Erot 160m ja 160m2 välillä. Venäjän ilmailu

Jatkan aihetta.

Tu-160 on yksi harvoista, ellei ainoa Neuvostoliiton taistelulentokoneista, josta tiedot vuotivat lehdistölle useita vuosia ennen sen rakentamista. 70-luvulla SALT-2-neuvottelujen aikana (rajoitus strategisia aseita) L.I. Brežnev mainitsi, että Neuvostoliitto suunnittelee uutta raskasta pommittajaa vastapainoksi amerikkalaisen B-1:lle. Muita yksityiskohtia ei kerrottu, paitsi että se tulee valmistamaan Kazanissa sijaitseva lentokonetehdas, joka on erityisesti rekonstruoitu tätä tarkoitusta varten.

Useita vuosia on kulunut. 25. marraskuuta 1981 lentokone valmistautui testaukseen LII-lentokentällä Moskovan lähellä sijaitsevassa Zhukovskin (Ramenskoje) kaupungissa. Auto oli pysäköity kaasulaiturille kahden Tu-144:n viereen. Juuri tässä ympäristössä hänet vangittiin ensimmäiseen lännessä julkaistuun valokuvaan. Lehdistö spekuloi, että kone oli tarkoituksella propagandatarkoituksiin näytteillä amerikkalaisten tiedustelusatelliittien linssien alla (oletettiin, että kuva on otettu avaruudesta). Todellisuus osoittautui paljon proosaisemmaksi: kuvan otti yksi läheiselle Bykovon lentokentälle laskeutuvan koneen matkustajista. Julkaisustaan ​​lähtien pommikone on saanut koodinimen Ram-P (Ram - nimestä Ramenskoye) ja NATO-koodin - Blakjack. Näillä nimillä esiteltiin maailmalle kaikkien aikojen raskain pommikone.

Valentin Bliznyuk - pääsuunnittelija Tu-160

Luominen

Tu-160:n historia juontaa juurensa vuoteen 1967. Kilpailussa strategisesta pommittajasta, jota valvoi pitkän matkan ilmailun (DA) komentaja, eversti kenraali V. V. Reshetnikov, ensimmäiset projektit ilmestyivät Sukhoi Design Bureau (T-4MS) ja V.M. Myasishcheva (M-20). Kuitenkin Sukhoi Design Bureau, ilman paineita ilmavoimien komentaja P.S. Kutakhovilta, keskitti pian ponnistelunsa perinteisiin tuotteisiinsa - hävittäjiin ja taktisiin iskulentokoneisiin.
Toisessa vaiheessa A.N. Tupolev Design Bureau liittyi kilpailuun Tu-160-projektilla. Myasishchevin "yritys" keksi uuden kehityksen - M-18, mutta jälleen kerran elvytetyllä joukkueella ei ollut todellisia voimia toteuttaa näin laajan ohjelman. Siksi huolimatta V.V. Reshetnikovin sympatiasta M-18:aa kohtaan, Tupolevin joukkueesta tuli kilpailun voittaja.

M-18 pommikonemalli

Sen menestys määräytyi suurelta osin Tupolev-joukkueen aiemman kehityksen raskaissa pommikoneissa ja sopivan tuotantopohjan olemassaolosta, jota sen kilpailijoilla ei ollut, joten kilpailu itse projekteista oli suurelta osin ehdollista. Päätös oli kuitenkin täysin perusteltu: kaikesta rohkeudesta huolimatta Myasishchevin projektit eivät olleet tarpeeksi kehittyneitä, ja itse "yrityksellä" oli hyvin rajalliset mahdollisuudet. Kokeellinen koneenrakennustehdas muodostettiin Zhukovskin lentokehitystukikohdan pohjalta, joka oli aiemmin ollut mukana vain tukikokeissa, ja myöhemmin jopa Atlantin rahtilaivan lujuustestit jouduttiin suorittamaan Novosibirskissa. MAP:n päätöksellä M-18/20-projektien materiaalit siirrettiin Tupolev-suunnittelutoimistoon käytettäväksi Tu-160:n töissä (muuten, Tu-160 lopullisessa versiossa ja M-18 ensi silmäyksellä eroavat vain päälaskutustelineiden lukumäärästä - M-18:ssa niitä oli kolme).

Vuoden 1975 alussa suunnittelutoimisto, jota johti Aleksei Andreevich Tupolev, alkoi kehittää lentokoneen alustavaa suunnittelua. Tässä vaiheessa pommikoneelle annettiin koodi "tuote 70" ja sisäinen nimitys "K". Tu-160:n ensimmäisellä versiolla oli "häntätön" aerodynaaminen muotoilu sekä siiven ja rungon tasainen kytkentä, ja se oli yritys "halpaa ja iloisesti" mukauttaa aikaisempien projektien ruuhkaa uusiin tehtäviin: Tu-135 pommikone ( realisoitumaton) ja matkustaja Tu-144. Mutta tämä lähestymistapa johti yksimuotoisen lentokoneen luomiseen, joka on optimoitu tietyille lentonopeuksille ja korkeuksille. Tämä ei täyttänyt ilmavoimien vaatimuksia, jotka edellyttivät tulevan ajoneuvon monipuolisia ominaisuuksia - nopeasta lennosta lähellä maata murtautuessaan kohteeseen pitkäkestoiseen risteilyyn korkeudessa. Siksi työ aloitettiin muunnelman Tu-160M:stä (myöhemmin kirjain M poistettiin), jossa oli muuttuvageometrinen siipi. Tässä vaiheessa TsAGI:lla oli valtava rooli, johon tupolevitsilla oli perinteisesti läheiset siteet, ja ennen kaikkea G.S. Büschgens ja G.P. Svishchev (vuonna 1975 heille myönnettiin Neuvostoliiton valtionpalkinto työstään tämän aiheen parissa). Muuttuvan geometrian siipi tällaiseen raskaaseen lentokoneeseen on kuitenkin erittäin vaikea toteuttaa. Sen käyttö Tu-160:ssa vaati laadullisia muutoksia tuotantoteknologiaan. Tätä tarkoitusta varten muodostettiin erityinen valtion uusien tekniikoiden ohjelma metallurgiassa, jota koordinoi suoraan silloinen ilmailualan ministeri P.V. Dementiev.

Tu-160:n mallivahvuuden analogin kokoonpano mittakaavassa 1:3 MMZ "Experiencessa", 1976-1977.

"Seitsemänkymmenen" siiven yleinen rakenne ja parametrit perittiin Tu-22M:ltä. Mutta hänen suunnittelunsa ja teknologinen ratkaisunsa kolme kertaa raskaampaan ajoneuvoon olivat luonnollisesti huomattavasti erilaiset: Tu-160:n viiden sparpakonsolit, jotka on koottu seitsemästä monoliittisesta paneelista (neljä alaosassa ja kolme ylhäällä), joita tukivat vain kuusi ripaa ripustettiin voimakkaimman keskiosan palkin saranayksiköihin - täysin hitsattu titaaninen "selkä", jonka ympärille koko lentokone rakennettiin. Sanan kirjaimellisessa merkityksessä häntäkokoonpanosta tuli "pullonkaula": matalan rakennuskorkeuden olosuhteissa oli tarpeen sijoittaa saranat evän ja stabilisaattorin kaikki liikkuvan osan kiinnittämiseksi sekä tehokkaat hydrauliset käyttölaitteet. (laskentojen mukaan monimetristen empennage-lentokoneiden ohjaaminen vaati seitsemän tonnia vaivaa).

Huolimatta kieltäytymisestä kehittää suoraan Tu-144-mallia, osa siinä käytetyistä suunnittelu- ja teknologisista saavutuksista löytyi Tu-160:ssa. Näihin kuuluu elementtejä integroidusta aerodynaamisesta asettelusta, joka yhdistää rungon ja siiven sisäänvirtausosan yhdeksi yksiköksi. Tämä järjestely ratkaisi kolmiosaisen ongelman - se takasi korkean painon täydellisyyden, paransi kantavuutta ja mahdollisti suurten sisätilavuuksien ansiosta merkittävän lasti- ja polttoainemassan vastaanottamisen. Tämän seurauksena Tu-160 on 50 % painavampi, sillä sen mitat ovat lähellä Tu-95:tä.

Tu-160:n muotojen maksimaalinen ”puristus” saavutettiin myös järkevän rakenteellisen sijoittelun ansiosta (rungon keskiosan pienentämiseksi etulaskutelineen lokero sijaitsee ohjaamon takana, ei sen alla, kuten B- 1, päätuet lyhennetään sisään vedettäessä). Aerodynaamisen vastuksen vähentämistä helpottaa rungon suuri venymä ja sen nokan sileät ääriviivat voimakkaasti kaltevine tuulilaseineen (alun perin harkittiin Tu-144:n kaltaisen taipuvan nokkasuojuksen asentamista). Nämä toimenpiteet helpottivat määritellyn nopeuden ja lentoetäisyyden saavuttamista ja tekivät koneesta erittäin tyylikkään.

Tu-160:sta tuli ensimmäinen kotimainen sarja raskas lentokone, joka käytti fly-by-wire-ohjausjärjestelmää (joka tunnetaan lännessä nimellä "fly by wire"), joka mahdollisti "elektronisen vakauden" toteuttamisen lähellä lentolinjaa. neutraali. Tämän seurauksena lentoetäisyys on kasvanut, ohjattavuus on parantunut ja miehistön kuormitus vaikeissa tilanteissa vähentynyt. Toinen uutuus Tu-160:n lentokoneen rungon ja voimalaitoksen suunnittelussa oli se, että lentokoneen tutka- ja infrapunatunnisteen vähentämiseen kiinnitettiin merkittävää huomiota (ns. "stealth"-tekniikka).

Yksi LII:n Tu-160 prototyypeistä

Vuonna 1977 Moottoreita (”tuote R”, myöhemmin NK-32) tilattiin erityisesti Tu-160:lle Kuibyshevissä* sijaitsevalta N.D. Kuznetsov-suunnittelutoimistolta. Niiden suunnittelussa "yritys" käytti kokemusta NK-144, NK-22, NK-25 luomisesta kiinnittäen erityistä huomiota IR-säteilyn ja polttoaineen kulutuksen vähentämiseen. Vuonna 1980 NK-32:n testaus aloitettiin Tu-142M-lentolaboratoriossa (moottorit sijoitettiin virtaviivaiseen gondoliin kantoaluksen "vatsan" alle). NK-32:n sarjatuotanto aloitettiin samanaikaisesti Tu-160:n kanssa - vuonna 1986.

Kokoaessaan moottoreita Tu-160:een suunnittelijat aloittivat Tu-144:ssä omaksutulla suunnittelulla (neljä moottoria samassa paketissa takakeskiosan alla, mikä mahdollisti siiven alla esiintyvien vinojen shokkiaaltojen käytön tehon lisäämiseksi yliäänilennon aerodynaaminen laatu). Tällainen järjestelmä johti kuitenkin liiallisiin kokonaispainehäviöihin pitkissä ilmakanavissa, ja ilmanottoaukkojen yksilöllinen säätö aiheutti joissakin tapauksissa niiden negatiivisen keskinäisen vaikutuksen.
Moottoreiden "tiukan nipun" luotettavuus osoittautui myös alhaiseksi - yhden niistä onnettomuus tai tulipalo saattoi tuhota loput. Pääsyy niiden erottamiseen sivuilta kahdeksi kaksimoottoriseksi konepelliksi oli tarve vapauttaa tilaa pommilahdelle, joka oikeutetusti asettui lähelle massakeskusta. Mielenkiintoista on, että konepeltejä harkittiin sekä vaaka- että pystysuunnassa (toistensa yläpuolella) olevien moottoreiden kanssa.
Ilmanottoaukosta rakennettiin jopa täysimittainen malli kahdella kanavalla, jotka kiertävät keskiosan palkin ylä- ja alapuolelta. Tämä ratkaisu varmisti parhaiden aerodynaamisten parametrien saavuttamisen ja suurimman näkyvyyden heikkenemisen, mutta tekniset vaikeudet ja epäilykset moottoreiden pystysuoran "nipun" taistelun kestävyydestä eivät sallineet tämän vaihtoehdon toteuttamista. Kaikkiaan TsAGI-tuulitunneleissa puhdistettiin 14 voimalaitoksen sijoitteluvaihtoehtoa.

Ensimmäinen kopio Tu-160 - lentokone 70-01 LII-tukikohdassa Žukovskissa testauksen alkaessa

Lentokoneen työskentelyn alkuvaiheessa aihetta valvoi A. A. Tupolev, ja vuodesta 1975 lähtien V. I. Bliznyuk nimitettiin pommikoneen pääsuunnittelijaksi, joka osallistui aktiivisesti Tu-22:n ja Tu-144:n luomiseen. Hänen varamiehensä olivat L. N. Bazenkov ja A. L. Pukhov. Paljon työtä Tu-160:n parissa teki: lentokoetukikohdan päällikkö V.T. Klimov (nykyinen A.N. Tupolev ASTC:n pääjohtaja), testiinsinööri A.K. Yashchukov, Moskovan A-OKB:n pilottitehtaan pääinsinööri Mozheikov, Kazanin lentokonetehtaan johtaja V. Kopylov. LII, NIAS, VIAM, NIAT, yhdistykset "Trud", "Rainbow", "Electroavtomatika", MIEA ja muut alan instituutit ja yritykset (yhteensä yli 800 organisaatiota) antoivat valtavan panoksen tuotteen "70" luomiseen. .

Luonnossuunnitelma puolustettiin vuoden 1976 puolivälissä, minkä jälkeen pommikonemallin rakentaminen aloitettiin. Tässä vaiheessa ilmoitettiin seuraavat ominaisuudet:

Kantama ilman tankkausta 9 tonnin kuormalla - 14000-16000 km;

Suurin lentokorkeus - 18000-20000 m;

Polttoaineen enimmäispaino - 162200 kg.

Kahden ohjuksen piti olla Tu-160:n tärkein ohjusase pitkän kantaman Kh-45 (yksi jokaisessa lastitilassa) tai 24 Kh-15 lyhyen kantaman ohjusta (6 jokaisessa neljässä MKU-6-1-tornissa). Nämä asevaihtoehdot määrittelivät tavaratilan mitat, ja pääosassa olivat X-45:n suuret mitat (pituus - 10,8 m, korkeus taitettuna - 1,92 m, laukaisupaino - 4500 kg, kantama - 1000 km, nopeus - 9000 km/h). Kunkin tavaratilan tilavuus (43 kuutiometriä) osoittautui täsmälleen yhtä suureksi kuin Tu-95-rahtiosaston tilavuus.

Ironista kyllä, X-45:n käytöstä luovuttiin jo mallivaiheessa Yhdysvaltojen jälkeen, ja suosittiin uusia aseita - risteilyohjuksia. Tällaisella Kh-55-ohjuksella oli pitempi kuin Kh-15, mikä vaati uuden MKU-6-5U-tornin luomista.

Vuoden 1977 lopussa Tu-160-malli hyväksyttiin, ja Moskovassa aloitettiin kolmen prototyypin rakentaminen laajalla yhteistyöllä Kazanin kanssa. Ensimmäinen niistä, nimeltään "70-01", oli tarkoitettu lentokokeisiin, mutta sitä ei ollut täysin varustettu koneessa olevilla laitteilla. "70-02" -lentokone käytettiin tilastollisiin testeihin, ja "70-03":sta tuli lähes täydellinen analogi tuotantokoneelle.

Testit

Marraskuun 1981 toisella puoliskolla 70-01 aloitti koerullauksen Zhukovskin lentokentällä (se kuvattiin testattaessa moottoreita ennen toista ajoa). Testilentäjät olivat B.I. Veremey, S.T. Agapov, V.N. Matveev, E.S. Pavlov ja M.M. Kozel. Veremey suoritti ensimmäisen lentonsa perjantaina 18. joulukuuta 1981 L.I. Brežnevin 75-vuotispäivän aattona. Nykyään suunnittelijat kiistävät suoran yhteyden tähän päivämäärään väittäen, että nousu "johtajan" syntymäpäivänä on sattumaa. Tämä näyttää olevan totta, koska... historiassa Neuvostoliiton ilmailu Monet lentokoneet tekivät ensimmäisen lentonsa joulukuussa, mikä johtuu yritysten vuosisuunnitelmien sulkemisesta. Vieläkin proosallisempi syy joulukuun ensimmäisten lentojen "tuottavuuteen" on selvä talvinen sää, joka korvaa syyssateet ja sumut (on aiheellista muistaa, että Tu-144 nousi ensimmäisen kerran vuoden viimeisenä päivänä - 31. joulukuuta 1968). Tietäen vuosipäivän johto saattoi korjata vain ensimmäisen lennon päivän. Oli miten oli, joulukuun 18. päivän tehtävä sisälsi vain nopean ajon (laskumisen jälkeen lentäjä ilmoitti, että "auto itse pyysi nousua"). Lento ympyrässä onnistui, ja tapahtuman sankari Veremey sai pian sankarin tähden.

"70-01" -lentokonetta testattiin useita vuosia, ja sen tarkoituksena oli hienosäätää lentokoneen aerodynamiikkaa ja mitata sen lento-ominaisuuksia. Helmikuussa 1985 äänivalli murtui ensimmäisen kerran. Ulkoisesti se erosi vain vähän tuotantoautoista, mutta paljon enemmän sisäisistä laitteista. Tupolevin "terveellä konservatiivisuudella" siihen asennettiin jo todistettu sarjainstrumentti ja radiolaitteet, mikä lykkäsi monimutkaisen elektroniikan hienosäätöön liittyvät väistämättömät ongelmat seuraaviin testausvaiheisiin.
Sen lisäksi, että osa aluksella olevista komplekseista puuttui, jotkut rakenneosat valmistettiin korvaavista materiaaleista. Uusien rakennemateriaalien hankinnan vaikeudet ja niiden käsittelytekniikan ongelmat tulivat pääsyyksi toisen lentävän prototyypin "70-03" rakentamisen viivästymiseen, joka nousi ensimmäisen kerran ilmaan vasta 6. 1984. Auto erosi myös ulkonäöltään ensimmäisestä "seitsemänkymmenestä": se "nuoli" aerodynamiikkaa, erityisesti nenän ääriviivoja (S.M. Yeger sanoi: "Kone virtaa nenän ympäri!"). Lokakuussa kolmas Tu-160 lähti lentoon - ensimmäinen Kazanissa koottu lentokone.

Kahdesta koesarjasta testattiin yhteensä 8 lentokonetta. Tehdas- ja valtiontestien ensimmäinen vaihe suoritettiin OKB:n lentokehitystukikohdassa LII:ssa, ohjelman laajentuessa mukaan tuli ilmavoimien tutkimuslaitos ja sen testipaikka Akhtubinskissa (Vladimirovka), jonka sijainti oli kerralla valittu samojen sopivien sääolosuhteiden vuoksi (selvien "lentopäivien määrä Ala-Volgalla saavuttaa 320 vuodessa). Tu-160-sotilaslentäjien testiryhmää johti L.I. Agurin, ja useita lentoja suoritti Ilmavoimien tutkimuslaitoksen tuleva johtaja L.V. Kozlov, joka "lensi ulos" pitkän matkan testaajana.

Loputtomat Trans-Volgan arot soveltuivat täydellisesti Tu-160:n tärkeimpien iskuaseiden - autonomisten X-55 -risteilyohjusten testaamiseen, joiden lentoetäisyys oli jopa 3000 km. Laukaisunsa aikana pommikoneen mukana oli Il-76-erikoislentokone - komento- ja mittauspiste, joka vastaanotti telemetrisiä tietoja Tu-160:sta ja itse ohjuksesta ja seurasi myös sen lentoa. Useita kertoja X-55-ohjausjärjestelmän vikojen ja vikojen sattuessa, kun siitä tuli "liian itsenäinen" ja poistui reitiltä, ​​lähestyen vaarallisesti testialueen rajoja, oli tarpeen antaa komento sen räjäyttämiseksi. . Pitkän kantaman laukaisujen aikana X-55 jatkoi tavoitteen saavuttamista sen jälkeen, kun kone itse oli laskeutunut. Sen osumatarkkuus (todennäköinen ympyräpoikkeama tavoitteesta) nostettiin 18-26 metriin.

Lentokoneen radioelektronisten järjestelmien – Obzor-K:n tähtäys- ja navigointikompleksin (PrNK) ja erityisesti Baikal-ilmapuolustuskompleksin (BKO), joka korvasi kivääriasennukset – hienosäätöön tarvittiin paljon huomiota – aiempien vuosien välttämätön ominaisuus. pommikoneet. "Baikal" antaa sinun havaita vihollisen ilmapuolustusjärjestelmät, havaita niiden sijainnin, häiritä ne tai asettaa houkutusverhon lentokoneen taakse. BKO-elementtejä testattiin radioteknisillä testausalueilla lähellä Orenburgia ja Keski-Aasiassa. Yleisesti ottaen valtion testien aikana vuoden 1989 puoliväliin mennessä Tu-160 teki 150 lentoa, joista 4 suoritettiin Kh-55SM-laukaisuilla ja yksi laukaisi ohjuksia samanaikaisesti molemmista rahtiosastoista.

Kuten jo mainittiin, tuotantokoneet koottiin Kazanissa. Muodollisesti ne nimettiin Tu-160S (sarja), mutta käytännössä - Tu-160. Kazanin tehdas perustettiin vuonna 1941 Moskovan evakuoidun lentokonetehtaan nro 22 ja paikallisen tehtaan nro 124 pohjalta. Sen päätuotteita sodan jälkeen olivat raskaat lentokoneet, jotka luotiin A.N. Tupolevin suunnittelutoimistossa: Tu-4, Tu-22 ja Tu-22M. Tällä hetkellä Kazan Aviation Production Association nimetty. SP. Gorbunova valmistaa Tu-204-matkustajakoneita.

Tu-160:n tuotanto edellytti uusien erikoistyöpajojen rakentamista, jotka keskittyivät uuden koneen teknologiaan. Ilmestynyt tehtaalla ainutlaatuisia laitteita komposiitti- ja kennopaneelien valmistukseen, suurten osien leimaamiseen ja jyrsintään, mukaan lukien 20 metrin monoliittiset laatat, joiden paksuus vaihtelee titaanista ja korkean lujista alumiiniseoksista, mikä mahdollisti liitosten määrän vähentämisen lentokoneen rakenteessa , vähentää painoa ja pidentää käyttöikää. Siiven valtava keskiosapalkki, 12,4 m pitkä ja 2,1 m leveä, jyrsittiin kahdesta titaanipuolikkaasta, ylä- ja alaosasta, sitten hitsattiin yhdeksi tyhjiökammiossa erityisillä lisäaineilla ja juoksuteilla ("knowhow"). Kazanin tehdas). Nämä toiminnot oli suoritettava yöllä - muuten tehokkaimpien laitteiden toiminta jättäisi puolet kaupungista ilman sähköä.

Ensimmäiset tuotantotu-160-koneet aloittivat palvelunsa toukokuussa 1987. Ne aloittivat palvelukseen 184. gvardin Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation Rykmentin, jonka kotipaikka oli Prilukissa, Chernigovin alueella. Suuren aikana Isänmaallinen sota Muiden yksiköiden joukossa rykmentti erottui sotilaallisista onnistumisistaan ​​ja pysyi valmistumisen jälkeen eliittiyksikkö Neuvostoliiton ilmavoimat. Hän hallitsi ensimmäisenä strategisen Tu-4-pommittajan, sitten hän oli aseistettu erilaisilla Tu-16:n muunnoksilla, ja vuonna 1984 Tu-22MZ ilmestyi rykmenttiin. Tu-160:ta varten Prilukin lentokenttä kunnostettiin, kiitotie vahvistettiin ja laajennettiin 3000 metriin.

Taistelulentäjät joutuivat hallitsemaan Tu-160:n odottamatta valtiokokeiden valmistumista, jotka uhkasivat venyä suuren työn ja koelentojen määrän vuoksi. Päätös testata tätä lentokonetta (pääasiassa sotilaalliset testit) mahdollisti sen ennakoivan käytön, jokapäiväisen työskentelyn puutteiden tunnistamisen ja kokemuksen hankkimisen muille rykmenteille, jotka johtajan jälkeen saisivat uudet pommikoneet. Tietenkin koekäyttö asetti lisää vaatimuksia lentäjien ja teknikkojen ammattitaidolle. Yleensä henkilöstön uudelleenkoulutus suoritetaan Ryazan DA -koulutuskeskuksessa, mutta tällä kertaa jouduimme tutkimaan lentokoneita suoraan Kazanin lentokonetehtaan työpajoissa.

Keskipäivällä 25. huhtikuuta 1987 ensimmäinen kahden Tu-160:n ryhmä Kozlovin johtamana laskeutui Prilukiin. Yksi koneista kuului kokeelliseen toiseen sarjaan, toinen oli johtava sotilassarjassa. Lento kotitukikohtaan sujui ongelmitta, ja lentokentällä lentäjät tervehtivät perinteisen leivän ja suolan lisäksi lukemattomia ”sihteereitä” ja uusia varusteita vartioimaan määrättyjä erikoisupseereita.

Kaksi viikkoa myöhemmin, 12. toukokuuta 1987, Kozlov "testi" uutta lentokonetta Prilukin lentokentältä, ja 1. kesäkuuta rykmentin komentajan V. Grebennikovin taistelumiehistö nousi lentoon. Hänen jälkeensä Tu-160 nostivat ilmaan N. Studitsky, V. Lezhaev ja A. S. Medvedev, joka tunnettiin rykmentissä nimellä "ässä Medvedev" - hän otti näiden koneiden ensimmäisen yksikön komennon.

Lentokoneen kehityksen nopeuttamiseksi (ja resurssien säästämiseksi) rykmentti varustettiin kuntosali. Saatavilla olevan koneparin hyödyntämiseksi ja riittävän lentäjämäärän kouluttamiseksi useita peräkkäisiä miehistöjä "kuljetettiin" lennolle lähtevän Tu-160:n ohjaamon läpi odottamaan vuoroaan kiitotien reunalla. .

Lentäjät pitivät koneesta. Lumivalkoinen auto osoittautui erittäin "lentäväksi", helposti ohjattavaksi, sillä oli erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet ja nousunopeus ("nousi itsestään"), se oli vakaa alhaisissa nopeuksissa, mikä helpotti laskeutumista (minimi nopeus oli 260 km/h ja jopa pienempi kuin Tu-22MZ). Kerran moottoreiden sadan tonnin työntövoima riitti jopa lentoon, kun torjuntahävittäjät vapautettiin huolimattomuudesta. Kone oli hidas, mutta nousi, mutta kun ne oli selvitetty, se nykisi niin kovaa, että lentäjät "melkein työntyivät istuinten läpi". Kun vaaralliset olosuhteet saavutettiin, varoitusjärjestelmä ja automaattiset rajoitukset aktivoituivat, mikä esti ohjaajia tekemästä törkeitä virheitä.

Suhtautuminen "kansakunnan ylpeydeksi" kutsuttuun Tu-160:een (siellä oli myös "kampela" - eräänlaiselle "täysnaamalle", jossa oli höyhensilmäinen ohjaamo), oli erittäin kunnioittava, ja sen lennot järjestettiin asianmukaisella huomiolla: jotta maasta roskat eivät imeytyisi ilmanottoaukkoon, kone ei ensimmäisinä kuukausina saanut ajaa lähtöön omatoimisesti. Kun moottorit oli ensin käynnistetty huolellisesti lakaisetulla alueella ja saatettu tyhjäkäyntitilaan, koneet hinattiin traktorilla, jonka edessä liikkui kiviä ja oksia keräävä sotilasjono, ja itse kiitotie oli melkein pesty ennen lentoja.

Pysäköityessään Tu-160 havaitsi omituisen piirteen: siipikonsolit taitettuina (asento 65°) se saattoi helposti istua "viidennelle pisteelleen", ja sitä oli vaikea palauttaa normaaliasentoon. Jouduin jättämään siiven maahan minimipyyhkäisyasentoon 20°, vaikka samaan aikaan Tu-160 kasvatti jänneväliä ja vei enemmän tilaa.

Läpän sisäosa taittuu siiven pyyhkäisyn kasvaessa muodostaen aerodynaamisen harjanteen

Vakavampia toimenpiteitä vaati keväällä 1988, kun Prilukin läheltä löydettiin kannoksi naamioitu kontti, jossa oli laitteita, jotka kuuntelivat radioviestintää ja tallensivat lentokoneiden radiojärjestelmien toimintaa. Sen omistajat halusivat pysyä nimettöminä, ja Tu-160 sai eräänlaisen "kuonon" - metalloidusta kankaasta valmistetut suojukset, jotka peittivät tutkan nokkakartion maassa eivätkä päästäneet säteilyä kulkeutumaan (ne suojasivat myös teknistä miehistöä suurtaajuinen säteily lentokoneen laitteiden testauksen aikana).

Vuoden 1987 loppuun mennessä rykmentillä oli kymmenen Tu-160-koneen täydellinen yksikkö, mutta taisteluvalmiuden ylläpitämiseksi uudelleenkoulutuksen aikana se säilytti Tu-22M3-hyökkäyslentokoneen ja Tu-16P-häirittimet. Tu-160-koneiden saapuessa vanhemmat lentokoneet siirrettiin muille rykmenteille, ja osa Tu-16-koneista purettiin ja tuhottiin paikan päällä (joten kaikki yhteensä taistelulentokoneet pysyivät tavanomaisten aseiden vähentämissopimuksen puitteissa). Tarkkailemaan itse Tu-160-koneita, jotka kulkivat eri "artikkelin" alla (niiden lukumäärän määräsi Strategic Offensive Arms -sopimus) Prilukiin piti saapua amerikkalaisia ​​tarkastajia, joille parkkipaikkojen viereen rakennettiin mökki. ja kiitorata. Viimeinen Tu-22M3 lähti Prilukista maaliskuussa 1991.

Perestroikan kasvaessa vaikeuksissa taloudessa, Tu-160-koneiden tuotanto ja niiden käyttöönottovauhti laskivat jonkin verran: vuoden 1991 loppuun mennessä rykmentti koostui 21 lentokoneesta kahdessa laivueessa. Saman vuoden alussa kolmas laivue sai Tu-134UBL:n (taistelukoulutus lentäjille), joiden hallittavuus ja käyttäytyminen ilmassa ovat samanlaisia ​​kuin raskaat pommittajat. Niitä käytettiin miehistön määräämiseen ja lentotaitojen ylläpitämiseen, mikä antoi heille mahdollisuuden säilyttää taisteluajoneuvojen käyttöiän ja välttää lukuisat viat, jotka alun perin liittyivät Tu-160:een (lisäksi "ruhojen" käyttö oli lähes neljä kertaa halvempaa).

Kun Tu-160 hallittiin, lentotehtävien aiheet laajenivat. Pitkän matkan lennot suoritettiin Prilukista Baikal-järvelle ja takaisin tai pohjoiseen, jossa koneet lensivät Graham Bem -saarelle Barentsinmerellä. Se sattui saavuttamaan pohjoisnavalle, jopa pohjoisemmaksi, ja V. Gorgolin (rykmentin komentaja vuodesta 1989) miehistön pisin lento kesti 12 tuntia 50 minuuttia. Joillakin lennoilla Tu-160:t seurasivat 10. ilmapuolustusarmeijan Su-27-koneita Murmanskin ja Novaja Zemljan lähellä sijaitsevilta lentokentiltä.

Pommittajat lensivät pareittain meren yllä, eikä suinkaan lentotoimintakäsikirjan vaatimusten mukaisesti. Kumppanin läsnäolo antoi lentäjille itseluottamusta jäisten avaruusten yli, ja onnettomuuden sattuessa he saattoivat kutsua apua (onneksi näin ei käynyt - miehistöillä oli loppujen lopuksi vain ASP-74 pelastusvyöt ja vain merivoimia lentäjät saivat erityiset vedenpitävät VMSC-haalarit: suunnitelmataloudessamme DA-tarvikkeet menivät toiselle osastolle).

Vain kaksi kuukautta ensimmäisen lennon jälkeen 184. TBAP suoritti X-55-risteilyohjuksen ensimmäisen laukaisun, jonka suoritti rykmentin komentajan miehistö. Ohjusjärjestelmän kehitys eteni erittäin nopeasti, ja suurelta osin aluksella olevan PRNA:n korkean automatisoinnin ansiosta, joka yksinkertaisti navigaattorin - tärkeimmän " näyttelijä"käynnistettäessä. X-55:n kohdemerkintä suoritetaan ennalta syötetyllä ohjelmalla, joten navigaattorin tehtävä rajoittuu lentokoneen tarkkaan tuomiseen ampumapaikkaan, ohjusjärjestelmien valvontaan ja laukaisuun. Raketti ammutaan tavaratilassa olevasta jousituksesta paineilmatyöntimellä alaspäin, ja turvalliselle etäisyydelle siirtyessään se avaa siiven ja hännän (taitettu kompaktia paikkaa varten), käynnistää moottorin ja lähtee kohti kohdetta. poistolaitteen rumpu pyörii ja lähettää seuraavan raketin lähtöasentoon.

Kaikki liikkuvat vaaka- ja pystysuorat häntät

Kaikki X-55:n käytännön laukaisut suoritettiin Ilmavoimien tutkimuslaitoksen harjoituskentällä, ja niihin liittyi instrumentointilentokoneita. Kh-55 ammuttiin paljon voimakkaammin kuin jopa Tu-22M3:n käytetyt Kh-22N-ohjukset. Siten yhdestä Tu-160:sta, lempinimeltään "Cowboy", ammuttiin 14 ohjusta. Yksi tehokkaimmista "laukaisijoista" oli majuri I.N. Anisin, 184. TBAP:n tiedustelupäällikkö, joka oli "vastaava" sen mahdollisista kohteista.

Ohjusaseiden kehityksen myötä Tu-160 tuli täysin mahdolliseksi luonnehtia maailmanlaajuiseksi iskukompleksiksi. Jos muistamme, että lentokoneen käytännöllinen kantama on 12 300 km, niin kun risteilyohjukset laukeavat puolesta tästä etäisyydestä, on törmäyssäde 9 150 km. Ja tämä arvo voi nousta jyrkästi ilmatankkausta käytettäessä.

Vartijoiden työn tarkastivat DA:n komentaja P.S. Deinekin, ilmavoimien ylipäällikkö E. I. Shaposhnikov ja Neuvostoliiton puolustusministeri D. T. Yazov vieraili myös johtavassa rykmentissä.

Huolimatta siitä, kuinka hyvä kone osoittautui, koekäyttö tuotti aluksi runsaan sadon puutteita. Melkein jokainen Tu-160:n lento toi vikoja useissa eri järjestelmissä ja ennen kaikkea monimutkaisen ja omituisen elektroniikan (se, että amerikkalaisten B-1B:n hallintaan liittyi samat vaikeudet, ei ollut juurikaan lohdullista). Monipuolinen redundanssi- ja redundanssiaste auttoi (esim. pommikoneen fly-by-wire-ohjausjärjestelmässä on neljä kanavaa ja mekaaninen hätäjohdotus).

Erityisen paljon vaivaa aiheutti "raaka" BKO (on-board Defense complex), joka äärimmäisen alhaisen luotettavuutensa vuoksi ansaitsi "painolastin" mainetta, jota kaksi tonnia kuljetettiin mukanaan turhaan. Lukuisten muutosten jälkeen huhtikuussa 1990 BKO saatiin toimimaan (jonka tilaisuudessa A. A. Tupolev tuli rykmenttiin), vaikka epäonnistumiset ahdistivat häntä tulevaisuudessa.

NK-32-moottoreilla oli käynnistysongelmia - epävakain toimintatapa, jota automaatio ei pystynyt selviytymään; myös lennon aikana tapahtui vikoja (lähinnä oikeiden elektronisten ohjausjärjestelmien viasta, joka kerran sammutti kaksi moottorit ilmassa majuri Vasinin koneessa). Siitä huolimatta työntövoimareservi antoi lentokoneelle mahdollisuuden jatkaa lentämistä ja jopa lähteä lentoon yhden moottorin ollessa epäkunnossa, mikä oli hyödynnettävä, kun Tu-160 esiteltiin Yhdysvaltain puolustusministeri F. Carluccille - molemmat koneet nousivat ja suorittivat ohituksen. kolmella moottorilla (ministerille ei tietenkään ilmoitettu tästä).
NK-32:n käyttöikä kolminkertaistui asteittain ja nostettiin 750 tuntiin Ilmanottoaukot osoittautuivat lentokoneen rungon heikoiksi kohtiksi, niiden epätäydellinen kaasudynamiikka aiheutti kutinaa ja tärinää, mikä aiheutti halkeamia ja niittien lentämistä ulos . Tämä vika korjattiin vaihtamalla ilmakanavien ensimmäiset osat (ne piti ottaa edestä ulos "kurkun kautta") ja vahvistamalla ilmanottoaukon etureunojen reunoja.
Päälaskutelineen kinematiikka oli liian monimutkainen - vedettäessä tuet lyhennettiin sopimaan pieniin syvennyksiin, ja kun ne vapautettiin, ne siirtyivät erilleen, siirtyen ulkosivuille ja lisäten rataa 1200 mm. Laskutelineen sisäänveto- ja pidennysmekanismin alhainen luotettavuus pakotti sen lentämään useita kuukausia vuonna 1988 vetämättä sitä sisään, mutta seuraavasta sarjasta kinematiikkaa muutettiin poistamalla "ylimääräinen" tukituki ja kaikki aiemmat lentokoneet muutettiin. Myös lentokoneen hydraulijärjestelmää on parannettu.

Suurilla lentonopeuksilla stabilisaattorin hunajakenno-liimatut paneelit delaminoituivat ja "paisuivat" (yhdestä LII:n lentokoneesta irtosi jopa kiinteä pala hännästä ilmaan, sama tapaus tapahtui rykmentissä A. Medvedevin kanssa ). Höyhenpeitettä piti vahvistaa ja samalla "leikata" puoli metriä kuormituksen vähentämiseksi. Muokatut stabilisaattorit, "ylimitoitettu lasti", jonka jänneväli oli 13,25 m, toimitettiin tehtaalta rungon yksikköön Il-76:n erikoisversiolla, "kolmitasolla". Ryazanissa järjestetyn mielenosoituksen aikana Tu-160 menetti yhden muovisista peräsuojuksista ilmaan (kone ei todellakaan pitänyt näytöistä).

Nämä viat eivät pääsääntöisesti johtaneet vakaviin seurauksiin (uuden lentokoneen koekäyttö oli nimenomaan suunnattu niiden "saapimiseen"), ja epämiellyttävin asia oli jarrujen odottamaton tukkeutuminen lentoonlähdössä, joka kerran täysin " noussut" koneesta. Oli myös useita tapauksia, joissa lentäjät aliarvioivat laskeutumisten aikana usean tonnin koneen hitausvoiman, ja se lennon jälkeen kiitotien yli kiertyi maahan (mikään pidätin ei olisi voinut pysäyttää Tu-160:ta ja vapauttaa koneen laskuvarjon ajoissa jarruttamista pidettiin "matalaluokkaisena").

Tunnistetut suunnittelu- ja tuotantopuutteisiin liittyvät viat ja viat (sarakkeen ”CPN” mukaan vastuu on kehittäjällä - OKB ja valmistaja) otettiin huomioon uusien sarjojen lentokoneiden suunnittelussa. Moottorin syöttöläppien lukumäärä ilmanottoaukkojen sivuseinissä nostettiin kuuteen kompressorin vakausmarginaalin lisäämiseksi, niiden ohjausta yksinkertaistettiin, osa lentokoneen rungossa metallitäytteellä varustettuja kennopaneeleja korvattiin komposiittipaneeleilla (tämä johti vahvistukseen painon ja käyttöiän osalta), BKO-antennien takasuojusta lyhennettiin puoleen, jolloin suistumisvirta suuret nopeudet aiheuttanut vaarallista tärinää, joka vahingoitti laitteita. Uusimmassa konesarjassa navigaattorin ja operaattorin yläluukut varustettiin periskoopilla pyrstön puolipallon tarkastamista varten (taustatutkan lisäksi). Samalla tavalla tehtaan asiantuntijat muuttivat aiemmin valmistetut Tu-160-koneet suoraan rykmenttiin.

Moniasentoinen poistoyksikkö MKU-6-5U Tu-160:n tavaratilassa

Myös lentokoneen varustelu on modernisoitu. Olemme parantaneet RSDN:ää, jota ohjaavat maaradiomajakat. Navigointikompleksi oli varustettu autonomisella tähtikorjauslaitteella, joka määrittää suurella tarkkuudella ajoneuvon koordinaatit Auringon ja tähtien mukaan, mikä on erityisen hyödyllistä lennoilla valtameren yli ja korkeilla leveysasteilla. Lentokoneen nykyisen sijainnin osoittava liikkuva kartta PA-3 sai navigaattoreiden hyväksynnän. Tu-160:een valmistettiin myös satelliittinavigointijärjestelmä, jonka koordinaattien tarkkuus on 10-20 m ja jonka toiminta varmistettiin useilla kiertorata-ajoneuvoilla, jotka oli erityisesti laukaistu avaruuteen osana valtion ohjelman tarpeisiin. Ilmavoimat, laivasto ja maajoukot. PRNA:n ohjelmisto- ja järjestelmäsuunnitteluun liittyvät ongelmat oli myös mahdollista ratkaista (aiemmin kaikki sen neljä kanavaa "puhuivat" eri kieliä).

Useissa vaiheissa toteutettiin joukko toimenpiteitä Tu-160:n tutkatunnisteen vähentämiseksi: he levittivät mustaa radiosäteilyä absorboivaa grafiittipinnoitetta ilmanottoaukkoon ja moottoreiden kanaviin, peittivät lentokoneen nokan erityisellä orgaanisella aineella. -pohjainen maali, suojasi moottorin ohjaussiivet (ja tämän kehityksen salaisuus on edelleen tiukasti piilossa).

Ohjaamon laseihin laitettiin verkkosuodattimet, jotka "lukkivat" sisällä olevien laitteiden sähkömagneettisen taustan, mikä saattoi paljastaa lentokoneen. Suodattimien tulisi myös vähentää valovirtaa lähietäisyydellä. ydinräjähdys(samaa tarkoitusta varten lasi on varustettu verhoilla ja kaihtimilla), ja ZSh-7AS-kypärän valosuodatin voi suojata lentäjän silmiä sokaiselta välähdältä.

2. elokuuta 1988 Yhdysvaltain puolustusministeri Frank Carlucci oli ensimmäinen ulkomaalainen, joka näki Tu-160:n. Kubinkan lentotukikohdassa Moskovan lähellä hänelle esitettiin 184. rykmentin lentokone numerolla 12, ja kaksi muuta näytettiin lennossa. Samaan aikaan jotkut lentokoneen taktiset ja tekniset ominaisuudet julkistettiin ensimmäistä kertaa, mukaan lukien lentomatka ilman tankkausta, joka on 14 000 km. 13. kesäkuuta 1989 jälleen Kubinkassa Yhdysvaltain esikuntapäälliköiden komitean puheenjohtajalle amiraali W. Crowelle esitettiin Priluki Tu-160 numerolla 21.

Ensimmäinen tapaaminen Tu-160:n ilmassa läntisten lentokoneiden kanssa pidettiin toukokuussa 1991. Norjan meren yli. Norjan ilmavoimien 331. lentueen F-16A-hävittäjät Tromssan kaupungin leveysasteella tapasivat ja seurasivat jonkin aikaa Tupolev-pommikoneparia.

Lentokoneen ensimmäinen julkinen esittely pidettiin 20. elokuuta 1989 ilmailupäivän aikana, kun Tu-160 kulki matalalla Tushinsky-lentokentän yli. Syyskuussa 1994 toimittajilla ja ammattilentäjillä oli mahdollisuus tutustua pommikoneeseen yksityiskohtaisesti Poltavassa Saksaan tehtyjen sukkulahyökkäysten 50-vuotisjuhlatilaisuuksissa ja Prilukissa helmikuussa 1995.

Tu-160 "Valeri Chkalov"

Lentokone lentäjille

Tu-160 oli ehkä ensimmäinen Neuvostoliiton taistelulentokone, jonka luomisessa kiinnitettiin huomiota ergonomiaan. Lopuksi kuultiin lentäjien vaatimukset, jotka olivat aiemmin sietäneet rajallista näkyvyyttä Tu-22:n ohjaamosta (ansaitusti lempinimeltään "Blind Jack") ja viettäneet pitkiä tunteja Tu-22M:n "tiukalla pakkauksella". Pitkillä lennoilla Tu-160-miehistö voi työpaikaltaan lähtenyt venytellä ja rentoutua jopa navigaattorien istuinten väliseen käytävälle levitetyllä vaahtomuovipatjalla. Mukavuuksiin kuuluu kaappi ruoan lämmittämiseen ja wc, joka korvasi Tu-95:een tyytyneen "likaisen ämpärin". Todellinen taistelu syttyi wc:n ympärillä: ilmavoimat kieltäytyivät ottamasta lentokonetta huoltoon useiden kuukausien ajan, koska sen suunnittelu oli epäjohdonmukainen spesifikaatioiden kanssa (käymälässä käytettiin polyeteenipusseja, jotka sulaivat käytön jälkeen: valitukset koskivat salakavalasta laite, joka tuotti vuotavan sauman). Asiakas, joka tunsi oikeutensa, alkoi osoittaa ennennäkemätöntä periaatteiden noudattamista, ja ilmavoimien ylipäällikkö jopa uhkasi vetoamalla sotilassyyttäjänvirastoon, jos näitä puutteita ei korjata.

Ensimmäisessä tuotannossa Tu-160-koneissa valitettiin miehistön työoloista. Siten pää- ja varalaitteet olivat erilaisia ​​tyyppejä; matkustamossa pidettiin ilmanpainetta vastaava paine 5000 m korkeudessa (miehistön piti aina käyttää happinaamareita). Nyt lähes kaikki koneet ovat poistaneet nämä puutteet.

Lentäjät tottuivat nopeasti sellaiseen raskaalle lentokoneelle epätavalliseen elementtiin kuin ohjaussauva ohjauspyörän sijaan. Aluksi tämä innovaatio ei aiheuttanut suurta iloa armeijan keskuudessa. Mutta pian kävi selväksi, että uuden kahvan ansiosta konetta oli helppo hallita ilman suurta fyysistä vaivaa. Suunnittelijat ovat luoneet myös pilotin ohjaamosta uuden varustelun, mutta siihen siirtyminen vaatii ajoneuvokannan modernisointia, aikaa ja ennen kaikkea varoja. Siksi Tu-160 jatkaa lentämistä vanhan hytin kanssa.

Valituksia aiheutti ohjaajan istuimen säätömekanismien nopea vika, joka pakotti muuttamaan niiden sähkökäyttöä. Ensimmäisinä käyttökuukausina itse K-36DM-heittoistuimilla oli käyttörajoituksia (nopeus vähintään 75 km/h). Sitten heidän kehittäjänsä, Zvezdan tehdas ( yleinen suunnittelija G.I. Severin) laajensi kantamaa, ja karkottaminen tuli mahdolliseksi jopa pysäköitynä. Istuimet on varustettu vyön kiristysjärjestelmällä, joka laukeaa ylikuormituksen yhteydessä. Kehitystyön aikana konetta testattiin lentoa simuloivassa tilanteessa, jossa miehistö hylkäsi sen osittain: lentäjä N.Sh.Sattarov meni yliääninopeudelle koneessa yläohjaamoluukut purettuna.

Miehistöt valittavat hävittäjiin suunnitelluista haalareista, kypäristä ja happinaamareista, jotka eivät sovellu pitkiin lentoihin. Rykmentin tukikohdassa pidettiin useita konferensseja "inhimillisestä tekijästä", joissa esiteltiin näytteitä uusista varusteista: kevyet ja mukavat kypärät, kuulokkeet, "Cormorant"-pelastushaalarit, jopa hierontalaitteet ja laajennukset, jotka auttavat lievittämään stressiä pitkä lento. Valitettavasti ne kaikki pysyivät prototyypeissä. Vain uusimman sarjan lentokoneisiin ilmestyi sisäänrakennetut tikkaat, joita ilman ulkomaisen lentokentän miehistö saattoi joutua kirjaimellisesti toivottomaan tilanteeseen.

Myös Tu-160:n käyttösoveltuvuus ei jäänyt suunnittelijoilta huomaamatta. Pääsyn helpottamiseksi yksiköt ja hydraulijärjestelmän putkistot sijoitettiin tavaratilan seiniin ja sähköpaneelit alustan syvennyksiin. Hyvä pääsy moottoreihin varmisti niiden lähes täydellisen "kaivaamisen". Hyllyt varusteineen ohjaamossa ja teknisessä osastossa oli järjestetty kätevästi. Ja silti lentokone osoittautui melko työlääksi ylläpitää, ja siitä tuli tällä kriteerillä ennätys - jokaista lentotuntia kohden Tu-160 vaati 64 työtuntia maassa. Sen valmisteleminen lähtöä varten vaatii 15-20 erikoisajoneuvoa toimivilla järjestelmillä, mukaan lukien: polttoaineen nitrauslaitteistot; KAMAZ-ilmastointilaitteet, jotka jäähdyttävät laitteita; erilaisia ​​säiliöaluksia, mukaan lukien kolme valtavaa hurrikaani TZ-60 (Tu-160 tankeissa on 171 000 kg polttoainetta); miehistön minibussi, joka on varustettu ilmanvaihtojärjestelmällä korkeuspukuja varten. Samaan aikaan lentokoneiden huoltoalueella melu on monta kertaa suurempi kuin kaikki hyväksyttäviä standardeja, saavuttaen 130 dB (kun APU käynnistyy, se ylittää kipukynnyksen 45 dB:llä). Tilannetta pahentaa kuulokkeiden, turvakenkien ja teknikoiden tärinänvaimennusvöiden pula. Syövyttävän työnesteen 7-50C-3 käyttö hydraulijärjestelmässä lisää ongelmia.

Melun vähentämiseksi alueella Design Bureau ehdotti samoja toimenpiteitä, joita amerikkalaiset olivat tehneet B-1B:lle - erityisten kohteiden rakentamista palvelukompleksien, tehonsyöttö- ja tankkauslähteiden betoniin sisäänrakennettuina. Ilmavoimat kuitenkin hylkäsivät tämän vaihtoehdon, koska se ei täyttänyt siirron aikana liikkumisen ehtoja ja hyväksyi sen vain osittain: pysäköintialueita ympäröiviin kaponiereihin varustettiin suojat, joissa maamiehistö, aseet, työkalut ja laitteet koneen huoltoon. sijaitsevat.

Jatkuva Tu-160:n hienosäätötyö on tuottanut hyviä tuloksia. Luotettavuudessa kone ylitti jopa Tu-16:n ja oli huomattavasti Tu-22M2/M3:a edellä.

Lentäjien edessä oli lentoja äärimmäisen matalilla korkeuksilla, tankkaus ilmassa, minkä piti tarjota pommikoneelle mannertenvälinen kantama (Kozlov, tuolloin kenraaliluutnantti, aikoi lentää ympäriinsä maapallo). Oli tarpeen modernisoida PrNK (tähtäys- ja navigointijärjestelmä), hallita X-15-ohjusjärjestelmä ja pommi-aseet. Poliittiset mullistukset tekivät kuitenkin omat säätönsä lentokoneen kohtaloon.

Tu-160 ja V-1: yhtäläisyyksiä ja eroja

Tu-160:sta puhuttaessa on jo tullut perinne verrata sitä amerikkalaiseen "vastustajaan" - strategiseen B-1-pommikoneeseen. Itse asiassa näiden saman tarkoituksen ja luokan koneiden samankaltaisuus, joka oli havaittavissa jopa maallikolle, johti aikoinaan siihen, että Tu-160 (tietämättä sen oikeaa nimeä) kutsuttiin "Neuvostoliiton B-1:ksi". Se, että molempien lentokoneiden luojat sopivat tämän luokan lentokoneiden "ilmailumuodosta", joka sisälsi integroidun layoutin ja muuttuvan pyyhkäisyn siiven elementtejä, ei ole yllättävää. Loppujen lopuksi "samankaltaiset ajatukset tulevat hyviin päihin", ja uusien pommittajien teknisten eritelmien vaatimusten samankaltaisuuden, joilla on samanlainen tieteellinen ja teollinen taso, pitäisi väistämättä johtaa samanlaisiin suunnitteluratkaisuihin.

Mutta suunnitelman toteuttaminen, johon liittyy lukemattomia arvioituja vaihtoehtoja, jättää vain ulkoisten ääriviivojen läheisyyden entisestä samankaltaisuudesta. Lentokoneen tekijöiden ei enää tarvitse luottaa vain kaikille yhteisiin aerodynamiikan ja lujuuden lakeihin, vaan yhä enemmän myös olemassa olevaan tuotantopohjaan, tekniikan tasoon, omaan kokemukseensa ja lopulta yrityksen perinteet. Poliittiset ongelmat, joista työn rahoitus riippuu (ja usein myös projektin kohtalo), vaikuttavat myös tulevan lentokoneen "sisäiseen sisältöön" ja kykyihin.

Kuten lyhyttä tietoa Muistakaamme: B-1 ilmestyi aikaisemmin ja teki ensimmäisen lentonsa 23. joulukuuta 1974. Presidentti J. Carter määräsi 30. kesäkuuta 1977, että koneen työt jäädytetään ja vapautuneet varat käytetään risteilyohjusten kehittämiseen. . Pian kävi ilmi, että näiden aseiden välinen suhde oli optimaalinen. Marraskuussa 1979 B-1:n muuntaminen B-1 B -risteilyohjusten kantoalukseksi aloitettiin samalla, kun sen tutkan näkyvyys heikkeni samalla kun ohjelmaan varatut varat leikattiin. Armeija ja "teollisuuden senaattorit" eivät pystyneet puolustamaan monia kalliita "ylijäämiä", ja titaaniseosten osuutta pommikoneen suunnittelussa jouduttiin vähentämään ja säädettävistä ilmanottoaukoista luopumaan, mikä laski maksiminopeuden arvoon M = 1,25. Kone oli aseistettu ALCM-risteilyohjuksilla, SRAM-lyhyen kantaman ohjuksilla ja ydinpommeilla. 23. maaliskuuta 1983 lanseerattiin B-1 B:n ensimmäinen prototyyppi (muunnettu toinen prototyyppi B-1:stä), ja ensimmäinen tuotantokone lensi 18. lokakuuta 1984. B-1B:n tuotanto päättyi v. 1988, jolloin 100. pommikone julkaistiin

Suunnitelmataloudessa luotu Seventy, jolla ei ollut ongelmia rahoituksen kanssa, otettiin tuotantoon ja otettiin käyttöön tarkoitetussa muodossa (tietysti ilmailualan teknologiseen tasoon mukautettuna) - monimuotokoneena. pystyy toimittamaan mannertenvälisiä iskuja useilla korkeuksilla ja nopeuksilla.

Mahdollisuus itse asiassa vertailla molempia lentokoneita avautui 23.-25.9.1994 Poltavassa, jonne Tu-160 ja B-1B saapuivat ensimmäistä kertaa ”kasvotusten” tapaamaan operaatio Frentikin 50-vuotispäivää. - amerikkalaisten pommittajien sukkulalennot Saksan kohteisiin, jotka suoritettiin laskeutumalla Neuvostoliiton lentokentille. Molempien lentokoneiden lentäjät ja teknikot saivat tarkastaa koneen, mennä sisälle ja arvioida niitä ilmassa ja saada käsityksen niiden käytännön kyvyistä.

Amerikkalaiset (ryhmään kuuluivat B-1B:n lisäksi B-52N-pommikone ja KS-10A tankkeri 2. Bomb Wingistä Barksdalen tukikohdasta Louisianassa) ”todistivat itsensä” heti rajan ylityksen jälkeen - jos tämä lause sopii tähän, koska ryhmä on täällä kadonnut näytöiltä maatutkat(vaikka tämän tapauksen ei pitäisi johtua varkain teknologian saavutuksista, vaan pikemminkin Ukrainan ilmapuolustuksen nykytilasta). Poltavan ylle ilmestynyt B-1B, tuhlaamatta aikaa tavanomaiseen "laatikkoon" lentokentän ympärillä, heti jyrkän käännöksen jälkeen sukelsi energisesti alas (jo maassa sen miehistö puhui liikkeiden harjoittamisesta jopa 45 asteen rullalla) - Tällaista lähestymistapaa käytetään polttoaineen säästämiseksi, ja se on kategorisesti mahdoton hyväksyä lentäjillemme, joita rajoittavat monet ohjeet, ohjeet ja lentoturvallisuusmääräykset.

* Suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 216 370 kg, mutta tällaisen lentoonlähtöpainon pommikoneen toiminnasta ei ole ollut tietoa.
** M=0,77, 5 % polttoainevarasto, kuusi Kh-55M-ohjusta ammuttu puolivälissä
*** Aseistus, joka koostuu kahdeksasta AGM-64 SRAM-ohjuksesta, kahdeksasta M-61-ydinpommista ja PTB:stä, jossa on 9000 kg polttoainetta kolmannessa pommipaikassa

Tarkemman tutustumisen jälkeen kävi ilmi, että Tu-160:n ja V-1B:n luotettavuustaso ja toimintahäiriöiden määrä ovat lähes samat. Ongelmat osoittautuivat samanlaisiksi - toistuvia moottorivikoja (Le Bourget'n näyttelyssä B-1B:n miehistö, joka ei kyennyt laukaisemaan niitä, joutui luopumaan esittelylennosta) ja monimutkaisen elektroniikan, erityisesti BKO:n oikut. (amerikkalaiset eivät piilottaneet erityistä kiinnostustaan ​​Baikalia kohtaan ": "Toimiiko tämä todella sinulle?!"). Juuri voimalaitoksen ja laivojen elektronisten sodankäyntijärjestelmien AN/ALQ-161 ja ALQ-153 riittämätön luotettavuus esti B-1 B:n käytön Operaatiossa Desert Storm, ja laakerit menivät B-52-veteraaneille. .

Hyökkäävien aseiden osalta Tu-160 oli "hevosen selässä" - sen pääase, risteilyohjukset, hallittiin hyvin, kun taas amerikkalaiset eivät taloudellisista syistä kyenneet aseistamaan lentokoneitaan niillä (vaatii kallis ALCM-iskujärjestelmä). ei vain muutoksia tavaratiloihin, vaan myös merkittäviä muutoksia ajoneuvon elektroniikkaan). "Väliaikaisena toimenpiteenä" otetut lyhyen kantaman SRAM-ohjukset olivat saavuttaneet käyttöikänsä vuoteen 1994 mennessä (niiden moottoreiden kiinteä polttoaine alkoi hajota ja menetti ominaisuuksiaan) ja poistettiin käytöstä, ja niiden vaihtaminen on edelleen asia. tulevaisuutta. Vain B61- ja B83-ydinpommit pysyivät käytössä B-1B:n kanssa; Amerikkalaiset muistivat mahdollisuuden varustaa lentokone tavanomaisilla pommiaseilla vasta Irakin sodan aattona, suoritettuaan kokeita niiden pudottamiseksi vuonna 1991, mutta heillä ei ollut aikaa varustaa lentokonetta uudelleen.

On sanottava, että tällainen muutos näyttää vain yksinkertaiselta: on tarpeen laskea tehokkaimmat pommitusmenetelmät, kehittää ja asentaa pommitelineet, lastin nostovinssit, asentaa johdotukset varoittimien ja pomminvapauttimien sulakkeisiin, tehdä uudelleen tähtäyslaitteet, junahenkilöstö. tähtäyksen ja taktisten tekniikoiden mutkissa ja lopuksi testaa uusia aseita eri lentotiloissa.

Tu-160:n suunnitteluun sisältyi alun perin aseiden valikoiman laajentaminen, mukaan lukien tavanomaisten pommien käyttö, jota varten lentokone varustettiin erittäin tarkalla optis-elektronisella pommitähtäimellä OPB-15T. Kehitimme myös pommien "pakettijousituksen" kuormaajalla, mikä lyhentää lentokoneen varustamiseen kuluvaa aikaa. Toisin kuin B-1B:ssä, tutkan näkyvyyden ja pidemmän lentomatkan vähentämiseksi Tu-160:ssa, kaikentyyppisten ammusten sijoittaminen sisäiseen hihnaan, kahteen tavaratilaan, joiden mitat olivat suurempia kuin "Amerikkalainen" (joka vaikutti hieman suurempikokoiseen lentokoneeseen). Tämän työn suunniteltua toteuttamista estivät kuitenkin tunnetut ongelmat, ja seurauksena oli lentokoneen "alivarustelu" - jälleen molemmille koneille yhteistä ja estäen niiden käytön kasvavissa paikallisissa konflikteissa.

B-1B-ohjaamon, joka muuten on varustettu myös ohjaussauvilla, instrumentointi ja muotoilu saivat lentäjämme yksimielisesti erinomaiseksi. Yksiväriset näytöt, joilla tiedot näytetään miehistölle, ovat erittäin käteviä käyttää, ja niiden avulla voit keskittyä ohjaamiseen ilman, että se häiritsee osoitinilmaisimien "hajallaan" etsimistä. Olemme nähneet vain suuren osan B-1B-laitteista tietokonepelit, ja kokouksessa läsnä olleet amerikkalaiset veteraanit olivat liikuttuneita, kun he kohtasivat analogiset laitteet niiden Tu-160-ohjaamossa, joita he käyttivät sodan aikana. Lentokoneen työpaikkojen mukavuus- ja mukavuustaso osoittautui lähelle, vaikka itse B-1B-hytti onkin hieman ahdas - sitä "tukee" alhaalta nokkatelineosasto.

Tutustuttuaan "amerikkalaisen" varusteisiin ja järjestelmiin lentäjämme ja navigaattorimme olivat yhtä mieltä siitä, että sekä mahdollisten ominaisuuksien että taktiset ja tekniset ominaisuudet- Kannettavan kuorman kantama, nopeus ja paino, Tu-160 on parempi kuin B-1B, mutta pommikoneen käytännön hallinnan edut säilyvät Yhdysvaltain strategisen johdon puolella. Käyttämällä B-1B:n ominaisuuksia "täysin" amerikkalaiset miehistöt ovat menneet pitkälle eteenpäin, kun taas monet Tu-160-järjestelmät eivät ole täysin käytössä, ja jotkin lentotavat ovat edelleen kiellettyjä.

Laitteiston intensiivisemmästä käytöstä johtuen yhdysvaltalaiset lentäjät ylläpitävät korkeaa luokkatasoa (keskimääräinen lentoaika B-1B:llä on 150-200 tuntia vuodessa), myös lennoilla erittäin matalilla korkeuksilla ja ilmatankkauksen aikana. Tämän pystyi todentamaan Yhdysvalloissa toukokuussa 1992 vieraileva Venäjän ilmavoimien delegaatio, jonka aikana saman 2. Air Wingin lentokonepari suoritti demonstraatiokiinnityksen ja irrotuksen ilmassa 12 kertaa.

Poltavan kokouksessa B-1B:n tyylikäs ulkonäkö, joka oli koristeltu tunnuksilla (vaikka se oli lentänyt varsin hyvin, mistä osoituksena sisäänrakennetun rampin pyyhitty portaat) hieman laiminlyödyn ja hätäisesti "kolmikoilla kruunatun" vieressä. ”Tu-160 puhui amerikkalaisten puolesta. Oli vaikea uskoa, että jopa B-1B-runko oli teknikot pestänyt erikoisshampoolla. Käytännön amerikkalaisten suurimman kiinnostuksen aiheutti ukrainalaisen Tu-160:n komentajan tulot: ”20 dollaria? päivässä?... Kuukaudessa!! Ooo!!!"

Tähdet ja kolmijalat

Ilmavoimien alkuperäinen pyyntö Tu-160:lle oli 100 lentokonetta – sama määrä kuin amerikkalaiset saivat B-1B:n. Neuvostoliiton romahdettua Tu-160:n tuotanto, joka vaati satojen yritysten yhteistyötä, joutui vaikeaan tilanteeseen. Lentokoneiden tuotanto hidastui ja supistui käytännössä kokoonpanoon olemassa olevasta varastosta. Myös näiden koneiden nykyaikaistaminen, joka oli työohjelmassa vuoteen 1996 asti, pysähtyi.

Ongelmia ei ole säästetty" suurta politiikkaa"ja ilmarykmentti Prilukissa. 24. elokuuta 1991 Ukrainan parlamentti siirsi kaiken sotilasmuodostelmia sen hallinnassa olevan valtion alueella perustettiin samana päivänä Ukrainan puolustusministeriö. Aluksi näillä tapahtumilla ei kuitenkaan ollut merkittävää vaikutusta 184. rykmentin palvelukseen. Kuitenkin keväällä 1992 Ukrainan sotilasyksiköt alkoivat vannoa uskollisuusvala tasavallalle. 8.5.1992 siihen määrättiin myös 184. ilmarykmentti (noin 25 % lentohenkilöstöstä ja enintään 60 % teknisestä henkilöstöstä). Rykmentin komentaja Valeri Gorgol vannoi ensimmäisenä valan. Myös Uzinin lentotukikohdan Il-78-tankkerilentokoneiden 409. rykmentti tuli Ukrainan lainkäyttövaltaan.

Venäjän ilmavoimien 1096. TBAP:n miehistö, joka nosti Tu-160:n ensimmäistä kertaa Engelsin lentotukikohdasta. Vasemmalta oikealle: navigaattori Adamov, assistentti. com. laiva Mr. Kolesnikov, navigaattori p/p-k Karpov, com. laiva p/p-k Medvedev

Helmikuussa 1992 B. N. Jeltsin ilmoitti asetuksesta Tu-95MS-pommikoneiden tuotannon loppuun saattamisesta ja mahdollisuudesta lopettaa Tu-160:n kokoonpano edellyttäen, että Yhdysvallat lopettaa B-2-pommittajien tuotannon (suunniteltiin rakentaa 100 kappaletta ). Tämä ehdotus ei kuitenkaan saanut riittävää vastausta. Lisäksi Neuvostoliiton romahtamisen myötä Venäjä jäi käytännössä ilman uusia strategisia pommikoneita. Tämä pakotti sen jatkamaan tällaisten kalliiden lentokoneiden tuotantoa, jotka alkoivat ottaa käyttöön Engelsin 1096. raskaan pommikonerykmentin kanssa. Myös Prilukin upseereita alettiin siirtää sinne (yhteensä vuosina 1992-93 Venäjän ilmavoimat rekrytoi 720 lentäjää Ukrainasta).

On huomattava, että alun perin suunniteltiin ensimmäisen lentokoneen siirtämistä Engelsille, 184. lentorykmenttiä pidettiin varakoneena, mutta elämä määräsi toisin. Aikaisemmin 1096. TBAP oli aseistettu V.M. Myasishchev M-4:n ja 3M:n suunnittelemilla pommikoneilla. Sen vieressä oli 1230. 3MS-2-tankkerilentokoneiden rykmentti. Helmikuun 16. päivänä 1992 ensimmäinen Tu-160 laskeutui Engelsiin, jota piti koirauttaa kuusi kuukautta - ei ollut ketään lentävää. Toukokuuhun mennessä 1096. TBAP:ssa oli jo kolme Tu-160-konetta, mutta ensimmäinen lento tapahtui vasta 29. heinäkuuta.

Auton nosti ilmaan DA-tarkastaja everstiluutnantti Medvedev. Samaan aikaan lentokenttää varustettiin uudelleen - kaikki maakalusto, simulaattorit ja lentokoneiden koulutustilat jäivät Prilukiin, ja nyt kaikki tarvitsi varustaa uudelleen.

Neljäs lentokone saapui Engelsiin alkuvuodesta 1993. Veto "aktiivisen" rykmentin vahvistamiseksi suunniteltiin siirtää kuusi pommittajaa Tupolev-yhtiöltä ja LII:ltä, vaikka ne olisivat kyenneet kuluttamaan käyttöikänsä koelennoilla, mutta näin kävi. ei tapahtua. X-55-risteilyohjuksen ensimmäisen laukaisun suoritti 22. lokakuuta 1992 rykmentin komentajan, everstiluutnantti A. Zhikharevin miehistö. Seuraavana päivänä everstiluutnantti A. Malyshevin miehistö suoritti saman ampumaharjoituksen.

Kaikista vaikeuksista huolimatta YES Venäjä onnistui säilyttämään näyttävän taistelutehokkuuden. Jopa vaikeimpana vuonna 1992 venäläiset "pitkän matkan hävittäjät" säilyttivät luokkansa, sillä niiden lentoaika oli 80-90 tuntia vuodessa - kaksi kertaa enemmän kuin etulinjan ilmailussa. Mitä tulee Tu-160:een, he osallistuivat laajamittaiseen Voskhod-93-harjoitukseen toukokuussa 1993, jonka aikana harjoitteltiin ilmavoimien liikkeitä nopeaan uhkaan reagoimiseen. Tu-160:n pitkän kantaman ansiosta he pystyivät vahvistamaan yhtä strategisista suunnasta ja tukemaan Su-24- ja Su-27-ryhmää, jotka siirrettiin Kaukoitä(vaikka ohjusten laukaisu piti vain ilmoittaa - Transbaikaliassa ei ollut niille sopivia testipaikkoja). Lisäksi modernisoidun X-55M:n, jolla on laajennettu kantama, varsinainen laukaisu tapahtui Strategisten ydinvoimien harjoituksissa 21.-22.6.1994, jotka presidentti Jeltsin tarkasti. Tu-160-ryhmän lisäksi onnistuneita laukaisuja Kamtšatkan Kuran harjoituskentällä toteuttivat Topol-maakompleksi ja pohjoisen laivaston Typhoon-luokan sukellusveneristeilijä.

Tu-160:n sijainti Venäjän ilmavoimissa ei näytä pilvettömältä. Näiden koneiden tuotanto Kazanissa pysähtyi viiden lentokoneen siirron jälkeen enkelirykmentille (tehtaalla oli yhteensä kahdeksan konetta eri valmiusasteissa). Talousongelmia lisäävät puolustusministeriön taloudelliset vaikeudet, jonka budjetti sisältää ensisijaisesti taistelukyvyn ylläpitämisen. aktiivinen armeija ja rahoitus lupaavaa kehitystä. Tuntuu järkevämmältä suunnata Tu-160:n sarjatuotannon kolossaaliset kustannukset työhön, joka täyttää huomisen vaatimukset ja mahdollistaa puolustusteollisuuden potentiaalin säilyttämisen. Yksi "seitsemänkymmenen" mahdollisista muunnelmista voisi olla Tu-160P raskas escort-hävittäjä, joka on aseistettu pitkän ja keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksilla.
Pariisin lentonäyttelyssä vuonna 1991 esiteltiin lentokoneen siviiliversio Tu-160SK. Tässä versiossa sitä voidaan käyttää NPO Radugassa kehitetyn Burlak-ilmailukompleksin ensimmäisenä vaiheena (alun perin tämän sotilaallisen avaruusohjelman tarkoituksena oli täydentää kiertoradan tähdistöä, kun Plesetskin ja Baikonurin kosmodromit poistettiin käytöstä). Kantoraketti ripustetaan rungon alle ja laukaistaan ​​noin 12 km:n korkeudessa, mikä tekee siitä kevyemmän. Järjestelmä pystyy laukaisemaan 300–700 kg painavia hyötykuormia matalalle Maan kiertoradalle, ja se on vastaus amerikkalaiselle Pegasus-järjestelmälle.

Ukrainan armeijassa lentäjät joutuivat vielä vaikeampaan tilanteeseen, ja ongelmat koskivat ensisijaisesti monimutkaisimpia ja kalleimpia ylläpidettävimpiä DA-lentokoneita. Jouduin heti hylkäämään lennot kohteeseen taistelukäyttöön(Ukrainalla ei ollut harjoituspaikkoja, ja Dnepri-Buzhskyn tulvatasantojen DA-taistelukoulutuskeskuksen varusteet jäivät vain paperille). Suunnittelutoimiston tekijänvalvonta ja valmistajan tuki, jonka piti tarjota 10 vuoden takuuhuolto, loppui.
Polttoaineen, varaosien puute sekä pätevän lento- ja teknisen henkilöstön lähdöt saivat nopeasti osan lentokoneista odotustilaan. Loppujen lopuksi erikoista moottoriöljy IP-50 Tu-160:lle valmistettiin Azerbaidžanissa, pyörät saatiin Jaroslavlista ja moottorit Samarasta. Resurssien ehtyminen yksiköiden toimesta ja uusien puute pakottivat heidät turvautumaan "kannibalismiin" ja poistamaan tarvitsemansa muista lentokoneista.
Viime aikoina tarve tällaisiin tapahtumiin on kuitenkin melkein kadonnut - 184. TBAP:ssa kesään 1994 mennessä oli jäljellä vain muutama lentäjä, joka kykeni nostamaan Tu-160:n ilmaan. Valitettavasti heille annetaan tämä mahdollisuus vain 4-5 kertaa vuodessa. Täysin luotettavuusteorian mukaisesti lyhentynyt lentoaika johti vikojen määrän kasvuun, ja vaikein niistä meni Gorgolille: toukokuussa 1993 hän joutui laskeutumaan koneeseen, jonka laskuteline ei ollut täysin auki. . Tämän seurauksena 5 venäläistä Tu-160-konetta voivat edustaa suurempaa taistelujoukkoa kuin Prilukissa sijaitsevat 21.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeisinä ensimmäisinä päivinä tehtyjen hätäisten päätösten seurauksena oikeus omistaa strategiset voimat toimitettiin vain Venäjälle. Surullinen tilanne, johon ukrainalainen Tu-160 joutui, on suora seuraus tästä politiikasta. Maaliskuussa 1993 V. Zakharchenko, silloin Ukrainan sotilasavustajan neuvonantaja Venäjällä, sanoi: "Ukrainan asevoimilla ei ole tehtäviä, jotka vaativat tällaisia ​​lentokoneita." Tämän mielipiteen vahvisti Ukrainan ilmavoimien komentaja V. Antonets sanoessaan toimittajille pitämässään puheessa Prilukissa 15. helmikuuta 1995, että Ukrainan talouden kriittinen tilanne tekee mahdottomaksi pitää sen Tu-160-koneita asianmukaisessa kunnossa. joten se on kiinnostunut myymään pommikoneita Venäjälle.
Koneiden arvioinnissa ilmeni kuitenkin ongelmia. Ukrainan puoli ehdotti, että energiavelat poistettaisiin heidän kustannuksellaan (mikä yllätti Gazpromin kovasti) tai vaihdettaisiin ne Il-76:een 1:2-suhteessa (mutta Il tuotetaan Uzbekistanissa...). Osapuolet eivät ole vielä päässeet sopimukseen. Nykyään Tu-160:n kohtalo riippuu täysin poliittisesta tilanteesta. Mutta jos on hyvää tahtoa, on mahdollista päästä sopimukseen: esimerkiksi Dnepropetrovskin Juzhmashin tehdas on jatkanut Venäjällä taistelutehtävissä olevien ohjustensa rutiinihuoltoa vuodesta 1994 lähtien.

Lyhyt tekninen kuvaus Tu-160:sta

Tu-160 on valmistettu normaalin aerodynaamisen rakenteen mukaan, jossa on säädettävä pyyhkäisysiipi. Lentokoneen rungon keskiosan asettelu on kiinteä. Lentokoneen runko on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista (B-95, lämpökäsitelty käyttöiän pidentämiseksi, sekä AK-4). Titaaniseosten osuus lentokoneen rungon painosta on 20 %, myös komposiittimateriaaleja käytetään laajalti ja liimattuja kolmikerroksisia rakenteita.

Neljän hengen miehistö sijaitsee rungon etuosassa yhteisessä paineistetussa hytissä. Edessä - vasemmalla - laivan komentaja, oikealla - perämies. Niiden takana ovat navigaattorin (navigointi- ja hyökkäysaseet) ja navigaattori-operaattorin (ilmapuolustusjärjestelmät, viestintä ja energia) istuimet. Kaikilla miehistön jäsenillä on K-36DM-katkaisuistuimet, jotka nostetaan ylöspäin luukkujen vapauttamisen jälkeen. Mökissä on pieni keittiö ja wc. Sisäänpääsy koneeseen tapahtuu maaportaiden kautta etulaskutelineen syvennyksen kautta (seitsemännen sarjan lentokoneissa on sisäänrakennetut tikkaat).

Runko. Puolimonokokkirungon etuosassa on: aluksella oleva tutka, laiteosasto avioniikkayksiköineen ja paineistettu miehistön hytti, mukaan lukien tekniset osastot, sekä niche etulaskutelineen jalkaa varten. Ohjaamon takana on peräkkäin kaksi yhtenäistä aseosastoa, joiden pituus on 11,28 m ja leveys 1,92 m. Kummassakin on yksi monilatauksinen pyörivä heittolaite MKU-6-5U, johon mahtuu 6 X-55-ohjusta. MKU:n massa on 1550 kg, käyttö on hydraulinen (V-1B:ssä - askelsähkömoottorista). Lisäksi aseosastoihin voidaan asentaa lukkoja koko asevalikoiman ripustamista varten ilmailuomaisuus tuhoaminen, aseiden nostojärjestelmät ja sähköiset kytkentälaitteet asennetaan. Hydraulijärjestelmäyksiköt sijaitsevat osaston pääty- ja sivuseinillä. Osastojen välissä on keskiosapalkki. Polttoainesäiliöt sijaitsevat lentokoneen tulo- ja peräosissa. Tulon tiivistelemättömässä etuosassa on elämää ylläpitävän järjestelmän yksiköt.

Siipi - pyyhkäistään rootin sisäänvirtauksella ja pyörivillä konsolilla - on suuri kuvasuhde. Konsolin kiertoyksiköt sijaitsevat 25 %:ssa siipien kärkivälistä minimaalisella pyyhkäisyllä. Rakenteellisesti siipi on jaettu seuraaviin yksiköihin:

Täyshitsattu titaaninen keskiosapalkki, 12,4 m pitkä ja 2,1 m leveä, poikittaisrivat alumiiniseoksesta. Keskiosapalkki on sisäänrakennettu keskiosa lentokoneen runko ja varmistaa siipikonsoleista tulevien kuormien havaitsemisen;

Kaksoisleikatut titaanikääntöyksiköt varmistavat kuormien siirron siivestä keskiosaan;

Lujasta alumiinista ja titaaniseoksista valmistetut siipikonsolit pyörivät 20°-65°. Lentoonlähdön aikana konsolien pyyhkäisykulma on 20°, risteilylennolla -35° ja yliäänilennolla -65°.

Konsolien tehopohja on kessoni, joka muodostuu seitsemästä jyrsitystä 20-metrisestä paneelista, viidestä esivalmistetusta säleestä ja kuudesta ripasta. Kessoni toimii polttoainesäiliönä. Neliosaiset säleet, kolmiosaiset kaksiuraiset läpät, kuusiosaiset spoilerit ja flaperonit sekä aerodynaamiset siivet on kiinnitetty suoraan siihen.

Kun siiven pyyhkäisykulma kasvaa, läppien juuriosat eivät vetäydy rungon sisään, vaan pyörivät synkronisesti pyyhkäisyn muutoksen kanssa muodostaen ainutlaatuisia aerodynaamisia harjanteita.

Hännän yksikkö on valmistettu normaalin rakenteen mukaan, jossa on kaikki liikkuva stabilisaattori, joka sijaitsee 1/3 pystysuoran hännän korkeudesta (sen poistamiseksi moottorisuihkujen vaikutusalueelta). Rakenteellisesti se koostuu kestonista, jossa on pyöritysyksiköitä ja hunajakennopaneeleita, jotka on valmistettu alumiinista tai komposiittimateriaaleista. Kölin yläosa on kaiken kaikkiaan liikkuva.

Alustassa on ohjattava kaksipyöräinen nokkavaihde ja kaksi kuusipyöräistä päävaihdetta. Alustan raide - 5400 mm, akseliväli - 17800 mm. Pääpyörien koko on 1260x485 mm, nokkapyörien koko on 1080x400 mm. Nokkatuki sijaitsee teknisen osaston alla tiivistämättömässä syvennyksessä ja siinä on deflektori, joka estää vieraiden esineiden pääsyn pyörien alle moottorin ilmanottoaukkoon. Jalusta vedetään sisään kääntämällä sitä taaksepäin lennon aikana.

Varusteet Rungon etuosassa olevaa Obzor-K-tutka-asemaa käytetään navigointiin ja kohteen havaitsemiseen sekä maassa että ilmassa. Grozan optinen tähtäinjärjestelmä sijaitsee nenän alaosassa suojuksen alla. Siellä on pitkän kantaman taivaallinen navigointijärjestelmä. Instrumentointi on klassista analogista. Laivan puolustuskompleksi sisältää vihollisen havaitsemis- ja aktiiviset tutkavastatoimet. Ohjausjärjestelmä on fly-by-wire kaltevuus-, rullaus- ja kiertokanavien kautta nelinkertaisella redundanssilla ja hätämekaanisilla johdotuksilla. Lentokone on staattisesti epävakaa, joten lentäminen fly-by-wire-järjestelmän ollessa pois käytöstä on vaikeaa ja siinä on useita toimintataparajoituksia. Lentokoneen hydrauliikkajärjestelmä on nelikanavainen, ja sen käyttöpaine on 280 kg/m2. Kaikkia lentokoneiden järjestelmiä ohjataan noin 100 tietokoneella, joista 12 palvelee aseohjausjärjestelmää.

Voimalaitos koostuu neljästä NK-32-ohitusturbiinimoottorista, jotka on luotu NPO Trudissa N.D. Kuznetsovin johdolla. Moottorin ohitussuhde on 1,4, painesuhde -28,4 ja suurin työntövoima on -137,3 kN (14 000 kgf) ilman jälkipoltinta ja 245,15 kN (25 000 kgf) jälkipolttimen kanssa. Moottorin paino on 3650 kg, pituus - 6,5 m, imuaukon halkaisija - 1455 mm. Moottorissa on kolmivaiheinen matalapainekompressori, viisivaiheinen keskipainekompressori ja seitsemän vaiheinen korkeapainekompressori. Matala- ja keskipaineturbiinit ovat yksivaiheisia ja korkeapaineturbiinit kaksivaiheisia. Turbiinin siivet ovat jäähdytettyjä monokiteisiä. Kaasun lämpötila turbiinin edessä on 1375°C. Moottori on varustettu säädettävällä automallisuuttimella. Polttokammio on rengasmainen haihdutussuuttimilla, mikä varmistaa savuttoman palamisen ja vakaat lämpötilaolosuhteet. NK-32 on yksi maailman ensimmäisistä lentokonemoottoreista, jonka kehittämisen aikana tutka- ja infrapunatunnisteen tasoja vähentäviä teknologioita käytettiin laajalti. Lentokoneessa moottorit on sijoitettu pareittain paloseinillä erotettuihin moottorikoneisiin, jotka toimivat täysin toisistaan ​​riippumatta.

Moottorin ohjausjärjestelmä on sähköinen, ja siinä on hydromekaaninen kopio. Parhaillaan työstetään täydellä vastuulla toimivan digitaalisen hallintajärjestelmän luomista. Ilma-aluksen autonomisen virransyötön varmistamiseksi vasemman päälaskutelineen syvennyksen taakse on asennettu kaasuturbiini-APU.

Polttoaine sijaitsee 13 säiliössä rungossa ja pyörivissä siipikonsoleissa. Polttoainejärjestelmä sisältää automaattisen polttoaineen siirtojärjestelmän, joka säilyttää tietyn suuntauksen kaikissa lentomuodoissa. Koneessa on lennonaikainen tankkausjärjestelmä – polttoainesauva ulottuu nokasta.

Aseistus. Pääasevaihtoehtona on 12 Kh-55- tai Kh-55M/SM-risteilyohjusta, 6 kpl kahdessa MKU-6-5U-laitteessa.

Kh-55-ohjus ("tuote 125" tai RKV-500B, NATO-koodin AS-15b Kent mukaan, M/SM-indeksi riippuu taistelukärjen tyypistä) kehitettiin NPO Radugassa I. Seleznevin johdolla. . Sen pituus on 6040 mm ja halkaisija 556 mm. Lentomatkan kasvattamiseksi 3000 kilometriin raketti voidaan varustaa irrotettavilla konformaalisilla polttoainesäiliöillä. Raketin laukaisupaino on 1210 kg (ilman tankkeja)/1500 kg (tankkeineen). Kh-55SM on varustettu ydinkärjellä, jonka kapasiteetti on 200 kT.

Vaihtoehtoinen ase on lyhyen kantaman Kh-15-ohjus (inertiaohjus) ja sen muunnelmat: laivan vastainen Kh-15S ja tutkan vastainen Kh-15P. Yhteensä Tu-160 voi kuljettaa 24 ohjusta, kuusi neljässä MKU-6-1:ssä (kaksi laitetta kussakin aseosastossa).

Kh-15-ohjus ("tuote 115", NATO-koodi AS-16 Kickback) luotiin myös NPO Radugassa. Sen pituus on 4780 mm, halkaisija - 455 mm, siipien kärkiväli - 920 mm, paino - 1100 kg (taistelukärki - 150 kg). Raketin lentonopeus M=5. Toimintasäde -150 km. Kun 24 ohjusta on ripustettu, aseen massa on 28 800 kg.

Asianmukaisella muunnolla lentokone voi kuljettaa vapaasti putoavia ydinpommeja ja minkä tahansa tyyppisiä tavanomaisia ​​pommeja tai merimiinoja.

Lentokoneen maalaus. LII:ssa testattua Tu-160-prototyyppiä ei maalattu. Ulkonäkö oli melko kirjava verhoilulevyjen ja radioläpinäkyvien elementtien eri värien ja sävyjen vuoksi.

Yksiköihin siirretyt lentokoneet maalattiin Neuvostoliiton pitkän matkan ilmailun vakiovärillä valkoinen väri, joka heijastuskykynsä ansiosta on suunniteltu suojaamaan lentokonetta valosäteilyn vaikutuksilta ydinräjähdyksen aikana. Jotkin elementit, erityisesti moottorin konepellin yläkopat ja takarungon suojukset, ovat maalaamattoman metallin värisiä.

Kaksinumeroiset taktiset numerot on merkitty nokkatelineen oviin ja evän yläosaan. Lisäksi Prylukissa sijaitsevilla koneilla on punaiset numerot, kun taas Engelsin lentokoneilla on siniset numerot.

Siipien ja evien ylä- ja alaosaan maalattiin punaisia ​​tähtiä. Vuonna 1993 ne maalattiin ukrainalaisiin Tu-160-koneisiin, eikä ajoneuvoissa ollut jonkin aikaa valtion tunnistusmerkkejä. Myöhemmin, vuoden 1993 lopussa - vuoden 1994 alussa. Koneisiin oli merkitty Ukrainan ilmavoimien tunnistemerkit: kelta-siniset ympyrät siivissä ja keltainen kolmioharkka sinisen kilven taustalla evässä. Venäläisissä Tu-160-koneissa on Neuvostoliiton ilmavoimien perimät tunnistemerkit.

Puolustusministeri Sergei Shoigu ilmoitti suunnitelmistaan ​​jatkaa Tu-160:n tuotantoa. Puolustusministeriön mukaan M2-version Tu-160 on täysin uusi lentokone uudella "täytteellä", mutta vanhalla rungolla, jonka tehokkuus kasvaa 2,5-kertaiseksi edeltäjäänsä verrattuna.

Ne, joiden on määrä ryömiä, eivät voi lentää (c). Se on hyvä. Koneet ovat kuitenkin upeita, varsinkin taistelukoneet. Niissä yhdistyvät viehätys ja halu aseisiin sekä loputon väärinkäsitys sielussa siitä, kuinka tällainen massa voi lentää niin sulavasti! Suosittelen, että katsot mielenkiintoisia valokuvia ja opit jotain uutta Neuvostoliiton/Venäjän ilmailun ylpeydestä.

Tu-160 (NATO-luokituksen mukaan Blackjack) on Tupolev-suunnittelutoimiston 1980-luvulla kehittämä yliääniohjuksia kantava pommikone, jossa on vaihtuva siipi. Se on ollut käytössä vuodesta 1987. Venäjän ilmavoimilla on tällä hetkellä 16 strategista Tu-160-ohjustukialusta. Tämä lentokone on sotilasilmailun historian suurin yliäänikoneen ja muuttuvageometrisen siipisen lentokone sekä raskain kaikista taistelukoneista maailmassa. Tu-160:lla on suurin suurin lentoonlähtöpaino kaikista olemassa olevista pommikoneista. Venäläisten lentäjien keskuudessa kone on saanut lempinimen "White Swan".

Työ uuden sukupolven strategisen pommikoneen luomiseksi aloitettiin A. N. Tupolev Design Bureaussa vuonna 1968. Vuonna 1972 oli valmis monimuotopommittajan projekti vaihtelevalla pyyhkäisysiipillä, vuonna 1976 valmistui Tu-160-projektin esisuunnittelu ja jo vuonna 1977 nimetty Design Bureau. Kuznetsov aloitti työskentelyn moottoreiden luomiseksi uudelle lentokoneelle. Aluksi he aseistivat sen nopeilla Kh-45-ohjuksilla, mutta myöhemmin tämä ajatus hylättiin, ja etusija annettiin pienikokoisille Kh-55-tyypin aliääniohjuksille sekä aeroballistisille hypersonic-ohjuksille Kh-15, jotka asetettiin moniasentoon kantoraketit kotelon sisällä.

Ensimmäinen kone.

Sysäyksenä uuden strategisen pommikoneen projektin kehittämiselle oli tulevan B-1-projektin työskentely Yhdysvalloissa, ja kaksi ilmailusuunnittelutoimistoa aloitti lentokoneen suunnittelun: P.O. Sukhoi Design Bureau (Moscow Machine- Rakennustehdas "Kulon") ja hiljattain kunnostettu V.M. Design Bureau .Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant, sijaitsee Zhukovskyssa). A.N. Tupolevin suunnittelutoimisto (Moskovan koneenrakennustehdas "kokemus") oli täynnä muita aiheita, ja todennäköisesti tästä syystä se ei ollut mukana uuden strategisen pommikoneen työhön tässä vaiheessa.

Kilpailu julistettiin. 70-luvun alkuun mennessä molemmat joukkueet valmistelivat projektinsa saadun toimeksiannon vaatimusten ja ilmavoimien alustavien taktisten ja teknisten vaatimusten perusteella. Molemmat suunnittelutoimistot ehdottivat nelimoottorisia lentokoneita, joissa oli vaihtelevat siivet, mutta täysin eri rakenteilla.Myasishchev Design Bureaun M-18 tunnustettiin voittajaksi vuoden 1972 kilpailussa.

Tällä suunnittelutoimistolla (juuri elvytetyllä) ei kuitenkaan ollut omaa tuotantopohjaa, eikä konetta ollut missään muuntaa metalliksi. Suhoga Design Bureau on erikoistunut hävittäjiin ja etulinjan pommikoneisiin. Hallitustason juonittelujen jälkeen Tupolev sai tehtäväkseen rakentaa strateginen pommikone, jonka suunnittelutoimisto sai suunnitteluasiakirjat Myasishchev- ja Sukhoi-suunnittelutoimistoilta.

Myös lentokoneen tekniset tiedot muuttuivat, koska Tuolloin neuvottelut SALTista (strategiset aserajoitukset) olivat intensiivisesti käynnissä. Seitsemänkymmentäluvulla ilmestyi uusia aseita - matalan korkeuden pitkän kantaman risteilyohjuksia (yli 2500 km), jotka lentävät maastossa. Tämä muutti radikaalisti strategisten pommikoneiden käyttöstrategiaa.

Uuden pommikoneen täysimittainen malli hyväksyttiin vuonna 1977. Samana vuonna MMZ "Experience" -kokeilutuotannossa Moskovassa he alkoivat koota 3 koekonetta. Niiden siipi ja stabilisaattorit valmistettiin Novosibirskissa, runko Kazanissa ja laskutelineet - Gorkyssa. Ensimmäisen prototyypin lopullinen kokoonpano suoritettiin tammikuussa 1981, Tu-160-koneet numeroilla "70-1" ja "70-3" oli tarkoitettu lentokokeisiin ja ilma-alukset numerolla "70-02". staattisia testejä varten.

18. joulukuuta 1981 tapahtui monimuotoisen strategisen pommikoneen TU-160 ensimmäinen lento.

Sarjanumerolla ”70-01” varustetun lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui 18. joulukuuta 1981 (miehistön komentaja oli B.I. Veremey), ja 6. lokakuuta 1984 lentokone, jonka sarjanumero on ”70-03”, lensi. pois päältä, jolla oli jo täydellinen sarjapommikonelaitteisto. Vielä kaksi vuotta myöhemmin, 15. elokuuta 1986, neljäs sarjapommikone poistui Kazanin kokoonpanoliikkeen porteista, josta tuli ensimmäinen taistelija. Lentokokeisiin osallistui yhteensä 8 lentokonetta kahdesta koesarjasta.

Vuoden 1989 puolivälissä valmistuneiden valtion testien aikana ohjuksia kantavasta pommikoneesta tehtiin 4 onnistunutta X-55-risteilyohjusta, jotka olivat ajoneuvon pääase. Se myös saavutettiin suurin nopeus vaakalento, lähes 2200 km/h. Samalla päätettiin käytön aikana rajoittaa nopeusraja 2000 km/h nopeuteen, mikä johtui pääasiassa propulsiojärjestelmän ja lentokoneen rungon käyttöiän säilyttämisestä.

Napsautettava

Ensimmäiset kaksi kokeellista strategista Tu-160-pommittajaa sisällytettiin ilmavoimien taisteluyksikköön 17. huhtikuuta 1987. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen lähes kaikki tuolloin saatavilla olevat tuotantoajoneuvot (19 pommikonetta) jäivät Ukrainan alueelle, Prilukin kaupungin lentotukikohtaan. Vuonna 1992 tämän tyyppiset pommittajat alkoivat tulla palvelukseen Venäjän ilmavoimien 1. TBAP:n kanssa, joka sijaitsi Engelsissä. Vuoden 1999 loppuun mennessä tällä tukikohdalla oli 6 Tu-160-lentokonetta, toinen osa koneesta oli Kazanissa (kokoonpanovaiheessa) ja Žukovskin lentokentällä. Tällä hetkellä useimmilla venäläisillä Tu-160-koneilla on yksilölliset nimet. Esimerkiksi ilmavoimilla on lentokoneet "Ilja Muromets" (tämä oli maailman ensimmäisen raskaan pommikoneen nimi, joka rakennettiin Venäjällä vuonna 1913), "Mihail Gromov", "Ivan Yarygin", "Vasily Reshetnikov".

Klikattava 1920 px

Venäläisen strategisen pommikoneen korkea suorituskyky vahvistettiin 44 maailmanennätyksen vahvistamisella. Erityisesti 30 tonnin hyötykuormalla lentokone lensi suljettua reittiä, jonka pituus oli 1000 km. 1720 km/h nopeudella. Ja 2000 km:n lennolla, jonka lentoonlähtöpaino oli 275 tonnia, lentokone pystyi saavuttamaan keskinopeus 1678 km/h, sekä lentokorkeus 11 250 m.

Klikattava 1920 px kenelle tapetiksi...

Sarjatuotannon aikana pommikoneeseen tehtiin useita parannuksia, jotka määräytyivät sen käyttökokemuksen perusteella. Esimerkiksi lentokoneiden moottoreiden syöttämiseen tarkoitettujen ikkunaluukkujen määrää lisättiin, mikä mahdollisti suihkuturbiinimoottorin (kaksipiirinen, jälkipolttimella varustetun suihkuturbiinimoottorin) vakauden lisääminen ja niiden ohjattavuuden yksinkertaistaminen. Useiden rakenneosien vaihtaminen metallista hiilikuituun mahdollisti lentokoneen painon pienentämisen jossain määrin. Kuljettajan ja navigaattorin luukut varustettiin taustaperiskoopilla, myös ohjelmistoa parannettiin ja hydraulijärjestelmään tehtiin muutoksia.

Osana monivaiheisen tutkatunnisteen vähentämisohjelman toteuttamista ilmanottokanaviin ja kuoriin levitettiin erityinen grafiittitutkaa vaimentava pinnoite, ja myös lentokoneen nokka peitettiin tutkaa vaimentavalla maalilla. Oli mahdollista toteuttaa toimenpiteitä moottoreiden suojaamiseksi. Mesh-suodattimien käyttöönotto ohjaamon laseissa mahdollisti tutkasäteilyn heijastumisen sen sisäpinnoilta.

Nykyään strateginen ohjuksia kantava pommikone Tu-160 on maailman tehokkain taisteluajoneuvo. Aseistuksen ja sen pääominaisuuksien suhteen se on huomattavasti parempi kuin amerikkalainen vastine - monimuotoinen strateginen pommikone B-1B Lancer. Oletuksena on, että jatkotyö Tu-160:n parantamiseksi, erityisesti aseiden laajentaminen ja päivittäminen sekä uuden avionikon asentaminen, pystyy lisäämään sen potentiaalia entisestään.

Tu-160 pommikone on valmistettu normaalin aerodynaamisen suunnittelun mukaan muuttuvalla siipien geometrialla. Lentokoneen runkosuunnittelun erityispiirre on integroitu aerodynaaminen layout, jonka mukaan siiven kiinteä osa muodostaa rungon kanssa yhtenäisen kokonaisuuden. Tämä ratkaisu mahdollisti lentokoneen rungon sisätilavuuksien parhaan hyödyn polttoaineen, lastin ja erilaisten laitteiden sijoittamiseen sekä rakenteellisten liitosten määrän vähentämiseen, mikä johti rakenteen painon alenemiseen.

Pommikoneen runko on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista (B-95 ja AK-4, lämpökäsitelty käyttöiän pidentämiseksi). Siipikonsolit on valmistettu titaanista ja lujista alumiiniseoksista, ja ne on telakoitu saranoihin, joiden avulla voit muuttaa siiven pyyhkäisyä 20-65 asteen välillä. Titaaniseosten osuus pommikoneen rungon massasta on 20%, käytetään myös lasikuitua, liimattuja kolmikerroksisia rakenteita käytetään laajalti.

Pommittajan 4 hengen miehistö sijaitsee yhdessä tilavassa suljetussa hytissä. Sen etuosassa on istuimet ensimmäiselle ja toiselle lentäjälle sekä navigaattori-operaattorille ja navigaattorille. Kaikki miehistön jäsenet istuvat K-36DM poistoistuimissa. Parantaakseen kuljettajien ja lentäjien suorituskykyä pitkien lentojen aikana, selkänojat on varustettu sykkivillä ilmatyynyillä hierontaa varten. Ohjaamon takaosassa on pieni keittiö, kokoontaitettava vuode ja wc. Myöhäiset lentokoneet varustettiin sisäänrakennetulla portaalla.

Lentokoneen laskuteline on kolmipyöräinen 2 ohjatulla etupyörällä. Päälaskutelineessa on värähtelevä iskunvaimentin ja se sijaitsee pommikoneen massakeskuksen takana. Niissä on pneumaattiset iskunvaimentimet ja kolmiakseliset telit, joissa on 6 pyörää. Laskuteline vetäytyy rungon pieniin koloihin taaksepäin pommikoneen lentorataa pitkin. Kilvet ja aerodynaamiset ohjaimet, jotka on suunniteltu painamaan ilmaa kiitotiettä vasten, vastaavat moottorin ilmanottoaukkojen suojaamisesta lialta ja sateelta niihin.

Tu-160-voimalaitoksessa on 4 ohitusturbiinimoottoria, joissa on NK-32-jälkipoltin (N.D. Kuznetsovin suunnittelutoimiston luoma). Moottoreita on valmistettu massatuotannossa Samarassa vuodesta 1986, 1990-luvun puoliväliin asti niillä ei ollut analogia maailmassa. NK-32 on yksi maailman ensimmäisistä sarjamoottoreista, jonka suunnittelussa on tehty toimenpiteitä infrapuna- ja tutkatunnisteen vähentämiseksi. Lentokoneen moottorit on sijoitettu pareittain moottorikoneisiin ja erotettu toisistaan ​​erityisillä paloseinillä. Moottorit toimivat toisistaan ​​riippumatta. Autonomisen tehonsyötön toteuttamiseksi Tu-160:een asennettiin myös erillinen apukaasuturbiinivoimayksikkö.

Klikattava 2200 px

Tu-160 pommikone on varustettu PRNA tähtäys- ja navigointijärjestelmällä, joka koostuu optoelektronisesta pommikonetähtäyksestä, valvontatutkasta, INS:stä, SNS:stä, astrokorrektorista ja laivalla olevasta puolustuskompleksista "Baikal" (kontit dipoliheijastimilla ja infrapunaloukuilla, lämmön suunta etsijä). On myös monikanavainen digitaalinen viestintäkompleksi, joka on liitetty satelliittijärjestelmiin. Pommikoneen avioniikassa käytetään yli 100 erikoistietokonetta.

Strategisen pommikoneen sisäinen puolustusjärjestelmä takaa vihollisen ilmapuolustusjärjestelmän tutkien havaitsemisen ja luokittelun, niiden koordinaattien määrittämisen ja niiden myöhemmän suuntautumisen väärien kohteiden tai tukahduttamisen tehokkaalla aktiivisella häirinnällä. Pommitukseen käytetään "Groza" tähtäintä, joka varmistaa erilaisten kohteiden tuhoamisen suurella tarkkuudella päiväsaikaan ja heikossa valaistuksessa. Suuntamittari vihollisen ohjusten ja lentokoneiden havaitsemiseksi takapuoliskolta sijaitsee rungon äärimmäisessä takaosassa. Hännän kartio sisältää säiliöt dipoliheijastimilla ja IR-luukuilla. Ohjaamo sisältää tavallisia sähkömekaanisia instrumentteja, jotka ovat yleensä samanlaisia ​​kuin Tu-22M3:een asennetut. Raskasta ajoneuvoa ohjataan ohjaussauvalla (joystick), kuten hävittäjälentokoneissa.

Lentokoneen aseistus on sijoitettu kahteen rungon sisäiseen rahtiosastoon, joihin mahtuu erilaisia ​​kohdekuormia, joiden kokonaispaino on jopa 40 tonnia. Aseistus voi koostua 12 aliääninopeudesta X-55 risteilyohjuksesta kahdessa moniasemaisessa rumputyyppisessä kantoraketissa sekä jopa 24 hypersoniset ohjukset X-15 4 kantoraketilla. Pienten taktisten kohteiden tuhoamiseen lentokone voi käyttää säädettäviä ilmapommeja (CAB), jotka painavat jopa 1500 kg. Kone voi myös kuljettaa jopa 40 tonnia tavanomaisia ​​vapaasti pudottavia pommeja. Tulevaisuudessa strategisen pommikoneen asekompleksia voidaan vahvistaa merkittävästi lisäämällä siihen uusia erittäin tarkkoja risteilyohjuksia, esimerkiksi X-555, jotka on suunniteltu tuhoamaan sekä taktiset että strategiset maa- ja merikohteet lähes kaikista mahdollisista luokista.

Viime vuosisadan 60-luvulla Neuvostoliitto painotti ohjusaseiden kehittämistä ja strategista ilmailua Tu-95 ja M-4 aliäänenopeuksilla, katsottiin kykenemättömäksi voittamaan Nato-maiden ilmapuolustusta.

Yhdysvaltain päätös luoda uusi strateginen yliäänipommikone B-1 sai Neuvostoliiton johdon ryhtymään riittäviin vastatoimiin. Ministerineuvosto päätti aloittaa hankkeen valmistelun modernista mannertenvälisestä strategisesta yliäänilentokoneesta, joka myöhemmin sai nimen. TU-160, ja lentäjien keskuudessa sillä oli lempeä nimi "White Swan".

Tu 160 -lentokoneen luomisprojektin historia

Uuden pommikoneen projektin luominen uskottiin Sukhoi Design Bureaulle ja Myasishchev Design Bureaulle. 1970-luvun alkuun mennessä hankkeet jätettiin harkittavaksi. Molemmat projektit osoittautuivat samanlaisiksi - se on yliääniauto, jossa on neljä moottoria ja siipi säädettävällä pyyhkäisyllä, mutta mallit olivat silti erilaisia.

Vuonna 1969 projektiin liittyi Tupolev-suunnittelutoimisto, jolla on kokemusta yliäänikoneiden luomisesta. matkustajakone Tu-144. Harkittuaan Sukhoi- ja Myasishchev-suunnittelutoimistojen hankkeita sekä Tupolev Design Bureaun kilpailun ulkopuolista projektia, päätettiin antaa projektityöt Tupolev-tiimille, koska heillä on laaja kokemus yliäänikoneiden luomisesta.

Tupolev-suunnittelutoimiston lisäksi mukana oli sotilas-teollisen kompleksin, ilmavoimien tutkimuslaitoksen ja TsAGI:n yrityksiä, joihin on osallistunut yhteensä yli 800 organisaatiota vuodesta 1972 lähtien.
Ensimmäinen prototyyppi (nimitys 70-01) nousi maasta joulukuussa 1981 koelentäjän B. Veremeyn johtaman miehistön kanssa Ramenskoje-lentokentältä. Toinen näyte oli tarkoitettu staattisiin kokeisiin. Ensimmäiset neljä näytettä valmistettiin Opyt-yrityksessä.

Tu 160 kaavio

Sarjalentokoneita valmistettiin Kazanin ilmailutehtaalla. Vuonna 1984, lokakuun 10. päivänä, sarjalle annettiin lippu taivaalle.

Tu 160 -lentokoneen kuvaus

Ajoneuvon suunnittelu perustuu kiinteään aerodynaamiseen layoutiin, jossa on matalalle asennettu siipi, jonka pyyhkäisy vaihtelee lennon aikana. Pyyhkäisyä voidaan muuttaa arvosta 200 arvoon 650.
Siipi on varustettu runsaalla koneisuudella - jokaisessa konsolissa on säleet koko pituudelta ja läpät takana. Läppien eteen rakennettiin konsolisuunnitteluun flaperoni ja sieppaaja.

Radioläpinäkyvä antennikupu piilottaa sisäisen tutkan etupallon näkemistä varten. Ohjaamon ja valvontapaikannuslohkojen välisessä tilassa on Sopka-tutka, joka on suunniteltu matalalla maastossa tapahtuviin lentoihin.

Miehistöhytti on suunniteltu neljälle jäsenelle - kahdelle lentäjälle ja kahdelle navigaattorille, jotka istuvat vierekkäin. Ensimmäinen navigaattori vastaa lentokoneen navigoinnista, toinen aseiden käytöstä. Istuimet on varustettu katapultilla.

Edessä olevan siiven sisääntulon alla on monimuotoiset ilmanottoaukot, jotka säätelevät tulevaa ilmavirtaa ja syöttävät sen moottoreille. Imukanavien poikkileikkaus muuttuu suorakaiteen muotoisesta pyöreään. Voimalaitos koostuu neljästä NK-32 turbopuhallinmoottorista, joista kaksi sijaitsee rungon kummallakin puolella.

Tu-160:n evä koostuu kahdesta osasta, rungon runko on yhdistetty jäykästi alaosaan ja ylempi puolisuunnikkaan muotoinen osa toimii peräsimenä. Pyörimismekanismi ja itse kiertovakain on kiinnitetty kölin kiinteään osaan.

Lentokoneen laskutelineet on tehty kolmijalkaisen mallin mukaan, kummankin jalan päälaskutelineessa on kuusi pyörää, jotka vetäytyvät keskiosassa ilmanottoaukkojen ja aseosaston väliin. Nokkateline on kaksipyöräinen, ja se sijaitsee sisäänvedetyssä asennossa aseosaston ja ohjaamon välissä.

Lentokoneen suunnittelu mahdollistaa 171 tonnin polttoaineen sijoittamisen 13 kassonisäiliöön, mikä risteilynopeudella 350:n pyyhkäisyllä mahdollistaa 14 tuhannen kilometrin matkan. Lennon aikana on myös tankkaus - sisäänvedettävän puomin muodossa oleva polttoaineen vastaanotin sijaitsee keulassa, ohjaamon edessä.

Tu 160 ilmassa

Täyttääkseen tarkoituksensa - murtaakseen vihollisen ilmapuolustuksen ja iskeäkseen tärkeisiin strategisiin kohteisiin - se on varustettu Baikalin ilmapuolustuskompleksilla. Tämä kompleksi sisältää ilmailu- ja ilmapuolustusjärjestelmien aiheuttamien uhkien havaitsemiseen tarkoitettuja asemia, elektronisia sodankäyntiasemia ja automaattisia laitteita houkuttimien ja houkuttimien ampumiseen.

Koneen nokan alareunassa on optis-elektroninen tähtäin OPB-15T tarkkaa pommitusta varten ja televisiokamera edessä alapallolla. Inertianavigointijärjestelmä, taivaallinen navigointijärjestelmä ja satelliittiseurantajärjestelmä mahdollistavat korkean tarkkuuden lennon, jossa lentokoneen sijainti näkyy navigaattorin osoittimissa.

Tu 160 pommikoneen taktiset ja tekniset tiedot

Tu 160 "Valkoinen joutsen"

Tu 160:n lento-ominaisuudet

• Suurin nopeus 12 tuhannen korkeudessa. m – 2200 km/h.
• Suurin nopeus maassa on 1030 km/h.
• Matkanopeus - 850-920 km/h.
• Nousunopeus – 70 m/s.
• Käytännön kantama ilman tankkausta on 14 tuhatta km.
• Katto – 15600 m.
• Taistelusäde - 7300 km.
• Lennon kesto on 14,5 tuntia.

Tu 160 -lentokoneen voimalaitos

• Neljä NK-32-turbiinimoottoria 137,2 kN:n työvoimalla.
  jälkipoltin - 245,7 kN.

Tu 160 -lentokoneen mitat

• Lentokoneen pituus on 54,10 m.
• Lentokoneen korkeus on 13,10 m.
• Siipien kärkiväli, pyyhkäisy 200 - 55,7 m.
• Siipien kärkiväli, pyyhkäisy 350 - 50,7 m.
• Siipien kärkiväli, pyyhkäisy 650 - 35,6 m.

Tu 160 -koneen paino

• Tyhjä, varustettu lentokone - 117 tonnia.
• Lentoonlähtömaksimi – 225 tonnia.

Tu 160 -koneen aseistus

• Rumputyyppiseen asennukseen - 6 Kh-55SM/101/102 ilmatorjuntaohjuslaukaisinta.
• Kh-15 lyhyen kantaman ohjukset - 12 kpl.

Mielenkiintoista tietoa strategisesta Tu 160 pommikoneesta

Valkoisen joutsenen tilille on rekisteröity 44 maailmanennätystä.

Jokainen taulu on nimetty erinomaisen suunnittelijan tai kuuluisan lentäjän mukaan.

Tu 160 "Valentin Bliznyuk"

Vain tämä strateginen pommikone voi ylpeillä omalla keittiöllään ja kylpyhuoneella; ennen sitä sotilaslentokoneita ei ollut varustettu tällaisilla mukavuuksilla.

"Baton" kutsuttiin NATO:ssa ja venäläiset lentäjät hellästi - "Valkoinen joutsen".

Tämä on ehkä maailman suurin lentokone, jossa on muuttuva pyyhkäisysiipi.

Vieraillessaan Venäjällä Yhdysvaltain silloinen puolustusministeri Frank Carpucci tarkasteli lentäjän ohjaamon ja löi päänsä sähköpaneeliin. Siitä lähtien lentäjät ovat antaneet sille lempinimen "Carpuccin kilpi".

Video: s risteilyohjusten laukaiseminen terroristikohteisiin Syyriassa Tu 160 -koneesta

Apulaispuolustusministeri kuuli integroitujen rakenteiden päälliköiden raportteja sähköisen dokumentaation kehittämisen ja kehitystyön tekemisen tilanteesta. Kuten kokouksessa todettiin, on tähän päivään mennessä solmittu kaksi sopimusta digitaalisen dokumentaation kehittämisestä ja lentokoneen tuotannosta. Toimiva suunnitteludokumentaatio on jo digitoitu yli 60 prosenttia.

Ei rajoituksia päivityksille

Modernisoidun Tu-160M2-ohjustukialustan ensimmäisen lennon pitäisi tapahtua vuonna 2018. Tämän totesi Venäjän ilmailuvoimien ylipäällikkö eversti kenraali Viktor Bondarev kansainvälisessä Aviadarts-2016-kilpailussa. Hänen mukaansa ensimmäisen tuotantoohjustukialustan testien pitäisi valmistua vuonna 2021, minkä jälkeen massatuotanto käynnistetään. Kaikkiaan saatavilla olevien tietojen mukaan Venäjän sotilasosasto tilaa 50 ohjusalusta Kazanin ilmailutehtaalle. Vertailun vuoksi: Tu-160:n koko tuotantojakson aikana vuodesta 1984 lähtien on rakennettu 27 yksikköä sarjaversiona ja 8 prototyyppiä.

Uuden koneen tulee olla taistelukyvyltään vähintään kaksi kertaa tehokkaampi kuin edeltäjänsä, Venäjän puolustusministeriö sanoo. Se ei ole vitsi - tietoa on jo ilmestynyt, että Tu-160M2 voi korkeusominaisuuksiensa perusteella ylittää nykyisen käytännöllisen 22 kilometrin katon, melkein lähestyen "alemman tilan" rajoja. Samanlaisia ​​ominaisuuksia tuovat lentokoneeseen samat samaran moottorivalmistajien tuottamat päivitetyt voimayksiköt. Merkittäviä etuja ajoneuvoon tuovat nykyaikaisen strapdown-inertianavigointijärjestelmän asennus sekä uusi elektroninen sodankäyntikompleksi, polttoaineen ja virtauksen mittausjärjestelmät sekä aseiden ohjausjärjestelmät.

Radioelectronic Technologies -konsernin edustajan Vladimir Mikheevin mukaan ohjuskannattimen uudessa modifikaatiossa käytetään integroidun modulaarisen avioniikan periaatetta, jolloin koneessa olevat elektroniikkakomponentit voivat korvata ja täydentää toisiaan. Kuten sotilasosastolla todettiin, Tu-160M2:n toimintakynnys on toistaiseksi määritetty kolmen vuosikymmenen tasolla. Sen modernisointiparametreilla, kuten Venäjän pitkän matkan strategisen ilmailun toisella pääkoneella - Tu-95:llä, ei kuitenkaan ole rajoja, asiantuntijat sanovat.

Muuten, mainitulla NK-32-moottorilla on samat laajat modernisointimahdollisuudet. Tätä 7,5 metrin jättiläistä on valmistettu Samaran yrityksessä 1980-luvulta lähtien. Nykyiset päivitysparametrit vaikuttavat muun muassa sen elektronisiin järjestelmiin. Venäjän apulaisteollisuus- ja kauppaministeri Andrei Boginsky, joka johti aikoinaan osaston ilmailuteollisuuden osastoa, mukaan ”NK-32 on moottori, jonka pohjalta on mahdollista kehittää osaamista moottorin luomisessa. ja isompi koko ja enemmän pitoa."

Ohjuspuolustuksen ulottumattomissa

M2-version uuden Tu-160:n pitäisi saada uusia ominaisuuksia näkyvyyden vähentämisessä tutkakentässä. Tietenkin on mahdotonta "piiltää" tällaista kolossia kokonaan tutkanäytöiltä, ​​armeijan lentäjät sanovat, mutta lentokoneen tutkamerkkiä pienennettiin aikoinaan levittämällä nenään erityisellä orgaanisella pohjamaalilla, grafiittitutkaa absorboivalla kalvolla. (ilmanottoaukoissa ja ilmakanavissa). Samaa tarkoitusta varten jotkin moottorin osat on suojattu ja ohjaamon laseihin on asennettu verkkotutkasuodattimet.

Pitkän matkan ilmailun entinen komentaja, kenraali Anatoli Zhikharev totesi kerran, että uusi venäläinen strateginen pommikone voitaisiin varustaa Stealth-tekniikalla. Erityisesti varkain varalta on tarkoitus käyttää uusia materiaaleja, joiden ansiosta tehokkaan heijastavan pinnan kerroin pienenee. Muuten, entinen komentaja korosti, että näkyvyyden vähentämistekniikoita otettiin käyttöön myös "taistelussa" Tu-160-lentokoneessa.

Erityisesti koneen suunnittelussa on käytetty komposiittimateriaaleja ottaen huomioon tutkasäteiden taite- ja heijastuskulmat. Totta, Zhikharevin mukaan monia tämänsuuntaisia ​​konsepteja ei voitu toteuttaa kerralla, koska lentokone suunniteltiin 1970-luvulla, ja kotimainen teollisuus ei ollut valmis toteuttamaan ideoita käytännössä.

Tu-160M2:n tulisi myös saada uusia ominaisuuksia vihollisen ilmapuolustusvoimien ja -keinojen voittamiseksi. Tämä saavutetaan pääasiassa yliääninopeudella korkealla lennolla tai matkalentonopeudella lähellä maata. Nyt Baikalin ilmapuolustuskompleksi havaitsee ja luokittelee vihollisen tutkat, ja lämpökohteet määrittää Ogonyok-lämpösuuntamittari (sijaitsee rungon takaosassa). Päivitetyllä "Valkoisella joutsenella" on myös merkittäviä mahdollisuuksia voittaa ohjuspuolustus.

Jos, kuten on raportoitu, uusien NK-32-02-moottoreiden käytön ansiosta lentokone voi saavuttaa yli 22 km korkeuden, tämä neutraloi Patriot-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän ominaisuudet, joka on osa amerikkalaista ohjuspuolustusjärjestelmä. Tosiasia on, että jopa tämän ilmapuolustusjärjestelmän uusin modernisointi, PAC-3, joka otettiin käyttöön vuonna 2001, varmistaa ilmassa olevien ballististen kohteiden tuhoamisen enintään 20 km:n korkeudessa.

Testi taivaalla

Työ Tu-160:n uudelleenluonnin yhteydessä etenee suunnitelmien mukaan, aikataulun mukaisia ​​määräaikoja noudatetaan. Tämä on Venäjän federaation apulaispuolustusministerin Juri Borisovin arvio tilanteesta. Totta, tämän vuoden talvella hän mainitsi olemassa olevat "tietyt vaatimukset" alaa vastaan. Esimerkiksi yhteistyötä ei perustettu kunnolla, kaikki asiakkaat eivät tehneet sopimuksia pääurakoitsijan - Tupolev PJSC:n kanssa. Valvonta oli järjestettävä reaaliajassa: yrityksiin asennettiin videokamerat ja tuotantoongelmia ratkaistiin videoneuvottelun kautta.

Venäjän federaation arvostettu sotilaslentäjä, entinen pomo Venäjän puolustusministeriön alainen liittovaltion ilmailun etsintä- ja pelastusosasto reservikenraalimajuri Vladimir Popov toteaa, että Tu-160M2:n modernisoitua versiota odotetaan maan ilmailuvoimille. "Tämä on todellinen tulevaisuuden kone", kenraali sanoo. "Konekoneessa on valtava potentiaali, eikä sille ole vieläkään täysi kysyntä." Päivitetyn ajoneuvon etujen joukossa Vladimir Popov mainitsee sen kyvyn suojautua vihollisen sähköisiltä havaitsemiselta. Erityisesti litteä runko mahdollistaa lentokoneen havaitsemiseksi lähetetyn elektronisen signaalin heijastumisen. Se tarjoaa myös hyvän aerodynamiikan.

Suosittu amerikkalainen The National Interest -lehti kutsuu modernisoitua Tu-160M2:ta Venäjän strategisen pommikonelaivaston selkärangaksi. Myös julkaisun armeijakolumnisti Dave Majumdar korostaa: alkuperäisen mallin samankaltaisuudesta huolimatta uusi Blackjack (kuten Tu-160 on kodifioitu NATO:ssa) on sisällä täysin uusi kone. Länsimaiset toimittajat kiinnittävät huomiota myös venäläisten "strategien" päivitettyyn aselinjaan. Näitä ovat Syyriassa jo testatut Kh-101-risteilyohjukset sekä ydinkärjellä varustettu Kh-102. Molemmat ohjukset on suunniteltu stealth-teknologiaa käyttäen ja antavat pommikoneen iskeä kaukaa menemättä vihollisen suojattuun ilmatilaan.

Samalla ei voi olla myöntämättä, että nykyinen "valkoisten joutsenten" sukupolvi ei aio luopua paikoistaan. Venäjän ilmailuvoimien pääesikunnan tietojen mukaan pitkän matkan ilmailumiehistöt suorittivat tänä vuonna lähes kuukausittain lentopartiosuunnitelman mukaisia ​​lentoja eri puolilla maapalloa, mukaan lukien Tyynenmeren, arktisten ja Atlantin valtameret. Pitkän matkan ilmailulentäjät osallistuivat kaikkiin suuriin harjoituksiin, sotilaspiirien taisteluvalmiuden yllätystarkastuksiin, suorittivat risteilyohjusten laukaisuja ja pommitehtäviä sekä suorittivat lentoja ohjauskohteina testatakseen ilmapuolustusjärjestelmää.

Tehtävät ampua ohjus- ja pommiiskuja Isisin infrastruktuurilaitoksia (Venäjän federaatiossa kielletty organisaatio) vastaan ​​Syyriassa suoritettiin moitteettomasti. Kuten viime viikolla Venäjän Khmeimimin lentotukikohdassa vieraili ilmailuvoimien ylipäällikkö, kenraali Viktor Bondarev korosti, "ilmailulaitteiden on toimittava täällä ankarimmissa olosuhteissa".

”Mutta ihmiset kestivät, ja myös tekniikka kesti. Ei ollut ainuttakaan tapausta, jossa lentäjä olisi palannut lentokentälle suorittamatta sille osoitettua taistelutehtävää, vaikka sekä henkilöstö että kalusto työskentelevät usein voimiensa ja kykyjensä rajoissa, ylipäällikkö totesi. ”Haluan sanoa vielä kerran: kunnia ja ylistys suunnittelijoille, jotka loivat sotakalustomme, insinööreille ja muille asiantuntijoille, jotka rakkaudella valmistivat niitä tehtailla. Samoin ne, jotka joskus itsensä riskeeraten testasivat ja ottivat sen käyttöön”, Viktor Bondarev sanoi.

Venäjän puolustusministeri Sergei Shoigu tarkasti Kazanissa pitkän matkan lentokoneiden tuotannon ja modernisoinnin etenemisen sekä Tu-160:n tuotannon jatkamisen uudella ilmeellä. Ensimmäisen sarjamuotoisen, syvästi modernisoidun strategisen pommikoneen Tu-160M2 pitäisi ottaa joukkojen käyttöön vuonna 2021, puolustusministeri sanoi vieraillessaan Kazanin lentokonetehtaalla. "Jäljennystyö […]

Samaran moottorinrakennusyhdistys "Kuznetsov" sai tilauksen 22 toisen sarjan NK-32-lentokoneen moottorin valmistukseen, jotka on tarkoitettu asennettavaksi modernisoituihin Tu-160M2-ohjustukialuksiin. Tästä 16. lokakuuta hallituksen kokouksessa Samaran alue sanoi United Engine Corporationin pääjohtaja Alexander Artjuhov, raportoi aluehallituksen lehdistöpalvelu. ”Tänä vuonna ensimmäinen […]

Tu-160M:n strategisen pommikone-ohjustukialuksen syvä modernisointi Tu-160M2-versioksi toteutetaan kokonaan digitaalisessa ympäristössä, Interfax raportoi viitaten United Aircraft Corporationin (UAC) lähteeseen. "Uuden modernisoidun strategisen pommikoneen Tu-160 luominen vaati projektin työn organisointia hajautetussa digitaalisessa ympäristössä - ensimmäistä kertaa kaikki UAC:n keskeiset suunnittelutoimistot yhdistivät [...]

United Engine Corporation toimittaa puolustusministeriölle ensimmäisen erän uusia toisen sarjan NK-32-moottoreita tänä vuonna, Interfax-AVN raportoi viitaten lähteeseensä UEC:ssä. Siten uuden sukupolven Tu-160 strategisen ohjustukialustan prototyyppi saattaa ilmestyä lähitulevaisuudessa. UEC:n edustajan mukaan Kuznetsovin koneenrakennusyritys on tällä hetkellä […]

S. P. Gorbunovin mukaan nimetty Kazanin ilmailutehdas (Tupolev PJSC:n haara) on aloittanut ensimmäisen strategisen ohjustukialuksen Tu-160M2 rakentamisen, Interfax raportoi lausunnon perusteella. Pääjohtaja Alexander Konyukhovin "Tupolev". "Ensimmäinen lentokone Tu-160M2:n muodossa on jo rakenteilla", Konjuhov sanoi. Hän selitti, että "Tu-160M2 on uusi runko, täysin uusi lentokone, ja Tu-160M ​​on […]

Osana valtionpuolustusmääräyksen etenemisen valvontaa puolustusteollisuuden yritykset Venäjän federaation apulaispuolustusministeri Juri Borisov vieraili PJSC Kuznetsovissa Samarassa, kertoo RIA Novosti. Tehdas on johtava yritys Venäjällä kaasuturbiinilentokoneiden, nestemäisten rakettimoottoreiden, maakäyttöön tarkoitettujen kaasuturbiiniyksiköiden kehittämisessä, tuotannossa, käytön teknisessä tuessa ja korjauksessa […]