Torpilleur. Torpilleurs de la Grande Guerre Patriotique Torpilleurs Type d 3

Les torpilleurs sont des navires rapides de petite taille et rapides, dont les armes principales sont des ogives automotrices - des torpilles.

Les ancêtres des bateaux avec des torpilles à bord étaient les navires miniers russes Chesma et Sinop. L'expérience de combat dans les conflits militaires de 1878 à 1905 a révélé un certain nombre de lacunes. La volonté de corriger les inconvénients des bateaux a conduit à deux directions dans le développement des navires :

1. Les dimensions et le déplacement ont été augmentés. Cela a été fait afin d'équiper les bateaux de torpilles plus puissantes, de renforcer l'artillerie et d'augmenter la navigabilité.
2. Les navires étaient de petite taille, leur conception était plus légère, donc la maniabilité et la vitesse sont devenues un avantage et les principales caractéristiques.

La première direction a donné naissance à des types de navires tels que. La deuxième direction a conduit à l'apparition des premiers torpilleurs.

Bateau minier "Chamsa"

Les premiers torpilleurs

L'un des premiers torpilleurs a été créé par les Britanniques. Appelés bateaux "40 livres" et "55 livres", ils ont participé avec beaucoup de succès et activement aux hostilités en 1917.

Les premiers modèles avaient un certain nombre de caractéristiques :

• Petit déplacement d'eau - de 17 à 300 tonnes;
• Un petit nombre de torpilles à bord - de 2 à 4 ;
• Grande vitesse de 30 à 50 nœuds ;
• Arme auxiliaire légère - mitrailleuse de 12 à 40 - mm;
• conception non protégée.

Torpilleurs de la Seconde Guerre mondiale

Au début de la guerre, les bateaux de cette classe n'étaient pas très populaires parmi les pays participants. Mais pendant les années de guerre, leur nombre a augmenté de 7 à 10 fois. L'Union soviétique, quant à elle, développa la construction de navires légers et, au début des hostilités, la flotte comptait environ 270 torpilleurs en service.

Les petits navires ont été utilisés en conjonction avec l'aviation et d'autres équipements. En dehors de Tâche principale- attaques contre des navires, des bateaux avaient des fonctions d'éclaireurs et de sentinelles, gardaient des convois au large des côtes, posaient des mines, attaquaient des sous-marins dans les zones côtières. Également utilisé comme véhicule pour le transport de munitions, la libération de troupes et a joué le rôle de dragueurs de mines de fond.

Voici les principaux représentants des torpilleurs dans la guerre:

1. Bateaux d'Angleterre MTV, dont la vitesse était de 37 nœuds. Ces bateaux étaient équipés de deux dispositifs monotubes pour torpilles, de deux mitrailleuses et de quatre mines de profondeur.
2. Bateaux allemands, dont le déplacement était de 115 000 kilogrammes, une longueur de près de 35 mètres et une vitesse de 40 nœuds. L'armement du bateau allemand se composait de deux dispositifs pour obus torpilleurs et de deux canons anti-aériens automatiques.
3. Les bateaux italiens MAS de l'organisation de conception Balletto ont développé une vitesse allant jusqu'à 43-45 nœuds. Ils étaient équipés de deux lance-torpilles de 450 mm, d'un support de mitrailleuse de calibre 13 et de six bombes.
4. Un torpilleur de vingt mètres de type G-5, créé en URSS, présentait un certain nombre de caractéristiques: le déplacement de l'eau était d'environ 17 000 kilogrammes; Développé une course allant jusqu'à 50 nœuds; Il était équipé de deux torpilles et de deux mitrailleuses de petit calibre.
5. Les torpilleurs PT 103, au service de l'US Navy, déplaçaient environ 50 tonnes d'eau, mesuraient 24 mètres de long et développaient une vitesse de 45 nœuds. Leur armement se composait de quatre supports de torpilles, d'une mitrailleuse de 12,7 mm et de supports automatiques anti-aériens de 40 mm.
6. Les torpilleurs japonais de quinze mètres du modèle Mitsubishi avaient un petit déplacement d'eau allant jusqu'à quinze tonnes. Le type de bateau T-14 était équipé d'un moteur à essence, qui développait une vitesse de 33 nœuds. Ils étaient armés d'un canon ou d'une mitrailleuse de calibre 25, de deux obus torpilleurs et de bombardiers.

URSS 1935 - bateau g 6

Bateau minier MAS 1936

Les navires de classe torpille avaient plusieurs avantages par rapport aux autres navires de guerre :

• Petites dimensions;
• Capacités à grande vitesse ;
• Grande maniabilité;
• Petit équipage ;
• Peu de besoin de fournitures;
• Les bateaux pouvaient rapidement attaquer l'ennemi et aussi se cacher à la vitesse de l'éclair.

Les Schnellbots et leurs caractéristiques

Les Schnellbots sont des torpilleurs allemands de la Seconde Guerre mondiale. Sa coque était une combinaison de bois et d'acier. Cela a été dicté par le désir d'augmenter la vitesse, le déplacement et de réduire les ressources financières et temporelles pour les réparations. La cabine était en alliage léger, avait une forme conique et était protégée par de l'acier blindé.

Le bateau avait sept compartiments :

1. - il y avait une cabane pour 6 personnes ;
2. - poste radio, cabine du commandant et deux réservoirs de carburant ;
3. – il y a des diesels ;
4. - réservoir d'essence;
5. - dynamo;
6. - poste de pilotage, cockpit, dépôt de munitions ;
7. - réservoirs de carburant et appareil à gouverner.

La centrale électrique en 1944 a été mise à niveau vers un modèle diesel MV-518. En conséquence, la vitesse est passée à 43 nœuds.

Les principales armes étaient des torpilles. En règle générale, des G7a à cycle combiné ont été installés. La deuxième arme efficace des bateaux était les mines. Il s'agissait de coquilles de fond TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV ou de coquilles d'ancrage EMC, UMB, EMF, LMF.

Le bateau a été fourni avec des armes d'artillerie supplémentaires, notamment:

• Un canon de poupe MGC/30 ;
• Deux supports de mitrailleuse portables MG 34 ;
• Fin 1942, certains bateaux sont équipés de mitrailleuses Bofors.

Les bateaux allemands étaient équipés d'équipements techniques sophistiqués pour détecter l'ennemi. Le radar FuMO-71 était une antenne de faible puissance. Le système ne permettait de détecter des cibles qu'à des distances proches : de 2 à 6 km. Radar FuMO-72 avec une antenne rotative, qui a été placé sur la timonerie.

La station Metox, qui pourrait détecter l'exposition radar ennemie. Depuis 1944, les bateaux sont équipés du système Naxos.

Mini Schnellbots

Les mini-bateaux de type LS ont été conçus pour être placés sur des croiseurs et gros navires. Le bateau avait caractéristiques suivantes. Le déplacement n'est que de 13 tonnes et la longueur est de 12,5 mètres. L'équipage était composé de sept personnes. Le bateau était équipé de deux moteurs diesel Daimler Benz MB 507, qui a accéléré le bateau à 25-30 nœuds. Les bateaux étaient armés de deux lance-torpilles et d'un canon de calibre 2 cm.

Les bateaux de type KM étaient 3 mètres plus grands que les LS. Le bateau a déplacé 18 tonnes d'eau. Deux moteurs à essence BMW ont été installés à bord. L'engin flottant avait une vitesse de 30 nœuds. Parmi les armes sur le bateau, il y avait deux dispositifs pour tirer et stocker des obus de torpille ou quatre mines et une mitrailleuse.

Navires de l'après-guerre

Après la guerre, de nombreux pays ont abandonné la création de torpilleurs. Et ils sont passés à la création de navires lance-missiles plus modernes. Israël, l'Allemagne, la Chine, l'URSS et d'autres ont continué à s'engager dans la construction. Les bateaux de l'après-guerre ont changé d'objectif et ont commencé à patrouiller dans les zones côtières et à combattre les sous-marins ennemis.

L'Union soviétique a présenté un projet de torpilleur 206 avec un déplacement de 268 tonnes, une longueur de 38,6 mètres. Sa vitesse était de 42 nœuds. L'armement se composait de quatre tubes lance-torpilles de 533 mm et de deux montures jumelles AK-230.

Certains pays ont commencé la production de bateaux de type mixte, utilisant à la fois des missiles et des torpilles :

1. Israël a produit le bateau "Dabur"
2. La Chine a développé un bateau combiné "Hegu"
3. La Norvège a construit le Hauk
4. En Allemagne c'était "Albatros"
5. La Suède était armée de "Nordköping"
6. L'Argentine avait le bateau "Intrepida".

Les torpilleurs soviétiques sont des navires de guerre utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces véhicules légers et maniables étaient indispensables dans les conditions de combat, avec leur aide, ils ont atterri troupes de débarquement, transporté des armes, chaluté et posé des mines.

Torpilleurs modèle G-5, dont la production en série a été réalisée de 1933 à 1944. Au total, 321 navires ont été produits. Le déplacement variait de 15 à 20 tonnes. La longueur d'un tel bateau était de 19 mètres. Deux moteurs GAM-34B de 850 chacun ont été installés à bord Cheval-vapeur, permettant des vitesses allant jusqu'à 58 nœuds. Équipage - 6 personnes.

Parmi les armes à bord, une mitrailleuse 7-62 mm DA et deux tubes lance-torpilles rainurés arrière de 533 mm ont été installés.

L'armement était composé de :

• Deux mitrailleuses jumelles
• Dispositifs lance-torpilles à deux tubes
• Six bombes M-1

Les bateaux modèle D3 séries 1 et 2 étaient des bateaux planants. Les dimensions et la masse de l'eau déplacée ne différaient pratiquement pas. Longueur -21,6 m pour chaque série, déplacement - 31 et 32 ​​tonnes, respectivement.

Le bateau de la 1ère série avait trois moteurs à essence Gam-34VS et développait une vitesse de 32 nœuds. L'équipage comprenait 9 personnes.

Le bateau de la série 2 avait une centrale électrique plus puissante. Il se composait de trois moteurs à essence Packard d'une capacité de 3600 chevaux. L'équipage était composé de 11 personnes.

L'armement était pratiquement le même :

• Deux mitrailleuses DShK de 12 mm ;
• Deux dispositifs de lancement de torpilles de calibre 533 mm modèle BS-7;
• Huit grenades sous-marines BM-1.

Sur la série D3 2, le pistolet Oerlikon a également été installé.

Bateau "Komsomolets" - un torpilleur amélioré à tous égards. Son corps était en duralumin. Le bateau se composait de cinq compartiments. La longueur était de 18,7 mètres. Le bateau était équipé de deux moteurs à essence Packard. Le navire a développé une vitesse allant jusqu'à 48 nœuds.

Poursuivant la série historique "Combat Boats", les éditeurs ont décidé de consacrer une autre publication au premier torpilleur soviétique à longue portée "D-3". Notre auteur régulier Leonid Lvovich Yermash raconte l'histoire de sa création - dans les années d'avant-guerre chef designer Usine n ° 5 de Leningrad (aujourd'hui la société de construction navale Almaz).

Un prototype - le tout premier des 73 TSC de ce type - a été construit par l'équipe de l'entreprise en seulement sept mois. Le 27/09/39 a commencé ses tests, qui ont duré jusqu'au 31/08/40. Le bateau a été amené à Sébastopol et il s'est avéré être le seul "D-3" en service au début de la guerre.

Le bateau s'est battu avec la désignation de lettre "D-3". Et connu. en particulier, par le fait qu'il a participé à la première utilisation au combat d'avions à réaction lanceurs. Dans la nuit du 19 juin 1942, les bateaux "D-3" (commandant - lieutenant principal O. M. Chepik) et "SM-3", profitant d'une mauvaise visibilité, se sont approchés de Yalta occupée par l'ennemi à basse vitesse et induits en erreur avec arbitraire signaux patrouilleur. Ce n'est pas surprenant. Ici, à une distance considérable de nos bases caucasiennes, l'ennemi ne pouvait pas s'attendre à l'apparition de TKA soviétiques et les a pris pour les siens, d'autant plus que les deux bateaux ne ressemblaient pas aux G-5 "habituels". Les bateaux ont tiré des torpilles, tiré une volée de roquettes et sont partis à toute vitesse. À cause de cette mer Noire "D-3" - deux navires coulés (dont un sous-marin). Tous les autres D-3 ont été mis en service pendant la guerre. La grande majorité d'entre eux n'a pas pu être retirée de Leningrad assiégée et ils ont pris une part active aux hostilités dans la Baltique. Pour leur compte, en particulier, 45 navires et navires ennemis ont coulé ici. Six "D-3" (commandant de division, capitaine de 3e rang E.V. Osetsky) ont eu la chance de participer à la dernière opération de la flotte de la bannière rouge de la Baltique: à l'aube du 09.05.45, ils ont débarqué une force d'assaut de 108 marines sur environ. Bornholm...

Les cinq premiers TSC de la série expérimentale ont été achevés dans les temps, accompagnés du constructeur A.A. Timofeev et le mécanicien de livraison X. A. Mukhin ont été envoyés dans le nord. En août, des plates-formes avec des bateaux sont arrivées à Mourmansk, le 28 août 1941, ces TKA avec les numéros de queue 11-15 sont entrés en service, servant de noyau à la brigade émergente (plus tard - la bannière rouge et marquée de l'ordre d'Ushakov), et moins de deux semaines plus tard a ouvert son compte de bataille. L'apparition de TKA, capable d'entrer dans la dure mer de Barents pour des opérations de communication, s'est avérée être une surprise totale pour l'ennemi. Tard dans la soirée du 09/11/41 "TKA-11" (commandant - Cap.-Lt. G.K. Svetlov) et "TKA-12" (Lt. A. O. Shabalin) sont allés intercepter un convoi ennemi et ont torpillé un grand transport et navire de garde. Sur le compte du bateau deux fois Hero l'Union soviétique A.O. Shabalina - plusieurs navires et navires coulés, participation à de nombreuses opérations militaires, dont Petsamo-Kir-Kenes. Ce n'est pas un hasard si "TKA-12" a été mis sur le podium à Severomorsk - en tant que monument aux faits d'armes des marins soviétiques.

Dans la deuxième partie de l'article, L. L. Ermash parle du travail des constructeurs de bateaux pendant les années de guerre, lorsqu'ils ont dû refaire et moderniser à plusieurs reprises le projet D-3, en installant des moteurs complètement différents, en renforçant les armes, en se transformant en chasseur de sous-marins.

"Yermash Leonid Lvovich (né en 1906) - un concepteur dans le domaine de la construction navale. Il est diplômé de l'Institut de construction navale de Leningrad (1935). Dans les années d'avant-guerre, il a dirigé le développement de projets de petits chasseurs en bois et de torpilleurs. Les bateaux de combat construits selon ces projets ont valu la reconnaissance des marins soviétiques. Pendant la guerre - concepteur en chef de bateaux de combat unifiés, qui ont été construits en grande série sur un convoyeur. Dans les années d'après-guerre, il a été engagé dans le conception des générations suivantes de bateaux. Il a reçu l'Ordre du Drapeau Rouge du Travail, l'Etoile Rouge."

Il convient d'ajouter à cela qu'avant d'étudier au LCI, L. L. Ermash a travaillé pendant plusieurs années en tant que marqueur et concepteur à l'usine marine de Sébastopol.

Leonid Lvovich est toujours en service aujourd'hui. Il est l'un des fondateurs du musée Almaza, consulte, donne des conférences, écrit, ce que confirme notamment l'article proposé à l'attention des lecteurs - le quatrième, écrit par lui spécifiquement pour Bateaux et Yachts.

Le milieu des années 1930 est marqué par le réapprovisionnement de notre flotte avec des TSC planants à courte portée conçus par A. N. Tupolev. Ces bateaux "LU-4" et "G-5" pourraient être utilisés assez efficacement dans la Baltique et la mer Noire, où jusqu'à 76-80% du temps de navigation, les vagues restent modérées, ne dépassant pas 3 points. Cependant, le tout premier test lors d'exercices de combat de la possibilité de leur utilisation sur des théâtres ouverts - dans les flottes du Nord et du Pacifique en cours de création - s'est avéré décevant.

Les forces navales étaient préoccupées par la nécessité de créer des TSC en état de navigabilité à longue portée pour les opérations dans des conditions de navigation difficiles dans le Nord et Extrême Orient. La particularité des vagues, par exemple, dans la mer de Barents avec ses grandes profondeurs, est que la vague de vent se superpose presque tout le temps à la houle et très souvent les vagues atteignent des tailles importantes.

Le nouveau type de bateau était censé combiner vitesse élevée, navigabilité améliorée, autonomie accrue et minimal les conditions nécessaires habitabilité. Pour résoudre cette tâche loin d'être simple, les équipes de conception de plusieurs usines, instituts des industries de la construction navale et de l'aviation ont été impliquées.

Les concepteurs de TsAGI ont choisi d'utiliser les lignes rouges qu'ils ont élaborées, dans l'espoir d'augmenter la navigabilité augmentation simple dimensions du même "G-5". En 1931, une équipe dirigée par N. S. Sokolov a développé un grand bateau expérimental "G-6", dont la longueur et la largeur hors tout étaient deux fois, et le déplacement (86 tonnes) était cinq fois supérieur à celui du "G-5" . La taille impressionnante de ce monstre permettait de l'armer de 6 torpilles, d'un canon de 45 mm et de 5 mitrailleuses ; 8 moteurs d'une capacité totale de 6400 ch fourni une vitesse de 42 nœuds. Construit en 1936, l'énorme G-6, contrairement aux attentes des auteurs, n'a pas montré la navigabilité requise, la flotte a donc abandonné sa construction en série. Le bateau n'est entré en service qu'en 1939 en tant que navire auxiliaire (pendant la guerre, il a été utilisé comme pétrolier).

L'expérience a montré qu'il est impossible de suivre cette voie. À cet égard, au même endroit, à TsAGI, sous la direction de A.N. Tupolev lui-même, une nouvelle version du bateau en duralumin a été développée, dont la navigabilité devait être améliorée non seulement en augmentant les dimensions du G-5 , mais aussi en augmentant légèrement le deadrise du fond et la charge spécifique sur redan. Le bateau "G-8" a été construit par l'usine n ° 156 (usine pilote TsAGI) et lors des essais, qui se sont déjà terminés en 1940, avec un déplacement de 29 tonnes, il a atteint une vitesse de 48 nœuds. Bien que la navigabilité se soit en effet quelque peu améliorée par rapport au G-5, la flotte ne l'a pas non plus accepté pour la construction en série, car en termes de navigabilité et d'autonomie de croisière, il était inférieur au TKA à longue portée du type D-3 qui était déjà apparu à cette époque ". Le fait que la résistance de sa coque et la fiabilité de l'installation mécanique aient été jugées insuffisantes n'était pas sans importance.

D'une manière ou d'une autre, mais la conception déjà commencée des deux autres redan de glisse "G-9" et "G-10" a été abandonnée.

Les concepteurs de l'usine n ° 194 de Leningrad (usine du nom de Marty) ont pris une autre voie, abandonnant immédiatement le redan. Ils ont pris comme base les lignes droites au menton pointu avec un deadrise variable, élaborées à l'Institut de recherche sur les armes et la construction navale, avec un deadrise important à l'avant de la coque et un petit au milieu et à l'arrière.

Ici, ils ont essayé de fabriquer de l'acier TKA navigable. La conception presque simultanément de trois variantes d'engins spatiaux à longue portée fabriqués à partir de ce matériau a été réalisée sous la direction d'un talentueux ingénieur maritime - chef département technique usine K.V. Popov avec la participation du chef du secteur B. L. Bogdanov, des ingénieurs principaux R. A. Grebenshchikov, A. N. Ruchkin, D. I. Rudakov et d'autres spécialistes, dont l'auteur de ces lignes.

Au début de 1935, le développement d'une conception technique pour un bateau à turbine universel (d'où la désignation - "UTK") a commencé sur la base d'un projet de pré-esquisse réalisé au NIIVK avec la participation de Yu.A.Makedon, qui a ensuite été nommé superviseur en chef de la marine pour la conception. La caractéristique la plus intéressante"UTK" était sa petite usine de turbines à vapeur d'une capacité de 2x6000 ch. avec une densité de 2 kg / ch, développé et fabriqué par l'usine de Kirov. Avec un déplacement de 160 tonnes, le bateau devait développer 42 nœuds. L'innovation la plus importante en matière d'armement était l'utilisation d'un tube lance-torpilles à trois plateaux, qui permettait de tirer une salve de n'importe quel côté sans changer de cap.

Sur le même bateau, des travaux ont été menés sur l'utilisation du premier canon à réaction dynamique jumelé de 152 mm au monde. Le projet "UTK" a été développé en six variantes d'armes. Ainsi, c'était le premier bateau polyvalent avec des armes interchangeables.

La mise en œuvre d'un projet extrêmement complexe avec de nombreuses solutions innovantes a été retardée. Un prototype "UTK" n'a été construit qu'à l'été 1941, ils n'ont pas eu le temps de le tester. Au début de la guerre, le bateau a été évacué vers l'est, et plus tard, il s'est avéré qu'en raison du développement de la construction de turbines à gaz, l'usine de turbines à vapeur avait perdu de sa pertinence; tous les travaux ont été arrêtés.

Le but de la conception des bateaux expérimentaux "SM-4" et "SM-3", achevés en 1936, était de développer des échantillons à lancer dans la production en série dans d'autres usines.

Les essais du "SM-4" s'achèvent en novembre 1940. D'un déplacement de 41 tonnes, il développe une vitesse de seulement 37 nœuds au lieu de 42 selon le projet. Par conséquent, les torpilles en ont été retirées et il a été converti en chasseur de sous-marins. En août 1941, après l'élimination des défauts constatés dans la résistance de la coque, le bateau est remis à la flotte ; il a participé aux combats de l'OVR KBF.

La construction du bateau "SM-3" fut également retardée et il fut présenté pour essai en juin 1941. Il montra la même vitesse de 37 nœuds, mais au lieu de 45 selon le projet. Il a été noté que le bateau était fortement inondé même avec une légère vague. En raison de la résistance insuffisante de l'ensemble, la peau des tôles d'acier de 4 mm a commencé à vibrer à grande vitesse. Le comité de sélection est arrivé à la conclusion qu '"en raison du manque de résistance suffisante, de faible navigabilité et de vitesse, le SM-3 ne peut être accepté comme bateau de tête d'une série de bateaux soudés en acier". Après avoir renforcé la coque, le bateau a été remis à la flotte de la mer Noire.

Ainsi, les résultats des tests n'ont permis d'accepter aucun des prototypes. Les raisons des échecs étaient l'absence d'une méthodologie de conception pour les bateaux de ce type et de lignes directrices pour la conception des coques en acier. Les coques étaient lourdes et pas assez solides. La technologie de soudage des structures en tôle mince n'a pas été développée: des baies formées sur la peau de 2 à 4 mm d'épaisseur, les calibres des coutures ont été surestimés, ce qui a augmenté la résistance au mouvement et réduit la vitesse.

L'effondrement qui a suivi travail de conceptionà TKA à l'usine n ° 194 m'a incité en 1936 à déménager au chantier naval NKVD (plus tard l'usine n ° 5, où encore plus tôt le chef du bureau d'études N. M. Ukhin m'a invité au poste de chef du secteur de la conception. Travailler à ce nouvelle entreprise, spécialisée dans la construction de bateaux de combat en bois, m'a attiré principalement par l'opportunité de poursuivre les activités de conception dans le domaine de la construction navale qui m'intéressait. Un an plus tard, j'ai été nommé concepteur en chef de cette usine.

Par décision du Conseil du travail et de la défense n° 25 de 1937, la construction de TKA en bois a été confiée à l'usine n° 5.

La direction des forces navales de l'Armée rouge a informé l'usine que puisque la construction prévue de 25 TKA en acier avait disparu, et "il n'y a pas de projet pour de tels bateaux dans une version en bois", le développement le plus urgent d'un nouveau projet est nécessaire pour assurer la production de 10 TKA en bois en 1938, 1939 et 1940.

L'usine ne disposait pas de documentation selon laquelle il était possible au moins de commencer à se préparer à la production. Les seuls dessins disponibles d'un TKA en bois, développés par OKB NIISS sous la direction de V.A. Ponomarev, n'ont pas pu être utilisés: les tests de trois DTK expérimentaux construits dessus en 1936 dans les contours G-5 ont dû être arrêtés en raison d'une résistance clairement insuffisante leurs coques planantes.

L'auteur a tenté de résoudre le problème. En octobre 1937, l'étude de conception est achevée, sur la base de laquelle une proposition technique est établie pour la préparation d'un projet de TKA navigable en bois droit par le bureau d'études de l'usine. La proposition a été signalée au commandement de la marine et, en janvier de l'année suivante, la compagnie a reçu la mission tactique et technique appropriée de la flotte.

Il convient de noter que le travail de compilation de cette tâche a été effectué par la flotte dans une extrême hâte. En substance, il a répété l'ancienne tâche du "SM-3" uniquement avec le remplacement du matériau de la coque. Contrairement à notre proposition de développer un projet, la tâche comprenait la préparation de trois variantes de TSC expérimentaux (deux redondés et un redondant) avec une vitesse d'au moins 50 nœuds.

L'usine a fourni les commentaires suivants :

1. La vitesse requise ne peut pas être fournie. Aucun des trois "DTK" en bois construits précédemment ne pouvait développer plus de 47 nœuds, car déjà en même temps les bateaux étaient endommagés et hors service. "DTK" va augmenter.Par conséquent, vous pouvez compter sur un maximum de 45 nœuds pour les variantes rougies et 43 nœuds pour les non rougies ;

2. L'expérience de la construction de bateaux rouges montre que leur navigabilité n'est pas satisfaisante et qu'il est inutile de les développer à nouveau. La nécessité de passer à des bateaux navigables sans rames est confirmée par la pratique de la construction de TKA par les principaux pays occidentaux.

Le département de la construction navale n'était pas d'accord avec le rejet d'une autre tentative de création d'une version redline, et l'usine, ne voulant pas retarder la conception, a proposé une solution de compromis : accepter deux bateaux droits et un redan pour le développement.

Le premier était le développement d'un projet de bateau non coupant "D-3" (code désigné - moteur 3 en bois).

Les principales exigences de la tâche, spécifiées dans le processus d'élaboration d'une conception préliminaire, ont été formulées comme suit :

• vitesse avec charge de combat et excitation non supérieure à 3 points - non inférieure à 43 nœuds;
• la capacité de naviguer dans un état de mer de 3 points - dans n'importe quelle direction par rapport au cours de la vague et dans tous les modes de moteur, et lorsque la vitesse diminue - dans des vagues d'au moins 6 points ;
• corps sans coupes en bois, répondant aux exigences de résistance générale et locale; dans le même temps, la possibilité de transporter le bateau par chemin de fer devrait être assurée;
• autonomie à vitesse économique - jusqu'à 400 miles, autonomie - trois jours;
• installation du moteur - trois moteurs GAM-34F d'une puissance de 1000 ch chacun.

Le 24 avril 1938, l'usine est visitée par le député. Commissaire du peuple du vaisseau amiral de la marine, je classe I. S. Isakov. Une conversation détaillée a eu lieu en présence du directeur de l'entreprise, E. Ya. Lokshin. Ivan Stepanovich a noté l'importance de ce type de bateau pour les flottes du Nord et du Pacifique et a formulé un certain nombre de considérations qui approfondissent l'interprétation de la tâche. L'augmentation de la navigabilité du bateau, - a déclaré le commissaire adjoint du peuple, - ne doit pas se faire au détriment de la vitesse. Les tubes lance-torpilles doivent pouvoir tirer à n'importe quelle vitesse, y compris à l'arrêt.

Il est nécessaire de renforcer les armes anti-aériennes. Une plus grande attention devrait être accordée à la fourniture de propriétés de camouflage; en particulier, il est nécessaire d'installer des suppresseurs de bruit du moteur, de réduire la formation de pulvérisation - des "moustaches" visibles à distance - et la zone de silhouette.

J'ai parlé du travail effectué par l'usine et j'ai également exprimé un certain nombre de considérations. Considérant que le bateau est expérimenté, il est nécessaire d'avoir une certaine réserve de marche. Il faudra éliminer certaines lacunes relevées lors des tests. Il y aura des propositions de flotte dont la mise en œuvre est nécessaire pour améliorer les qualités de combat du bateau. Tout cela entraînera une augmentation du déplacement, et par conséquent, une diminution de la vitesse. Afin d'éviter des conséquences indésirables, il est opportun de passer une commande à l'avance à l'usine de construction de moteurs n ° 24 près de Moscou pour l'achèvement et la fourniture de moteurs GAM-34F suralimentés, similaires à ceux déjà utilisés dans la construction aéronautique. Cela a augmenté la puissance à 1200 ch. Il est conseillé d'organiser une revue de l'avant-projet avec la participation des représentants du comité de gestion de la marine à l'usine, afin que le bureau d'études puisse, en l'absence de commentaires fondamentaux, commencer immédiatement l'élaboration de la documentation de travail sans attendre le approbation de la conception technique. Afin d'augmenter la sécurité contre les explosions de tous les bateaux en construction, il est souhaitable de passer une commande à l'avenir pour tester le moteur diesel d'aviation M-50 dans une version de navire, fonctionnant sur un solarium, moins dangereux que l'essence.

Adjoint Le commissaire du peuple était favorable aux mesures proposées, promettait de donner des instructions appropriées et exprimait le souhait qu'un bateau expérimental soit construit en 1939. Cela permettrait résultats positifs tests l'année prochaine pour démarrer la production en série de "D-3".

Parlant des éventuels délais de réalisation du projet, j'ai souligné qu'il serait téméraire d'exprimer des considérations encourageantes pour leur réduction. Un travail théorique et expérimental approprié est nécessaire, sans lequel la triste histoire avec DTK pourrait se répéter. J'ai donné un exemple. L'un des meilleurs chantiers navals d'Angleterre, Power Boats, qui possédait une riche expérience dans la construction de bateaux en bois à grande vitesse, n'a pu maîtriser la production de TKA à 37 nœuds qu'après neuf années de recherches coûteuses. Mais nous n'avions pas l'expérience nécessaire, nous étions privés de repères théoriques et de toute information sur caractéristiques de conception bateaux similaires de construction étrangère. Néanmoins, j'ai assuré que l'équipe prendrait toutes les mesures pour accomplir une tâche importante pour la capacité de défense du pays.

Lors de l'élaboration de l'œuvre, nous n'avons pas seulement rencontré des difficultés d'ordre purement technique. L'équipe du bureau d'études n'était composée que d'une soixantaine de personnes et n'avait pas de secteur projet dans sa structure. Le développement de projets de bateaux à déplacement a été réalisé par le secteur de la coque, dirigé par l'ingénieur naval A. L. Konstantinov, qui s'était auparavant engagé dans la conception de seuls grands navires marchands. Il n'y avait que quelques concepteurs professionnels dans la composition « hétéroclite » du secteur des coques, mais, malheureusement, tous n'avaient aucune idée des caractéristiques des bateaux planants. Transition vers un dur travail créer un tout nouveau type de bateaux n'a pas été accueilli avec enthousiasme par tout le monde. Un certain nombre d'employés de premier plan préféreraient s'occuper de la production en série de projets déjà lancés "KM-4", "RPK" et "MO-4", se limitant à leur modernisation. Cependant, cette barrière psychologique a également été surmontée en utilisant l'expérience inestimable de l'ancienne génération de designers pour résoudre le problème principal.

Les contacts commerciaux avec un certain nombre d'instituts et d'usines ont également beaucoup aidé.

Le choix des dimensions principales était extrêmement compliqué non seulement par les exigences élevées mutuellement exclusives en matière de vitesse, de navigabilité et d'armement, tout en limitant simultanément les dimensions ferroviaires, mais également par la nécessité de subordonner l'ensemble des paramètres déterminés à une condition d'optimalité stricte. Une tâche spécifique s'est posée pour déterminer les caractéristiques du bateau qui fourniraient la meilleure qualité hydrodynamique, c'est-à-dire le rapport du déplacement à la résistance. Le choix correct du facteur de charge statique calculé, dont dépendent à la fois la résistance et la navigabilité du bateau (en particulier, les éclaboussures, les inondations, la surcharge), était d'une importance primordiale. Le traitement de toutes les données statistiques dont nous disposions sur le glissement TKA a révélé la dépendance de ce coefficient à la vitesse relative - le nombre de Froude, qui a permis de calculer les dimensions optimales, ayant une vitesse donnée et un déplacement approximatif.

Les dimensions choisies, bien sûr, étaient censées assurer la stabilité du bateau, ainsi que le placement d'une composition donnée d'armes et d'équipements, ce qui, avec les limitations de dimensions mentionnées, s'est avéré être une tâche difficile.

Il fallait atteindre exactement les dimensions minimales possibles: après tout, chaque mètre supplémentaire de longueur de coque augmentait le déplacement d'au moins une tonne, ce qui, avec une puissance fixe, affecterait immédiatement la vitesse. La largeur du bateau était dictée non seulement par le rapport longueur/largeur optimal élaboré sur les modèles du bassin, en termes de propulsion et de stabilité, mais aussi par de nombreuses autres considérations, par exemple la nécessité de placer trois moteurs et trois lignes parallèles de lignes d'arbres avec des hélices ...

Pour la possibilité d'une solution de compromis, plusieurs variantes des principaux éléments du bateau ont été élaborées, ce qui a permis d'évaluer leurs qualités comparatives avec la même valeur optimale du facteur de charge statique égale à 0,84.

En conséquence, ceux satisfaisant à la tâche pour toutes les exigences ont été acceptés: longueur structurelle - 21 m, largeur maximale le long de la pommette - 3,7 m, largeur du tableau arrière le long de la pommette - 2,9 m, hauteur latérale - 2,3 m.

Au départ, il semblait opportun d'utiliser les contours du bateau "SM-3" élaborés au NIIVK. Cependant, une étude détaillée des matériaux d'essais de remorquage du modèle en piscine a montré que le rapport NIIVK ne contient pas de garanties suffisantes pour atteindre les qualités requises d'un bateau grandeur nature. Pour cette raison, il a été décidé d'élaborer des contours droits chez TsAGI, qui avait déjà accumulé une expérience bien connue dans la conception de flotteurs pour hydravions, hydravions et planeurs Tupolev.

Il convient évidemment d'expliquer brièvement le sens du rejet du redan. Au cours de ces années, tous les bateaux à grande vitesse avaient un rebord au fond - une marche transversale. Cela a donné une augmentation de la vitesse due à une diminution de la surface mouillée de la coque dans la zone de consigne et, par conséquent, une diminution de la résistance au mouvement. Dans le même temps, les conditions de glisse s'améliorent : le bateau glisse sur deux fonds rectangulaires situés en travers de la coque - devant le redan et à l'arrière, devant le tableau arrière. La nature du fond dans ces zones devait se rapprocher de l'idéal hydrodynamique de la plaque de rabotage, elle a donc été rendue aussi plate que possible.

Par exemple, après toutes les "concessions" aux exigences de navigabilité, sur les Tupolev TKA, l'angle d'élévation du fond au milieu du navire ne dépassait pas 7 °. Un tel fond relativement plat a subi de forts coups à pleine vitesse même contre une petite vague, ce qui, en premier lieu, expliquait la mauvaise - selon le premier commandant du "Firstborn" - la navigabilité. C'est la raison de la rupture des coques. Tel était le prix d'excellentes qualités à grande vitesse !

Le rejet du redan a permis d'augmenter la montée du fond et de relever la ligne des pommettes - d'améliorer les conditions de rencontre avec la vague, d'adoucir les coups - de réduire les surcharges, de réduire les éclaboussures et les inondations. Cela permettait de maintenir une vitesse relativement plus élevée pendant le parcours des vagues, ce qui était exigé d'un bateau pour la haute mer. Cependant, dans le même temps, cela a inévitablement aggravé les conditions de glisse - cela a réduit la vitesse maximale que le même bateau pouvait afficher sur "l'eau douce".

Allant augmenter la navigabilité en abandonnant le redan et en augmentant le deadrise du fond, nous avons dû compenser l'inévitable diminution des qualités de vitesse par toutes les mesures possibles. Pour cela, par exemple, la tâche prévoyait une augmentation de puissance - l'installation non pas de deux, comme sur le G-5, mais de trois GAM-34 (donnant d'ailleurs non pas 850, mais 1000 ch), bien que cela ait conduit à une augmentation des dimensions et du déplacement, qui à son tour a affecté la vitesse.

Il semble que ce qui a été dit soit un bon exemple du fait que tout projet est toujours une combinaison unique de nombreux compromis. En sacrifiant un indicateur dans certaines limites acceptables, nous obtenons une augmentation d'un autre, dans ce cas plus important, de sorte que le bateau dans son ensemble réponde à l'objectif principal - la tâche de la flotte au maximum.

Lors de la première étape des travaux sur la conception des contours, le seul matériel expérimental utile pour nous était les résultats des expériences de Sottorf avec des plaques de rabotage publiées dans l'une des revues allemandes, montrant l'effet de l'élévation du fond sur la résistance au mouvement, la surface mouillée et formation de projections.

Afin d'assurer la combinaison requise de fonctionnement et de navigabilité, les angles de relevé du fond ont été pris : au milieu du navire - 15 ° et au tableau arrière - 4 ° ; l'angle d'affûtage de la ligne de flottaison constructive - 17°; le profil transversal du fond est caréné.

Sur ordre de notre usine, le département II de TsAGI sous la direction de A.S. Perelmutra a effectué des tests de remorquage de 6 modèles dans une large gamme de charges et d'alignements afin de trouver la meilleure combinaison de paramètres et le développement détaillé des contours de la coque. En conséquence, les contours du modèle réalisés selon les dessins de notre bureau d'études ont été reconnus comme les plus réussis. La qualité hydrodynamique obtenue lors des essais d'un bateau expérimental grandeur nature à vitesse maximale était de 5,8, c'est-à-dire qu'elle était au niveau des meilleurs échantillons étrangers. (L'augmentation ultérieure du déplacement sur les bateaux de série de 17 % n'a que peu affecté ce paramètre, ce qui indique haut niveauélaboration des contours.)

Selon les résultats des tests du modèle de notre bureau d'études, un seul ajustement mineur était nécessaire: afin de réduire l'assiette dans le parking et d'augmenter la stabilité longitudinale du rabotage à vitesse maximale, l'angle d'attaque des fesses médianes ( II 1/2-B) sur la moitié arrière de la longueur de la coque a été ramenée à 0°, et la portance de la quille du tableau arrière a été réduite de 2,45 % à 1,54 % de la longueur du bateau.

Les tests dans la piscine TsAGI ont montré que la formation de pulvérisation dans la proue du bateau à toutes les vitesses est satisfaisante. L'installation de déflecteurs de pulvérisation zygomatiques a eu un effet positif.

Je crois que nous avons des raisons de considérer comme erronée l'opinion du constructeur naval américain L. Lord, qui croyait que les qualités positives du D-3 "sont le fruit de conjectures et d'hypothèses". Apparemment, cela caractérise davantage l'expérience des Américains eux-mêmes qui, au début de la guerre, n'ont pas réussi à créer un TKA de leur propre conception et ont été contraints d'acheter des licences aux sociétés britanniques Vosper et Power Boat.

Une question importante était le choix d'une solution d'aménagement, dont dépendait également en grande partie la capacité de combat du navire - l'efficacité de l'utilisation des moyens de combat, la fiabilité et la facilité d'utilisation du bateau et de son système de propulsion, la capacité de survie et l'équipage conditions d'habitation.

Deux options d'aménagement ont été élaborées en détail : - avec l'emplacement de l'installation du moteur dans le tiers arrière de la longueur de la coque, et l'armement des torpilles et les réserves de carburant - dans celui du milieu ; - avec l'emplacement de l'installation du moteur dans le tiers médian, et des armes de torpille et des réserves de carburant - à l'arrière.

La première option semblait être optimale, offrant un centrage stable à tout déplacement (et, par conséquent, un gain de vitesse lors du déplacement après avoir utilisé des charges variables - laissant l'attaque sans torpilles et avec une alimentation en carburant réduite), ainsi que la réduction de la éclaboussures de tubes lance-torpilles. Cependant, sa mise en œuvre était associée à la nécessité d'installer une boîte de vitesses angulaire sur le moteur central afin d'obtenir un angle d'inclinaison acceptable de la ligne d'arbre. Les tentatives de passer une commande urgente pour la fabrication d'une telle boîte de vitesses ont malheureusement échoué (dans les usines nationales, il n'y avait pas équipement nécessaire pour couper les dents). Ce n'est qu'à cause de cela que nous avons été obligés de nous arrêter à la deuxième option.

L'emplacement du poste de contrôle était en principe stipulé par la tâche, mais cette question a suscité de vives controverses. Le bateau étant doté d'une navigabilité accrue, le bureau d'études a jugé opportun de transférer le contrôle de la cabine fermée au pont de navigation, comme c'était déjà le cas sur les TKA étrangers de la dernière construction. Cependant, l'art. le représentant militaire M. N. Charnetsky, se référant à l'expérience de l'exploitation du G-5, a insisté pour utiliser la disposition prévue par la mission. Son motif principal était la crainte que lorsque le bateau était couvert par une vague, le commandant serait emporté par le pont ouvert par-dessus bord. (Il a fallu le creuset de la guerre pour que la Marine accepte de reconsidérer et d'approuver notre ancienne proposition.)

Lors de la conception des TSC en duralumin à courte portée, ils n'ont même pas pensé aux conditions de vie de l'équipage - ils n'avaient ni logement, ni cuisine, ni latrines. Et pourquoi tout cela serait-il nécessaire si le "manuel" d'avant-guerre limitait la durée du séjour en mer du G-5 à 4 heures ! Pour un bateau long-courrier, l'habitabilité a été reconnue comme l'une des principales exigences. À l'avant du "D-3", un cockpit à 4 lits était équipé pour le personnel enrôlé, deux cabines pour les officiers et sous-officiers, une cuisine et une salle de bain. À l'avenir, un autre cockpit est apparu - à l'arrière, à la place du garde-manger du skipper. Un système de chauffage de l'eau a été installé.

La conception de la structure de la coque s'est avérée être peut-être le problème le plus difficile. La pratique de la construction navale a développé des normes de résistance de la coque des bateaux à déplacement "ordinaires" capables de transporter des charges importantes (port d'armes) même par temps orageux. Cependant, l'application de ces normes pour les TSC en état de navigabilité a été exclue, car lors du déplacement à pleine vitesse sur une vague, les forces externes agissant sur leurs coques se sont avérées nettement supérieures à celles pour lesquelles la coque de déplacement est calculée. D'autre part, les exigences relatives au poids des structures de coque lors de la création de TSC de rabotage étaient, bien sûr, beaucoup plus strictes que lors de la conception de bateaux à déplacement relativement lent.

Malgré le fait que la construction de TKA dure depuis plus de 10 ans, les méthodes et les normes de calcul de leur résistance n'ont pas été développées.

Ce n'est pas un hasard si depuis 1934, les flottes ont commencé à recevoir des plaintes concernant la résistance insuffisante des bateaux G-5, qui ont passé avec succès les tests d'acceptation. Les dommages aux coques en duralumin léger de style aviation se sont avérés si graves que la question du démantèlement immédiat de près de 150 TKA en même temps se posait. Cependant, l'usine n ° 194 a attiré les plus grands "hommes forts" en tant que consultants - les professeurs P.F. Papkovich et Yu.A. Shimansky et a réussi à développer des dessins des renforts nécessaires pour la coque. La mise en œuvre de ce travail a fourni la possibilité d'un fonctionnement ultérieur du "G-5".

Ils ont donné du matériel très utile, l'étude de la PTG agissant réellement sur le corps forces externes(par exemple, surcharges lors de la frappe d'une vague) et une analyse des points faibles des deux coques en duralumin et de leurs "analogues" en bois déjà mentionnés.

Néanmoins, nous n'avions pas d'expérience réussie dans la conception de coques en bois légères et suffisamment solides, et nous avons dû commencer par des expériences.

L'usine s'est engagée dans la voie des tests expérimentaux des principaux composants de la coque, des tests complets de leur résistance et de leur stabilité. Ainsi, la conception des cadres de châssis dans l'assemblage et les méthodes de leur connexion avec la peau, qui assurent le travail conjoint, ont fait l'objet de recherches. Les essais menés jusqu'à la destruction des structures ont permis de connaître la participation de leurs parties individuelles à l'ouvrage global sous l'action d'une charge statique. Grâce à cela, nous avons pu aborder plus sereinement le choix des contraintes admissibles, le placement rationnel des fixations, l'aménagement des jonctions de la peau avec les bouchains et du plancher de pont avec la voie d'eau.

Le travail expérimental effectué ne pouvait bien sûr pas servir de base à la conclusion sur la résistance suffisante de la coque dans son ensemble, mais c'était le seul moyen de fournir une solution élément par élément au problème.

Étant donné que la pression sur le fond (en particulier dans le tiers avant de la longueur de la coque) dépassait considérablement la charge sur les coques à déplacement, un système de cadrage transversal renforcé en conséquence et une peau extérieure beaucoup plus solide que selon les normes précédemment en vigueur ont été adoptés.

L'ensemble transversal était souvent fourni avec des cadres de châssis puissants, assemblés à partir de pièces en chêne sur les genoux avec un collage au bakfaner. Les longerons inférieurs (deux de chaque côté) avaient une conception combinée : un profilé en acier en forme de Z était placé sur une poutre en pin. Dans les zones du compartiment carburant et MO, ces lisses ont joué le rôle de poutres longitudinales de fondations pour les réservoirs de carburant cylindriques et les moteurs principaux. La quille, l'étrave, les défenses et les pommettes étaient taillées dans du chêne. Le placage inférieur (26 mm) était à trois couches, le côté (21 mm) était à deux couches avec du calicot grossier. Le plancher du pont était constitué de barres de pin de 22 mm d'épaisseur, de cloisons - à partir de deux couches de planches de 8 mm d'épaisseur. La timonerie a été assemblée à partir de feuilles de bakfaner de 4 mm et gainée de fines lattes de l'intérieur.

La résistance globale de la coque a été calculée sur la base de l'expérience de la construction de bateaux à déplacement. Les valeurs des moments de flexion et des efforts tranchants obtenus par calcul ont été augmentées en tenant compte du facteur de surcharge égal à 2,5 (déterminé par TsAGI et vérifié lors de l'évaluation de la résistance réelle de "G-5").

Il convient de mentionner que tant la qualité du travail que la qualité des matériaux utilisés ont été soumises aux exigences les plus élevées. Une fois, lorsque la teneur en humidité du bois entrant dans l'atelier s'est avérée légèrement supérieure à celle prescrite, la production a été arrêtée. Il y a eu une discussion - ces centièmes jouent-ils un rôle ? L'académicien A.N. Krylov a été invité à l'usine, dont les conseils les plus précieux ont ensuite été utilisés par les constructeurs navals, indépendamment de ce qu'ils devaient construire - un bateau ou un cuirassé. Aleksey Nikolaevich a évalué les charges agissant sur la coque et a donné la réponse : le bois doit avoir l'humidité requise !

Le prix du moindre défaut manqué serait élevé. B. V. Nikitin, qui a supervisé l'acceptation de tous les TKA, rappelle comment, lors des tests du D-3 expérimental sur une vague à 6 points à pleine vitesse, le revêtement latéral était en retard sur le cadre et "dans l'espace entre les planches, l'eau se précipitant ci-dessous a commencé à scintiller." Et juste quelque chose - une vis a été manquée, qui a fixé la couche interne des planches au cadre ...

Les tests du bateau à la fois dans la Baltique et la mer Noire ont fondamentalement justifié nos attentes, bien que certaines faiblesses aient été identifiées, qui ont été immédiatement éliminées - lors de l'ajustement des dessins pour la série.

Surcharges à l'avant du bateau lors de la frappe d'une vague atteinte, mesurées en mer Noire - jusqu'à 5 g, et en mer de Barents - jusqu'à 8-9 g, cependant, les coques des bateaux leur ont résisté sans aucune panne . Pour avoir une idée des contraintes qui surviennent dans ce cas, je mentionnerai qu'à pleine vitesse, l'acier "SM-3" s'est presque cassé en deux sur la vague de la mer Noire: une fissure dans le placage inférieur de 4 mm a couru "presque d'un bout à l'autre."

Suite à notre appel au député. Délivrance par le commissaire du peuple d'une commande pour la fourniture d'un moteur suralimenté d'une puissance de 1200 ch pour le "D-3" au lieu de 1000, était extrêmement opportun. Grâce aux contacts avec les principaux ouvriers de l'usine près de Moscou, les moteurs GAM-34FN ont été livrés à temps, ce qui a permis au prototype de bateau de dépasser considérablement la vitesse spécifiée, et sur tous les bateaux de la série expérimentale, dont le déplacement a augmenté de 4 tonnes, pour le maintenir à un niveau assez élevé.

Les moteurs étaient reliés aux lignes d'arbre à l'aide d'un embrayage; cela permettait aux hélices des moteurs inactifs de tourner librement, réduisant leur traînée. Ainsi, à la fois le fonctionnement conjoint des trois ou de deux moteurs et la possibilité de fonctionnement d'un seul d'entre eux étaient assurés. Cela permettait de faire varier la vitesse du maximum au minimum.

Des silencieux ont été installés pour réduire le bruit des moteurs en marche.

La préparation du bateau pour la sortie (selon la terminologie alors acceptée - préparation à la mobilisation) était caractérisée par la vitesse d'actionnement des moteurs, qui était assurée par le lancement électrique et aérien. Pour pouvoir démarrer rapidement à basse température de l'air, il existait un système de chauffage des moteurs à partir du chauffage de l'eau (dans des conditions de base, en recevant de la vapeur du rivage).

Le ramassage TKA était exceptionnellement élevé; après avoir donné les amarres, le bateau a développé une vitesse lente 30 secondes après le démarrage des moteurs, et une pleine vitesse - après seulement 5 minutes.

Des difficultés importantes sont apparues dans la conception des hélices, dues à une connaissance insuffisante des conditions de leur fonctionnement dans un écoulement oblique - à de grands angles d'inclinaison de l'arbre, ainsi qu'à l'interaction des hélices avec la coque et les parties saillantes.

Les hélices tripales en bronze développées par le bureau d'études en concertation avec A. N. Kalmykov (NIIVK) et E. E. Papmel (Rechsudoproekt) avaient un rendement élevé (0,64) et de bonnes qualités de propulsion, cependant, lors de leur examen après les toutes premières sorties, de sérieux l'érosion des sections de racine a été constatée aubes. Il n'a pas été possible de l'éliminer par une modification des éléments géométriques des vis. Les tests de modèles d'hélices dans le tube de cavitation n'ont pas non plus donné de résultat définitif. Ensuite, il a été décidé de procéder à des observations stroboscopiques à grande échelle du fonctionnement des hélices sur un bateau expérimental "BK-2", qui avait une vitesse de 40 nœuds et approximativement la même inclinaison des lignes d'arbre.

Tout l'équipement nécessaire a été fabriqué par le laboratoire d'éclairage GOI avec la participation de V. B. Weinberg, prof. A. A. Gershuni, technicien NIIVK M. M. Stukolkin et un artisan talentueux de notre usine V. V. Leontiev. La coordination des travaux et la conduite des observations ont été effectuées par l'ingénieur de conception principal D. Ya. Feldman.

Des observations sur le terrain des conditions de fonctionnement de l'hélice d'un bateau, réalisées, à notre connaissance, pour la première fois au monde, ont permis de mettre au point des redresseurs d'écoulement permettant d'éliminer l'érosion. (De tels redresseurs ont été installés non seulement sur le D-3, mais également sur d'autres types de bateaux construits de nombreuses années après la guerre.)

Le profil et les contours des safrans profilés ont été étudiés à l'aide d'essais dans le bassin TsAGI. Comme les hélices, les gouvernails étaient en bronze "rubel" particulièrement résistant.

Quelques mots sur les mesures constructives pour assurer la capacité de survie du bateau face au combat ennemi, condition indispensable au maintien de la capacité de combat du navire.

Parmi ces mesures mises en œuvre dans le cadre du projet figurent : assurer l'insubmersibilité en cas d'inondation d'un compartiment quelconque ; empêchant la possibilité de filtration de l'eau dans les compartiments adjacents et la possibilité de l'enlever rapidement fonds propres après avoir scellé les trous ; la présence de la réserve de flottabilité et de stabilité nécessaire pour restaurer la capacité de combat du bateau ; accès libre aux côtés pour la possibilité de sceller rapidement les trous.

Du point de vue de l'augmentation de la capacité de survie du navire, la présence d'une installation à trois moteurs avec trois lignes d'arbre indépendantes, trois hélices et trois gouvernails a été positivement évaluée, tout comme le placement de l'alimentation en carburant dans quatre "entrées" séparées réservoirs. Comme le "G-5", nos bateaux étaient équipés d'un système de remplissage des réservoirs avec des gaz inertes pour assurer la sécurité contre les explosions.

Les alimentations (24 V) étaient dupliquées : un générateur séparé était accroché à chaque moteur ; de plus, il y avait deux batteries 6STK-135.

Pour augmenter la capacité de survie des communications radio, au lieu d'une antenne fouet (en affectation), trois ont été installées - une horizontale à 2 faisceaux, un fouet et un pont.

Il reste à ajouter que l'ensemble des travaux de développement achevés sur l'optimisation des dimensions principales et l'élaboration des contours, la conception d'hélices et l'aménagement de moteurs de petite taille de forte puissance ont permis d'obtenir une qualité hydrodynamique élevée à vitesse maximale (environ 5,8) et même augmenter la charge spécifique par unité de puissance de 8,0 à 9,0 kg/ch tout en maintenant une vitesse suffisamment élevée. La qualité de propulsion résultante était au niveau des meilleurs échantillons étrangers, ce qui ressort clairement du graphique ci-dessous. caractéristique positive performances de conduite le bateau avait une large plage de vitesses, lui permettant de développer en toute confiance une vitesse maximale de 45 nœuds et une vitesse de croisière continue de 37 nœuds, à laquelle la plage de croisière était de 350 milles ; à une vitesse de 18 à 20 nœuds, l'autonomie de croisière est passée à 550 milles.

Lors des essais qui débutent le 27/09/39 dans le golfe de Finlande, A. Shalnov commande un bateau expérimental. Notre "D-3" a développé une vitesse de 48 nœuds sur une eau douce, qui n'a été atteinte par des bateaux étrangers de cette classe que dix ans plus tard.

Il est devenu évident que la tâche assignée à l'usine n° 5 était terminée. Le comité d'acceptation dans l'acte du 24/11/39, approuvé par le commissaire du peuple de la marine N.G. Kuznetsov, a noté que "la construction du torpilleur D-3 a essentiellement déterminé le type de torpilleur à longue portée qui répond aux exigences de navigabilité en présence de vitesse élevée, d'autonomie, d'autonomie et d'habitabilité ». Le vaste programme d'essais était encore loin d'être terminé et la flotte avait déjà émis une commande pour les six premières séries expérimentales "D-3" (établies au début de 1940).

Pour tester la navigabilité, le prototype D-3 a été transporté à Odessa, et de là, il a été transféré en remorque derrière le destroyer jusqu'à la base de la brigade TKA - à Sébastopol. Les ingénieurs de TsAGI ont monté des capteurs sur la coque pour mesurer les contraintes et les sorties de la baie. Pour citer Nikitin: "Les trois moteurs fonctionnent à pleine vitesse. Le commandant du bateau agit habilement, change périodiquement la position du bateau par rapport à la vague - comme l'exige le programme. Le bateau surmonte bien une vague à 5 points. Le vent est Je regarde l'horloge - une heure s'est déjà écoulée, car le bateau avance à toute allure. Tout est en ordre, il est temps de passer en mode économie ... "C'est là que le seul défaut que j'ai déjà mentionné est révélé. Mais même avec la peau arrachée du cadre, le "D-3" a atteint la base avec un mouvement de 30 nœuds sur une vague à 6 points. Le bateau a été hissé contre le mur. Le défaut a été immédiatement réparé. Et Nikitine a fait rapport au député. Commissaire du Peuple de la Marine que "le TKA à longue portée "D-3" a passé avec succès les essais en mer." I. S. Isakov était d'accord avec la conclusion sur l'opportunité d'accepter le bateau en service avec la flotte. Sans perdre de temps, le Commissariat du Peuple ordonna la construction de 100 bateaux de ce type.

Il reste à noter que la stabilité du bateau était assurée par la hauteur métacentrique initiale, dans les pires conditions de charge, égale à 0,82 m. Positionné latéralement au vent, il a résisté à une pression de vent de 132 kg/m2, correspondant à 10 points. Les amplitudes des surcharges de choc pendant le parcours sur la vague étaient dans les limites habituelles pour les TKA du large.

Le comité de sélection a noté que "le bateau "D-3" avec un état de mer de 5-6 points a une navigabilité suffisante et est suffisamment durable à une vitesse allant jusqu'à 36 nœuds (1600 tr/min)". La capacité de maintenir une telle vitesse à 5-6 points était loin de tous les meilleurs TKA modernes, considérés comme en état de navigabilité.

La commission n'avait rien à redire sur la solidité des coques. C'est un grand mérite de l'ingénieur en chef Ivan Andreevich Kalinnikov, qui a dirigé les travaux de test des structures expérimentales et d'élaboration des éléments d'une coque en bois.

L'expérience de la guerre a pleinement confirmé l'appréciation donnée aux travaux de l'usine n° 5 par le comité de sélection. Par exemple, voici juste une des nombreuses critiques. Les marins-vétérans de la Naval Military Scientific Society ont écrit: "Le type TKA à longue portée D-3, créé avant la guerre, a ouvert une nouvelle étape dans la construction de bateaux nationaux. La navigabilité des bateaux D-3 leur a permis de être efficacement utilisé dans les théâtres maritimes ouverts et dans les conditions les plus sévères de l'hiver baltique et arctique ».

La tâche de la flotte était terminée.

À la fin de 1940, des difficultés ont commencé à se procurer des moteurs. Au début de l'année suivante, en raison de la nécessité d'augmenter la production de moteurs pour l'aviation, le gouvernement a décidé d'arrêter la production de TAM-34FN de 1200 chevaux "et de ne fournir que des moteurs TAM-34BS" d'une capacité de 850 ch pour tous les bateaux de combat en construction. Avec. La réduction de la capacité de l'usine de 29 % a naturellement entraîné une réduction correspondante de la vitesse.

La vitesse maximale du D-3, mis en service pendant la guerre, indiquée par diverses sources, varie considérablement - en fonction des moteurs réellement installés: de 32 nœuds à 750 chevaux à 37 - à 850 chevaux. Une partie importante des bateaux était équipée de Packards américains d'une puissance allant jusqu'à 1200 ch, avec lesquels le bateau, qui avait un déplacement porté à 37,2 tonnes, affichait une vitesse de 40 nœuds.

L'expérience du déclenchement de la guerre a immédiatement montré que l'armement adopté de deux mitrailleuses lourdes à un seul canon nécessitait un renforcement. Les bateaux en série ont reçu deux mitrailleuses jumelles et un fusil d'assaut Oerlikon supplémentaire de 20 mm. Il convient de mentionner que dans la proue de 10 torpilleurs devant le DShK, les installations les plus simples avec 4 guides pour le lancement de roquettes de type M8 ont été montées. Le tablier dans la zone d'action du panache de feu est recouvert de tôles d'acier. Cette installation, conçue par le constructeur naval B. I. Batkovsky (mort de faim pendant le blocus), a été testée en octobre 1941. Je crois que c'était la première expérience dans notre flotte d'armement de navires en série en construction avec des missiles, malheureusement - infructueux.

Dès le début des hostilités, de graves lacunes des tubes lance-torpilles de remorquage aéroportés ont également été révélées. De tels dispositifs ont été utilisés avec succès sur le TKA italien ; c'est évidemment pour cela qu'ils ont été recommandés par le Naval Armaments Institute. Cependant, ce qui est bon et fiable pour les conditions de l'Adriatique était mal adapté pour mer barent. Les torpilles non protégées par des tuyaux et les dispositifs de rotation des jougs eux-mêmes étaient exposés aux vagues, se sont avérés peu fiables avec de fréquents basses températures. Lors d'une visite en 1944 à la brigade TKA de la Flotte du Nord, l'auteur a pu être convaincu que dans les conditions de l'Arctique, avant chaque attaque de torpille, un travail acharné et dangereux des marins est nécessaire pour dégager les mécanismes de largage d'une torpille par-dessus bord de glace.

Ce n'était pas vraiment une nouvelle. En 1940, le comité de sélection a fait ses commentaires sur la faible fiabilité du BS-7 sur la base des résultats des tests D-3. Dans le même temps, le département de la construction navale a confié à l'usine n ° 5 la tâche de développer un nouveau type de bateau à longue portée - "TKD-4" avec un appareil à tubes qui tire une torpille dans le nez. Le Bureau central d'études pour l'armement n'ayant pas pris en charge le développement de tels dispositifs dans les caractéristiques de poids et de taille requises pour le TKA, leur conception a dû être développée par notre bureau d'études sous la direction d'un ingénieur en mécanique (dieselist - de profession) S. V. Pougavko. En 1940-41. développement documentation technique a été achevé, l'usine a fabriqué un prototype des appareils et a commencé à construire le "D-4", cependant, dans les conditions du blocus, ce travail n'a pas pu être achevé.

Et pendant les années de guerre, avec l'aide de marins, les ouvriers de l'usine n°5 ont poursuivi la construction du D-3. Un record a été conservé que les chefs de la défense de Leningrad A. A. Kuznetsov et Ya. F. Kapustin le 03.10.42 se sont spécialement familiarisés avec le dispositif des nouveaux torpilleurs remis à la flotte et ont hautement apprécié le travail de l'équipe. Une partie du "D-3" est entrée en service sans armes torpilles, et plusieurs dizaines ont déjà été construites en tant que petits chasseurs (projet "PP-190K"). En seulement 900 jours de blocus, 107 bateaux de ce type ont été construits et livrés à la flotte de l'usine.

En 1942, l'auteur a été envoyé à l'usine n ° 640 (à Sosnovka) pour une assistance technique dans l'organisation de la production de "MO-4" et "D-3". Puis, compte tenu de la forte augmentation des besoins en bateaux de combat, par un arrêté conjoint des commissariats populaires à la construction navale et de la Marine (07/08/42), il a été décidé sur la base de "D-3" de développer un bateau de combat du projet "200" en versions bois et métal avec moteurs Packard importés "dans les modifications d'un torpilleur et d'un petit chasseur. C'était aussi changement fondamental l'organisation même de la production - l'utilisation généralisée de la méthode de construction du convoyeur. Pour mettre en œuvre cette tâche, une branche de TsKB-32 a été organisée à l'usine n ° 640, dont le chef était N. N. Isanin (plus tard académicien, héros du travail socialiste), le concepteur en chef était l'auteur de ces lignes.

La documentation nécessaire a été élaborée dans les plus brefs délais. À l'usine N9640, 167 petits chasseurs en bois de type "OD-200" ont été construits par la méthode du convoyeur.

La construction de torpilleurs "TM-200" ("Junga") avec un appareil tubulaire et une coque en métal a été réalisée au chantier naval de Rybinsk (les cinq premiers d'entre eux ont été mis en service en 1944-45). Le torpilleur en bois de plomb "TD-200" a été achevé par l'usine n ° 5 après la guerre - en 1946. La même année, le projet d'un TKA en bois avec tubes lance-torpilles a été ajusté en tenant compte de l'expérience de la guerre et a reçu le code "TD-200 bis". Au lieu de Packards importés, il était équipé de moteurs diesel de production nationale M-50. Une station de détection radar "Zarnitsa" est apparue. Le poste de contrôle a été déplacé vers une passerelle de navigation ouverte. Pour la première fois, des structures de coque collées ont été introduites et les contours ont été améliorés.

Une grande équipe de concepteurs et de travailleurs de l'usine n ° 5 a participé aux travaux de développement et de développement de la production de TKA "D-3" et de ses modifications. Parmi ceux qui ont apporté une contribution créative particulière à la création du bateau, je devrais être le premier à mentionner les chefs des secteurs du bureau d'études - ingénieur électricien G. I. Kitaenko, ingénieur naval A. L. Konstantinov, ingénieur mécanique S. V. Pugavko, ingénieur en chef I. A Kalinnikov, chefs de groupe - N. S. Gromov, P. P. Guryev, D. A. Chernoguz, concepteurs principaux - K. B. Demchinsky, D. M. Vaikus, G. F. Ivanov, V. D. Kolechitsky, A. S. Maslennikov, A. A. Popov, N. A. Semenov, A. A. Sulima-Samoylo, A. A. Chistyakov, D. Ya Feldman, B.V. Yanitsky.

Les représentants de la flotte - D. L. Blinov, M. N. Charnetsky, A. G. Levin, B. V. Nikitin et d'autres - nous ont invariablement apporté une aide précieuse.

En organisant la construction d'un bateau expérimental et la poursuite du développement production en série "D-3" grand rôle le directeur de l'usine E. Ya. Lokshin, le constructeur en chef A. F. Simin, les chefs de la coque, les ateliers mécaniques et chauds A. A. Milkov, A. N. Ivanov et N. I. Kozlov, le répartiteur K. M. section G. N. Borovsky, le technologue M. A. Shuvalov et d'autres Komissarov . A.I. Kopkina, N.I. Fedorova.

Le travail désintéressé de l'équipe d'ouvriers et d'ingénieurs a été noté par le gouvernement. Par décret du Présidium du Conseil suprême du 31 mai 1944, l'usine n ° 5 NKSP pour travail réussi pour la création de bateaux de combat et leur construction dans les années difficiles de la guerre, il a reçu l'Ordre de la bannière rouge du travail. Par succession, la société Almaz est aujourd'hui considérée comme décorée, qui a conservé pendant de nombreuses années un rôle de premier plan dans l'équipement de la flotte de petits navires et d'équipements militaires modernes.

Remarques

2. Parallèlement à la conception du TKA à l'usine n ° 5, des travaux étaient en cours pour concevoir et maîtriser la construction en série d'un certain nombre d'autres bateaux en bois. A propos de la façon dont dans les mêmes années le petit chasseur "MO-4 '" a été créé, L. L. Ermash a raconté dans un article publié dans. Pour compléter le tableau, mentionnons qu'avant le début de la guerre, l'usine fournissait à la flotte et à la Marine Guard environ 1 200 bateaux de plus de dix types, dont 225 chasseurs et 238 "KM-4" - bateaux frontaliers universels, qui pendant les années de guerre servaient à la fois de dragueurs de mines et de bateaux de débarquement.

3. Un peu plus tard, le Bureau d'études a commencé à travailler sur une version plus petite à 2 moteurs ("D-2"), mais il était clair pour tout le monde que la réduction des dimensions du bateau, par rapport au "D-3", ne complique une tâche déjà loin d'être simple. Le développement d'une version redan peu prometteuse du TCA n'a pratiquement pas eu à être traité.

4. Sur toutes les séries "Sh-4" et "G-5", c'était impossible. Des tubes lance-torpilles de type plateau y ont été installés, à partir desquels la torpille a été repoussée par une charge de poudre - derrière le tableau arrière du bateau. Si le bateau n'avait pas le temps de détourner le cours de la torpille, elle pourrait le toucher.

5. C Δ \u003d D: B 3 cf, où B cf est la largeur moyenne de la coque le long de la pommette, D est le déplacement.

6. Voir le livre de L. Lord "Ship architecture of planing boats", 1946.

7. Les premières règles de calcul de la force des bateaux planants ont été publiées par TsNII-45 (du nom de l'académicien Krylov) après la guerre - en 1949.

8. B. V. Nikitin note que les marins avaient un préjugé "contre TKA avec une coque en bois", qui avait un fondement. Lorsque, par exemple, au milieu des années 1930, un rabotage expérimental en bois "DTK" a été testé sur la mer Noire, chaque sortie en mer après une réparation d'urgence s'est terminée par le fait que "le bordé a divergé, de l'eau est entrée dans le bateau". Selon un conte naval, lors de la sortie suivante, "lorsque la lutte avec l'eau entrante a recommencé, la main du gardien est sortie du MO avec un poisson tremblant de taille assez décente". Bien qu'il se soit avéré que les poissons étaient "stockés avant de sortir", la commission a arrêté les tests.

9. Effet stroboscopique - la fusion apparente d'un certain nombre d'images fixes individuelles à changement rapide des phases successives du mouvement d'un objet en une image de son mouvement continu, ou vice versa - la perception sous une forme stationnaire des phases individuelles du mouvement rapide d'un objet.

10. Dans le cadre de la mise en œuvre des propositions de la commission d'admission visant à augmenter les réserves de carburant à 5 tonnes et à améliorer l'habitabilité du bateau, la cylindrée normale est passée de 28,4 à prototype jusqu'à 32,6 tonnes, ce qui a entraîné une légère diminution de la vitesse maximale des bateaux de la série expérimentale.

11. Dans le même temps, le bimoteur D-2, qui était testé en parallèle, a également été transporté. Ce bateau avec des moteurs de 1200 ch. avec un déplacement normal de 23 tonnes, il développait une vitesse maximale de 41 nœuds et était inférieur au D-3 en termes de navigabilité et d'autonomie. N'a pas été accepté pour la construction en série ; pendant la guerre, il a servi comme bateau de communication au quartier général de la flotte de la mer Noire.

12. Leurs principales données : déplacement - 38,9 tonnes ; dimensions - 22,1x4,0x1,7 m; vitesse - 23,8 nœuds avec une puissance de 2200 ch; armement - 1 machine à bouclier de 37 mm, 2 doubles DShK, profondes. bombes.

13. Leurs données principales : déplacement - 47,2 tonnes ; dimensions - 23,4x4,0x1,75 m; vitesse - 28 nœuds avec une puissance de 1800 ch armes - 1 machine à bouclier de 37 mm, 1 machine de 20 mm et 2 DShK jumelles; 2 largages de bombes ; équipage - 19 personnes.

Conçu sous la direction du designer L.L. Yermash en 1939, en tant que bateaux à longue portée et étaient destinés à mener des attaques de torpilles non seulement dans les zones côtières exiguës, mais également dans la zone proche de la mer.

La coque du bateau est en bois à deux couches, la couche extérieure est en mélèze et la couche intérieure en pin, d'une épaisseur totale de 40 mm. Le fond du bateau était à trois couches. Les planches de revêtement étaient fixées avec des clous en cuivre à raison de cinq pièces par décimètre carré. Le pont était également composé de deux couches de bois et était rectiligne sur toute la longueur, ce qui permettait de circuler librement le long de celui-ci pendant la campagne et permettait d'accueillir confortablement un peloton de parachutistes. Au milieu de la coque se trouvait une cabine fermée (de combat) avec des lunettes de visualisation. À l'intérieur de la cabine, des dispositifs de contrôle ont été installés: un volant, un télégraphe moteur, trois tachymètres (un par moteur), des commandes pour les manettes des gaz, un compas magnétique, une tablette avec des cartes et une boîte de tir automatique pour lancer des torpilles.
L'insubmersibilité a été assurée en divisant la coque à cloisons étanches en 5 compartiments :

1. Pointe avant ;
2. Kubrick, salle radio et cuisine, cabine du commandant, service électrique ;
3. Moteur;
4. garde-manger du capitaine ;
5. Réservoir de carburant, compartiment de barre franche.

La centrale électrique est mécanique, à trois arbres avec trois moteurs d'avions à essence domestiques GAM-34, 750 ch chacun. chacun avec marche arrière, avec une vitesse de rotation maximale jusqu'à 1850 tr/min. La pleine vitesse du bateau ne pouvait être utilisée pendant plus d'une heure. Le nombre maximal de tours du moteur dans les actions d'entraînement au combat n'était pas autorisé à plus de 1600 tr / min. Un moteur utilisable a démarré en 6 à 8 secondes. après la mise sous tension. Le nombre de tours maximum autorisé en marche arrière est de 1200. Le temps de fonctionnement du moteur en marche arrière est de 3 minutes. L'essence B-70 a été utilisée comme carburant. Après 150 heures de fonctionnement du nouveau moteur, sa cloison complète était nécessaire.

L'armement des bateaux se composait de:

1. Sur les 2 mitrailleuses DShK de gros calibre 12,7 mm avec une longueur de canon de calibre 84,25, qui étaient situées l'une sur le toit de la cabine et l'autre sur le réservoir. Mode feu - uniquement automatique, construit sur le principe du gaz, dispose d'un frein de bouche. La cadence de tir de l'installation était de 600 coups / min. à une vitesse de cartouche initiale de 850 m / s, une portée de tir jusqu'à 3,5 km, un plafond jusqu'à 2,4 km. Les mitrailleuses sont alimentées par une ceinture, dans une ceinture de 50 coups. La prise de vue est effectuée en rafales allant jusqu'à 125 prises de vue, après quoi un refroidissement est nécessaire. Le calcul de la mitrailleuse comprenait 2 personnes. Pour faciliter la visée, une épaulière avec butées d'épaule réglables est fournie. Les mitrailleuses avaient un système de contrôle manuel avec viseur optique. Poids d'installation - pas de données.

La station de radio Shtil-K pouvait fonctionner en mode téléphone, avait une puissance de 10 à 20 W et fonctionnait dans une plage de 75 à 300 mètres avec une portée de 20 miles.

La construction a été réalisée à l'usine NKVD n ° 5 à Leningrad.

Au total, des bateaux ont été construits de 1940 à 1942 - 26 unités.

Torpilleurs type D-3 (projet 19) série II

La centrale électrique est mécanique, à trois arbres avec trois moteurs d'avion à essence Packard de 1200 ch chacun. chaque. La pleine vitesse du bateau atteint 45 nœuds. Un moteur réparable a démarré en 5-6 secondes. après la mise sous tension.

L'armement des bateaux se composait de:

1. De 2 tubes lance-torpilles de remorquage BS-7 pour deux torpilles de 533 mm. Les tubes lance-torpilles (TA) sont des pinces pour torpilles (mines), similaires à celles utilisées dans aviation militaire pinces pour accrocher des munitions sous le fuselage d'avions et d'hélicoptères. Pour le largage à bord des torpilles, un dispositif d'allumage galvanique a été utilisé, qui consistait en deux cartouches d'allumage installées dans le tube lance-torpilles, un fil électrique et une cellule galvanique (batterie), lorsque le circuit était fermé, le courant était fourni au fusible. L'avantage des TA était qu'ils permettaient de produire une volée à partir d'un "arrêt".
2. À partir de 1 fusil d'assaut ShVAK à canon unique de 20 mm avec une longueur de canon de calibre 84, situé sur un banquet spécial juste derrière la timonerie. L'alimentation du pistolet est du ruban adhésif. Le calcul comprenait 2 personnes. La cadence de tir de l'installation était de 700 coups / min. sur le canon à une vitesse de cartouche initiale de 815 m / s, champ de tir - pas de données.
3. Parmi les 2 mitrailleuses doubles DShK de gros calibre 12,7 mm avec une longueur de canon de calibre 84,25, qui étaient situées l'une sur le toit de la cabine et l'autre sur le réservoir. Mode feu - uniquement automatique, construit sur le principe du gaz, dispose d'un frein de bouche. La cadence de tir de l'installation était de 600 coups / min. sur le canon à une vitesse de cartouche initiale de 850 m / s, une portée de tir jusqu'à 3,5 km, un plafond jusqu'à 2,4 km. Les mitrailleuses sont alimentées par une ceinture, dans une ceinture de 50 coups par canon. La prise de vue est effectuée en rafales allant jusqu'à 125 prises de vue, après quoi un refroidissement est nécessaire. Le calcul de la mitrailleuse comprenait 2 personnes. Pour faciliter la visée, une épaulière avec butées d'épaule réglables est fournie. Les mitrailleuses avaient un système de contrôle manuel avec un viseur optique. Poids d'installation - pas de données.
4. Sur les 8 grenades sous-marines BM-1 situées à l'arrière. Le poids total de la bombe était de 41 kg et le poids du TNT était de 25 kg avec une longueur de 420 mm et un diamètre de 252 mm. La vitesse d'immersion a atteint 2,3 m / s et le rayon de destruction - jusqu'à 5 mètres. La bombe a été utilisée pour des bombardements préventifs, notamment pour faire exploser des mines magnétiques et acoustiques au fond de bateaux et de navires lents.

La construction a été réalisée à l'usine n ° 640 à Sosnovka, région de Kirov.

Le bateau de tête est entré en service en 1943.

Au total, des bateaux ont été construits de 1943 à 1945 - 47 unités.

Matériel et armes 1995 03-04 Magazine matériel et armes

BATEAU LANCE-TORPILLES "TK-12" (TYPE TK "D-3")

Les torpilleurs de cette série ont été construits à 73 unités. Le TK-12 a été établi en 1939 et lancé en 1940. 1er août 1941 livré à chemin de ferà Mourmansk et le 16 août a été inclus dans la Flotte du Nord. Pendant la Grande Guerre patriotique, il a agi sur les communications ennemies, a participé au Petsamo-Kirkenes opération offensive en novembre 1944. Il a coulé 4 navires et navires ennemis. Y compris, le 6 novembre 1941 - RT "Bjernungen", le 22 décembre 1943 - TFR "V-6106" et le 15 juillet 1944 - dériveur "Storegga". L'un des équipages du TK-12 était commandé par le célèbre batelier soviétique Alexander Shabalin, qui à la fin de la guerre était devenu deux fois un héros de l'Union soviétique. Le 17 juillet 1945, le torpilleur TK-12 a été remis au Musée de la Flotte du Nord pour y être installé comme monument-exposition.

Caractéristiques tactiques et techniques de base. Déplacement complet - 35,7 tonnes. Longueur - 22,1 m Largeur - 3,96 m Tirant d'eau - 1,7 m Puissance moteur - 3 x 850 ch. La vitesse de déplacement maximale est de 32 angles. Autonomie de croisière - 355 milles. Armement : deux tubes lance-torpilles de 533 mm et deux mitrailleuses. A embarqué 12 petites grenades sous-marines. Équipage - 9 personnes.

Avion JIa-7 Ivan Kozhedub