeurs examinaient déjà le Brave pour connaître les détails de sa récupération. Le navire n'a pas pu être soulevé en raison du risque d'explosion spontanée de munitions.

Le poids total de ces munitions était d'environ 15 tonnes ; pour les faire exploser de manière fiable, 113,6 tonnes de TNT ont dû être placées sur le navire. Les travaux ont été effectués à une profondeur de 127 mètres et le plongeur Roman Todorovich Gavyuk est décédé.

Le 23 décembre 1977, le lieutenant Lupashin a utilisé un interrupteur sur le navire de sauvetage « SS-26 » (aujourd'hui SS « Epron ») pour alimenter les détonateurs électriques. Les flammes ont jailli au-dessus de la mer jusqu'à une hauteur de plus de 30 mètres et un mur d'eau s'est formé sur toute la longueur du navire, BOD « Brave » est mort pour la deuxième fois et pour toujours.

Il y avait cinq Braves dans la marine russe. En 1696-1699, Pierre Ier construisit les navires de 60 canons du 1er rang « Royal Sun », « Great Monarch », « Triomphant », « Brave » et autres.

En 1843, il fut lancé à Saint-Pétersbourg frégate à vapeur « Brave » avec un déplacement de 1 450 tonnes. Expulsé de la flotte en 1861.

Un remplacement urgent était nécessaire ; un commandant volontaire et énergique était nécessaire. Et cela a été trouvé - commandant adjoint principal destructeur« Courageux » capitaine de 3e rang Alexey Murzaev. Après avoir accompli rapidement et avec haute qualité les tâches K-1, K-2 et K-3, le navire est entré en service de combat, participé à de véritables opérations de combat pour assurer la sécurité de Port-Saïd, dans les manœuvres navales « Océan » avec tirs de missiles dans l’océan Atlantique.

En 1968, "Brave" a remporté le prix du commandant en chef de la marine de l'URSS pour la formation anti-sous-marine, le commandant a reçu des jumelles personnalisées, en 1969 le navire a été déclaré excellent et a confirmé chaque année le titre lors de toutes les nombreuses inspections, même au plus haut niveau.

En 1969, le capitaine de 3e rang Ivan Petrovich Vinnik a été nommé commandant du « Brave » en tant que premier officier des gardes du BOD « Caucase Rouge ». Au cours des années de commandement du «Brave» Ivan Petrovich Vinnik, jusqu'en 1974, l'équipage non seulement n'a pas perdu sa position, mais a également considérablement accru son professionnalisme et sa cohésion.

En 1970, outre le prix déjà existant pour la formation anti-sous-marine, l'équipage remporte le prix du Code civil de la Marine pour le tir de missiles, qu'il conserve l'année suivante. Et c'est une forte confirmation d'un niveau de compétence constamment élevé, car les candidats étaient des « bisons » des flottes de la Baltique, du Nord et du Pacifique.

En 1973-1974, « Brave » a réussi tous les devoirs de cours avec d'excellentes et bonnes notes et a effectué des exercices de combat et spéciaux. Les officiers du navire étaient bien entraînés et faciles à monter. Et aussi - la jeunesse.

Parmi les commandants de l'ogive, les suivants portaient des bretelles de capitaine-lieutenant : Alexey Vlasov - commandant de l'ogive-1, Vladimir Likhovsky - commandant de l'ogive-2, Gennady Kamalov - chef du RTS, Vadim Shevkunov - commandant du ogive-5. Le commandant du BC-4 Anatoly Shmelev, le chef du service médical Viktor Tsvelovsky, le commandant du BC-3 Stanislav Kachinsky sont des lieutenants supérieurs et le commandant adjoint du ravitaillement Vladimir Gdyra est un lieutenant.

D'octobre 1973 à mars 1974 «Brave» était en mission de combat en mer Méditerranée. Durant cette période, des escales ont été effectuées vers les ports italiens de Tarente et Messine, le navire a été préparé à deux reprises pour de véritables opérations de combat dans la zone du conflit israélo-arabe, des dizaines d'exercices de combat ont été réalisés avec des scores élevés. La note globale du navire pour ce voyage est « excellente ».

Immédiatement après le service de combat, le capitaine-lieutenant second G. Alantyev et l'officier politique I. Boyko ont été promus. Le lieutenant-commandant Viktor Vsevolodovich Balachov a été nommé second et le lieutenant-commandant Vasily Mikhailovich Nesterovich a été nommé officier politique.

Un ordre est venu de promouvoir notre commandant, le capitaine de 2e rang Ivan Petrovich Vinnik. À la fin du mois d'août 1974, l'équipage « clôturait » son plan d'entraînement au combat « personnel » et pouvait essentiellement se reposer, d'autant plus qu'il se préparait pour le prochain service de combat. Mais…

À ce stade, il manquait au navire un certain nombre d'éléments clés fonctionnaires. Ainsi, à la place du commandant du BC-5, le lieutenant-commandant Vadim Shevkunov, qui était en vacances, le commandant du groupe de machines du BOD « Reshetelny », le lieutenant-chef Vladimir Martyanov, a pris la mer, à la place du commandant du BC-5. BC-2, le lieutenant-commandant Vladimir Likhovsky, le commandant de la batterie de lancement d'arc, le lieutenant principal Vladimir Kostin, sont restés.

Le commandant adjoint pour les affaires politiques, le lieutenant-commandant Vasily Nesterovich, est parti passer les examens à l'académie. Selon l'ordre du navire, ses fonctions étaient exercées par le commandant adjoint du BC-5 pour les affaires politiques, le lieutenant Ivan Melnik.

Il manquait également plusieurs autres officiers subalternes qui avaient au moins un an de service à bord à leur actif. Deux semaines seulement avant ce jour fatidique, six lieutenants, diplômés des écoles navales, sont arrivés à bord du navire : le commandant du groupe de contrôle de tir des missiles arrière Vasily Yarchuk, l'ingénieur BC-2 Alexander Bezmeltsev, le commandant du groupe de navigation électronique BC-1 Ivan Telegin , commandant du groupe BC-4 Petr Kolesnik, commandant du groupe de génie électrique BC-5 Saveliy Tyugai, ingénieur RTS Dmitry Sorokin.

Pour superviser le déroulement des exercices, à 7h45, le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral V. Sahakyan, le chef de la défense aérienne navale, le contre-amiral V. Putintsev, le commandant de la brigade de bateaux lance-missiles, le capitaine de 1er rang A. Komar et douze officiers de direction sont montés à bord du Brave à 7h45.

JOURNAL DE COMBAT

30 août 1974. Terrain d'entraînement au combat à 17 milles à l'ouest du cap Chersonesos.

9h45. Le BOD d'Otvazhny, ainsi que les petits navires lance-missiles (SMRV), ont occupé le site d'entraînement au combat.

9h55. Ils ont émis une alerte d'entraînement au combat et ont allumé les stations radar. Le capitaine de 2e rang I. Vinnik, après avoir reçu un rapport du second, le lieutenant-commandant V. Balachov, sur l'état de préparation du navire pour les exercices, est passé du centre de contrôle à la passerelle de navigation. Le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral V. Sahakyan, était également présent. Le lieutenant S. Kachinsky a pris la relève en tant qu'officier de quart.

10.02. DE MANIÈRE INATTENDUE, dans la zone des tuyaux d'étambot, une énorme colonne de feu et de fumée a éclaté dans le ciel avec un sifflement, et une PUISSANTE EXPLOSION a été entendue. Sept personnes ont été projetées par-dessus bord par l'onde de choc. À ce moment-là, le contremaître de l'équipe de préparation au lancement, l'aspirant A. Shuportyak, les marins seniors A. Koryakin et E. Daukshte et le marin A. Venclovas se trouvaient dans le PKS arrière. Ils se figèrent tous pendant une fraction de seconde quand, à travers la vitre épaisse du hublot rectangulaire, ils aperçurent un éclair de feu aveuglant, une fumée blanche, et leurs oreilles furent bouchées par le grondement et la pression croissants.

On ne peut imaginer une situation plus TERRIBLE et plus désespérée. C'est devenu clair : le moteur à poudre d'un des missiles a démarré spontanément directement dans la cave. Puis d’autres ont pris feu. L'engourdissement est rapidement passé lorsque, essayant sans succès de rendre compte au commandant de la batterie de ce qui s'est passé via le KGS et réalisant le danger de la situation, Shuportyak a crié : « Quittez le PKS ! Tout le monde s'est précipité dans le couloir n°11.

Immédiatement, le commandant annonça une BATAILLE puis une alarme d'urgence, arrêta les moteurs et donna l'ordre par diffusion : « Les équipes d'urgence de proue et de poupe éteignent l'incendie ! Littéralement 20 secondes plus tard, le navire a été secoué par la DEUXIÈME explosion, et la TROISIÈME et la QUATRIÈME ont tonné à peu près au même intervalle.

Le commandant, avec l'autorisation du chef d'état-major de la flotte, descendit au poste de commandement pour mener la lutte pour la survie du navire, et son premier commandement fut : « Aux commandants des postes de combat, signalez l'apparition de fumée, feu et eau, ainsi que la présence de personnel. À partir de ce moment et jusqu'à la toute dernière minute, le financier du navire, l'aspirant Alexander Bobreshov, était indissociable du commandant. Avec sa ponctualité et sa précision habituelles, il tenait le « Journal des actions de combat ».

Peu de gens croyaient encore que tout cela était vraiment très sérieux. Des dizaines, des CENTAINES DE FOIS au cours d'exercices et d'entraînements, de tels ordres ont été donnés au navire. Le 30 août, elles furent effectivement réalisées pour la PREMIÈRE FOIS. Il est vite devenu clair qu'il n'y avait aucun lien avec la salle des machines arrière, le magasin de missiles arrière, l'équipe de secours arrière et l'installation d'artillerie arrière.

10.07. Ayant compris la situation et réalisant la gravité de la situation, le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral V. Sahakyan, depuis le navire de secours, donne l'ordre à tous les navires de la zone de se rendre au BOD « Brave » pour fournir assistance, et le MS « Conscious » pour l'emmener au remorqueur et fournir une assistance avec l'équipement d'extinction d'incendie.

L'état de préparation du numéro 1 à l'équipe de sauvetage de la flotte a également été annoncé ; TOUS les navires de la formation de navires de surface à la base, se détachant à la hâte des postes d'amarrage, manœuvrant à des vitesses extrêmement élevées, se sont rendus dans la zone d'urgence pour sauver leurs camarades.

Nous nous sommes précipités vers le "Brave" et sommes arrivés à différents moments dans la zone de l'EM "Conscious", RKB "Bedovy" avec à son bord le commandant de la 70e brigade, le capitaine de 1er rang L. Makarov, le BOD "Komsomolets de Ukraine", "Smetlivy", "Restrained", SS-26, SB-15, VM-416, PZhS-123, BT-271, 318, 259, MT "Vakulenchuk", TKAB, TK-119.

De plus, les lanceurs de missiles Breeze, Burya, Zarnitsa et Vikhr étaient déjà présents dans la zone. Exactement ils ont récupéré 26 personnes de l'eau, jetées par-dessus bord par l'onde de choc. L'aviation est également apparue dans la région - des hélicoptères Ka-25, Mi-4 et un avion Li-2. Comme nous pouvons le constater, des forces considérables ont été déployées pour aider le navire de secours et leurs équipages étaient prêts à prendre des risques pour sauver leurs camarades, mais il ne s'agissait pas d'un entraînement sur le terrain d'entraînement, mais d'un véritable et terrible incendie... Comment le combattre efficacement, comme le montreront les événements ultérieurs, la flotte n'a pas été en mesure de le faire.

10.10. L'accident du BOD « Otvazhny » a été signalé au Centre central de commandement et de contrôle de la Marine. À cette époque, le commandant par intérim de la flotte, le contre-amiral V. Samoilov, était à Yalta pour faire rapport au commandant en chef de la marine, l'amiral de la flotte de l'Union soviétique S. Gorshkov.

Vers 10 h 30, Samoilov et Gorshkov ont été informés de l'accident. À ce moment-là, "Brave" avait absorbé beaucoup d'eau dans les compartiments à travers les trous créés par les explosions, le roulis a atteint 12 degrés. De plus, les actions de l'équipe de secours et du personnel des postes de combat arrière pour éteindre l'incendie ont conduit à un remplissage supplémentaire des locaux de secours et adjacents avec de l'eau de mer.

Compte tenu de cela, le commandant a ordonné que toutes les installations de drainage portables soient déplacées vers l'arrière et que les installations de drainage fixes soient mises en marche à pleine puissance. Malgré le fait que tous les moyens d'extinction d'incendie ont été utilisés, y compris ceux produisant de la mousse, le feu ne s'est pas éteint.

Il couvrait les locaux de trois compartiments adjacents - 10ème, 11ème et 12ème - salle des machines arrière, couloirs n°8, 9, 10, 11, cockpits n°3, 4, 5, cave n°8, PKS, compartiment tourelle canon arrière monture, salle de garde du navire.

10h43. Au poste de commandement de la flotte, un rapport radio signé par le chef d'état-major de la flotte a été reçu : « Je ne peux pas éteindre l'incendie tout seul. »

10.54. À ce moment-là, I. Vinnik avait déjà une idée assez claire de la nature et de l'étendue de l'accident et a donné le seul commandement correct pour le navire : « Établir une ligne de défense dans la cantine du personnel et les machines frigorifiques au frame 164" Cette position, désignée par le commandant, est devenue pendant plusieurs heures une ligne de défense pour l'équipage, d'où les MARINS n'ont pas reculé d'un seul pas.

10.56. L'EM « Conscious », venu à la rescousse, a débarqué une équipe de secours à bord du « Brave » et, remorquant le navire endommagé, a tenté de l'emmener en eau peu profonde, jusqu'au rivage. Cependant, l'efficacité d'un tel remorquage était insignifiante: le gouvernail, coincé à 35 degrés sur le côté gauche, a mis le «Brave» sur le côté, la gîte à tribord a fortement augmenté et le navire s'est couché sur le côté. Le câble sonnait comme une corde et pouvait se briser à tout moment.

11.16. Un peu plus d'une heure s'est écoulée depuis le début de l'incendie, mais effectivement il n'y avait rien pour l'éteindre. Le lieutenant V. Martyanov a rapporté : "... tous les moyens de lutte contre l'incendie ont été épuisés, à l'exception de l'eau contenue dans les tuyaux." C'était la pression du temps. Les tentatives visant à éteindre un incendie d’une telle ampleur uniquement avec de l’eau provenant de tuyaux d’arrosage n’ont pas pu aboutir. Le commandant l'a bien compris, il a également compris que seule une grande quantité de dioxyde de carbone et d'agent moussant pourrait aider dans cette situation.

C'est ce qu'écrit Ivan Petrovitch dans ses mémoires : « J'ai personnellement ordonné un transfert au poste de commandement de la flotte pour livrer du dioxyde de carbone et un agent moussant par hélicoptère. Je ne peux pas dire si cela est parvenu au poste de commandement de la flotte. Le journal OD de la flotte indique que « les cylindres étaient chargés ». Mais ils n’ont PAS été livrés au navire.

11.18. Du poste de commandement de la flotte, le chef d'état-major de l'aviation a reçu l'ordre de régler la question de la livraison par voie aérienne de matériel d'extinction d'incendie sur la zone de l'accident. La demande du commandant du navire mourant s'est avérée être une voix criant dans le désert, l'équipage s'est retrouvé seul avec son malheur. Bien qu'il se soit ensuite approché du conseil d'administration du Bedovy RKB et ait tenté de l'aider, il a lui-même été littéralement chargé de munitions pour missiles, bombes et torpilles...

11h30. Sur ordre du commandant, le personnel dirigé par le lieutenant S. Kachinsky et l'aspirant E. Medvedev a largué cinq torpilles de combat par-dessus bord.

11.37. Le commandant par intérim de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral V. Samoilov, est arrivé au poste de commandement de la flotte et a entendu un rapport sur l'état du navire endommagé.

11.52. Le contre-amiral V. Samoilov a transmis au BOD « Votazhny » l'ordre du premier commandant en chef adjoint de la marine, l'amiral de la flotte V. Kasatonov : « 1. Évaluez la situation, prenez des mesures pour redresser le navire, mais en fonction de la situation. 2. S'il est impossible de sauver le navire, évacuez le personnel. Si nécessaire, approchez-vous du rivage et échouez-vous.

12h30. C'est à ce moment que surgit l'espoir de sauver le navire. Le poste de commandement de la flotte a reçu un rapport venant du Brave : « 1. L'incendie dans les couloirs 7 et 8 a été éteint. 2. Le commandant de l'ogive-5 est entré dans la PJ. 3. La salle à manger n'est pas surveillée. 4. Roulez de 10 degrés sur tribord, asseyez-vous de 2 à 6 mètres. 5. La deuxième ligne de défense a été installée sur le 143e cadre. Bilan de la situation : l'accostage et la stabilité du navire ont été stabilisés, l'insubmersibilité est assurée.

Les SS Beshtau, SB-15, PZhS-123 se sont approchés un par un du «Brave», essayant de refroidir le pont dans la zone arrière et de fournir de la mousse aux compartiments de secours. Les gens ont risqué leur vie et ont fait tout ce qui était possible et impossible., il semblait parfois que la victoire était proche, « Brave » serait sauvé.

A cette époque, le commandant adjoint de la brigade EMC, le capitaine de 2e rang Gleb Umerenkov, débarquait sur le "Brave" et a grandement aidé I. Vinnik à prendre une décision concernant le BZZh. Après le premier rapport encourageant (à partir de 12h30), l'équipage et les forces de secours ont combattu l'incendie dans une tension incroyable pendant encore deux heures et 15 minutes, pompé du carburant d'un côté à l'autre, essayant de redresser le navire, pompé l'eau accumulée par-dessus bord.

Il y eut des morts et de nombreux blessés. Mais la lutte a continué. Et si l'incendie pouvait être contrôlé et maîtrisé d'une manière ou d'une autre par le haut et depuis la proue, alors il était totalement impossible de reconnaître la situation à l'arrière de la cave n°8. Et elle se développait de manière catastrophique et dangereuse. La mousse est épuisée.

Ivan Petrovich Vinnik se souvient : « Je suis allé au PZhS-123, j'ai parlé avec le capitaine de 2e rang Zhbanov (chef de l'ACC), j'ai demandé de la mousse à l'intérieur, ce qu'il a fait, et pendant qu'il y avait de la mousse, nous avons arrêté le feu dans les couloirs. . Mais la mousse, c'est fini ! Et nous pourrions nous-mêmes verser de l’eau à l’intérieur. ...Il confirmera, comme je l'ai demandé : "Eh bien, donne-moi de la mousse !" J'ai reçu la réponse : « Il n'y a pas de mousse ! Tous".

14h45. Il y a eu une explosion. Dernier. Fatal. Extrait des mémoires du commandant : « Des témoins oculaires au poste de commandement ont déclaré que lorsque la cave n°10 et le kérosène ont explosé (je crois que cela s'est produit ensemble), je me suis assis sur la table, j'ai enlevé ma casquette, je l'ai jetée dans le coin et j'ai dit : « C'est tout!" Je ne m’en souviens vraiment pas, apparemment j’en avais très peur, mais c’est arrivé !

Oui, l'explosion de bombes d'avion dans la cave n°10 et d'un réservoir de dix tonnes contenant du kérosène d'aviation d'un seul coup a anéanti tous les espoirs de salut. Un ÉNORME TROU est apparu sur le côté et l’eau s’est littéralement déversée à l’intérieur. Le roulis et l'assiette ont commencé à augmenter rapidement. La lutte pour la survie a perdu tout sens.

15.06. Le contre-amiral Samoilov a ordonné au personnel d'abandonner le navire.

15.17. Le PZhS-123, ayant embarqué 65 personnes et le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, est parti du côté. Le personnel, sous la direction du commandant, a commencé à quitter le navire. Nous devons rendre hommage au contre-amiral V. Sahakyan. Avec sa présence jusqu'à la toute fin de la lutte pour la survie du navire, il sans interférer avec les actions du commandant, l'a soutenu, a analysé la situation avec lui et a approuvé ses décisions. Il semblait donner l'exemple de sang-froid, de retenue et... d'espoir de salut. C'est un acte d'officier.

15.24. Tout le personnel a quitté le navire. Le commandant fut le dernier à partir.

15.57. Le BOD « Brave » a coulé au point Ш – 44о43.0` ; D - 33o01.5` à une profondeur de 122 mètres le long d'un gisement de 300 degrés à une portée de 178 cabines. du cap Chersonèse.

16h00. Un ordre a été donné au BOD « Bedovy » : « Marquer le lieu du décès avec des bouées… ». Les marins du Brave ont tenu 355 minutes. Ils ont fait preuve d’un héroïsme massif.

Connaissant les causes de l'incendie, ou plus précisément les raisons du démarrage spontané du moteur de propulsion de l'un des missiles anti-aériens dans la cave arrière, la commission du ministère de la Défense est parvenue à cette conclusion. L'activation du pétard pour démarrer le moteur principal du système de défense antimissile V-601 était le résultat d'une violation de la qualité de l'installation dans la boîte de jonction KP-1. Purement conception et défaut d'usine.

Cette violation dans cette situation a conduit au court-circuit des languettes des circuits dangereux et de contrôle dans ce boîtier et à la formation de circuits de dérivation qui conduisent à une tension de 26 volts pour faire exploser le pétard du moteur de propulsion de la fusée. Nous laissons les détails techniques aux experts. Il est plus important de parler de la façon dont l'équipage du Brave a tenté d'éliminer les conséquences catastrophiques défauts de conception complexe de missiles "Volna".

Tout d'abord, nous pouvons affirmer en toute confiance que les officiers, aspirants, maîtres et matelots en situation critique ont fait preuve de hautes qualités morales et de combat, de STABILITÉ PSYCHOLOGIQUE, solides compétences dans la lutte pour la survie du navire. Comme d'habitude, dans une situation difficile, il y avait des faibles et des lâches. Mais qui peut garantir qu'un incendie violent, des explosions ou un métal brûlant ne supprimeront pas la volonté et ne forceront pas quelqu'un à sauter instinctivement vers un endroit sûr ?

De telles personnes étaient aux yeux de tous et tout le monde les connaît. Mais l’histoire contient aussi d’autres exemples. Le lieutenant supérieur S. Kachinsky, l'aspirant E. Medvedev, le contremaître de 2e classe V. Kozleneev et de nombreux marins ont fait preuve d'un grand professionnalisme, de courage et d'héroïsme.

Ayant reçu l'ordre du commandant inonder les caves à grenades sous-marines, au péril de leur vie, évoluant dans une pièce très enfumée, ils ont inondé les 5ème et 6ème caves à l'aide de lances à incendie, empêcher explosion possible 5 tonnes d'explosifs et éviter l'inondation de l'immense cantine du personnel, ce qui a permis de maintenir longtemps la stabilité du navire.

Maître 2 articles A. Garibyan, marin V. Nikitenko dans la zone d'un violent incendie près des tuyaux d'étambot des bouteilles d'acétylène et d'oxygène ont été jetées par-dessus bord, sur lequel la peinture a déjà pris feu. Ils ont également évité une explosion, d'éventuels dommages graves aux superstructures et la mort d'un grand nombre de membres du personnel.

Le lieutenant A. Bezmeltsev, récemment arrivé après avoir obtenu son diplôme du ChVVMU du nom de P. S. Nakhimov, qui n'avait pas encore eu le temps de s'habituer au navire, a donné l'exemple personnel avec des actions actives et courageuses lors de la suppression des incendies et a été dans le plus zones dangereuses dans la zone de la tour de contrôle et des tuyaux d'étambot.

Son camarade de classe, le lieutenant V. Yarchuk, avec l'aspirant I. Kozlov, le marin A. Osetrov et d'autres, ont résolument combattu l'incendie, en utilisant tous les moyens disponibles, ont créé une ligne de défense fiable et ont empêché le feu de se propager à l'intérieur de la proue. à partir de la 164ème image.

Le commandant par intérim de l'ogive-5, le lieutenant V. Martyanov, a supervisé avec compétence et confiance les actions du personnel dans la lutte pour la survie, a analysé en temps opportun l'état du navire, a effectué les calculs nécessaires et a soumis des propositions raisonnables au commandant du navire. .

L'un des hommes les plus actifs et les plus courageux à bord du navire en feu ce jour-là était sans aucun doute le commandant du groupe de cale, le lieutenant B. Gul. Sur ordre du commandant, au péril de sa vie, depuis la salle fortement enfumée du PES, alors que l'incendie commençait déjà sur les instruments et les cloisons, l'officier fit sortir les deux matelots restés là, leur sauvant ainsi la vie.

Il a également armé les combattants des équipes d'urgence pour qu'ils travaillent dans les salles d'urgence avec des masques à gaz isolants, il est lui-même descendu à plusieurs reprises dans les salles dangereuses de l'IP et a effectué des reconnaissances d'incendie. Son visage, ses mains et son corps étaient brûlés, noirs à cause de la fumée et du feu.

Le commandant du département des électriciens d'artillerie, le contremaître 2e article A. Achmiz, a accompli un acte courageux. Après l'une des explosions, il s'est précipité au secours de son camarade marin supérieur A. Urupa dans le compartiment de la tourelle en feu, mais une autre explosion l'a pris par surprise. Il a été jeté sur le pont d'un navire venu lui porter secours, son corps a été gravement mutilé. Adam Achmiz est le seul des victimes enterrées dans son pays natal. Tous les autres se sont noyés avec le navire et la mer est devenue leur charnier.

Agissant avec audace dans la zone de l'incendie, après le commandement « Abandonner le navire », le commandant par intérim de l'ogive-2, le lieutenant supérieur V. Kostin, avec une gîte d'environ 30 degrés, s'est dirigé vers le mess des officiers. et réalisé le Drapeau Rouge du Comité régional de Krasnodar du Komsomol " Vers le meilleur navire connexion », que l’équipage avait fermement tenue pendant plusieurs années consécutives.

Longtemps, à la vue de tout l'équipage, les marins qui se sont retrouvés dans la cuisine ont fait preuve d'un exemple de courage et de maîtrise de soi. L'explosion a bloqué la porte, les noircissant essentiellement. De l'EAU BOUILLANTE s'est déversée sur le pont depuis les digesteurs arrachés de leur base. Maître 1 article P. Murgu, les marins A. Idzhyan, S. Petrukhin, S. Livitsky, V. Prochakovsky, Y. Vorozhbit, P. Bedakov, DANS L'ESPOIR D'ÉCHAPPER DE cet enfer, ont tenté sans succès d'ouvrir la porte obstinée , et il était également impossible de l'ouvrir de l'extérieur.

Le marin Bedakov a tenté de sortir par l'un des hublots, mais s'est retrouvé COINCÉ. Le commandant a ordonné découper un hublot en utilisant le soudage au gaz avec Bedakov, mais cela n'a pas pu être fait. Lieutenant supérieur du service médical V. Tsvelovsky, essayant FACILEMENT de remédier au sort d'un marin en difficulté, Il lui faisait constamment des injections d'analgésiques.

Conscient du désespoir de la SITUATION, le marin Prochakovsky, qui se trouvait dans la même pièce, gardant son calme et sa raison, a crié par le hublot : « Les gars ! Tout est clair pour moi. Sauvez le navire ! Seul un véritable homme pouvait faire cela – un homme fort et maître de lui, aimant le service naval, le navire et ses camarades.

Au cours de la lutte pour la survie, les lieutenants supérieurs I. Melnik, O. Evdokimov, les aspirants A. Karpenko, P. Gaidarly, I. Shpak, R. Mukhamadeev, N. Shepitko, V. Teliga, les contremaîtres 1er article I. ont également agi avec audace et de manière décisive Eldarov, A. Burykh, contremaîtres 2 articles I. Dolinchuk, V. Garkusha, S. Eremenko. Parmi ceux qui se sont précipités avec audace dans les zones dangereuses, il y avait de nombreux jeunes marins.

L'amiral I. Kasatonov, dans son livre « La flotte est entrée dans l'océan », a évalué les actions de l'équipage du défunt BOD comme suit : « Sur le Brave, ainsi que sur le Novorossiysk, les marins ont fait preuve d'un héroïsme massif, d'abnégation, d'engagement mutuel. assistance et entraide. Mais il n’y a eu aucune récompense.

Capitaine à la retraite de 1er rang Oleg Prikhodko,
ancien commandant du ZAB-3 BOD "Valiant"

Extrait du journal d'actualité de la flotte OD de la mer Noire du 30/08/74 :
13h00. Arrêté du Code civil de la Marine : l'essentiel est d'assurer la flottabilité du navire, tout le reste viendra plus tard. Transféré à Brave. Flotte de la mer Noire de NSh.
13h15. Le Code Civil de la Marine ordonnait de s'occuper des gens.
Je me suis approché du Brave PDS-123. Le BOD des Komsomolets d'Ukraine est parti du côté des Braves.

13.22. « Courageux » pour la flotte OD de la mer Noire :
1. Il n’y a personne à l’arrière.
2. Ligne du cadre 164 à la poupe.
3. Le trou est inconnu, mais je suppose que non (!). (Le navire s'enfonce progressivement dans l'eau, c'est-à-dire qu'il coule, mais on suppose néanmoins qu'il n'y a pas de trou, env.).
4. «Beshtau» et SB-15 se sont approchés. Je n'ai pas commencé à pomper de l'eau. Flotte de la mer Noire de NSh.

13h30. BOD « Smetlivy » pour la flotte de la mer Noire OD : « Je rapporte la situation sur le BOD « Otvazhny » : le couvercle de la 8ème cave a explosé à l'arrière. Je suppose que la tour arrière est déplacée, il y a des trous déchirés à l'arrière dans la zone du 6ème cockpit, l'installation de stockage de kérosène. La peinture à bord brûle au niveau du 6ème cockpit. Un incendie se poursuit dans le stockage de kérosène dans la zone de la 9ème cave (Cette partie du rapport n'est pas exacte car à ce moment-là il n'y avait pas d'incendie dans le stockage de kérosène ; de la peinture brûlait probablement dans sa zone).
Le pont arrière est à 10-15 cm au-dessus de l'eau, je suppose que le feu se propage
à l'espace de la cave n°10, cellier du gréement arrière. L'équipe de secours est arrivée. HP ZAS 265/95. Commandant du 11e BOD.
13h40. 20 DiKOVR - OD Flotte de la mer Noire : « Je rapporte : sur une alerte de combat du 20 DiKOVR, 10 navires ont pris la mer, dont : le PUG de service dans le cadre du MPK - 10, 62, 52, en plus MPK-8, KTG MT » Torpédiste", "Vakulenchuk" ", "Timonier", KTG VT-271, 259, 318 ont levé l'ancre et sont prêts. Les MPK-15 et 75 en rade sont assurés par le sous-marin S-96 et le canon Pioneer. Prêt pour la sortie SKR-13, 40. ZAS 2149/2. Commandant 20 DiKOVR.
13h45. Du Zarnitsa MRK pour l'OD de la flotte de la mer Noire : "Le chef de l'ACC est passé au SB-15, une extinction à mousse a été utilisée."
14h00. De l'EM « Conscious » pour la flotte OD de la mer Noire : « Je rapporte la situation : les soutes arrière sont inondées, une ligne défensive de 164 cadres a été installée. Le feu continue, il brûle
carburant. Du feu et de la fumée sortent du tuyau arrière de la machine arrière. L'extinction d'incendie est effectuée avec de la mousse PDS-123 à travers le tuyau arrière. « Bedovy » continue le remorquage sur un cap de 45°, vitesse 5 nœuds.

Situation à 14h00 au chantier naval d'Otvazhny :
1. N - 280°, D - 18 milles de Chersonèse.
2. Remorqué par l'EM « Bedovy », vitesse 5 nœuds, cap 45°, gîte - 13°, poupe coulé jusqu'au pont.
3. À bord du navire endommagé SS Beshtau, le PDS-123 éteint l'incendie avec de la mousse.
4. Incendie dans la superstructure et la coque, le feu est visible depuis le tuyau arrière, le carburant et le kérosène brûlent.
14.08. Arrêté du Code Civil de la Marine : vidanger immédiatement l'eau. Garantir l’insubmersibilité est la chose la plus importante.
14h30. Le SB-15 est arrivé. Sur le SS-26, la réserve de mousse est de 5 tonnes.
14h35. Le chef du département technique, le capitaine de 1er rang Nikitine, est arrivé au BOD des Komsomolets d'Ukraine et prend des mesures pour être transféré au Brave.
14.36. Extrait du conseil d'administration de Resolute pour l'OD de la flotte de la mer Noire : « Sur ordre de l'OD, j'ai arrêté d'accomplir la tâche. Je vous suis pour porter secours au point W 44°36", L 32°56". L'heure d'arrivée est 22h00. ZAS 554/38. Le commandant".

D'après les rapports des commandants des navires situés à proximité du Brave, il ressort clairement que la situation, après quelques améliorations, a recommencé à se détériorer, malgré le fait que des tonnes de substances moussantes y aient été déversées par les navires de sauvetage.
Ici, il est nécessaire de clarifier la situation actuelle. Toute l'attention a été portée au maintien de la flottabilité du navire, à cet effet le commandement a interdit d'éteindre l'incendie avec de l'eau de mer afin de ne pas augmenter le tirant d'eau du navire, ils ont donc commencé à l'éteindre uniquement avec de la mousse. À première vue, la commande elle-même semblait opportune et les agents moussants ont bien résisté à l'incendie.
Alors pourquoi l'incendie a-t-il recommencé à s'embraser et, le plus dangereux, à se propager à l'arrière, où il n'y avait pas d'équipage et où se trouvaient la cave n°10 avec des bombes anti-sous-marines et un stockage de kérosène « côte à côte » ?
Sur la partie du pont exposée par l'explosion, la mousse fournie au feu a été emportée par des rafales de vent, et le carburant flottant à la surface de l'eau s'est à nouveau enflammé, et l'antimousse fourni aux locaux intérieurs, incl. et par les cheminées : "L'extinction d'incendie est effectuée avec de la mousse PDS-123 à travers le tuyau arrière", n'a même pas atteint la source de l'incendie, se décomposant à la volée depuis haute température. Parce que le navire a été remorqué avec sa proue contre le vent pour réduire le mouvement latéral, puis le vent a poussé le feu vers la poupe, en conséquence, la peinture a d'abord brûlé sur les côtés, puis une explosion des chargeurs s'est produite.

Explosion à l'arrière

Extrait du journal de combat du BOD « Brave » du 30/08/74 :
14h47. Une explosion s'est produite à l'arrière. Le personnel quitte la section arrière. Inspectez tous les compartiments, surveillez strictement la liste et les garnitures.
14h50. Roulez de 16° vers tribord, assiette vers l'arrière de 20°.
14.52. Le marin des Fers reçoit du miel. aide, après l'explosion, il a été blessé.
14.53. Prochakovsky et Litnovsky, le marin chimiste Zavyalov, sont absents de l'équipage du maître d'équipage - rapport du marin senior Grishechko.
14h55. Situation sur la dunette : explosion dans la cave zone 10, la dunette est bombée.
14.55.5. Roulez 15,5°, coupez 20°.
14.57. Arrêtez de fournir des tuyaux au PDS-123.
14h58. Signaler le drapeau, la mécanique - pour remorquer le navire échoué (je me demande où le navire a été remorqué auparavant ? À en juger par la direction 450, clairement pas vers le rivage le plus proche).
14h59. Le roulis augmente de 19° vers tribord.
15h00. Rouler à 25°.
15.02. Rouler 26-28°, n'augmente pas.
15.03. Le marin Sinitsyn a été envoyé pour découvrir quelle était la situation dans la salle à manger.
15.07. Roulez 27°.
15.10. Les lumières et l’alimentation des appareils se sont éteintes.
15.11. Le commandement du commandant est « Montez tout le monde ».

Extrait du journal d'actualité du quartier général OD de la flotte de la mer Noire du 30/08/74 :
14h47. Rapport de Bedovoy : « J'observe une explosion à l'arrière. »
14h50. Rapport de Li-2 : « Il y a eu une importante émission de flammes et de fumée. C'est évidemment une explosion."
14.54. Depuis l'aviation : « L'extinction s'effectue par le côté gauche. Un navire s'approche du côté tribord. Le rouleau est petit, la flamme est forte.
15h00. Le roulis augmenta brusquement.

Une explosion dans la cave n°10 a brisé l'étanchéité des cloisons étanches des membrures 233 et 251, ce qui a entraîné l'inondation de deux compartiments supplémentaires adjacents aux trois précédemment inondés. Toute la partie arrière du navire du frame 164 a été inondée. Entre 14 heures 50 minutes et 15 heures 02 minutes, le roulis du navire de 14-15° tribord est passé à 26-28° tribord. Le bord du BOD pénétrait dans l’eau jusqu’à la base de la tour arrière.

« Le bord du BOD est entré dans l’eau jusqu’à la base de la tour arrière »

Les capacités structurelles et techniques de la lutte pour la capacité de survie du navire ont été épuisées (en raison de la grande gîte et de l'assiette de la poupe, le moteur de proue s'est arrêté, le générateur a cessé de fonctionner et les lumières se sont éteintes). L'inondation de cinq compartiments adjacents arrière d'une longueur de 50 m, qui représentait 38 % de sa longueur, a entraîné une perte de stabilité longitudinale. Avec un roulis constant de 28° et une assiette d'environ 10 m vers l'arrière, la mort du navire était inévitable.

La dernière explosion a projeté le corps du maître du 2e article Adam Achmiz, qui gisait sur le pont de dunette, et l'a jeté sur le navire de sauvetage qui se trouvait à côté du Brave. Le corps, mutilé par les explosions et les incendies, sera remis à ses parents pour être enterré dans son pays natal. De tous ceux qui sont morts sur le Brave, il était le seul à être enterré.

La mort de "Brave"

A 15h05, le quartier général de la flotte donne l'ordre au Brave : « Abandonnez le navire ! » Les officiers d'état-major et une partie de l'équipage du navire, soit environ 50 personnes au total, ont sauté du Brave vers le navire de sauvetage, sur lequel le cadavre du marin a été jeté. Le reste de l'équipage a sauté par-dessus bord, soit environ 220 personnes au total.
Le commandant du navire, le capitaine de 2e rang Ivan Petrovich Vinnik, comme il sied à un capitaine, "a été le dernier à quitter le navire".
A proximité, la mort du « Brave » a été observée depuis le BOD « Sderzhanny », que le commandant par intérim du navire a reçu l'ordre de signaler personnellement au commandant en chef de la marine, l'amiral de la flotte de l'Union soviétique S.G. Gorchkov.

D'après le rapport du commandant par intérim du BOD, le lieutenant-commandant Ryzhenko « retenu » en date du 31/08/74 :
« À 14 h 45, une explosion s'est produite au BOD d'Otvazhny. A 14h50, sur ordre, 13 IP-46 ont été envoyés du BOD d'Otvazhny sur la barge pour embarquer à bord du BOD d'Otvazhny.
À 14 h 57, la gîte du côté tribord du Brave BOD a commencé à augmenter sensiblement.
Le côté tribord du cadre 110 et plus loin vers l'arrière a été submergé. L'eau a commencé à couler par la porte ouverte du vestibule 31.
A 14h58, le carburant sur l'eau a commencé à brûler.
À 15h10, l'incendie du BOD "Votazhny" s'est propagé à la station de défense aérienne et de l'eau a commencé à couler dans le hublot du carré des aspirants de marine.
A 15h11, la communication avec le BOD d'Otvazhny a été interrompue. Nous avons reçu le signal : « Le personnel du BOD « Brave » doit quitter le navire. La barge RBE-534-2 et le bateau RK-534-1 se sont rendus au navire en détresse pour secourir le personnel.
A 15h15, le personnel commence à évacuer vers le PDS amarré à bâbord et saute du gaillard d'avant par-dessus bord.
A 15h20, l'incendie au BOD d'Otvazhny s'intensifie. A 15h36, le personnel du BOD "Valiant" a été retiré, le roulis a sensiblement augmenté vers tribord et l'assiette vers l'arrière.
A 15 heures 44 minutes, le BOD "Bedovy" a abandonné un remorqueur.
A 15 heures 45 minutes, le BOD "Valiant" a commencé à couler rapidement avec sa poupe.
A 15 heures 46 minutes, le BOD « Valiant » devient vertical, immergé dans l'eau jusqu'à son numéro de flanc.
A 15 heures 55 minutes, le BOD "Valiant" a coulé verticalement, 4 à 5 mètres de la coque du navire étaient au-dessus de l'eau.
A 15 heures 57,5 ​​minutes, W 44°44"04", L 32°59"08" le BOD "Valiant" a coulé sous l'eau.
Lors du sauvetage du personnel, la barge a soulevé 23 personnes et le bateau 19 personnes.

Le dernier accord de la tragédie

Le deuxième jour, pour examiner le navire coulé, le véhicule de haute mer AS-10 a été mis à l'eau. La zone de la cuisine tribord est restée longtemps dans la mémoire des observateurs. Du hublot de la cuisine tribord, toujours en train de s'élancer vers le haut, se tenant à la main courante de l'échelle extérieure, dépassait le torse nu d'un homme - les sous-mariniers se souvenaient même qu'il avait une coupe de cheveux courte. C'était le cadavre d'un marin de première année de service, Sergei Petrukhin...
Environ un mois et demi plus tard, plongeant à nouveau sur leurs sous-marins miniatures vers le Brave, les sous-mariniers virent dans le même hublot un squelette humain rongé par des poissons - le squelette s'enfonça docilement sur la superstructure, le crâne baissé, et n'était plus impatient pour les gens et le soleil. ..

À la suite de l'accident du BOD «Votazhny», 19 membres d'équipage et 5 cadets sont morts. 26 personnes ont été brûlées et blessées à des degrés divers.

Enquête sur les causes de la catastrophe

Le jour de la catastrophe, le commandant en chef de la Marine a nommé par arrêté une commission composée des personnes suivantes : Président - Commandant en chef adjoint, l'amiral N. N. Amelko, Vice-président - Commandant adjoint de la flotte de la mer Noire. le contre-amiral V. A. Samoilov et du contre-amiral de la marine BP N. V. Solovyov, membres de la commission - les contre-amiraux A. V. Markov, G. A. Gromov, S. S. Efremov, V. S. Elagin ; Capitaines de 1er rang A.I. Nashutinsky, M.F. Ilyin, N.A. Rasskazov, I.V. Nikitin et F.T. Storozhilov, capitaines de 2e rang B.M. Terekhov et N.I. Burkov, qui représentaient l'ACC, l'URAV, l'OUS, le GUK, l'UPV et le GTU de la Marine, ainsi que le TU et l'OBP. de la flotte de la mer Noire.
Le même ordre proposait d'impliquer des représentants du ministère de la construction navale de l'URSS Ya. I. Kupensky et A. K. Perkov, ainsi que des représentants d'un certain nombre d'instituts de la marine, d'officiers d'état-major et de départements de la flotte de la mer Noire, à l'enquête sur les circonstances et les causes du sinistre.
Le même jour, le commandant en chef et les membres de la commission ont entendu les rapports du commandement de la flotte, de la formation et du navire. La cause de l’explosion n’était pas claire pour tout le monde.
À bord du Brave, le contre-amiral Sahakyan a signalé l'explosion de cylindres aéroportés et un incendie dans le KMO (sur le navire, la cause présumée de l'explosion était indiquée dans le journal de combat à 10 h 26 : « Explosion de cylindres, possible explosion de munitions de missiles »). Cependant, il était clair qu’il était peu probable que l’explosion du cylindre VVD entraîne des conséquences aussi graves. De plus, la raison pour laquelle ces cylindres pouvaient exploser n’était pas claire. D'autres versions ont également été avancées (de tels « malentendus » provenaient du fait qu'une seule personne connaissait la véritable raison - l'aspirant Shuportyak, mais lui, comme d'autres membres de l'équipe, n'avait pas encore été interviewé, et lui-même « modestement » a gardé calme pendant env.).
À la suite d'une longue enquête, d'une discussion sur les causes et les versions du tir spontané du pétard du moteur de propulsion de la fusée dans la cave n°8, la commission a été contrainte de tirer la conclusion suivante.

Extrait du rapport de la commission chargée d'enquêter sur les causes de la mort du grand navire anti-sous-marin « Brave » du 14 septembre 1974 :« Causes de l'incendie.
Pour établir la localisation de l'incendie, la commission a examiné huit versions différentes. Parmi ces huit versions, la commission et les spécialistes impliqués
La Marine et l'industrie, après un examen approfondi de tous les matériaux et une enquête auprès du personnel, ont établi que l'incendie s'était déclaré dans la cave n°8 du système de missiles anti-aériens arrière Volna-M.
Afin de déterminer les causes de l'incendie dans la cave indiquée, dix cas possibles ont été considérés. 32 spécialistes navals et industriels ont été mobilisés pour examiner les causes de l'incendie.
La commission a examiné l'expertise et, pour les raisons les plus probables suivantes, a ordonné un examen technique élargi :
activation spontanée (sans fournir de courant aux pétards) des éléments de l'équipement de la fusée ;
entrée de tension étrangère dans le circuit d'alimentation de la fusée ;
dysfonctionnement des équipements de préparation avant le lancement et de contrôle de routine ;
la possibilité d'inflammation des charges lorsqu'elles sont bifilaires avec mise à la terre du boîtier de câblage électrique à l'intérieur de la fusée ;
alimenter la fusée pour le chargement avec les trappes de cave fermées.
La commission a également pris connaissance sur place des navires « Komsomolets d'Ukraine », « Resolitelny » et « Soobrazitelny » du Projet 61 et « Conscious » du Projet 56a avec les complexes arrière Volna-M et les locaux adjacents. Dans le même temps, le personnel du navire perdu a été interrogé au BOD des Komsomolets d'Ukraine sur le déroulement des événements.
Afin de confirmer la possibilité technique de lancer le moteur principal de la fusée B-601 en cas de dysfonctionnement de la fusée et de l'équipement de préparation au lancement, le 9 septembre 1974, une expérience spécialement conçue a été réalisée dans le système de missile anti-aérien arrière "Volna-M" du Soobrazitelny BOD.
Pour l'expérience, l'insert de fin de course du missile d'entraînement opérationnel V-601 a été retiré et une tension accidentelle de 26 volts a été simulée dans le circuit d'allumage du moteur principal.
Les tests ont confirmé la possibilité de lancer le moteur de propulsion de la fusée dans les conditions spécifiées.
Les versions, cas d'incendie possibles, protocole expérimental, etc. sont joints.
Sur la base de l'examen et de l'étude des matériaux et des documents, ainsi que d'une enquête auprès du personnel du navire, la commission estime que le plus cause probable, qui a provoqué un incendie dans la cave n°8, a été le lancement du moteur principal de l'un des 15 missiles situés dans la cave.
Le lancement du moteur principal pourrait avoir eu lieu du fait que lors de contrôles de routine ou lors de la préparation des missiles au tir, la tige de fin de course n'était pas installée ou était mal installée sur l'un des missiles et que la coïncidence avec cela était accidentelle.
court-circuit dans le circuit de déclenchement du moteur principal dans le dispositif KP-1 de l'équipement de préparation au lancement ou dans la fiche du connecteur embarqué de la fusée.

L'histoire des accidents et des catastrophes montre que les mauvaises actions d'une seule personne n'entraînent jamais la mort d'un navire. La mort d’un navire est toujours une suite de mauvaises décisions et d’imperfections techniques. Par conséquent, il serait faux de blâmer l'aspirant Shuportyak pour tout, il s'est avéré n'être que le maillon manquant de cette chaîne tragique. Que se serait-il passé s'il ne s'était pas dégonflé et n'avait pas activé l'irrigation de la cave (qui, soit dit en passant, a été retirée du mode automatique en raison d'imperfections techniques) ; il y a eu des explosions qui n'étaient pas si puissantes, s'il n'avait pas caché sur le navire depuis deux heures pour sauver sa peau, et avait tout signalé à temps, alors des mesures plus adéquates auraient probablement été prises pour sauver le navire, et alors peut-être que les portes de la cuisine et celles adjacentes à la cave n'auraient pas Les compartiments n°8 étant bloqués, les marins ont réussi à se relever et s'ils n'avaient pas eu à subir une mort terrible...
(Sur la base des résultats de toute une série d'essais incendie grandeur nature avec le lancement de MD et SD, sur un stand spécialement réalisé qui reproduit intégralement la cave n°8, il a été conclu que les moyens standards de protection incendie des caves ont l'efficacité nécessaire. En cas de tir non autorisé des moteurs de propulsion et de lancement des missiles, ils empêchent le développement en chaîne d'un accident mettant en danger le navire dans son ensemble et assurent la localisation du processus d'urgence dans la cave sans provoquer de conséquences significatives. dommages à l'équipement env.).

Dans le livre de B. Karzhavin «La mort des braves», à la page 235, il est noté « De plus, le système d'irrigation de l'eau de la cave n°8 (selon le personnel), selon certaines instructions, a été complètement fermé par des vannes de réparation. (L'ancien commandant de l'ogive-5 "Brave" V. Shevkunov ne le confirme pas. Dans la conclusion de la commission d'experts du 11/09/74 sur le système d'irrigation avec la participation de Kupensky, cela n'est pas indiqué. - B.K.).
Sur plusieurs navires, lors de l'inspection après la catastrophe, il a également été éteint.
Si ces informations non officielles sont correctes, cela signifie que même si Shuportyak au poste PKR de la cave n°8 s'était conformé aux exigences des instructions de surveillance et avait activé le PPS, alors ses actions auraient été vaines (plus tard, des expériences ont été menées sur le démarrage du système d'irrigation avec l'ouverture des vannes de réparation fermées, qui ont montré que cela nécessitait 25 secondes. Du moment où le moteur-fusée a démarré jusqu'à la troisième explosion, la plus puissante, 45 secondes se sont écoulées, c'est-à-dire le temps de tourner sur le système d'irrigation était, à condition que le système d'irrigation n'ait pas été détruit par des explosions précédentes d'environ ).
Cependant, cela ne justifie en rien la lâcheté, l'égoïsme et le manquement au devoir de l'aspirant Shuportyak.
Après la mort du Brave, de graves défauts de conception des navires du Projet 61 ont été ouvertement identifiés pour la première fois.

Extrait de la liste des défauts de conception du projet 61 qui réduisent la capacité de survie du navire, GU K et GTU VM F, TU Black Sea Fleet et 1er Central Research Institute of the Navy en date du 09.09.74 :
"1. Les caves n°8, 9 sont situées dans des compartiments adjacents, séparés uniquement par une cloison étanche.
2. La présence d'un évidement (flexion environ) dans la cloison étanche KMO réduit sa résistance, le KMO est en contact direct avec la cave n°8 à travers la cloison dans la zone d'évidement.
3. La présence de réservoirs de carburant situés à proximité des magasins de munitions des missiles.
4. Le système ESAP (« Karat ») n'est pas fiable. La conversion du système vers une version d'alarme à commande manuelle réduit considérablement la possibilité d'inclure des moyens d'extinction d'incendie dans conditions difficiles incendies et dégâts.
5. L'impossibilité d'utiliser un système d'inondation pour empêcher l'explosion des principaux magasins de munitions (SAM, munitions d'artillerie).
6. Il n'y a aucune possibilité de changement de vitesse manuel (mécanique) du volant. 7. Impossibilité d'alimentation autonome en extincteur de 2 stations vers n'importe quelle salle des machines.
8. Il n’existe aucun moyen efficace de lutter contre la fumée.
9. Dans les locaux de superstructure dotés de hublots, il n'y a pas de hublots de secours, et dans les locaux à l'intérieur du bâtiment, 2 sorties ne sont pas toujours prévues.
10. Il n'est pas possible d'allumer les équipements de lutte contre l'incendie pour la station de ravitaillement et l'installation de stockage de kérosène depuis le pont supérieur.
11. Il n'existe pas de dispositif d'alimentation en mousse à haut foisonnement pour éteindre les incendies dans les espaces intérieurs sans les dépressuriser.
12. La documentation sur l'insubmersibilité ne contient pas de recommandations spécifiques à l'intention du personnel militaire sur les cas de dommages dangereux ; il n'existe aucun moyen de mécanisation à action rapide pour effectuer des calculs à forte intensité de main-d'œuvre des caractéristiques de stabilité.
13. De nombreuses peintures, textiles et autres matériaux non métalliques inflammables sont utilisés à bord du navire.
14. Le nombre d'IP-46 sur le navire n'est pas suffisant (16 pièces).
15. Le stockage des cartouches régénératives de rechange et des dispositifs de démarrage pour IP-46 est assuré dans une seule pièce.
16. Espèces sélectionnées les équipements de secours (lampes de poche portatives à piles, combinaisons résistantes à la chaleur, extincteurs portatifs, motopompes, etc.) sont inefficaces.
17. Il n'existe aucun moyen portable efficace pour éteindre les incendies dans les locaux en utilisant une méthode volumétrique.
18. Il n'existe aucun vêtement spécial pour protéger le personnel lors de la lutte contre un incendie.
19. Il n’existe pas de pluviomètres statiques ni de jauges d’assiette pour mesurer le tirant d’eau et l’assiette dans les conditions de mer.
20. Dans le système d'irrigation de cave, la conception de la vanne à action rapide est imparfaite et élimine la possibilité de fuites d'eau dans le système d'irrigation lorsque les pompes à incendie ne sont pas allumées et arrêtées.
21. Chaque poste d'extinction d'incendie dispose d'une réserve d'extincteurs uniquement pour un seul événement d'extinction dans le plus grand des locaux protégés.
22. L'accès aux vannes de commande des moyens d'extinction d'incendie des installations de stockage de kérosène et aux bouteilles d'azote est difficile et peut être impossible en cas d'urgence ; aucun système d'évacuation d'urgence du kérosène n'est prévu.
23. Il est nécessaire d’envisager la possibilité d’isoler les roquettes en fûts les unes des autres.
24. Envisager la possibilité d'équiper les magasins de munitions individuels de moyens d'extinction d'incendie autonomes.

Deux fois mort

Commission nommée le 14 novembre 1975 par le commandant en chef adjoint de la Marine, composée de spécialistes de l'Institut central de la Marine pour l'armement, de l'Institut naval de sauvetage d'urgence, de levage de navires et de travaux en haute mer et du La flotte de la mer Noire a examiné l'état des munitions dans les caves du navire.
Les conclusions de la commission étaient les suivantes :
- Missiles V-601 - 15 pièces. dans les fûts de la cave n°4, lorsqu'ils sont exposés à une onde de choc provenant de l'explosion de munitions anti-sous-marines, ils deviennent dangereux pour les opérations de levage de navires ;
- Grenades sous-marines RSL-60 dans la cave n°5 - 192 pièces, dont 24 pièces. avoir inséré des fusibles UDV-60, dangereux pour les opérations de levage de navires ;
- Grenades sous-marines RSL-10 dans les caves n°6 et 7, 24 pcs. chacun, dont 6 pcs. avoir inséré des fusibles UDV-60, dangereux pour les opérations de levage de navires.
Le danger des fusées UDV-60 a été confirmé par des tests grandeur nature en les plaçant sur le pont du Brave pendant 12,5 mois à une profondeur de 120 m. Des tests ultérieurs ont confirmé leurs performances, c'est-à-dire le danger d'explosion. de RSL-10 et RSL-60 sont restés.
Les résultats d'une étude et d'une analyse complètes de l'état des munitions enfouies en profondeur nous ont contraints à abandonner le projet de levage de la partie principale du navire, précédemment développé par l'Institut de la Marine pour les travaux de sauvetage et de levage des navires.
Sur la base de l'examen de toutes les données sur l'état du BOD "Valiant" et le degré de danger des munitions qu'il contient, le commandant en chef Par la Marine des décisions ont été prises. Ils ont été formulés dans l'arrêté du commandant en chef de la Marine du 12 novembre 1974 et trois directives de l'état-major de la Marine émises en cours de travail : du 28 mai 1975, du 3 février 1976 et du 8 mars. , 1977. Ces documents prévoyaient les décisions suivantes :
a) Former, aux frais des forces de la flotte de la mer Noire, un détachement spécial de levage de navires (SSO) composé de : SPS « Karpaty », SS-21 (SS-26), projet SBS 733S, projet VM 535 (532), quillard des navires de soutien. Nommer le capitaine de 1er rang L. Potekhin comme commandant du MTR, le capitaine de 1er rang A.V. comme chef d'état-major. Zhbanova, le quartier général du MTR sera formé de spécialistes de la flotte ; Impliquer des spécialistes des instituts spéciaux de la Marine dans le travail des forces spéciales à différentes étapes de travail.
b) le BOD « Votazhny », en raison de l'impossibilité de sa restauration, ne doit pas être levé dans son intégralité ; tout d'abord, effectuer des travaux de levage du navire, accessibles à un ennemi potentiel, des équipements spéciaux aux postes extérieurs, ainsi que des documents secrets et des équipements spéciaux laissés lors de la catastrophe du navire.
c) Afin d'assurer la sécurité de la zone où le navire a été inondé, faire exploser les munitions anti-sous-marines et lance-missiles situées dans les caves n°4, 5, 6 et 7 du navire. Simultanément à la détonation des munitions dans les caves, séparer l'arrière du navire par explosion pour son levage ultérieur.

Récupération d'équipements et de documentation secrets.

Levage du haut du mât avec des antennes

Tous les objets ont été séparés par des charges détonantes à cordon flexible GShZ-4 installées par des plongeurs à la base des structures du navire. Les structures détachables étaient pré-gréées, après détonation, elles étaient remontées à la surface par une grue flottante ou une quille et livrées à la base.
En plus des structures mentionnées ci-dessus au-dessus du pont, les éléments suivants ont été soulevés au cours des travaux : un bateau de commandement, un yawl de navire et une torpille pratique.

A Sébastopol, sur le territoire du cimetière des Communards, se trouve un petit monument modeste. Il est situé entre le charnier de l'équipage du cuirassé Novorossiysk et le monument au lieutenant P.P. Schmidt. L’inscription gravée sur le monument en marbre dit : « Aux marins du Brave morts dans l’exercice de leurs fonctions militaires en août 1974. » Il contient également une liste de 24 noms de marins morts. Vous ne pourrez pas tirer plus d’informations de ce monument ; en URSS, on préférait ne pas trop parler de la mort de ce navire.

CA "Valiant"


Le grand navire anti-sous-marin "Brave" a été inclus dans la flotte le 25 janvier 1966 et, au cours de sa vie assez courte, a réussi à mener à bien 7 campagnes de combat. Du 5 juin au 30 juin 1967, le navire effectue mission de combat pour aider les forces armées égyptiennes et s'est rendu à Port-Saïd. En 1968-69, le Brave BOD a subi des réparations continues dans la 61e usine de Nikolaev, au cours desquelles son armement de missiles a été modernisé. Depuis 1969, le capitaine du navire a été nommé capitaine de 3e rang Ivan Petrovich Vinnik.

En 1970 année DBO a été déclaré excellent navire de la flotte de la mer Noire, a participé aux manœuvres océaniques, s'est rendu sur les côtes de Cuba et de l'Atlantique. En 1972-1973, le navire a subi une autre réparation de huit mois sur les quais de Sébastopol. Faisant partie d'un détachement de navires du contre-amiral L. Ya. Vasyukov, le BOD "Valiant" a effectué des visites amicales dans les ports d'Italie - Tarente et Messine. La dernière campagne de combat du navire en mer Méditerranée s'est déroulée du 10 novembre 1973 au 6 mars 1974. "Brave" faisait partie de la 70e brigade de navires anti-sous-marins.

Le BOD "Otvazhny" appartenait aux navires du projet 61 du type "Komsomolets d'Ukraine" (selon la codification OTAN - Kashin). Il s'agissait d'un type de grand navire anti-sous-marin qui était en service dans la marine soviétique de 1964 à 1991, puis en service dans la marine russe. En 2012, il ne restait qu'un seul navire de ce type dans la flotte russe de la mer Noire : le SKR Smetlivy. Il est resté le seul navire sur 20 navires du projet à avoir réussi à entrer dans la flotte soviétique de 1962 à 1973. Les 18 navires restants ont été mis hors service et démantelés pour le métal ; un autre, le BOD « Brave », a coulé.

Le déplacement standard des navires de ce type était de 3 500 à 3 700 tonnes, le déplacement maximum était de 4 500 à 4 750 tonnes. Pour les navires modernisés - 3 950/4 900 tonnes, respectivement. Dimensions de la coque : longueur – 144 m (modernisée – 147 m), largeur – 15,8 m, tirant d'eau – 4,8 m (jusqu'à 6 m). 4 turbines à gaz d'une puissance totale de 94 000 ch. travaillé sur 2 vis, fournissant au navire vitesse maximumà 36-38 nœuds. L'autonomie de croisière à une vitesse de 20 nœuds était de 4 000 milles marins. Le navire pourrait accueillir l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25. Le BOD prévoyait le stockage de 5 tonnes de kérosène d'aviation, ainsi que des munitions pour un hélicoptère (charges sous-marines, torpilles anti-sous-marines, bouées acoustiques). En raison de l'absence de hangar sur le navire, un hélicoptère n'a pu y être placé que temporairement.

Le complexe d'armes du nouveau navire pourrait être qualifié d'innovant. Pour la première fois dans la construction navale soviétique, le BOD a reçu 2 systèmes de défense aérienne M-1 Volna. Chaque système de missile anti-aérien Il s'agissait d'un lanceur ZIF-101 à deux faisceaux, d'un chargeur avec 2 tambours rotatifs pour 8 missiles B-600 chacun et d'un système de contrôle Yatagan. Armes d'artillerie comprenait 2 installations d'artillerie à tourelle jumelle de 76 mm AK-726 (cadence de tir 90 coups/min, portée de tir maximale 13 km, portée en hauteur - 9 km, les munitions pour chaque installation étaient composées de 2400 coups unitaires) . De plus, le navire était équipé de 2 systèmes de conduite de tir Turel, le navire était équipé d'un tube lance-torpilles à cinq tubes PTA-53-61 pour les torpilles 53-57 ou SET-53 et disposait de 2 lance-roquettes RBU-1000 et RBU- 6000 (munitions 48 RSL-10 et 192 RSL-60, respectivement).

Tous les navires de ce projet avait développé des armes radar et hydroacoustiques, ainsi qu'une excellente navigabilité et maniabilité. Ces navires se distinguaient par leur aspect et leur architecture remarquables.

Du 4 au 7 août 1974, le BOD « Valiant » participe aux prochains exercices de la flotte, et à partir du 27 août, le navire doit devenir le navire de contrôle phare lors de la 2e étape des exercices. Le BOD "Brave" était censé assurer le tir des petits fusées, et participent également à des exercices anti-sous-marins avec tirs de torpilles. Le 29 août 1974, le navire sous le contrôle du capitaine de 2e rang I.P. Vinnik est entré en haute mer et a mené avec succès des tirs de torpilles. À l'aube du 30 août, le BOD a lancé un raid dans la baie de Streletskaya afin d'embarquer le contre-amiral V. Kh. Sahakyan, chef d'état-major de la flotte rouge de la mer Noire, ainsi qu'un groupe d'officiers supérieurs de la flotte. Ce jour-là, le navire était censé fournir des tirs antiaériens à partir de petits navires lance-missiles sur un terrain d'entraînement près du cap Chersonèse. À 9 h 55, le navire est arrivé au terrain d'entraînement et une alerte d'entraînement au combat a été annoncée.

Comme nous l'avons découvert par la suite, ce qui suit s'est produit : après l'annonce d'une alerte de combat d'entraînement sur le navire, l'aspirant, qui se trouvait à la console du poste de contrôle des missiles de la cave arrière n°8, dans laquelle 15 missiles B-601 étaient stockés dans 2 tambours verticaux en état de combat, agissant conformément aux instructions , a ordonné aux marins de service de connecter l'alimentation électrique externe. Après cela, il a mis les interrupteurs à bascule du panneau d'alimentation en tension sur la position « on ». Immédiatement après avoir appuyé sur le dernier interrupteur à bascule, à travers le hublot, il aperçut une gerbe de flammes assez puissante sur le tambour gauche. Sans lancer le matériel d'extinction d'incendie, l'aspirant a quitté son poste de combat et s'est précipité le long du couloir jusqu'à la proue du navire, où il a été rattrapé par une forte explosion dont l'onde de choc l'a projeté sur le côté.

Au cours de l'enquête, il a été possible d'établir qu'exactement 18 secondes se sont écoulées entre le moment où l'incendie est apparu dans la cave n°8 et le moment d'une forte explosion. Il a été établi par la suite que la flamme dans la cave était apparue en raison de l'activation spontanée du moteur de propulsion de l'un des missiles anti-aériens. Cela a été suivi par le lancement du moteur-fusée de son propre étage de lancement, ce qui a conduit au lancement des moteurs de lancement de plusieurs autres fusées. Tout cela a entraîné une forte augmentation de la pression dans la cave (environ 3 atmosphères), à la suite de laquelle une force d'environ 2 500 tonnes a commencé à agir sur le couvercle de la cave, ce qui a provoqué sa rupture. À la suite de l'explosion, deux trous se sont formés dans le bordé latéral du navire dans la zone de la 8ème cave, à travers lesquels l'eau de mer a commencé à s'écouler dans les compartiments.

A 10 heures, une alerte de combat est annoncée sur le navire, puis une alerte d'urgence ; à ce moment-là, un incendie fait rage dans la cave n°8, dans les couloirs 9 et 10. Le BOD a reçu une gîte de 12 degrés sur tribord. Entre 10h10 et 10h20, l'ordre a été donné sur le navire d'allumer le système de protection des eaux, l'irrigation et l'inondation des caves n°6, 7 et 10 ont commencé. Cependant, il n'a pas été possible de réaliser le plan, car les pipelines sont tombés en panne. L'explosion a projeté à la mer 7 marins de la dunette du navire, qui ont été récupérés par des navires approchant du lieu de l'incident.

À 10 h 23, le personnel du Brave, qui se trouvait dans les compartiments arrière du navire, a reçu l'ordre d'évacuer le navire. A cette époque, l'incendie à bord prenait de l'ampleur. Parallèlement, les caves à munitions n°6 et n°7 étaient constamment arrosées avec de l'eau provenant de tuyaux. À 10h40, le destroyer Conscious est venu en aide au BOD, et après 12 minutes supplémentaires, Bedovy, à partir duquel une équipe de sauvetage spéciale a été débarquée sur Brave. A 10h54, le destroyer Conscious prend en remorque le BOD Brave afin de bloquer le navire dans la région de Khersones, alors que le roulis du navire atteint déjà 13 degrés. Après 7 minutes, la procédure de pompage du carburant de tribord à bâbord a commencé sur l'Otvazhny, mais cela n'a pas permis d'éliminer la gîte.

Bientôt, la poupe du BOD plongea dans la mer le long du pont supérieur et la gîte sur tribord atteignit 16 degrés. Les documents secrets ont été rapidement évacués du navire. À 11 h 24, des torpilles ont été larguées à la mer et le roulis du navire a été réduit à 14 degrés. Au même moment, les dépôts de munitions n°6 et 7 ont été inondés d'eau à l'aide de bouches d'incendie. A 11h55, le BOD des Komsomolets d'Ukraine est arrivé sur les lieux pour porter secours.

À 11 h 59, l'incendie à bord du navire a été localisé et une fumée blanche a commencé à s'échapper des caves. Cependant, après 7 minutes, les câbles de remorquage du destroyer "Conscious" se sont cassés et de nouveaux câbles ont commencé à être installés depuis le "Bedovoy". Pendant tout ce temps, l'incendie dans la salle des machines arrière du navire s'est poursuivi. A 12h27, ordre est donné d'arrêter l'alimentation en eau du compartiment, il est décidé de n'utiliser que de la mousse. Le système d'extinction chimique d'incendie de la salle des machines arrière a été activé. Le remorquage du navire en détresse à une vitesse de 3 nœuds reprend à 12h49, moment auquel la gîte du navire anti-sous-marin atteint 17 degrés.

A 12h55, le navire de sauvetage "Beshtau" est arrivé sur le site ; à 13h20 - SS-15 et SS-26, quelques minutes plus tard le navire de décontamination incendie "Plamya". À partir de ces navires, de la mousse a été fournie à la zone des caves en feu à bord du BOD "Votazhny". A 14h30, une tentative a été faite pour pomper l'eau des compartiments arrière, mais 17 minutes plus tard, une explosion s'est produite dans les munitions de l'avion situées dans la cave n°10. Apparemment, au même moment, le réservoir dans lequel étaient stockées 5 tonnes de kérosène d'aviation a explosé. Tout cela complique sérieusement la situation : la gîte du navire sur tribord atteint rapidement 19 degrés, passant à 25. A 15h07, elle se stabilise à 27 degrés. Après encore 3 minutes, l'alimentation électrique des instruments du navire s'est arrêtée et l'éclairage s'est éteint. A 15h12, le personnel reçoit l'ordre d'évacuer le navire en détresse ; le capitaine est le dernier à quitter le navire.

Sur les 287 personnes qui se trouvaient à bord du BOD "Valiant", y compris les cadets en stage, 24 personnes sont décédées (19 marins et 5 cadets). Au cours de la lutte pour la survie et l'insubmersibilité, ainsi que lors de l'extinction de l'incendie, l'ensemble du personnel du navire a agi avec habileté et a fait preuve de courage. Toutes les mesures ont été prises pour sauver le navire, mais les dommages causés par les explosions ont rendu son sauvetage impossible. Par la suite, du matériel précieux a été retiré du navire coulé et sa coque a explosé au sol.

Sources d'informations:
-http://ser-sarajkin.narod2.ru
-http://flot.sevastopol.info/history/otvazhniy.htm
-http://d-t-p.net/index.php?option=com_content&view=article&id=4443:----qq&catid=33:2010-06-24-10-13-10&Itemid=40
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Enquête sur les causes de la catastrophe

Le jour de la catastrophe, le commandant en chef de la Marine a nommé par arrêté une commission composée des personnes suivantes : Président - Commandant en chef adjoint, l'amiral N. N. Amelko, Vice-président - Commandant adjoint de la flotte de la mer Noire. le contre-amiral V. A. Samoilov et du contre-amiral de la marine BP N. V. Solovyov, membres de la commission - les contre-amiraux A. V. Markov, G. A. Gromov, S. S. Efremov, V. S. Elagin ; Capitaines de 1er rang A.I. Nashutinsky, M.F. Ilyin, N.A. Rasskazov, I.V. Nikitin et F.T. Storozhilov, capitaines de 2e rang B.M. Terekhov et N.I. Burkov, qui représentaient l'ACC, l'URAV, l'OUS, le GUK, l'UPV et le GTU de la Marine, ainsi que le TU et l'OBP. de la flotte de la mer Noire.
Le même ordre proposait d'impliquer des représentants du ministère de la construction navale de l'URSS Ya. I. Kupensky et A. K. Perkov, ainsi que des représentants d'un certain nombre d'instituts de la marine, d'officiers d'état-major et de départements de la flotte de la mer Noire, à l'enquête sur les circonstances et les causes du sinistre.
Le même jour, le commandant en chef et les membres de la commission ont entendu les rapports du commandement de la flotte, de la formation et du navire. La cause de l’explosion n’était pas claire pour tout le monde.
À bord du Brave, le contre-amiral Sahakyan a signalé l'explosion de cylindres aéroportés et un incendie dans le KMO (sur le navire, la cause présumée de l'explosion était indiquée dans le journal de combat à 10 h 26 : « Explosion de cylindres, possible explosion de munitions de missiles »). Cependant, il était clair qu’il était peu probable que l’explosion du cylindre VVD entraîne des conséquences aussi graves. De plus, la raison pour laquelle ces cylindres pouvaient exploser n’était pas claire. D'autres versions ont également été avancées (de tels « malentendus » provenaient du fait qu'une seule personne connaissait la véritable raison - l'aspirant Shuportyak, mais lui, comme d'autres membres de l'équipe, n'avait pas encore été interviewé, et lui-même « modestement » a gardé silencieux environ.).
À la suite d'une longue enquête, discussion sur les causes et les versions du déclenchement spontané du pétard du moteur de propulsion de la fusée dans la cave
N° 8, la commission a été contrainte de tirer la conclusion suivante.
Extrait du rapport de la commission chargée d'enquêter sur les causes de la mort du grand navire anti-sous-marin « Brave » du 14 septembre 1974 : « Causes de l'incendie.
Pour établir la localisation de l'incendie, la commission a examiné huit versions différentes. Parmi ces huit versions, la commission et les spécialistes impliqués
La Marine et l'industrie, après un examen approfondi de tous les matériaux et une enquête auprès du personnel, ont établi que l'incendie s'était déclaré dans la cave n°8 du système de missiles anti-aériens arrière Volna-M.
Afin de déterminer les causes de l'incendie dans la cave indiquée, dix cas possibles ont été considérés. 32 spécialistes navals et industriels ont été mobilisés pour examiner les causes de l'incendie.
La commission a examiné l'expertise et, pour les raisons les plus probables suivantes, a ordonné un examen technique élargi :
activation spontanée (sans fournir de courant aux pétards) des éléments de l'équipement de la fusée ;
entrée de tension étrangère dans le circuit d'alimentation de la fusée ;
dysfonctionnement des équipements de préparation avant le lancement et de contrôle de routine ;
la possibilité d'inflammation des charges lorsqu'elles sont bifilaires avec mise à la terre du boîtier de câblage électrique à l'intérieur de la fusée ;
alimenter la fusée pour le chargement avec les trappes de cave fermées.
La commission a également pris connaissance sur place des navires « Komsomolets d'Ukraine », « Resolitelny » et « Soobrazitelny » du Projet 61 et « Conscious » du Projet 56a avec les complexes arrière Volna-M et les locaux adjacents. Dans le même temps, le personnel du navire perdu a été interrogé au BOD des Komsomolets d'Ukraine sur le déroulement des événements.
Afin de confirmer la possibilité technique de lancer le moteur principal de la fusée B-601 en cas de dysfonctionnement de la fusée et de l'équipement de préparation au lancement, le 9 septembre 1974, une expérience spécialement conçue a été réalisée dans le système de missile anti-aérien arrière "Volna-M" du Soobrazitelny BOD.
Pour l'expérience, l'insert de fin de course du missile d'entraînement opérationnel V-601 a été retiré et une tension accidentelle de 26 volts a été simulée dans le circuit d'allumage du moteur principal.
Les tests ont confirmé la possibilité de lancer le moteur de propulsion de la fusée dans les conditions spécifiées.
Les versions, cas d'incendie possibles, protocole expérimental, etc. sont joints.
Sur la base de l'examen et de l'étude des matériaux et documents, ainsi que d'une enquête auprès du personnel du navire, la commission estime que la cause la plus probable de l'incendie dans la cave n°8 était le lancement du moteur de propulsion de l'un des 15 missiles situés dans la cave.
Le lancement du moteur principal pourrait avoir eu lieu du fait que lors de contrôles de routine ou lors de la préparation des missiles au tir, la tige de fin de course n'était pas installée ou était mal installée sur l'un des missiles et que la coïncidence avec cela était accidentelle.
court-circuit dans le circuit de déclenchement du moteur principal dans le dispositif KP-1 de l'équipement de préparation au lancement ou dans la fiche du connecteur embarqué de la fusée.
L'histoire des accidents et des catastrophes montre que les mauvaises actions d'une seule personne n'entraînent jamais la mort d'un navire. La mort d’un navire est toujours une suite de mauvaises décisions et d’imperfections techniques. Par conséquent, il serait faux de blâmer l'aspirant Shuportyak pour tout, il s'est avéré n'être que le maillon manquant de cette chaîne tragique. Que se serait-il passé s'il ne s'était pas dégonflé et n'avait pas activé l'irrigation de la cave (qui, soit dit en passant, a été retirée du mode automatique en raison d'imperfections techniques) ; il y a eu des explosions qui n'étaient pas si puissantes, s'il n'avait pas caché sur le navire depuis deux heures pour sauver sa peau, et avait tout signalé à temps, alors des mesures plus adéquates auraient probablement été prises pour sauver le navire, et alors peut-être que les portes de la cuisine et celles adjacentes à la cave n'auraient pas Les compartiments n°8 étant bloqués, les marins ont réussi à se relever et s'ils n'avaient pas eu à subir une mort terrible...
(Sur la base des résultats de toute une série d'essais incendie grandeur nature avec le lancement de MD et SD, sur un stand spécialement réalisé qui reproduit intégralement la cave n°8, il a été conclu que les moyens standards de protection incendie des caves ont l'efficacité nécessaire. En cas de tir non autorisé des moteurs de propulsion et de lancement des missiles, ils empêchent le développement en chaîne d'un accident mettant en danger le navire dans son ensemble et assurent la localisation du processus d'urgence dans la cave sans provoquer de conséquences significatives. dommages à l'équipement environ..).
Dans le livre de B. Karzhavin «La mort des braves», à la page 235, il est noté « De plus, le système d'irrigation de l'eau de la cave n°8 (selon le personnel), selon certaines instructions, a été complètement fermé par des vannes de réparation. (Ancien commandant de l'ogive-5 "Brave"
V. Shevkunov ne le confirme pas. Ceci n'est pas indiqué dans la conclusion de la commission d'experts du 11 septembre 1974 sur le système d'irrigation avec la participation de Kupensky. - B.K.).
Sur plusieurs navires, lors de l'inspection après la catastrophe, il a également été éteint.
Si ces informations non officielles sont correctes, cela signifie que même si Shuportyak au poste PKR de la cave n°8 s'était conformé aux exigences des instructions de surveillance et avait activé le PPS, alors ses actions auraient été vaines (plus tard, des expériences ont été menées sur le démarrage du système d'irrigation avec l'ouverture des vannes de réparation fermées, qui ont montré que cela nécessitait 25 secondes. Du moment où le moteur-fusée a démarré jusqu'à la troisième explosion, la plus puissante, 45 secondes se sont écoulées, c'est-à-dire qu'il était temps de allumer le système d'irrigation, à condition que le système d'irrigation n'ait pas été détruit par des explosions précédentes environ.).
Cependant, cela ne justifie en rien la lâcheté, l'égoïsme et le manquement au devoir de l'aspirant Shuportyak.
Après la mort du Brave, de graves défauts de conception des navires du Projet 61 ont été ouvertement identifiés pour la première fois.
Extrait de la liste des défauts de conception du projet 61 qui réduisent la capacité de survie du navire, GU K et GTU VM F, TU Black Sea Fleet et 1er Central Research Institute of the Navy en date du 09.09.74 :
"1. Les caves n°8, 9 sont situées dans des compartiments adjacents, séparés uniquement par une cloison étanche.
2. La présence d'évidement (flexion environ.) dans une cloison étanche KMO réduit sa résistance ; le KMO est en contact direct avec la cave n°8 à travers la cloison dans la zone de retrait.
3. La présence de réservoirs de carburant situés à proximité des magasins de munitions des missiles.
4. Le système ESAP (« Karat ») n'est pas fiable. La conversion du système en une version d'alarme à commande manuelle réduit considérablement la possibilité d'activer l'équipement d'extinction d'incendie dans des conditions difficiles d'incendie et de dommages.
5. L'impossibilité d'utiliser un système d'inondation pour empêcher l'explosion des principaux magasins de munitions (SAM, munitions d'artillerie).
6. Il n'y a aucune possibilité de changement de vitesse manuel (mécanique) du volant. 7. Impossibilité d'alimentation autonome en extincteur de 2 stations vers n'importe quelle salle des machines.
8. Il n’existe aucun moyen efficace de lutter contre la fumée.
9. Dans les locaux de superstructure dotés de hublots, il n'y a pas de hublots de secours, et dans les locaux à l'intérieur du bâtiment, 2 sorties ne sont pas toujours prévues.
10. Il n'est pas possible d'allumer les équipements de lutte contre l'incendie pour la station de ravitaillement et l'installation de stockage de kérosène depuis le pont supérieur.
11. Il n'existe pas de dispositif d'alimentation en mousse à haut foisonnement pour éteindre les incendies dans les espaces intérieurs sans les dépressuriser.
12. La documentation sur l'insubmersibilité ne contient pas de recommandations spécifiques à l'intention du personnel militaire sur les cas de dommages dangereux ; il n'existe aucun moyen de mécanisation à action rapide pour effectuer des calculs à forte intensité de main-d'œuvre des caractéristiques de stabilité.
13. De nombreuses peintures, textiles et autres matériaux non métalliques inflammables sont utilisés à bord du navire.
14. Le nombre d'IP-46 sur le navire n'est pas suffisant (16 pièces).
15. Le stockage des cartouches régénératives de rechange et des dispositifs de démarrage pour IP-46 est assuré dans une seule pièce.
16. Certains types d'équipements de secours d'urgence (lampes de poche portatives à piles, combinaisons résistantes à la chaleur, extincteurs portatifs, motopompes, etc.) sont inefficaces.
17. Il n'existe aucun moyen portable efficace pour éteindre les incendies dans les locaux en utilisant une méthode volumétrique.
18. Il n'existe aucun vêtement spécial pour protéger le personnel lors de la lutte contre un incendie.
19. Il n’existe pas de pluviomètres statiques ni de jauges d’assiette pour mesurer le tirant d’eau et l’assiette dans les conditions de mer.
20. Dans le système d'irrigation de cave, la conception de la vanne à action rapide est imparfaite et élimine la possibilité de fuites d'eau dans le système d'irrigation lorsque les pompes à incendie ne sont pas allumées et arrêtées.
21. Chaque poste d'extinction d'incendie dispose d'une réserve d'extincteurs uniquement pour un seul événement d'extinction dans le plus grand des locaux protégés.
22. L'accès aux vannes de commande des moyens d'extinction d'incendie des installations de stockage de kérosène et aux bouteilles d'azote est difficile et peut être impossible en cas d'urgence ; aucun système d'évacuation d'urgence du kérosène n'est prévu.
23. Il est nécessaire d’envisager la possibilité d’isoler les roquettes en fûts les unes des autres.
24. Envisager la possibilité d'équiper les magasins de munitions individuels de moyens d'extinction d'incendie autonomes.
Deux fois mort
Après la mort du BOD "Brave" le 30 août 1974, il fut décidé de renflouer le navire.
Pour ce faire, dans la période du 31 août au 10 septembre 1974, un examen du BOD « Valiant » posé au sol a été réalisé à l'aide de la caméra d'observation NK-300, de la caméra de travail RK-680, des plongeurs du navire de sauvetage et le projectile de travail autonome AS-1. À la suite des enquêtes, il a été possible de constater ce qui suit : « Le navire a coulé au point W 44°44",1 et D 33°01",5 à une distance de 28 milles de Sébastopol, à une profondeur de 130 m, avec un cap de 31° et une gîte de 43° sur le côté gauche .
Extrémité arrière à partir de 210 shp. à la suite de la fracture, il est déplacé et se trouve à un angle de 10 à 20° par rapport au plan médian avec un angle de roulis de 40 à 50° sur le côté gauche.
Le côté gauche du cadre 70 jusqu'à la coupe de la poupe est entré dans le sol le long du pont supérieur, à l'avant le côté s'élève à 3-4 mètres au-dessus du sol...
Principaux dégâts du navire :
Le puits d'entrée d'air du GGTZA n°2 a été détruit par une explosion de l'intérieur, le carter de la cheminée de gauche est complètement absent du côté tribord, et de la gauche - jusqu'à l'endroit où est fixée l'antenne fouet, qui a été conservé.
Le tuyau droit est à moitié détruit. Deux conduites de gaz intactes sont visibles à l'intérieur de chaque conduite ; la superstructure des cadres 190 à 221 est manquante ; l'hiloire en acier du pont supérieur est partiellement conservée.
Le pont supérieur au niveau de la 8ème cave a été arraché. La section du pont supérieur côté tribord des membrures 191 à 206 est courbée vers le haut, le côté tribord au niveau du membrure 210. a un espace de 3,5 à 4,5 mètres de large au niveau du pont supérieur et de 1 à 1,6 mètres dans la partie inférieure du côté, inclus dans
amorçage. Les bords de la déchirure sont lisses, sans courbures. Les bords du métal au-dessus du congé de la ligne droite de l'arbre dans la zone de faille ont un aspect brûlé avec des bavures vers l'extérieur. Des câbles, des canalisations et l'arbre d'hélice droit sont visibles dans la faille.
Le bordé latéral du côté tribord du pont, au niveau des membrures 246-248, d'une longueur de 1 mètre le long du pont et de 0,5 mètre le long de la hauteur latérale, a été arraché. Les bords du trou résultant sont droits et réguliers.
Deux trous aux bords déchirés vers l'extérieur ont été découverts dans le revêtement tribord au niveau des cadres 252-253.
Le premier, mesurant 450 x 250 mm, se trouve à 100 mm du bord supérieur du côté ; le second, mesurant 250x200 mm, est situé 200 mm en dessous du bord supérieur du côté.
Le côté tribord dans la zone de KMO, les caves n°8 et 9 ont été incendiées à de nombreux endroits, dans la cave n°8 il n'y a pas de cloisons à tribord et bâbord.
Le tambour arrière du système de défense antimissile est perpendiculaire au pont, probablement à sa place, le tambour d'étrave est arraché et se trouve à un angle de 20° par rapport au pont en direction du coin avant gauche de la cave vers la droite. coin arrière.
Dans la partie supérieure de l'un des guides du tambour arrière, sur le côté gauche, est visible un verrou à baïonnette pour la fixation de la fusée. La serrure est fermée. Sur le guide situé à côté, ce verrou est endommagé, sur les autres guides il n'y a pas d'attaches. Il n'y a pas de missiles dans la cave.
Au fond de la cave se trouve un tas de métal. La partie visible de la cloison du dormant 191 ne présente aucun dommage.
Dans la zone de la base du tambour du missile d'étrave, un trou est visible vers le bas vers le compartiment de transmission arrière.
La tourelle du canon arrière ZIF-67 ne présente aucun dommage visible, ses canons sont tournés vers la gauche, les canons s'enfoncent dans le sol, la trappe est ouverte.
Une partie du pont supérieur de la dunette de 244 shp. est courbé vers le haut et repose sur le poste de lancement et de commandement de l'hélicoptère (SKPV). En haut de la feuille, vous pouvez voir un ensemble du pont supérieur.
La partie arrière de l’héliport sort du sol, courbée vers l’arrière et tordue. Un arc de bande blanche et des câbles cassés sont visibles.
Inspection du sol dans la zone du navire coulé.
Le sol dans la zone du navire coulé a été examiné sur une superficie d'environ 2 500 mètres carrés. mètres avec une distance maximale du côté de 10 à 15 mètres. On retrouve au sol : un morceau de terrasse avec un ensemble mesurant 2x0,5 m ; un tas de petits morceaux de structures de navires enchevêtrés
des cordes, des câbles, un couvre-nuque et une trappe de 0,5 x 0,5 m avec boulons..."
Commission nommée le 14 novembre 1975 par le commandant en chef adjoint de la Marine, composée de spécialistes de l'Institut central de la Marine pour l'armement, de l'Institut naval de sauvetage d'urgence, de levage de navires et de travaux en haute mer et du La flotte de la mer Noire a examiné l'état des munitions dans les caves du navire.
Les conclusions de la commission étaient les suivantes :
- Missiles V-601 - 15 pièces. dans les fûts de la cave n°4, lorsqu'ils sont exposés à une onde de choc provenant de l'explosion de munitions anti-sous-marines, ils deviennent dangereux pour les opérations de levage de navires ;
- Grenades sous-marines RSL-60 dans la cave n°5 - 192 pièces, dont 24 pièces. avoir inséré des fusibles UDV-60, dangereux pour les opérations de levage de navires ;
- Grenades sous-marines RSL-10 dans les caves n°6 et 7, 24 pcs. chacun, dont 6 pcs. avoir inséré des fusibles UDV-60, dangereux pour les opérations de levage de navires.
Le danger des fusées UDV-60 a été confirmé par des tests grandeur nature en les plaçant sur le pont du Brave pendant 12,5 mois à une profondeur de 120 m. Des tests ultérieurs ont confirmé leurs performances, c'est-à-dire le danger d'explosion. de RSL-10 et RSL-60 sont restés.
Les résultats d'une étude et d'une analyse complètes de l'état des munitions enfouies en profondeur nous ont contraints à abandonner le projet de levage de la partie principale du navire, précédemment développé par l'Institut de la Marine pour les travaux de sauvetage et de levage des navires.
Sur la base de l'examen de toutes les données sur l'état du BOD "Valiant" et le degré de dangerosité des munitions qu'il contient, le commandant en chef de la Marine a pris des décisions. Ils ont été formulés dans l'arrêté du commandant en chef de la Marine du 12 novembre 1974 et trois directives de l'état-major de la Marine émises en cours de travail : du 28 mai 1975, du 3 février 1976 et du 8 mars. , 1977. Ces documents prévoyaient les décisions suivantes :
a) Former, aux frais des forces de la flotte de la mer Noire, un détachement spécial de levage de navires (SSO) composé de : SPS « Karpaty », SS-21 (SS-26), projet SBS 733S, projet VM 535 (532), quillard des navires de soutien. Nommer le capitaine de 1er rang L. Potekhin comme commandant du MTR, le capitaine de 1er rang A.V. comme chef d'état-major. Zhbanova, le quartier général du MTR sera formé de spécialistes de la flotte ; Impliquer des spécialistes des instituts spéciaux de la Marine dans le travail des forces spéciales à différentes étapes de travail.
b) le BOD « Votazhny », en raison de l'impossibilité de sa restauration, ne doit pas être levé dans son intégralité ; tout d'abord, effectuer des travaux de levage du navire, accessibles à un ennemi potentiel, des équipements spéciaux aux postes extérieurs, ainsi que des documents secrets et des équipements spéciaux laissés lors de la catastrophe du navire.
c) Afin d'assurer la sécurité de la zone où le navire a été inondé, faire exploser les munitions anti-sous-marines et lance-missiles situées dans les caves n°4, 5, 6 et 7 du navire. Simultanément à la détonation des munitions dans les caves, séparer l'arrière du navire par explosion pour son levage ultérieur.
Récupération d'équipements et de documentation secrets.
En avril 1975, un site de plongée est aménagé au-dessus du navire coulé avec l'installation de 6 équipements de raid. Chaque ensemble était constitué d'un baril de raid d'un volume de 25 mètres cubes. mètres, une bride combinée câble-chaîne et une masse en béton armé pesant 80 tonnes.
En mai, le navire de sauvetage SS-50 Projet 532, puis le SS-21 Projet 527M (les deux sauveteurs étaient commandés par le lieutenant-commandant Vitaly Yurganov lorsqu'ils travaillaient en mer), ont commencé les travaux d'examen détaillé du navire et d'accès au vestibule No. .24 et le couloir n°4 à l'avant du côté bâbord, où se trouvaient le matériel secret et les documents préparés pour l'évacuation. Des mines magnétiques collantes de taille moyenne et petite ont été utilisées pour faire sauter la porte du vestibule.
En juin-août, les plongeurs du SS-21 équipés d'équipements GKS-ZM ont récupéré 438 documents classifiés, des pièces de ZAS et du matériel d'identification. Une fois les travaux terminés, une grille barrière a été installée sur la porte donnant sur le vestibule.
Soulever l'équipement secret des postes ouverts. Au cours de la période août-novembre 1975, des objets d'équipements secrets ont été levés : équipements MR-300, MR-1116, antennes de proue et de poupe des radars Turel et Yatagan, mâts de poupe et de proue. Fin août, le SS-21 a été remplacé par le navire de transport Karpaty, arrivé de la flotte du Nord.

Levage du haut du mât avec des antennes
Tous les objets ont été séparés par des charges détonantes à cordon flexible GShZ-4 installées par des plongeurs à la base des structures du navire. Les structures détachables étaient pré-gréées, après détonation, elles étaient remontées à la surface par une grue flottante ou une quille et livrées à la base.
En plus des structures mentionnées ci-dessus au-dessus du pont, les éléments suivants ont été soulevés au cours des travaux : un bateau de commandement, un yawl de navire et une torpille pratique.
Le projet visant à faire exploser simultanément des munitions dans les caves n°4, 5, 6 et 7 et à arracher la poupe du navire a été développé par trois instituts centraux de recherche de la Marine et convenu avec la flotte de la mer Noire.
Pour faire exploser le Brave BOD, il fallait faire exploser simultanément les munitions dans les caves 4, 5, 6 et 7, la 5ème cave étant située dans le plan central, et pour la faire exploser il fallait deux grosses charges, installées précisément au même niveau avec il est du côté tribord ; La 6ème cave était située dans la partie basse de la coque avec une trappe de chargement sur la ceinture côté gauche. La non-simultanéité de l'explosion des charges pourrait conduire à leur déplacement, ce qui ne porterait pas atteinte à l'approvisionnement en munitions des caves et entraînerait de multiples complications et augmentation du danger. la poursuite des travaux. Une charge puissante devait être installée à l'endroit du navire où se trouvait le N? 8, afin de séparer la partie arrière, il fallait donc que cette charge soit abaissée le plus bas possible, si possible sur les restes de la plate-forme de cave ou du deuxième fond et à travers la coque du navire. Deux charges ont été installées dans la quatrième cave, chacune étant placée dans la zone des trappes de chargement des missiles.
La complexité du travail ressort clairement de brève description conteneurs pour les charges. Le petit conteneur contenait 8 mètres cubes de TNT, le grand - 16 mètres cubes, et leur masse dans l'air était respectivement d'environ 12 et 24 tonnes. Le roulis du navire de 43° ne permettait pas d'installer les conteneurs sur le pont de la cave n° 4 sans fixation supplémentaire. Une tentative de fixation du conteneur à bord dans la zone de la cave n° 7 à l'aide des angles prévus dans le Le bureau d'études appliqué à la découpe du pont s'est soldé par un échec. De plus, cette méthode nécessitait le retrait préalable du garde-corps.
Tout travail sur un navire coulé pouvait être effectué par des plongeurs qui descendaient dans l'équipement GKS-ZM en service, qui pesait environ 120 kg, et le nouvel équipement SVG-200, qui venait d'être testé, mais non testé par les plongeurs réguliers et dans le travail réel. Dans le cadre du développement du nouvel équipement et de son test en fonctionnement, deux plongeurs ont été équipés comme suit : un plongeur de travail dans le SVG-200, un plongeur de soutien dans le GKS-ZM. Avant de commencer le travail, le plongeur est descendu de la plate-forme de plongée sur le pont du navire et s'est sécurisé. Il n'y avait aucun outil pour le travail, à l'exception de ciseaux pour couper les câbles en acier. A noter également la présence d'un courant, un faible éclairement en profondeur (les travaux ont été réalisés avec des lampes), une température de l'eau basse et un temps limité passé au sol. Lorsque les plongeurs travaillaient sur le site pendant 20 minutes, leur temps de décompression dans la chambre sous pression dépassait 12 heures. Tout ce qui précède nous a obligés à prendre des décisions dans lesquelles la part du travail de plongée serait minime et il n'y aurait pas d'alternative.
En bref, la technologie permettant de placer des conteneurs avec du TNT peut être décrite comme suit. Sur un ancien petit navire de débarquement, qui effectuait des tâches de transport dans la flotte auxiliaire sous le numéro BSS-698250, le conteneur a été livré vers 6-7 heures du matin sous les cobayes de l'ATP "Karpaty". Orientation du conteneur V le plan vertical a été obtenu par différentes longueurs d'élingues, et dans le plan horizontal - grâce à plusieurs maillons de la chaîne d'ancre du cuirassé d'un calibre de 87 mm avec des contreforts découpés. L'installation précise du conteneur a été assurée en déplaçant le navire sur six amarres de 500 à 800 m de long et trois chaînes d'ancre de 300 à 400 m de long. Le guidage a été effectué par l'opérateur de la caméra d'observation NK-300. Le conteneur a été sécurisé à l'aide d'une élingue en acier jetée sur une structure de navire spécialement sélectionnée. Ainsi, l'élingue du conteneur n°5 a été fixée au rack RBU-1000, et le conteneur n°7 - au rack RBU-6000. L'insertion de l'élingue était assurée par plusieurs haubans s'étendant depuis les extrémités et la partie médiane de la coque du navire. L'opérateur équipé du NK-300, donnant des ordres au sommet, contrôlait le mouvement et l'étirement de la boucle jusqu'à ce que l'objectif fixé soit atteint. Après s'être assuré que le conteneur était bien installé et au bon endroit, l'opérateur a contrôlé le largage des élingues de chargement du conteneur des guinéas de levage du navire. Habituellement, à la fin de la journée, l’installation du conteneur était terminée avec succès.
La première partie des travaux de rechargement du conteneur avec le BSS-698250 a été strictement limitée en raison des conditions hydrométéorologiques, nous avons donc dû attendre plusieurs jours pour un temps calme, mais malgré cela, presque aucun conteneur n'a pu être rechargé sans impact.
Les périodes de tempêtes, notamment au printemps et en automne-hiver, ont duré 3 à 4 jours. Dans de tels temps, le navire a été amené le plus possible avec sa proue face au vent, éliminant ainsi les amarres en acier de 32 mm et les chaînes d'ancre. Souvent, cela n'empêchait pas les amarres de se briser, elles étaient donc assemblées dès que possible. Il est difficile d'imaginer les dizaines de kilomètres d'amarres qui sont passées entre les mains des marins des Karpates : gréeurs et maîtres d'équipage, plongeurs et mécaniciens, opérateurs radio et électriciens, tous ceux qui ont participé à ces travaux manuels difficiles.
La première étape de préparation du BOD d'Otvazhny à l'explosion s'est terminée par le remplissage de la cave n° b avec des bombes de 75 grammes. Le sens de cette opération était que ces bombes, dispersées dans toute la cave, occuperaient tout son volume et, en explosant, feraient exploser toutes les bombes sur les casiers. Auparavant, seuls les plongeurs pouvaient effectuer ce travail.
Il a été décidé d'alimenter les pions via un tuyau flexible d'un diamètre de 150 mm sous une pression d'eau d'environ 8 kgf. Lors de la fixation du tuyau flexible au puits de la cave, le contact avec le premier plongeur, le marin Gavyuk, a été perdu. Support plongeur en GKS
Art. 2 cuillères à soupe. Kurapov S.A. a déclaré qu'il avait perdu connaissance et qu'il était allongé sur le pont. Il a réussi à le tirer jusqu'à la plateforme, mais n'a pas pu l'entraîner sur la plateforme : le câble flexible du premier plongeur s'est accroché sur le chantier. Épuisé, il a perdu connaissance pendant un court instant.
Le poste de commandement de plongée, dirigé par le lieutenant Valery Petrovich Borissov, a fait tout ce qui était en son pouvoir : le plongeur de sécurité, le matelot Bezzub V.D., a été abaissé, le plongeur de secours, sans signe de vie, a été amené dans la cloche et relevé.
Dans la chambre de pression, les plongeurs étaient attendus par un physiologiste, lieutenant du service médical, Igor Vasilyevich Astakhov, et une équipe de décapage. La réanimation a été effectuée dans l'heure et seulement après l'apparition signes évidents le décès a été prononcé. Quarante minutes plus tard, je suis arrivé de Sébastopol torpilleur avec l'équipe de médecins de réanimation de l'hôpital naval, mais il était trop tard. En outre, une situation critique s'est produite dans les chambres de pression, où se trouvaient 14 personnes. L'un des deux compresseurs d'air en fonctionnement est tombé en panne, les réserves d'air dans les cylindres ont été épuisées pour la décompression des paires de plongeurs précédentes, la température de l'air à l'intérieur des chambres a dépassé 50°C. Les chambres de pression ont été refroidies en y versant de l'eau de mer de l'extérieur ; quelques heures plus tard, le compresseur a été mis en service et la situation est revenue à la normale. Pour rechercher les raisons
Après la mort du plongeur, la flotte opérationnelle a ordonné de se retirer du raid et de se diriger vers Sébastopol. L'enquête a établi que le marin R. T. Gavyuk est décédé Và la suite d'un empoisonnement gaz carbonique et l'hypothermie. L'empoisonnement s'est produit en raison du collage de la valve inspiratoire du boîtier de valve et du mélange gazeux expiré pénétrant dans le sac respiratoire. De cette tragédie, les concepteurs des appareils ont tiré les conclusions, qui ont envoyé de nouvelles valves renforcées, des spécialistes de la plongée, qui ont décidé de réaliser
descentes des deux plongeurs dans le SVG-200 et des plongeurs qui ont commencé à effectuer des contrôles opérationnels plus approfondis de l'équipement. Un mois plus tard, « Karpaty » a poursuivi les travaux interrompus dans le secteur de la cave n° b. Au total, plus de 18 tonnes de blocs de TNT ont été fournies à la cave, le puits de cave a été entièrement rempli, une charge de tuyau flexible a été préalablement placée à l'intérieur du puits, s'étendant sur 1 m du puits au pont, et le panneau d'écoutille a été fermé.
La deuxième étape de la préparation du navire à l'explosion consistait à connecter tous les conteneurs avec des charges, des charges flexibles (GSHZ) en vue de la détonation. La 4ème charge de proue, la 4ème charge de poupe, la 5ème proue, la 5ème poupe, les 7ème, 6ème et 8ème étaient connectées en série.
Tous les travaux de traçage du train principal à travers le navire ont été réalisés à l'aide de haubans et de l'opérateur du NK-300. L'expérience accumulée nous a permis d'augmenter l'intensité du travail. Parmi les opérateurs du NK-300, le leader des travaux menés à bien avec succès était Art. 1 cuillère à soupe. Kalyuzhny, qui a passé toute la journée sous l'eau avec de courtes pauses pour les repas et les changements de régénération. L'achèvement de la deuxième étape était purement lié au travail de plongée. Il a fallu, à l'aide de pinces spécialement conçues, relier le GShZ à des GShZ courts d'un mètre pré-insérés dans les prises de deux charges sur chaque conteneur. Ce travail a été réalisé avec succès ; Un mérite considérable en revient au commandant du groupe de plongée, le lieutenant Vladimir Ivanovitch Gorbunov. Chaque étape des travaux sur l'Otvazhny BOD avait ses propres difficultés et caractéristiques, mais l'ingéniosité navale, l'ingéniosité et l'initiative étaient partout nécessaires. Tout travail de sauvetage comporte des risques, en particulier les travaux de plongée soumis à des charges de choc. Cependant, les documents constitutifs ne peuvent être violés ; le risque doit être justifié.
La tâche suivante lors de la préparation du navire à l'explosion consistait à livrer deux détonateurs électriques pour chaque charge, reliés par des câbles KSTG de 160 mètres avec un couplage, lui-même connecté à un câble d'alimentation de 6 km de long. Cependant, selon les instructions, il était interdit au plongeur de descendre avec des détonateurs électriques.
J'ai dû imaginer un dispositif pour les descendre sur 32 kg de ballast sous la supervision d'un opérateur NK-300. Cette étape des travaux s'était déjà déroulée au mois de décembre et le beau temps en hiver se faisant rare, les travaux ont donc été effectués 24 heures sur 24. À la livraison dernière paire détonateurs électriques sur la charge de la cave n°8, le lest auquel ils étaient attachés est tombé du conteneur dans la cave. L'opérateur du NK-300 était Kalyuzhny, qui a ensuite examiné la cave pendant deux heures, mais n'a rien trouvé. Une tâche similaire a été confiée dès 23 heures au marin Maslyvets, qui, à bord du NK-300, est descendu profondément à l'intérieur du navire, entre le conteneur et les structures déchirées de la cave détruite, et a trouvé les détonateurs au bout de 30 minutes.
Une autre paire de plongeurs a sorti les détonateurs électriques trouvés et les a insérés dans des douilles spéciales sur les charges. À partir du moment où les détonateurs électriques ont été immergés dans l’eau, le temps a commencé à décompter la période de garantie de deux semaines pour leur fonctionnement.
Cependant, une autre tempête éclate en mer. Lors d'une tempête, l'attelage a été posé au sol du côté tribord du BOD.
Les charges restantes ont été équipées de détonateurs assez rapidement et calmement, à l'exception du cas de l'aspirant Kuropyatnikov. Étant le premier plongeur, il descendit à la charge, coupa avec un couteau les marques en nylon qui fixaient les détonateurs électriques aux plaques de bois et celles du ballast, puis dut les insérer dans des douilles spéciales sur les conteneurs. Selon le rapport du deuxième plongeur, il a grimpé sur le câble de guidage de la cloche de plongée en criant et n'a pas répondu aux demandes à ce moment-là.
Les actions incontrôlées de Kuropyatnikov n’ont pas duré plus d’une minute, ce qui a semblé interminable aux agents au point de contrôle de descente. Après cela, il a repris ses esprits et lorsque les plongeurs ont été calmement soulevés, Kuropyatnikov n'a pas pu expliquer ses actions, car il ne se souvenait de rien et n'était pas moins surpris de ses actions que des autres. Pour identifier les causes de cet incident, nous avons vérifié les équipements, la densité des systèmes et la composition gazeuse des mélanges, mais tout était en ordre avec les paramètres conformes aux normes établies.
Le travail a été complété par la paire de plongeurs suivante. Le câble électrique a été amené au navire de sauvetage SS-21, situé à trois milles de Sébastopol, et connecté au générateur principal. "Karpaty" a reçu l'autorisation de se retirer du raid. L'ancre arrière s'est probablement accrochée au câble électrique posé, c'est pourquoi il a fallu riveter la chaîne d'ancre et laisser au sol une ancre Hall de 4 tonnes et 80 m de chaîne d'ancre.
L'explosion était prévue pour 10 heures du matin le 26 décembre 1977. Tous ceux qui n'étaient pas en service se sont rassemblés sur le pont supérieur et sur les ponts. Sept mois de mer, sept mois de travail difficile et dangereux furent couronnés de succès. Au total, plus de 80 tonnes de TNT ont été placées sur le navire, et compte tenu des munitions du navire, plus de 100 tonnes de TNT auraient dû exploser. Le temps était nuageux, il pleuvait légèrement et la visibilité était mauvaise. A l'heure dite nous avons vu à l'horizon forme irrégulière fontaine à double bosse de plus de 100 m de haut ; à l'intérieur, c'était noir avec des flammes rouges. Quelques secondes plus tard, nous ressentons un choc hydraulique sur la coque ; il n’y a pas eu d’onde de choc aérienne.
L’équipage du Karpaty, déterminé à mettre fin rapidement à sa mission de près de trois ans et à retourner à sa base de Severomorsk, a été après un certain temps déçu par la décision du commandement de soulever de grandes parties du navire. Les travaux se sont poursuivis en avril 1978. À la suite de l'inspection, il a été déterminé que la coque du navire
à la suite de l'explosion, il a semblé se retourner et se transformer en un tas de métal informe dispersé sur une vaste zone. Il ne pouvait être question d’en retirer une grande partie. Le travail des plongeurs semblait très dangereux dans le chaos du métal tordu aux arêtes vives. Par conséquent, de la manière déjà éprouvée, sous la supervision de l'opérateur du NK-300, ils l'ont soulevé du sol installation d'artillerie, des protections de tuyaux, une partie de la superstructure arrière et d'autres pièces métalliques difficiles à classer. Fin juin, le commandement de la Marine a décidé d'arrêter les travaux. Le Brave BOD a cessé d'exister non seulement en tant qu'unité de combat de la flotte, mais également en tant qu'objet physiquement intégral.
Conclusion
Extrait du rapport de la commission chargée d'enquêter sur les causes du décès du BOD « Brave » du 14/09/74 :
Conclusions et offres.
1. Le 30 août 1974, sur le grand navire anti-sous-marin « Brave » de la flotte de la mer Noire, qui est entré entre 10h00 et 10h02 dans la zone d'entraînement au combat, à 45 km à l'ouest de Sébastopol, une série d'explosions s'est produite dans la cave arrière. de missiles anti-aériens et un important incendie s'est déclaré. En raison de trous dans la coque, le navire a absorbé 1 600 tonnes d'eau de mer, s'est incliné sur tribord de 12 à 14° et a reçu une assiette arrière de 2,5 m.
Grâce aux mesures prises par le personnel du navire et les navires de sauvetage, la propagation du feu à la proue a été stoppée et le navire a été remorqué jusqu'au rivage. Dans la partie arrière du navire, où le personnel ne pouvait pas pénétrer pour éteindre l'incendie, l'incendie a continué à se propager et a provoqué à 14 h 47 l'explosion d'un magasin contenant des bombes anti-sous-marines pour avions et vraisemblablement d'un stockage contenant 5 tonnes de kérosène d'aviation. À la suite de cette explosion, le navire a absorbé 1 900 tonnes d'eau de mer supplémentaires, la gîte a atteint 27° et l'assiette arrière était de 6,5 m.
À 15 h 57, le navire « Brave » a coulé à 40 km de Sébastopol, par 122 m de profondeur.
Sur les 287 personnes à bord du navire, 263 ont été secourues et 24 sont décédées.
Dans les conditions créées par une série d'explosions et un incendie majeur, il n'a pas été possible de sauver le navire.
Il est également impossible de renflouer un navire coulé à cette profondeur.
2. La raison la plus probable qui a provoqué l'incendie et les explosions ultérieures dans la cave n° 8 était le lancement du moteur principal de l'un des 15 missiles situés dans cette cave. Le démarrage spécifié du moteur principal pourrait avoir eu lieu du fait que pendant
lors des contrôles de routine ou lors de la préparation des missiles au tir, la tige de fin de course n'a pas été installée ou a été mal installée sur l'un des missiles et il y a eu une coïncidence avec un court-circuit dans le dispositif KP-1 de l'équipement de préparation au lancement ou dans le fiche du connecteur embarqué du missile. Le système d'irrigation de la cave n'a pas été utilisé.
Il n'est pas possible d'évaluer l'efficacité du système d'irrigation de l'eau sur l'évolution ultérieure des événements dans la cave.
La Commission estime nécessaire de charger la marine, en collaboration avec l'industrie (SME, MAP, MOP, MOM, MRP, MM), d'organiser et de réaliser des essais complexes sur le terrain en grandeur nature en 1975 afin de tester l'efficacité de la lutte contre les incendies des navires. équipement en cas d'incendie ou de lancement de moteurs-fusées dans les caves ; développer des conceptions optimales pour les caves, les systèmes d'échappement et de lutte contre l'incendie et ajuster, sur la base des résultats de ces tests, les exigences et les normes de 1966 pour la conception des caves à missiles pour les navires de surface.
À cette fin, dans un délai de trois mois, élaborer et approuver de la manière prescrite un plan d'action pour la construction d'un compartiment de navire à grande échelle, la préparation et la réalisation d'essais complets sur le terrain.
3. La commission a identifié de graves violations dans l'organisation du service à bord du navire, le manque de contrôle approprié sur le travail des subordonnés concernant l'entretien de la partie matérielle, la formation technique insuffisante de certains membres du personnel, des lacunes dans la sélection des aspirants et la présence L'anonymat au commandement de la 2e batterie anti-aérienne, dont l'équipage servait dans la cave n°8, a créé les conditions propices aux incidents.
La commission recommande d'élaborer et de mettre en œuvre des mesures supplémentaires pour améliorer l'organisation du service, les effectifs, la formation et le fonctionnement des armes de missiles de la Marine.
4. Après avoir examiné les actions du commandement et du personnel pendant la période des opérations de sauvetage, note la commission. Le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral V. Kh. Sahakyan, qui a dirigé les opérations de sauvetage du BOD « Votazhny », a évalué correctement la situation d'urgence créée sur le navire et a pris la bonne décision de remorquer le navire jusqu'à la zone de ​​faibles profondeurs et évalué correctement l'état de flottabilité du navire, ce qui a permis de retirer le personnel du navire en temps opportun.
Après des tentatives infructueuses pour effectuer par nous-mêmes une reconnaissance de la situation à l'arrière du navire, cette tâche n'a pas été confiée aux navires arrivés une heure plus tard.
Au cours de l'enquête, un examen spécial a déterminé que dans la situation actuelle à l'arrière du navire endommagé, les travaux d'élimination des bombes anti-sous-marines de la cave n°10 et du kérosène à la mer étaient irréalistes.
Le commandant de la 70e brigade de navires anti-sous-marins, le capitaine de 1er rang Makarov L.A., alors qu'il se trouvait à bord du BOD "Bedovy", a agi correctement et de manière décisive en remorquant le navire de secours, mais n'a pas fourni une évaluation complète de la situation lors du naufrage. navire et n'a pas fait de propositions pour la lutte pour sa capacité de survie.
Le commandant du BOD "Brave", le capitaine de 2e rang Vinnik I.P., dans la situation actuelle, a généralement agi correctement, a pris les mesures nécessaires pour sauver l'équipage et a été le dernier à quitter le navire en perdition. Cependant, il ne connaissait pas la situation actuelle à l'arrière de la cave n°8 et n'a pas pris de mesures persistantes pour la clarifier.
La grande majorité du personnel du BOD "Valiant" et des navires qui ont participé à son assistance lors de la catastrophe ont agi avec audace et dans de nombreux cas avec courage.
Les actions du premier commandant en chef adjoint de la marine, l'amiral de la flotte V.A. Kasatonov au commandement central de la marine, du premier commandant adjoint de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral V.A. Samoilov et du capitaine d'état-major de service opérationnel de la flotte de 1er rang A.G. Shutov du commandement de la flotte de la mer Noire avait raison.
5. Les équipements de secours portables autonomes sur les navires du Projet 61, de l'avis de la commission, sont insuffisants en quantité et en efficacité en cas d'incendies et d'explosions majeurs, il est donc nécessaire de confier la Marine à l'industrie sur la base d'une étude de l'explosion et de l'incendie du BOD "Brave". réviser les normes d'approvisionnement des navires en équipements de secours.
6. L'état politique et moral du personnel du BOD d'Otvazhny après la catastrophe est sain.
Tout le personnel a confiance dans l'équipement militaire, évalue correctement ce qui s'est passé, comprend la nécessité d'une étude plus approfondie et de son utilisation appropriée, et exprime le désir de continuer à servir. V partie du même équipage sur un navire de surface. Il semble opportun de prendre en compte ce désir et, si possible, de le satisfaire.
7 La Commission estime opportun de charger la Marine, en collaboration avec le ministère de la Construction navale et d'autres ministères intéressés, d'étudier les documents liés à la mort du CA"Brave", développer et mettre en œuvre les mesures organisationnelles et techniques nécessaires pour prévenir des incidents similaires à l'avenir sur les navires en service et en construction.
Pour examiner certaines questions lors de la préparation du rapport de la commission, 73 spécialistes ont été impliqués, dont 6 amiraux des départements centraux de la Marine, 17 spécialistes de l'Institut de recherche navale, 25 personnes de l'industrie et 21 de la flotte de la mer Noire.
Après avoir lu l'acte de la commission ci-dessus, je me suis involontairement souvenu du proverbe populaire russe « Un corbeau, un corbeau, ne piquera pas l'œil d'un corbeau ».
Afin de ne pas être infondé, regardons tout dans l'ordre :
Point 2 "Le système d'irrigation de la cave n'était pas activé." Et c'est tout, pas un mot de plus, même si c'est un fait flagrant, pourquoi la commission n'a-t-elle pas tiré de conclusions sur cette question, pourquoi les auteurs n'ont-ils pas été nommés ?
Tout est assez simple, conformément à la décision de la Marine et du PME n° S-13/03237 du 27/12/68 puis n° S-13/3186 du 02/12/72, les systèmes d'extinction automatique d'incendie de la Le type ESAP a été transféré du mode automatique au mode alarme. Comme cela s'est avéré plus tard sur le Brave et d'autres navires, le système d'irrigation des magasins de munitions a été complètement bloqué par des vannes de réparation pour empêcher un fonctionnement accidentel. Naturellement, pour que cela se produise, il fallait qu’un ordre vienne d’au moins quelqu’un. flotte.
Alors, à qui la faute, vous-même ? Suportyak pour juger ? Oui, il se lèvera devant le tribunal et dira : « Vous avez vous-même ordonné la fermeture du système d’irrigation ! »
Point 4" Le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral V. Kh. Sahakyan, qui a dirigé les opérations de sauvetage du BOD « Votazhny », a évalué correctement la situation d'urgence créée sur le navire et a pris la bonne décision de remorquer le navire jusqu'à la zone de ​​faibles profondeurs et évalué correctement l'état de flottabilité du navire, ce qui a permis de retirer le personnel du navire en temps opportun» .
Il n'est possible d'évaluer correctement la situation qu'en connaissant parfaitement la situation, et comme on le sait tout au long de la lutte pour la survie du navire, la situation à l'arrière était inconnue et « grâce à cela » le navire est mort.
Quant à la bonne décision concernant le remorquage d'un navire, même si vous n'êtes pas un expert en matière de remorquage de navires, mais utilisez uniquement pensée logique, on peut comprendre que la décision de traîner le long du rivage, qui est à portée de vue, un navire en feu avec trois compartiments inondés, d'où l'eau, pénétrant dans toutes les fissures, se répand sur les autres compartiments du navire, les inondant progressivement, chercher un lointain, comme un rêve brillant de victoire du communisme, un banc sur lequel on peut respirer librement et couler un navire, ce n'est pas bonne solution, c'est une bêtise désespérée.
De plus, la question se pose : « Qui commandait réellement le navire ? Commandant de navire Vinnik ou "... Le contre-amiral V. Kh. Sahakyan, qui a dirigé les opérations de sauvetage du BOD « Valiant »… »
En général, il faut réussir à couler un navire qui, après l'accident, était à flot pendant cinq heures, à une distance de visibilité directe du rivage, entouré de 27 navires de combat et de sauvetage. Ceux. c'est un résultat direct la « bonne » décision prise.
Plus loin " a évalué avec compétence l’état de flottabilité du navire, ce qui a permis de retirer le personnel du navire en temps opportun. Cette ligne est généralement touchante : il s'avère qu'il faut s'élever jusqu'au rang de contre-amiral pour comprendre que lorsqu'un navire chavire à bord, il faut se sauver. Cependant, en toute honnêteté, il convient de noter que sur le cuirassé Novorossiysk, même les amiraux n'ont pas pensé à une chose aussi fondamentale.
« Au cours de l'enquête, un examen spécial a déterminé que dans la situation actuelle à l'arrière du navire endommagé, les travaux d'enlèvement des bombes anti-sous-marines de la cave n°10 et du kérosène à la mer étaient irréalistes." Eh bien, cela dépend de la façon dont vous le voyez. Si trois à quatre heures après l'explosion, lorsque le pont de l'hélicoptère devenait rouge et que la peinture dessus prenait feu, il était impossible d'effectuer des travaux de nettoyage des caves. Mais dans les premières heures, un tel travail pouvait être effectué, d'autant plus que le Brave et d'autres navires disposaient de combinaisons résistantes à la chaleur.
« Le commandant du BOD « Valiant », le capitaine de 2e rang Vinnik I.P., dans la situation actuelle, a généralement agi correctement... » Ici, vous pouvez également poser la question : « Est-il possible de compter actions correctes, de sorte que la partie arrière du navire, où se trouvaient le magasin de munitions et les réservoirs de carburant à proximité immédiate de l'incendie, était totalement incontrôlée pendant l'incendie, et aucune mesure n'a été prise pour y lutter contre la capacité de survie ?
"... a pris les mesures nécessaires pour sauver l'équipage et a été le dernier à quitter le navire en perdition." Comment a-t-il agi ? pour sauver l'équipage" Probablement, Sergei Petrukhin aurait pu le dire s'il était resté en vie. Et comment le capitaine peut-il être le dernier à quitter le navire s'il y avait encore une personne vivante à bord du navire ? Il serait plus correct et honnête d'écrire ici : « … n'a pas pris les mesures nécessaires pour sauver un membre de l'équipage ayant besoin d'une aide extérieure, et a été l'avant-dernier à quitter le navire, laissant son marin à une mort certaine... »
"...Cependant, je ne connaissais pas la situation actuelle à l'arrière de la cave n°8 et je n'ai pas pris de mesures persistantes pour la clarifier...". Ici aussi, par souci d'équité, il fallait ajouter : "Grâce à quoi l'incendie s'est propagé à la cave à munitions et au stockage de kérosène, ce qui a entraîné une explosion et la mort du navire."
Il convient de noter que des conclusions appropriées ont été tirées de la mort du Brave, que de nombreux travaux ont été effectués pour améliorer les systèmes d'extinction d'incendie sur les navires existants et que des modifications ont été apportées à la conception de ceux en cours de construction.
Cependant, comme l’a montré la catastrophe survenue le 16 avril 1987 en mer du Japon, tout n’a pas été fait. Au cours de l'exercice, un missile de croisière cible a touché le lanceur de missiles Monsoon. Les composants du carburant de la fusée se sont déversés et ont provoqué un incendie massif. La superstructure, réalisée en alliages aluminium-magnésium, comme sur la Brave, a pris feu. A cause de la déformation, comme sur le Brave, presque toutes les portes et certaines trappes étaient bloquées...
Certains peuvent se consoler du fait que « nos partenaires étrangers » ont marché sur le même pied, comme en témoigne le naufrage du destroyer britannique Sheffield lors de la crise des Malouines. Il a été touché par un missile antinavire de fabrication française relativement petit, Exocet, dont l'ogive n'a pas explosé, mais un incendie s'est déclaré à cause des composants de carburant déversés, entraînant la mort du navire. Les alliages aluminium-magnésium ont probablement également été largement utilisés dans sa conception.
Mémoire
A Sébastopol, sur le territoire du cimetière Kommunard, un petit et modeste monument a été érigé. Il est situé entre le charnier de l'équipage du cuirassé Novorossiysk et le monument au lieutenant P.P. Schmidt. L’inscription gravée sur le monument en marbre dit : « Aux marins du Brave morts dans l’exercice de leurs fonctions militaires en août 1974. » Il contient également une liste de 24 noms de marins morts.

J'ai récemment aidé un ami à déménager. Dans le nouveau logement, les anciens propriétaires ont laissé beaucoup de choses dont ils n’avaient pas besoin. Il a fallu beaucoup de temps et de travail pour les éliminer.
Quelque part au milieu du processus de démontage et de retrait, une boîte contenant un album de démobilisation et un appareil photo a été découverte, qui a probablement été utilisée pour prendre des photos pour cet album.
Je publierai ici quelques photographies et dessins de cet album.

Jetons un coup d'œil, puis ouvrons l'album.

Les premiers dessins sont traditionnellement dédiés au navire-mère et à la flotte en général.

BO "Brave".
Le 15 novembre 1966, il fut déposé à l'usine du nom des 61 Communards de Nikolaev, lancée le 6 février 1968, et le 20 décembre 1968, il fut ajouté à la liste des navires de la Marine. Entré en service le 27 décembre 1969 et intégré à la flotte de la mer Noire le 9 janvier 1970.

En 1976-1977 modernisé à Sevmorzavod à Sébastopol selon le projet 61M.

17.09-22.1976 a effectué une visite à Messine (Italie),
04/08-13/1978 - en Algérie,
13/04-18/1979 - à Rijeka (Yougoslavie).

Entre le 17 décembre 1982 et le 30 janvier 1985, il a subi d'importantes réparations à Riga, après quoi il a été transféré à la flotte baltique.

Le 19/01/1988 a été loué à la marine polonaise et rebaptisé « Warszawa ».

05/03/1988 expulsé de la marine de l'URSS.

Baie de Sébastopol. Le porte-hélicoptères "Moscou" était déjà en feu, mais toujours solide. Le vendre à la ferraille à l’étranger ne peut être qu’un cauchemar.

De nombreux dessins et poèmes sont conçus dans le style du « romantisme marin »...

En général, une fille qui attend et attend est très Une part importante album.

Le grand voyage à travers les mers lointaines vers l’âge adulte a commencé…

Le passage sous le pont sur le Bosphore est une étape marquante.

Le Rubicon a été franchi.

La baignade était loin d’être solitaire.

Mer Méditerranée : vent frais.

Réception de carburant et de lubrifiants en déplacement.

La natation n'inhibe pas toujours la créativité.

Digression lyrique - performance amateur.

Encore une digression lyrique. Cet aspirant haut en couleur aurait très bien pu être le maître d'équipage du navire.

Les paroles sont terminées - une rencontre avec un navire ennemi potentiel.

Le navire est l'USS Barry.
Destructeur
Enrôlé dans la flotte - 7 septembre 1956.
Retiré de personnel de combat Flotte - 5 novembre 1982
Actuellement, le navire est un musée.
En 1977, après modernisation, il fut de nouveau intégré à la 6e flotte américaine.
Entre le 24 janvier et le 3 février 1978, le destroyer a surveillé un groupe de navires de la marine soviétique, qui comprenait le porte-avions Kiev et le croiseur anti-sous-marin Moskva. Il a ensuite participé à une série d'exercices de l'OTAN en mer Méditerranée.

Un autre adversaire possible est l’USS Nimitz.
Mise en service le 3 mai 1975.
Actuellement, il continue de servir.
10 septembre 1979 - début de sa troisième campagne en mer Méditerranée.

L'image d'un ennemi pour un marin soviétique était quelque peu exotique et naïve.

Méditerranéen...

Entrer au port est une bonne libération après un voyage stressant.

Des habitants sympathiques

En route vers la patrie.
Comment ne pas prendre une photo devant de tels imprimés !

À la maison!
Les portes du boom ont été franchies. Il n'y a pas encore de centre commercial. La batterie Konstantinovskaya commence tout juste à être réparée.

Le nombre de kilomètres parcourus est très impressionnant...

Ce mot tant attendu est « ORDRE ».

Je l'ai attendu !

Entre amis, en souvenir.

En visionnant l'album, j'ai eu de bonnes impressions - la personne a réussi le test et a acquis de l'expérience.
Finalement, il a réussi, il a fait son voyage sur le « Bold »…

P.S. : Je m'excuse pour le mauvais fonctionnement du site d'hébergement de photos. J'ai transféré la photo vers une autre ressource, j'espère que cela rendra la visualisation plus agréable.