Германски самолети от Втората световна война. Най-лошите самолети от Втората световна война

Много държави влязоха във Втората световна война с остарели типове бойни самолети. Това се отнася преди всичко за страните от антифашистката коалиция, докато страните от Оста, които първи започнаха активни действия (Германия, Япония), превъоръжиха авиацията си предварително. Качественото превъзходство на авиацията на Оста, която успя да завоюва господство във въздуха, над авиацията на западните сили и СССР до голяма степен обяснява успехите на германците и японците през начални етапиВтората световна война.

TB е съкращение от „тежък бомбардировач“. Създаден е в дизайнерското бюро на A.N. Туполев още през 1930 г. Оборудван с четири бутални двигателя, самолетът достига максимална скорост под 200 км/ч. Таванът на услугата беше под 4 км. Въпреки че самолетът е въоръжен с няколко (от 4 до 8) 7,62 mm картечници, със своите тактико-технически характеристикиах (характеристики на ефективност) беше лесна плячка за бойци и можеше да се използва само със силно прикритие на бойци или срещу враг, който не очакваше атака. TB-3 при ниска скорост и височина на полета и огромни размерибеше удобна цел за противовъздушната артилерия, включително и през нощта, тъй като беше добре осветена от прожектори. Всъщност той остаря почти веднага след приемането му. Това беше показано от китайско-японската война, започнала през 1937 г., където TB-3 се биеха на китайска страна (някои със съветски екипажи).

Също през 1937 г. производството на TB-3 е преустановено, а през 1939 г. той е официално изтеглен от въоръжение в ескадрили бомбардировачи. Бойното му използване обаче продължи. И така, в първия ден от съветско-финландската война те бомбардираха Хелзинки и постигнаха успех там, тъй като финландците не очакваха атака. До началото на Великия Отечествена войнаПовече от 500 TB-3 останаха в експлоатация. Поради големи загуби съветска авиацияВ първите седмици на войната бяха направени неефективни опити ТБ-3 да се използва като нощен бомбардировач. Поради въвеждането в експлоатация на по-модерни самолети, до края на 1941 г. ТБ-3 е напълно преквалифициран като военнотранспортен самолет.

Или АНТ-40 (SB - високоскоростен бомбардировач). Този двумоторен моноплан също е разработен в бюрото Туполев. По времето, когато е пуснат в експлоатация през 1936 г., той е един от най-добрите фронтови бомбардировачив света според техните експлоатационни характеристики. Това беше показано от гражданската война, която скоро започна в Испания. През октомври 1936 г. СССР доставя първите 31 SB-2 на Испанската република, общо за 1936-1938 г. Пристигнаха 70 от тези машини. Бойните качества на SB-2 се оказаха доста високи, въпреки че интензивната им бойна употреба доведе до факта, че до момента на поражението на Републиката само 19 от тези самолети оцеляха. Техните двигатели се оказват особено ненадеждни, така че франкистите преобразуват пленените SB-2 с френски двигатели и ги използват в този вид като тренировъчни до 1951 г. SB-2 също се представят добре в небето на Китай до 1942 г., въпреки че могат да се използват само под прикритие на изтребители - без него те стават лесна плячка Японски бойци"Нула". Враговете придобиха по-модерни изтребители и SB-2 стана напълно остарял до началото на 40-те години.

До началото на Великата отечествена война SB-2 беше основният самолет на съветската бомбардировъчна авиация - той представляваше 90% от самолетите от този клас. Още в първия ден на войната те претърпяха големи загуби на летищата. Тяхната бойна употреба, като правило, завършва трагично. И така, на 22 юни 1941 г. 18 SB-2 се опитват да ударят германските преходи през Западен Буг. Всичките 18 са свалени.На 30 юни 14 SB-2, заедно с група други самолети, атакуват немски механизирани колони, докато пресичат Западна Двина. 11 загубени SB-2. На следващия ден, когато се опита да повтори атаката в същия район, всичките девет SB-2, участващи в нея, бяха свалени от немски изтребители. Тези неуспехи принудиха производството на SB-2 да бъде спряно същото лято, а останалите такива превозни средства да бъдат използвани като нощни бомбардировачи. Ефективността на техните бомбардировки беше ниска. Въпреки това, SB-2 продължават да бъдат в експлоатация до 1943 г.

Самолет, проектиран от N.N. Поликарпов е основният изтребител на съветските ВВС през първата година от войната. Общо са произведени около 10 хиляди от тези машини, почти всички от които са унищожени или катастрофирали преди края на 1942 г. I-16 имаше много предимства, които се появиха по време на войната в Испания. И така, той имаше прибиращ се колесник и беше въоръжен с автоматични 20-милиметрови самолетни оръдия. Но максималната скорост от 470 км/ч очевидно е била недостатъчна за борба с вражески изтребители през 1941 г. I-16 претърпяха тежки загуби още в небето на Китай от японски изтребители през 1937-1941 г. Основният недостатък беше лошото управление. I-16 умишлено беше направен динамично нестабилен, тъй като погрешно се предполагаше, че това качество ще затрудни врага да стреля по него. Това, на първо място, затруднява управлението на пилотите му и прави целенасоченото маневриране в битка невъзможно. Самолетът често влизаше във въртене и се разбиваше. Явното бойно превъзходство на германския Me-109 и високият процент на произшествия принуждават I-16 да бъде изтеглен от производство през 1942 г.

Френски изтребител Morane-Saulnier MS.406

Изостаналостта на I-16 е ясно видима в сравнение с MS.406, който формира основата на френския изтребител в началото на Втората световна война, но вече беше значително по-нисък в характеристиките си на германския Me-109. Той достига скорост до 480 км/ч и е първокласен самолет, когато влиза в експлоатация през 1935 г. Неговото превъзходство над съветските самолети от същия клас се отразява във Финландия през зимата на 1939/40 г., където, пилотирани от финландски пилоти, те свалят 16 съветски самолета, губейки само един от своите. Но през май-юни 1940 г. в небето над Белгия и Франция в битки с немски самолети съотношението на загубите се оказва обратното: 3:1 повече за французите.

Италиански боен Fiat CR.32

Италия, за разлика от големите сили на Оста, не направи малко, за да модернизира военновъздушните си сили до началото на Втората световна война. Най-популярният изтребител остава бипланът Fiat CR.32, пуснат в експлоатация през 1935 г. За войната с Етиопия, която нямаше авиация, нейните бойни качества бяха блестящи, за гражданска войнав Испания, където CR.32 се биеше за франкистите, изглеждаше задоволително. Във въздушните битки, започнали през лятото на 1940 г., не само с британските Hurricane, но и с вече споменатия френски MS.406, бавно движещите се и лошо въоръжени CR.32 бяха абсолютно безпомощни. Още през януари 1941 г. той трябваше да бъде премахнат от експлоатация.

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стреми да осигури постоянно повишаване на бойната ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерният потенциал бяха широко включени във военната сфера; работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, чрез чиито усилия бяха създадени най-новите технологии. Бойни машини. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че свършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония са създадени голям брой самолети, които играят важна роля във въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеха от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влязоха в експлоатация във ВВС на последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

При немските изтребители ситуацията е различна. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерен за високоскоростните изтребители моноплани, които навлизаха в употреба по това време, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите. Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително голямо крило, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Заради големия аеродинамично съпротивлениекрило с такъв значителен размер не може да се разчита, за да се постигне висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране.Той реагира по-бавно на движение на действията на пилота, отколкото немски, американски и особено съветски изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолети, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

У дома отличителна чертаЩо се отнася до аеродинамиката, Mustang имаше ламинарно крило, което беше първото в световното самолетостроене, монтирано на боен самолет. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходимо много внимателно обработване на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитна боя върху самолета, и дори леки неточности в профилирането, които неизбежно се появяват в масовото производство (леки вълни на тънка метална кожа), ефектът от ламинизацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

В допълнение към намаленото съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни свойства - при еднаква относителна дебелина ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) се появяват при тях при по-високи скорости, отколкото при конвенционалните профили. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаване до скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Пътят към създаването на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Обичайният начин за подобряване на комплекса от летателни характеристики на самолета тогава беше подобряването на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталирането на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в авиацията по време на Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лек, високоскоростен и маневрен въздух бойно превозно средство, предназначено предимно за борба с изтребители на противника.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с двигател с въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане двигателят беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които помагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат извършени сравнително лесно от серийни фабрики. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на тази работа е появилият се в началото на 1943 г. Ла-5ФН - един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това и Ла-7 - самолет, който с право заема своето място сред най-добрите бойциВтората световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. Освен това, в сравнение с другите изтребители, обсъдени тук, той имаше по-голяма жизненост, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката най-значимите промени са направени за последно през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална системапряко управление на подемната сила, което до голяма степен е характерно за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители - както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите домашни автомобили. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. Така, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също беше пуснат през 1942 г., имаше около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловените документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производствената изработка и в по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да бъде разширена до Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много Общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но по отношение на такива много важни характеристики като качеството на оборудването и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 бяха по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на автоматизацията бяха германските самолети (не само Bf 109 , но и други).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на самолетостроенето. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Без преувеличение може да се каже, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането големи възможности"Мустанг" и го донесе в категорията на елитните бойци. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи, аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения.По отношение на височината си двигателят DB-605 заемаше междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на височини под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до тези на двигателите Rolls.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И обикновено така се опитваха да действат Източен фронтсъветски и немски пилоти. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближаването до врага стана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудняваше избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и потреблението на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията му. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война определящите фактори бяха точно летателни характеристикии оръжия, които представляват основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителните самолети не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другия. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на непрекъснатия режим на работа на електроцентралата, а характеристиките в режим на максимална мощност не са разглеждани или дори споменати. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

Този раздел на сайта е посветен на бойни самолети, участвали във войната и построени преди това военно времеи по време на войната. Ако производството на самолети продължи в следвоенния период, данните за техния брой бяха изключени от общия брой на продукцията. Общият брой на производството на конкретен самолет не означава, че всички построени самолети са участвали в бойни действия. При описване на тактико-техническите характеристики бяха дадени данни последна модификация, освен ако не е посочено друго в текста. Граждански въздухоплавателни средства, които са били използвани за военни цели, но не са претърпели преустройство, не са взети предвид в този раздел. Самолети, прехвърлени или получени от една държава в друга (включително по споразумения за ленд-лизинг), не бяха взети под внимание, както не бяха взети предвид заловените самолети.

Военна авиация- изглед въоръжени сили, чиито основни оръжия са бойни самолети. Първият самолет, подходящ за военни цели, се появява малко след раждането на самата авиация. Първата държава, която използва самолети за военни цели, е България - нейните самолети атакуват и провеждат разузнаване на османските позиции по време на Първата балканска война 1912-1913 г. Първата война, в която самолетите играят важна роля в настъплението, отбраната и разузнаването, е Първата Световна война. Както Антантата, така и Централните държави активно използваха самолети в тази война. До края на войната армиите на основните воюващи държави вече разполагат с около 11 хиляди самолета, включително над хиляда в руската. По време на Първата световна война са създадени първите видове военна авиация: бомбардировач, изтребител, разузнавач. Скоростта на използвания самолет постепенно нараства от 100-120 до 200-220 км/ч, максималната височина на полета (таван) - от 2-3 до 6-7 км, бойното натоварване достига 2-3,5 тона.

През междувоенния период военната авиация измежду всички видове оръжия измина най-дълъг път в своето развитие, променяйки се радикално както качествено, така и количествено. По този начин при проектирането на самолети те преминаха от биплани към дизайн на моноплан, внимателна аеродинамична „фина настройка“ на планери, въвеждане на практика на ламинирани профили на крилата и кабини под налягане, увеличаване на натоварването на крилото и усложняване на механизацията за кацане, използването на триколесен колесник с носова опора, устройството на капковидни сенници на пилотската кабина, брониране и защита на резервоари за гориво, използване на системи за изхвърляне за напускане на самолета, замяна на дърво и плат с алуминий.

Буталните двигатели бяха доведени до практическо съвършенство. Те започнаха да използват двустепенни центробежни компресори и турбокомпресори за увеличаване на надморската височина на двигателите, бяха въведени принудителни режими на работа на двигателя за кратко увеличаване на мощността на самолета по време на излитане и в битка, а витлото с две лопатки беше заменено с витло с голям брой остриета. Бензиновите двигатели с водно охлаждане бяха заменени от ротационни и радиални двигатели с въздушно охлаждане. Те се опитаха да използват експериментални реактивни двигатели и ракетни ускорители за излитане.

Оръжейната система на самолета също е претърпяла значителни промени. Подменено е картечното въоръжение с винтов калибър тежки картечниции оръжия. Инсталациите, монтирани на кула, бяха заменени от инсталации от тип кула, понякога с дистанционно. Механичните мерници са заменени с жироскопични. Започват да се използват ракети.

Използване на бордови самолети радарни станции(радари) е основната качествена промяна в техническата революция на самолетостроенето. Самолетите можеха да летят по всяко време на деня, при всякакви метеорологични условия и да откриват противника предварително във въздуха, в морето и под вода.

Появяват се специализирани самолети - авиацията се разделя на сухопътна и морска. До началото на войната беше разработена ясна класификация на бойните самолети: изтребители, бомбардировачи, щурмови самолети, крайбрежни морски самолети и самолети на палубно базиране, плаващи самолети, летящи лодки и лодки-амфибии, учебни самолети, военни транспортни и спомагателни самолет. Някои държави използваха военни планери и дирижабли.

През годините на войната, противно на широко разпространената гледна точка, не се наблюдава качествен скок в развитието на авиационната техника. Освен това по време на войната имаше по-малко фундаментални иновации в дизайна на самолетите, отколкото през предходните шест години. Това се обяснява с факта, че в повечето случаи ръководството на страните, участващи в ожесточена борба, не се интересуваше много от дългосрочните развития; основната задача беше да се задоволят непосредствените изисквания на фронта. В Германия дори въведоха забрана за проактивно разработване на нови самолети от дизайнерските отдели на компаниите. Във всички страни броят на прототипите и експерименталните модели рязко е намалял, а развитието на гражданските самолети е напълно спряно. Въпреки това, под влияние на изискванията на борбата най-добрите образцисамолети са построени по време на войната.

Основното въздействие на войната върху авиацията не беше ускоряването на технологичния прогрес, а увеличаването на обема на производство на самолети. По време на войната броят на самолетите в отделните страни нараства 10-20 пъти в сравнение с нейното начало.

В резултат на това авиацията се превърна в мощен вид оръжие, способен в някои случаи да окаже решаващо влияние върху хода на военните действия. Както знаете, бойните самолети спасиха Великобритания от планираното нахлуване в Германия през 1940 г. Друг пример за решаващата роля на военновъздушните сили може да се види в поражението на Япония, която капитулира под натиска на американските въздушни атаки, преди американските войски да кацнат на нейна територия.

Описвайки военната авиация като оръжие на Втората световна война във въздуха, трябва да се отбележи, че самолетите са основната ударна сила както на сушата, така и на водата. Военните самолети са използвани както като нападателни, така и като отбранителни оръжия. Военната авиация изпълняваше както самостоятелни задачи, така и участваше в бойни действия на други видове войски.

Трябва да се отбележи, че разработените военни доктрини различни странипреди началото на Втората световна война да се окаже несъстоятелно, разгръщащите се военни действия внасят радикални промени в тях. Въпреки това, не всички страни успяха да направят своевременни и пълни корекции в развитието на военната авиация.

Борбата за надмощие във въздуха, унищожаването на вражеските индустриални центрове, поддръжката на сухопътните войски, унищожаването на вражески кораби и подводници - всички тези задачи послужиха като стимул за подобряване на самолетите и увеличаване на мащаба на тяхното производство. Развитието на авиацията също беше повлияно от променящите се възгледи за използването на ВВС по време на войната, разширяването на географията на театъра на военните действия, усъвършенстването на системите за противовъздушна отбрана, проблемите на ограничените индустриални и човешки ресурси и редица от други обстоятелства. По този начин развитието на авиационната технология през годините на войната е тясно свързано с цял набор от външни фактори.

Появата на реактивни самолети, разбира се, беше технически пробив, който никоя страна не успя да приложи на практика през годините на войната. Броят на самолетите беше оскъден, техническото качество беше несъвършено, нямаше опитни пилоти, а тактиката тепърва се появяваше. Всичко това попречи на новия тип оръжие да окаже влияние върху хода на войната.

Приблизителен брой самолети по държави и типове, построени в предвоенни времена и по време на войната (с изключение на предадени/получени)

Продължение на таблицата

Забележка

1 Бойци

2 щурмоваци

3 бомбардировача

4 Морски и палубни самолети

5 Хидросамолети и летящи лодки

6 учебни самолета

7 Помощни самолети

В предвоенния период и по време на войната 25 държави са построили 974,9 хиляди самолета и военни планери, в т.ч. в годините около 800 хиляди. В същото време петте водещи страни (Великобритания, Германия, СССР, САЩ и Япония) произвеждат 95% от общия брой самолети. В общото производство на самолети изтребителите представляват 32%, бомбардировачите - 22%, морските и палубните самолети - 12%. От всички построени самолети 15% са използвани за обучение на пилоти.

Изминаха почти 70 години от Великата отечествена война, а спомените все още преследват жителите на Русия и до днес. Във военно време съветските изтребители бяха основното оръжие срещу врага. Най-често изтребителите I-16 се рееха в небето, което помежду си се наричаше магарето. В западната част на страната този модел самолети представляват повече от 40 процента. За известно време това беше най-добрият боен самолет, разработен от известния авиоконструктор Поликарпов, осигуряващ прибиране на колесника.

Беше в свят с прибиращ се колесник. Повечето отКорпусът на И-16 е изработен от дуралуминий, много лек материал. Всяка година моделът на този боец ​​се подобряваше, корпусът беше подсилен, монтиран е по-мощен двигател и е променена кормилната уредба. На самолета фюзелажът се състои изцяло от греди и е покрит с дуралуминиеви плочи.

Основният враг на съветския изтребител I-16 от Втората световна война беше Messerschmitt Bf 109. Той беше направен изцяло от стомана, колесникът беше прибиращ се, мощният двигател - желязната птица на фюрера - най-добрият самолет от Втората световна война немски войски.

Разработчиците на съветския и немския модел изтребител се опитаха да развият висока скорост и активно излитане в самолета, но обърнаха малко внимание на маневреността и стабилността, поради което много пилоти загинаха след загуба на управление.

Съветският авиоконструктор Поликарпов работи за намаляване на размера на самолета и облекчаване на теглото му. Колата се оказа къса и заоблена отпред. Поликарпов беше уверен, че с по-малко тегло на самолета маневреността му ще се подобри. Дължината на крилото не се промени, преди това нямаше клапи или клапи. Кабината беше малка, пилотът имаше лоша видимост, беше неудобно да се прицелва и консумацията на боеприпаси се увеличи. Разбира се, такъв боец ​​вече не можеше да спечели титлата „Най-добър самолет от Втората световна война“.

Германските авиоконструктори бяха първите, които използваха двигател с течно охлаждане при производството на крилат самолет, поради което той запази добра маневреност и скорост. Предната част остана удължена и добре опростена. Това беше най-добрият самолет от Втората световна война от германска страна. Моторът обаче стана по-уязвим от предишните версии.

Разбира се, германските с мощни двигатели и аеродинамична форма превъзхождаха съветските си колеги по скорост, точност и височина на полета. Характеристиките на немските самолети дадоха допълнителен коз в ръцете на врага; пилотите можеха да атакуват не само фронтално или отзад, но и отгоре, а след това отново да се издигнат в облаците, криейки се от съветските пилоти. Пилотите на I-16 трябваше да се защитават изключително сами, за активна атака не можеше да става и дума - силите бяха твърде неравностойни.

Друго предимство на немската технология беше комуникацията. Всички самолети са оборудвани с радиостанции, които позволяват на пилотите да съгласуват тактиката за нападение на съветските изтребители и да предупреждават за опасност. Някои домашни модели имаха инсталирани радиостанции, но беше почти невъзможно да се използват поради лош сигнал и Ниско качествооборудване. Но въпреки това за нашите патриотични пилоти I-16 беше най-добрият самолет от Втората световна война.

Оценявайки решаващата роля на авиацията като главна ударна сила в борбата за разпространение на болшевизма и отбраната на държавата, още в първата петилетка ръководството на СССР взе курс за създаване на собствена, голяма и автономна военна сила от други страни. въздушен флот.

През 20-те и дори в началото на 30-те години авиацията на СССР разполагаше с флот от самолети, предимно чуждестранно производство (появиха се само самолети Туполев - АНТ-2, АНТ-9 и последващите му модификации, които станахавпоследствие легендарният U-2 и др.) Самолетите, които бяха на въоръжение в Червената армия, бяха от много марки, имаха остарели конструкции и лошо техническо състояние. През 20-те години СССР закупи малък брой германски самолети на Юнкерс тип и редица други типове за обслужване на въздушните маршрути на Севера /изследване на Северния морски път/ и извършването на държавни специални полети.Трябва да се отбележи, че гражданската авиацияв предвоенния период той практически не се развива, с изключение на откриването на редица уникални „демонстрационни“ авиолинии или случайни полети на линейки и служебна авиация.

През същия период ерата на дирижаблите приключи и СССР построив началото на 30-те години, успешни проекти на "меки" (без рамки) дирижабли от тип "B. Отклонение, трябва да се отбележи за развитието на този тип V аеронавтика в чужбина.

В Германия, известният твърд дирижабълдизайн "Граф Цепепелин" изследва Севера, беше оборудван с кабини за пътници, имаше значителен обхват на полета и достависока крейсерска скорост / до 130 км/ч и повече, при условиеняколко двигателя, проектирани от Майбах.Имаше дори няколко кучешки впрягове на борда на дирижабъла като част от експедицията на Севера. Американският дирижабъл "Акрон" е най-големият в света, с обем 184 хиляди кубични метра. m носеха 5-7 самолета на борда и превозваха до 200 пътници, без да се броят няколко тона товари на разстояние до 17 хиляди км. без кацане. Тези дирижабли вече бяха безопасни, защото... бяха пълни с инертен газ хелий, а не с водород, както в началото на века. Ниската скорост, ниската маневреност, високата цена, сложността на съхранение и поддръжка предопределиха края на ерата на дирижаблите.Опитите с балони също приключиха, което доказа непригодността на последните за активни бойни действия. Беше необходимо ново поколение авиация с нови технически и бойни характеристики.

През 1930 г. е създаден нашият Московски авиационен институт - в крайна сметка попълването на фабрики, институти и конструкторски бюра на авиационната индустрия с опитен персонал беше от решаващо значение. Старите кадри с предреволюционно образование и опит явно не бяха достатъчни, те бяха напълно елиминирани и бяха в изгнание или в лагери.

Още през втората петилетка (1933-37 г.) авиационните работници разполагат със значителна производствена база, основа за по-нататъшното развитие на военновъздушните силифлота.

През 30-те години по заповед на Сталин бяха извършени демонстрационни, но всъщност тестови полети на бомбардировачи, „камуфлирани“ като граждански самолети. Отличиха се летците Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопянов, Гризодубова и много други.

През 1937 г. съветските изтребители преминават бойни изпитания в Испания и демонстрират техническа непълноценност. СамолетПоликарпов (тип I-15,16) бяха победени от най-новите немски машини. Надпреварата за оцеляване започна отново. Сталин даде на конструкторитеиндивидуални задания за нови модели самолети, широко и щедроИмаше бонуси и предимства – дизайнерите работиха неуморно и демонстрираха висок талант и подготвеност.

На мартенския пленум на ЦК на КПСС през 1939 г. народният комисар на отбраната Ворошиловотбеляза, че в сравнение с 1934 г. военновъздушните сили са нараснали личное 138 процента...Самолетният парк като цяло е нараснал със 130 процента.

Тежки бомбардировъчни самолети, които бяха назначени главната роляв предстоящата война със Запада, се е удвоил за 4 години, докато други видове бомбардировачи, напротив, са намалели наполовина. Изтребителната авиация се увеличи два пъти и половинасамолетите вече възлизат на 14-15 хил. м. Технологията за производство на самолети и двигатели беше пусната в движение, щамповането и леенето бяха широко въведени. Формата на фюзелажа се промени, самолетът придоби опростена форма.

Започва използването на радиостанции на борда на самолетите.

Преди войната настъпиха големи промени в областта на авиационното материалознание. В предвоенния период имаше паралелно развитие на тежки самолети от изцяло метална конструкция с дуралуминиева кожаи леки маневрени самолети със смесени конструкции: дърво, стомана,платно. Тъй като се разширява суровинна базаи развитието на алуминиевата промишленост в СССР, алуминиевите сплави намират все по-широко приложение в самолетостроенето. Има напредък в двигателостроенето, създадени са двигателите с въздушно охлаждане М-25 с мощност 715 к.с. и двигателите с водно охлаждане М-100 с мощност 750 к.с.

В началото на 1939 г. правителството на СССР свиква заседание в Кремъл.

На него присъстваха водещи дизайнери В. Я. Климов, А. А. Микулин,А. Д. Швецов, С. В. Илюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангелски, А. С. Яковлев, ръководител на ЦАГИ и много други.Народен комисар на авиационната индустрия по това време е М. М. Каганович. Притежавайки добра памет, Сталин е бил доста добре запознат характеристики на дизайна самолет, всички важни въпроси по отношение на авиацията се решават от Сталин. На срещата бяха набелязани мерки за по-нататъшното ускорено развитие на авиацията в СССР. Досега историята не е категорично опровергала хипотезата за подготовката на Сталин за нападение над Германия през юли 1941 г. Именно въз основа на това предположение за планирането на нападението на Сталин над Германия (и по-нататък за „освобождението“ на западните страни) , приет на „историческия” пленум на ЦК на КПСС през август 1939 г., и този невероятен за онова (или което и да било друго) време факт за продажбата на модерна немска техника и технологии на СССР изглежда обясним.авиационни работници, които пътуваха до Германия два пъти малко преди войната, се сдобиха с изтребители, бомбардировачи, системи за насочване и много други, което направи възможно рязко повишаване на нивото на вътрешното производство на самолети.Беше взето решение за увеличаване на бойните силата на авиацията, тъй като от август 1939 г. СССР започва скрита мобилизация и подготвя удари срещу Германия и Румъния.

Взаимен обмен на информация за състоянието на въоръжените сили на трите държави (Англия, Франция и СССР), представени в Москва през август1939 г., т.е. преди началото на разделянето на Полша, показа, че броятВъв Франция има 2 хиляди самолета от първа линия, от тях дватрети са напълно модерни самолети.До 1940 г. се планира броят на самолетите във Франция да се увеличи до 3000 единици. Английскиавиацията, според маршал Бърнет, има около 3000 единици, а потенциалното производство е 700 самолета на месец.Германската индустрия претърпя мобилизация само в началото1942 г., след което броят на оръжията започва рязко да се увеличава.

От всички вътрешни изтребители, поръчани от Сталин, най-успешните варианти са LAGG, MiG и YAK.Щурмовият самолет Ил-2 достави много на своя конструктор Илюшиннения. Първоначално произведен със защита на задната полусфера (двойна)той, в навечерието на атаката срещу Германия, не отговаряше на своите клиентиС. Илюшин, който не знаеше всички планове на Сталин, беше принуден да промени дизайна на едноместна версия, т.е. В началото на войната самолетът спешно трябваше да бъде върнат към първоначалния си дизайн.

На 25 февруари 1941 г. Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съветът на народните комисари приемат резолюция „Относнореорганизация авиационни силиЧервена армия." Предоставената резолюция допълнителни меркипревъоръжаване на авиационни части.В съответствие с плановете за бъдеща война беше поставена задачата спешно да се формират нови авиационни полкове и в същото време да се оборудват, като правило, с нови превозни средства.Започва формирането на няколко въздушнодесантни корпуса.

Доктрината за война на „чужда територия“ и „малко кръвопролития“ предизвикапоявата на самолет „чисто небе“, предназначен за безнаказанитенабези на мостове, летища, градове, фабрики. Преди войната стотици хиляди

младите мъже се готвеха да се прехвърлят в нов, разработен от постсталинскиясъстезанието, самолетите SU-2, от които преди войната е планирано да бъдат произведени 100-150 хил. Това изисква ускорено обучение на съответния брой пилоти и техници. SU-2 по същество е съветски Yu-87 и в Русия не издържа изпитанието на времето, т.к Никога не е имало „чисто небе“ за двете страни по време на войната.

Оформени са зони за противовъздушна отбрана с бойна авиация и зенитна артилерия. Започва безпрецедентно набиране в авиацията, доброволно ипринудително.Почти цялата малка гражданска авиацияе мобилизиран във ВВС.Открити са десетки авиационни училища, вкл. свръхускорено (3-4 месеца) обучение, традиционно офицерите на кормилото или ръкохватката за управление на самолета бяха заменени от сержанти - необичаен факт и доказателство за бързане на подготовката за война. 66 летища), доставките на гориво, бомби и снаряди бяха внесени Внимателно и нападенията на германските летища и петролните находища в Плоещ бяха детайлизирани в специална секретност...

На 13 юни 1940 г. е създаден Летателно-изпитателният институт(LII), през същия период се формират и други конструкторски бюра и изследователски институти.Във войната със Съветския съюз нацистите отреждат специална роля на своитеавиация, която по това време вече е придобила пълно господство ввъздух на Запад.В основата си план за използване на авиацията на Изтокпланира същото като войната на Запад: първо да завладее господстващотовъв въздуха и след това прехвърляне на сили за подкрепа на сухопътната армия.

Очертавайки времето на нападението срещу Съветския съюз, командването на ХитлерОперацията постави следните задачи на Луфтвафе:

1. Разрушете съветските летища с изненадваща атакасъветска авиация.

2.Постигане на пълно господство във въздуха.

3. След решаване на първите две задачи, превключете авиацията в подкрепа на сухопътните сили директно на бойното поле.

4. Нарушете работата на съветския транспорт, усложнете трансферавойски както в предната линия, така и в тила.

5. Бомбардирайте големи индустриални центрове - Москва, Горки, Рибинск, Ярославъл, Харков, Тула.

Германия нанесе съкрушителен удар на нашите летища. Само за 8В часовете на войната са загубени 1200 самолета и са настъпили масови жертви.летателният персонал, съоръженията за съхранение и всички доставки бяха унищожени. Историците отбелязаха странното „натрупване“ на нашата авиация на летищата предния денвойна и се оплаква от „грешките“ и „грешните изчисления“ на командването (т.е. Сталин)и оценка на събитията.Всъщност „струпването“ предвещава плановесвръхмасиран удар по цели и увереност в безнаказаността, която не се случи. Летателният състав на ВВС, особено този на бомбардировачите, претърпя тежки загуби поради липсата на поддържащи изтребители; трагедията от смъртта на може би най-модерния и мощен въздушен флот вистория на човечеството, която трябваше да се възроди отново под ударитевраг.

Трябва да се признае, че нацистите успяха да осъществят до голяма степен своите планове за въздушна война през 1941 г. и първата половина на 1942 г. Почти всички налични сили бяха хвърлени срещу Съветския съюзЖ Авиацията на Хитлер, включително части, свалени от Западния фронт. Присе предполагаше, че след първите успешни операции някои от бомбитебронирани и бойни формирования ще бъдат върнати на Западза войната с Англия.В началото на войната нацистите имаха не само количествено превъзходство.Тяхно предимство беше и това,че пилотителичният състав, участвал във въздушната атака, вече е бил сериозеннова бойна школа с френски, полски и английски пилоти. Нате също имаха доста опит във взаимодействието с техните войски,придобити във войната срещу западноевропейските страни.Стари типове изтребители и бомбардировачи, като I-15,I-16, SB, TB-3 не можеха да се конкурират с най-новите Messerschmitts и"Юнкерс". Въпреки това, в разгръщащите се въздушни битки, дори и на устнитенови типове самолети, руските пилоти нанесоха щети на германците. От 22От юни до 19 юли Германия губи само 1300 самолетабитки

Ето какво пише германският генерален щаб Грефат за това:

" Отзад период от 22 юни до 5 юли 1941 г. нем въздушни сили загуби 807 самолета от всички типове, а през периода от 6 до 19 юли - 477.

Тези загуби показват, че въпреки изненадата, постигната от германците, руснаците са успели да намерят време и сили да окажат решителна съпротива ".

Още в първия ден на войната пилотът-изтребител Кокорев се отличи с таран на вражески изтребител, подвигът на екипажа е известен на целия святГастело (последните изследвания на този факт предполагат, че екипажът на тарана не е екипажът на Гастело, а екипажът на Маслов, който летя с екипажа на Гастело, за да атакува вражески колони), който хвърли горящата си кола върху куп немско оборудване.Въпреки загубите, германците във всички посоки въведоха всичко в битканови и нови изтребители и бомбардировачи.Напуснаха фронта4940 самолета, включително 3940 немски, 500 финландски, 500 румънскии постигна пълно господство във въздуха.

До октомври 1941 г. армиите на Вермахта се приближиха до Москва и бяха заетиградове, доставящи компоненти за авиационни заводи, дойде време да се евакуират заводите и конструкторските бюра на Сухой, Яковлев и други в Москва, Илюшин вВоронеж, всички заводи в европейската част на СССР поискаха евакуацията.

Производството на самолети през ноември 1941 г. намалява с повече от три и половина пъти. Още на 5 юли 1941 г. Съветът на народните комисари на СССР реши да евакуира от централните райони на страната част от оборудването на някои заводи за авиационно оборудване, за да дублира производството си в Западен Сибир и след известно време беше необходимо да се вземете решение за евакуацията на цялата авиационна индустрия.

На 9 ноември 1941 г. Държавният комитет по отбрана одобрява графици за възстановяване и повторно пускане на евакуирани фабрики и производствени планове.

Задачата беше не само да се възстанови производството на самолети,но и да се увеличи значително тяхното количество и качество.. През декември 1941гПланът за производство на самолети е изпълнен за по-малко от 40 години.процента, а двигателите - едва 24 процента.В най-трудните условия, под бомби, в студа, студа на сибирските зимирезервните фабрики бяха стартирани една след друга.Те бяха усъвършенствани и опростени.технологии, използвани са нови видове материали (без компромис с качеството), жени и тийнейджъри са поели машините.

Доставките по ленд-лиз също бяха от немалко значение за фронта. През цялата Втора световна война самолетите осигуряват 4-5% от общото производство на самолети и други оръжия, произведени в САЩ.Въпреки това, редица материали и оборудване, доставени от САЩ и Англия, са уникални и незаменими за Русия (лакове, бои , други химикали, вещества, устройства, инструменти, оборудване, лекарства и др.), които не могат да бъдат характеризирани като „незначителни“ или второстепенни.

Повратната точка в работата на местните самолетни фабрики настъпи около март 1942 г. В същото време бойният опит на нашите пилоти нараства.

Само между 19 ноември и 31 декември 1942 г. Луфтвафе губи 3000 бойни самолета в боевете за Сталинград.действа по-активно и показа всичко от нея бойна мощна северКавказ. Появиха се герои на Съветския съюз. Тази титла беше награденакакто за свалени самолети, така и за броя на бойните полети.

В СССР е сформирана ескадрилата „Нормандия-Неман“, в която работят френски доброволци. Пилотите се биеха на самолети Як.

Средното месечно производство на самолети нараства от 2,1 хиляди през 1942 г. на 2,9 хиляди през 1943 г. Общата индустрия през 1943 г.са произведени 35 хиляди самолета, с 37 процента повече от 1942 г.През 1943 г. заводите са произвели 49 хиляди двигателя, почти 11 хиляди повече от 1942 г.

Още през 1942 г. СССР надмина Германия в производството на самолети - героичните усилия на нашите специалисти и работници и „самодоволството“ или неподготвеността на Германия, която не мобилизира индустрията предварително за условията на война, оказа влияние.

В битката при Курск през лятото на 1943 г. Германия използва значителни количества самолети, но мощта на ВВС за първи път осигурява господство във въздуха.Например, само за един час в един ден от операцията сила от Поразени са 411 самолета и така на три вълни през деня.

До 1944 г. фронтът получава около 100 самолета дневно, вкл. 40 бойци.Основните бойни превозни средства бяха модернизираниподобрени бойни качества на ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, Ил-10.Немските конструктори също модернизираха самолета."Me-109F,G,G2" и др.

До края на войната възникна проблемът с увеличаването на обхвата на изтребителните самолети; летищата не можеха да се справят с фронта. Конструкторите предложиха инсталирането на допълнителни газови резервоари на самолети и започнаха да се използват реактивни оръжия. Радиокомуникациите се развиха и радарът се използва за противовъздушна отбрана.Бомбените удари стават все по-интензивни. Така на 17 април 1945 г. бомбардировачи на 18-та въздушна армия в района на Кьонигсбергаз извършват 516 полета за 45 минути и пускат 3743 бомби с общо тегло 550 тона.

Във въздушната битка за Берлин противникът участва с 1500 бойни самолета, базирани на 40 летища близо до Берлин. Това е най-напрегнатият въздушен бой в историята, като трябва да се вземе предвид най-високото ниво на бойна подготовка и от двете страни.Луфтвафе се биеше от асове, които свалиха 100 150 или повече самолета (рекорд300 свалени бойни самолета).

В края на войната германците използват реактивни самолети, които са значително по-бързи от витловите по скорост - (Ме-262 и др.) Това обаче не помага. Нашите пилоти в Берлин извършиха 17,5 хиляди бойни полета и напълно унищожиха германския въздушен флот.

Анализирайки военния опит, можем да заключим, че нашите самолети, разработени в периода 1939-1940 г. имаше конструктивни резерви за последваща модернизация.По пътя трябва да се отбележи, че в СССР не всички типове самолети са приети на въоръжение.Например през октомври 1941 г. производството на изтребители МиГ-3 е спряно, а през 1943 г. И.Л. -4 бомбардировача.

Авиационната индустрия на СССР през 1941 г. произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, през 1944 г. - 40 300 самолета, през първата половина на 1945 г. са произведени 20 900 самолета.Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и в Сибир, те напълно усвоиха производството на авиационна техника и оръжия.Повечето от тези заводи на нови места през 1943 и 1944 г. произвеждат продукти няколко пъти повече, отколкото преди евакуацията.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВСИ приземява 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР надминава Германия 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от тази на американските, германските или английските самолети. Това отчасти обяснява такова ясно предимство в броя на самолетите.За съжаление, не е възможно да се сравни надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, както и да се анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941 г. -1945 г. Явно тези сравнения не биха били в наша полза и условно биха намалили толкова фрапиращата разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руска армиятрадиционно те наемат по брой, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. през 1942 г. е разработен голям калибър 37 mm авиационен пистолет, който по-късно се появяваи 45 мм оръдие.

До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Грефоат пише: „Разчитайки на факта, че войната с Русия, подобно на войната на Запад, ще бъде светкавична, Хитлер възнамерява след постигането на първите успехи на Изток да прехвърли бомбардировъчни части, както инеобходимия брой самолети обратно на запад.На изток трябвавъздушни връзки, предназначени за прякподкрепа за германските войски, както и военни транспортни части и редица бойни ескадрили..."

Германските самолети, създадени през 1935-1936 г. в началото на войната, вече нямат възможност за радикална модернизация. Според германския генерал Бътлър "Руснаците имаха предимството, че при производството на оръжия и боеприпаси взеха предвид всички характеристикиводене на войната в Русия и осигуряване на максимална простота на технологията. В резултат на това руските фабрики произвеждат голяма сумаоръжия, които се отличаваха с голяма простота на дизайна. Да се ​​научиш да боравиш с такова оръжие беше сравнително лесно... "

Втората световна война напълно потвърди зрелостта на местната научна и техническа мисъл (това в крайна сметка осигури по-нататъшното ускоряване на въвеждането на реактивната авиация).

Въпреки това, всяка страна следва свой собствен път в проектиранетосамолети.

През 1941 г. авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, за1944 г. - 40 300 самолета, 20 900 самолета са произведени през първата половина на 1945 г. Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР в Урал и Сибир, са усвоили напълно производството на авиационна техника и оръжия. от тези фабрики, преместени на нови места през 1943 и 1944 г., те произвеждат няколко пъти повече продукция, отколкото преди евакуацията.

Германия разполага освен със собствените си ресурси и с ресурсите на завладените страни. През 1944 г. немските заводи са произвели 27,6 хиляди самолета, а нашите заводи са произвели 33,2 хиляди самолета през същия период. През 1944 г. производството на самолети е 3,8 пъти по-високо от Цифри от 1941 г.

През първите месеци на 1945 г. авиационната индустрия подготвя оборудване за финалните битки. Така Сибирският авиационен завод N 153, който произвежда 15 хиляди изтребители по време на войната, прехвърля на фронта 1,5 хиляди модернизирани изтребители през януари-март 1945 г.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. Към началото на 1944 г. военновъздушните сили разполагат с 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от американските и немскитеили английски коли. Това отчасти обяснява толкова ясното предимство в броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се направи сравнение на надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, асъщо анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945 г. Явно тези сравнения не биха били в силанашата полза и условно биха намалили такава фрапираща разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно наемане по „числа“, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. През 1942 г. е разработено 37 mm авиационно оръдие с голям калибър, а по-късно се появява оръдие с калибър 45 mm. До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Основното подобрение на самолета е неговата конверсияпреминаване от витло към реактивен За увеличаване на скоростта на полетамонтиран е по-мощен двигател. Въпреки това, при скорост над 700 км/чне може да се постигне увеличение на скоростта от мощността на двигателякъща от позицията е използването на реактивна тягатурбореактивен/турбореактивен/ или течнореактивен/LPRE/ двигател.втората половина на 30-те години в СССР, Англия, Германия, Италия, по-късно - вСАЩ усилено създават реактивен самолет.През 1938 г. се появяват реактивни самолетинай-високите в света, немски реактивни двигатели BMW, Junkers.През 1940гпървият реактивен самолет Campini-Capro извършва тестови полетинито“, създаден в Италия, по-късно се появяват немските Ме-262, Ме-163XE-162 , През 1941 г. самолетът Gloucester с реактивен самолет е тестван в Англиядвигател, а през 1942 г. тестваха реактивен самолет в САЩ – „Ирокомет". В Англия скоро е създаден двумоторен реактивен самолет "Ме".теор", участвал във войната. През 1945 г. на самолета МеТеор-4" постави световен рекорд за скорост от 969,6 км/ч.

В СССР в началния период практическата работа по създаването на реакциитивни двигатели беше извършено в посока на течния ракетен двигател Под ръководствотоS.P.Koroleva, A.F.Tsander, дизайнери A.M.Isaev, L.S.DushkinразработенПостроени са първите домашни реактивни двигатели. Турбореактивен двигател PioneerA.M.Lyulka стана първият нативен двигател.В началото на 1942 г. Г. Бахчиванджи извършва първия полет с ракетативни домашни самолети Скоро този пилот починапо време на тестване на самолета.Работа по създаването на реактивен самолет за практическа употребавъзобновен след войната със създаването на Як-15, МиГ-9, използвайки не-Немски реактивни двигателиЮМО.

В заключение трябва да се отбележи, че Съветският съюз влезе във войната с многобройни, но технически изостанали бойни самолети. Тази изостаналост по същество е неизбежен феномен за страна, която едва наскоро е поела по пътя на индустриализацията, който западноевропейските държави и САЩ следват през 19 век. До средата на 20-те години на 20-ти век СССР е селскостопанска страна с полунеграмотно, предимно селско население и малък процент инженерни, технически и научни кадри. Производството на самолети, двигатели и цветната металургия бяха в зародиш. Достатъчно е да се каже, че в царска Русия изобщо не са произвеждали сачмени лагери и карбуратори за авиационни двигатели, авиационно електрическо оборудване, контролни и авиационни инструменти. Алуминий, гуми за колела и дори медна тел трябваше да бъдат закупени в чужбина.

През следващите 15 години авиационната индустрия, заедно със свързаните с нея и суровинните индустрии, беше създадена практически от нулата и едновременно с изграждането на най-големите военновъздушни сили в света по това време.

Разбира се, при такъв фантастичен темп на развитие сериозните разходи и принудителните компромиси бяха неизбежни, тъй като беше необходимо да се разчита на наличната материална, технологична и кадрова база.

Най-сложните индустрии с интензивно знание - двигателостроенето, инструментостроенето и радиоелектрониката - бяха в най-трудно положение. Трябва да се признае, че Съветският съюз не успя да преодолее изоставането от Запада в тези области през предвоенните и военни години. Разликата в „стартовите условия” се оказа твърде голяма, а времето, отредено от историята – твърде кратко. До края на войната произвеждахме двигатели, създадени на базата на чужди модели, закупени през 30-те години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Многократното им форсиране доведе до пренапрежение на конструкцията и постоянно намаляване на надеждността и, като правило, не беше възможно да доведем собствените си обещаващи разработки до масово производство. Изключение беше M-82 и неговото по-нататъшно развитие M-82FN, благодарение на което може би най-доброто съветски боецпо време на войната - Ла-7.

През годините на войната Съветският съюз не успя да създаде серийно производство на турбокомпресори и двустепенни компресори, многофункционални устройства за автоматизация на задвижването, подобни на немския „Kommandoherat“, мощни 18-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане, благодарение на които американците преминаха крайъгълен камък от 2000 г., а след това при 2500 к.с. Е, като цяло никой в ​​нашата страна не се занимаваше сериозно с работата по водно-метаноловото усилване на двигателите. Всичко това значително ограничи дизайнерите на самолети в създаването на изтребители с по-високи експлоатационни характеристики от врага.

Не по-малко сериозни ограничения бяха наложени от необходимостта от използване на дърво, шперплат и стоманени тръби вместо дефицитни алуминиеви и магнезиеви сплави. Неустоимата тежест на дървената и смесена конструкция ни принуди да отслабим оръжията, да ограничим натоварването на боеприпасите, да намалим подаването на гориво и да спестим защитата на бронята. Но просто нямаше друг изход, защото в противен случай не би било възможно дори да се доближат полетните данни на съветските самолети до характеристиките на немските изтребители.

Дълго време нашата авиоиндустрия компенсираше изоставането в качеството чрез количеството. Още през 1942 г. въпреки евакуацията на 3/4 производствен капацитетавиационна индустрия, СССР произвежда 40% повече бойни самолети от Германия. През 1943 г. Германия полага значителни усилия за увеличаване на производството на бойни самолети, но въпреки това Съветският съюз построява с 29% повече от тях. Едва през 1944 г. Третият райх, чрез тоталната мобилизация на ресурсите на страната и окупираната Европа, настига СССР в производството на бойни самолети, но през този период германците трябва да използват до 2/3 от своите авиация на Запад, срещу англо-американските съюзници.

Между другото, отбелязваме, че за всеки боен самолет, произведен в СССР, имаше 8 пъти по-малко машини, 4,3 пъти по-малко електричество и 20% по-малко работници, отколкото в Германия! Освен това повече от 40% от работниците в съветската авиационна индустрия през 1944 г. са жени, а над 10% са тийнейджъри под 18 години.

Тези цифри показват това съветски самолетибяха по-прости, по-евтини и по-технологично напреднали от немските. Въпреки това до средата на 1944 г. техните най-добри модели, като изтребителите Як-3 и Ла-7, надминават германските самолети от същия тип и съвременните по редица летателни параметри. Комбинацията от доста мощни двигатели с висока аеродинамична и тегловна ефективност направи възможно постигането на това, въпреки използването на архаични материали и технологии, предназначени за прости условияпроизводство, остаряло оборудване и нискоквалифицирани работници.

Може да се твърди, че посочените типове през 1944 г. представляват само 24,8% от общото производство на изтребители в СССР, а останалите 75,2% са по-стари типове самолети с по-лоши летателни характеристики. Можем също да си припомним, че през 1944 г. германците вече активно развиват реактивна авиация, като постигнаха значителни успехи в това. Първите образци на реактивни изтребители бяха пуснати в масово производство и започнаха да пристигат в бойни части.

Въпреки това напредъкът на съветската авиационна индустрия през трудните военни години е неоспорим. И основното му постижение е, че нашите бойци успяха да отвоюват от врага ниски и средни височини, на които действаха щурмова авиация и бомбардировачи с малък обсег - основната ударна сила на авиацията на фронтовата линия. Това гарантира успех бойна работа"Илов" и Пе-2 на немски отбранителни позиции, концентрационни центрове и транспортни комуникации, което от своя страна допринесе за победоносното настъпление на съветските войски в последния етап на войната.