Liikenneviestintä perustana alueellisten viestintätekijöiden muodostumiselle.

Liikenneviestintä on yksi johtavista tekijöistä teollisuuskompleksien muodostumisessa ja kehittämisessä.

Ne eivät ainoastaan ​​toimi perustana yksittäisten siirtokuntien yhdistämiselle yhdeksi kiinteäksi, monimutkaiseksi yhdistettyyn järjestelmään, vaan ovat myös yksi tärkeimmistä edellytyksistä solmukeskittymis-, agglomeraatio- ja taloudellisen tehokkuuden kasvun kehitykselle tällä perusteella. teollisuustuotanto. Nyt viestinnän kehittäminen alkaa olla entistä tärkeämpää, koska se stimuloi tietoturvan tason kasvua, tieteellistä ja innovatiivista suuntautumista, markkina- ja kaupallista toimintaa sekä erilaisten ihmisten toiminnan kansainvälistä suuntautumista.

Klassisessa talousmaantiede XX vuosisadalla liikenneviestinnälle annettiin yksi johtavista rooleista asutusjärjestelmän ja alueellisten tuotantokompleksien muodostumisessa. Erityisesti viestintäreittien tiheys ja niiden kantokyky määrittelivät tiettyjen tuotantoresurssien (luonnon, työvoiman jne.) avaruudellisen saavutettavuuden tason ja niiden konfiguraation - yhdistyneen asutusjärjestelmän tukikehyksen muodostumisen ominaisuudet. monimutkaisten suhteiden perusteella. Tiedetään myös, että kuljetukset (pääasiassa rahti) luo eräänlaisen tuotantovaikutuksen, koska muiden, tietyltä alueelta kaukana olevien yritysten tuotteet saavuttavat väli- tai loppukuluttajille lähes samalla tavalla kuin paikallisesti valmistetut (tietysti tietyin ehdoin). kuljetuskustannukset). Lopuksi liikenneviestinnän sosiaalinen vaikutus klassisessa talousmaantieteellisessä ymmärryksessä on yhteiskunnan lujittumista, tasoittaa sosiaalisia ja sosiaalisia eroja. taloudellinen kehitys, parhaiden käytäntöjen ja innovaatioiden levittäminen, muodostuminen tehokkaita menetelmiä aluehallintoa.

Globalisoituvan yhteiskunnan ja tietotekniikan kehittyessä liikenneviestinnän merkitys alkaa pohtia uudelleen. Yhä useammat tutkijat päätyvät tähän

kehittynyt liikenne- ja viestintäverkko muodostaa ainutlaatuisen tilan ominaisuuden - ympäristön kommunikatiivisuuden. Se koostuu erityisten taloudellisesti edullisien edellytysten luomisesta erityyppisen ihmisen toiminnan kehittymiselle, joka syntyy toiminnallisen liitettävyyden, kontaktien, konsolidaation, modulaarisuuden, syntymisen, konglomeraation, keskinäisen läpäisevyyden ja täydentävyyden kasvun perusteella. erilaisia ​​elementtejä sosiaaliset järjestelmät. Avaruuden erittäin kommunikatiivisissa pisteissä syntyy ja muodostuu monimutkaisia ​​yhteiskunnan alueellisen organisoinnin muotoja - solmuja, taajamia, suurkaupunkialueita, megalopolisia jne. Niille on ominaista korkeatasoinen sosiaalisen ympäristön kehittäminen, maiseman syvä muutos, erilaisten ihmisten toiminnan tehokkuuden indikaattorit ja korkea aste niiden innovatiivisuus, edelläkävijyys, progressiivisuus, edustavuus, markkinasuuntautuneisuus, kansainvälinen suuntautuminen, modulaarisuus. Tämä kaikki määrittää selvityksen kommunikaatioindeksin. Se määrittää myös alueen teollisuuskompleksin kehityksen luonteen, sen integraation, liitettävyyden, avoimuuden ulkoisille tekijöille, informatisoinnin tason ja modulaarisuuden.

Ukrainassa yksittäisten siirtokuntien viestinnän taso riippuu suoraan kaupungin väestöstä ja kasvaa sen määrän myötä (kuva 3.4). Esimerkiksi Ukrainan pääkaupungissa Kiovassa on korkein kommunikatiivisuusindeksi (10,8 pistettä), samoin kuin useat suuret kaupungit - taajamaytimet (Odessa - 8,3, Lviv - 6,6, Harkov - 6,9, Donetsk - 5, Dnepropetrovsk - 5) ja solmut (Zaporozhye - 5,4, Mariupol - 4, Lugansk - 4, Krivoy Rog - 3,3 jne.). Seuraavat tekijät vaikuttivat tähän:

1) erilaisten liikenneviestintätyyppien verkon kattava kehittäminen;

2) valtateiden tiheys, liikenteen intensiteetti ja kapasiteetti;

3) edellä mainittujen kaupunkien integrointi Euroopan ja Euraasian liikennekäytäviin (EMTK nro C, EMTK nro 5, EMTK nro 9, Gdansk - Odessa, Tonavan vesitie, TNASESA). Korkean viestinnän ansiosta näiden kaupunkien ympäristöstä on tullut dynaaminen sosiaalinen kehitys, markkina- ja yrittäjyysvoimat vahvistuivat, yhteiskunnalliset prosessit liikkuivat nopeasti, teollisuuskompleksissa muodostui edistyksellisiä trendejä ja edustavuus kansainvälisellä tasolla.

Tärkein tekijä on kätevä liikenne ja maantieteellinen sijainti. Alhaista viestintätasoa havaitaan Ukrainan pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa, joilla ei ole kehittynyttä liikenne- ja viestintäverkkoa. Tällaisten kaupunkien ympäristö tiedonvirrasta etäisyyden ja perustuotantoresurssien rajallisen saatavuuden vuoksi on vähemmän taipuvainen aktivoimaan markkinatoimintoja, yrittäjyyttä, tieteellistä ja innovatiivista toimintaa sekä kehittyneiden erittäin kannattavien teollisen tuotannon alojen kehittämistä.

Ukrainassa on kuitenkin muodostumassa tietty luokka pieniä ja keskisuuria kaupunkeja, joille itsessään on ominaista alhaiset kommunikatiivisuusindeksin indikaattorit, mutta suotuisan maantieteellisen sijaintinsa vuoksi niillä on lisääntynyt tuotannon taloudellinen tehokkuus. Nämä ovat pääasiassa kaupunkeja, jotka sijaitsevat tiiviisti asutusjärjestelmän suurten ytimien reuna-alueella. Taajuusprosessien kehittymisen, väestön ylikansoituksen kasvun ja erityyppisten ihmisten toiminnan keskittymisen vuoksi, jotka perustuvat viestintäpolkujen risteykseen ja keskinäiseen päällekkäisyyteen, ne ovat alueen kokonaisviestintäpotentiaalin vaikutuksen alaisia.

Yleisesti ottaen viestinnän ja viestinnän kehitys liittyy läheisesti tuotannon taloudellisen tehokkuuden indikaattoreihin, erityisesti Ukrainan pitkälle kehittyneissä teollisuustaajamissa (Kiova, Kharkov, Dnepropetrovsk-Dneprodzerzhinsk). Kehittynyt viestintäreittiverkosto myötävaikuttaa merkittävästi näiden alueiden tuotannon kehittämisen taloudellisen lisävaikutuksen syntymiseen, mikä lisää markkinamuutosten intensiteettiä ja tehostaa yrittäjyyttä sekä lisää erittäin kannattavien talouden alojen paikantamisen etuja.

Kuljetus - yksi tärkeimmistä toimialoista kansallinen talous, koska juuri hän yhdistää talouden osat yhdeksi integroiduksi järjestelmäksi ja varmistaa sen jatkuvan toiminnan ja alueellinen organisaatio. Liikenne- ja viestintäkompleksi (TCC) on tuotannon ja sosiaalisen infrastruktuurin, aineellisen ja ei-aineellisen sfäärin peruslinkki. Tehokas toiminta kuljetus on välttämätön edellytys vakauttaminen, talouden rakenteelliset muutokset, ulkomaisen taloudellisen toiminnan kehittäminen, väestön ja yhteiskunnallisen tuotannon tarpeiden täyttäminen kuljetuksissa, Ukrainan taloudellisten etujen suojaaminen. Liikenteen ansiosta integraatioprosessien päävaiheet toteutuvat: vapaakaupasta tavaroiden, palvelujen, työvoiman, pääoman, tiedon liikkumisesta - maan täydelliseen integroitumiseen Euroopan ja maailman talousjärjestelmiin. Liikenne- ja viestintäkompleksin kehityksen pohjalta muodostuu mahdollisuuksia kansainväliseen (alueelliseen) ja valtion sisäiseen työnjakoon.

Kaikki liikenne-, viestintä- ja viestintätyypit yhdistetään yhdeksi liikenne- ja viestintäkompleksi , joka puolestaan ​​toteuttaa kuljetus-, viestintä-, tietovirtojen vaihdon, viestinnän prosesseja talousjärjestelmien vaatimusten ja väestön tarpeiden mukaisesti läheisen vuorovaikutuksen vuoksi ympäristön ja toistensa kanssa tietyllä alueella ( maa, talousalue, alue jne.). d.). Yksittäiset liikenne-, viestintä- ja viestintätyypit eivät toimi erillään. Tuloksena muodostuu liikenne- ja viestintäjärjestelmä, joka kehittyy vuorovaikutuksessa kaikkien kansantalouden sektoreiden kanssa. Liikenne- ja viestintäjärjestelmä on alueellinen yhdistelmä viestintäreittejä, viestintäverkkoja ja viestintää, niiden toimintaa varmistavia teknisiä välineitä ja palveluita, jotka vuorovaikutuksessa varmistavat kansantalouden kokonaisuuden onnistuneen toiminnan kokonaisuutena. Liikenne- ja viestintäjärjestelmän toiminta varmistetaan TKK:n infrastruktuuri, mukaan lukien viestintäreitit (taulukko 9.27), rautatiet, puhelinlinjat, kaapeliverkot, liikkuva kalusto, Internet-palveluntarjoajat, lastaus- ja purkutilat (toistaiseksi laiturit, varastot, palvelut), ohjaus, viestintä ja viestintä, erilaiset tekniset laitteet.

Taulukko 9.27

Ukrainan liikenneinfrastruktuurin pääelementit ja niiden muodostumisen dynamiikka

Koottu DSS Ukrainan tietojen mukaan: [Elektroninen resurssi]. - Käyttötila: ukrstatgov.ua

Liikenteen päätehtävänä on varmistaa talouden ja väestön tuotanto- ja ei-tuotantotarpeet kaikissa kuljetuksissa. Liikenne, viestintä ja viestintä vaikuttavat merkittävästi raaka-aineiden, valmiiden tuotteiden, tavaroiden ja palveluiden uudelleenjakoon, vaikuttaen niiden kustannuksiin ja hintaan ja toimivat kansainvälisten suhteiden kehittämisen perustana.

Kuljetukset jaetaan tarkoituksensa mukaan kolmeen pääryhmään: julkinen liikenne (raaka-aineet, tuotteet, väestö kuljetetaan) osastojen kuljetus (tuotantoon, yrityskäyttöön, maatilan tarpeisiin) ja henkilökohtainen kuljetus. 6 yleisesti ottaen ne tekevät eron matkustaja- ja rahtikuljetuksen välillä; kaupunki (metro, johdinauto, raitiovaunu, kaupunkibussi, taksi jne.) piirien välinen, kansainvälinen.

Main lajit kuljetukset ovat:

- Maa tai maalla (rautatie, maantie, sähkö, paketti, hevosvetoinen)

- Vesiliikenne (koostuu merestä ja joesta)

- Lentoliikenne ;

- Putkikuljetus (tuoteputket, kaasuputket, öljyputket).

Liikenteen kehitykseen vaikuttavat useat tekijät, jotka yhdistetään kahteen ryhmään: luonnolliset (alueen koko, kohokohta, ilmasto jne.) ja sosioekonomiset (taloudellinen ja maantieteellinen sijainti, taloudellisen kehityksen taso, tieteen ja teknologian taso). valtion ja sen alueiden kehitys ) . Alueen kauttakulkulla on erittäin merkittävä vaikutus liikenne- ja viestintäkompleksin kehitykseen. Valtion taloudellinen ja maantieteellinen sijainti on yksi taloudellisista resursseista, mikä tekee siitä linkin tietyn alueellisen alueen kauttakulkujärjestelmään ja määrää sen kauttakulkustatuksen tässä tilassa. Tästä näkökulmasta katsottuna Ukraina ei ole Euraasian mantereen "rikkain" maa, koska sen alueella sijaitseva länsi-itä (Eurooppa-Aasia) ja pohjois-etelä-akseli (Itämeri-Mustameri) poikkileikkaus tarjoaa meille maa, jolla on runsaasti mahdollisuuksia saada sekä geotaloudellisia että geopoliittisia etuja. Maailman johtavien asiantuntijoiden mukaan Ukrainalla on Euroopan suurin kauttakulkuindikaattori - 3,75.

Liikenne- ja viestintäkompleksille on ominaista sellainen käsite kuin logistiikka - Varastotarvikkeiden jakelu-, sijoittelu- ja kuljetusvirtojen kokonaisvaltainen hallinta rahdin kierron koordinoimiseksi ja järkeistämiseksi, kuljetuspalveluiden tason nostamiseksi, tavaroiden turvallisuuden, oikea-aikaisen toimituksen myynti- ja kulutukseen sekä tulojen varmistamiseksi. Logistiikka käsittää prosessit, joissa tavaroiden ja palveluiden toimittaminen rationaalisesti organisoidaan optimaalisilla kuljetusmuodoilla (niiden yhdistelmä tai vaihdettavuus), logistiikan suunnittelu ja toteuttaminen, henkilöresurssien koulutus ja liikkuminen, kuljetus- ja viestintävälineitä käyttävien kaupan ja kaupallisten organisaatioiden logistiikka. Ukrainassa kehitys on jatkunut useita vuosia moderni järjestelmä kuljetus- ja logistiikkakeskukset, kuten Kiova, Odessa, Lvov, Dnepropetrovsk, Chop, Kovel, Harkov, Donetsk, Iljitševsk jne.

Kuljetustoiminnan perusominaisuudet ovat rahti- ja matkustajavaihto. Rahdin liikevaihto - äänenvoimakkuus tavaraliikenne rautatie-, maantie-, meri-, joki-, lento- tai putkikuljetukset. Se määritellään tavaroiden painon ja niiden kuljetusmatkan tulona ja sitä merkitään t/km (t/mi). Yksittäisillä kuljetuskeskuksilla, asemilla ja satamissa kuljetetut rahtimäärät koostuvat lähetetyn ja saapuneen rahdin kokonaispainosta ja erotetaan sisäinen rahtiliikevaihto (rautatiet, kuljetuskeskukset, asemat, satamat) ja ulkoinen (vienti, tuonti, kansainvälinen) Transit) rahtiliikenteessä kärkipaikka Rahtiliikenteessä Ukraina kuuluu rautatieliikenteeseen (taulukko 9.28), ja alhaisimmat rahdin vaihtuvuusindikaattorit ovat tyypillisiä lentoliikenteelle, trendi on jatkunut useiden vuosien ajan.

Taulukko 9.28

Ukrainan eri kuljetusmuotojen suorituskykyindikaattorit vuosina 2011-2013 (rahdin liikevaihto)

Koottu DSS Ukrainan tietojen mukaan: [Elektroninen resurssi]. - Käyttötila: ukrsiat.gov.ua

Matkustajien vaihtuvuus - indikaattori, joka ottaa huomioon kuljetettujen matkustajien määrän ja matkan pituuden. Tämä on tietyntyyppisellä kulkuneuvolla kuljetettujen matkustajien määrä aikayksikköä kohti - tunti, päivä, kuukausi, vuosi tietyllä etäisyydellä, kuvaa matkustajien liikkeen intensiteettiä tietyn pisteen tai suunnan kautta. Matkustajaliikenteessä Ukrainassa vuosina 2011-2013 oli laskusuuntaus kaikissa liikennemuodoissa 134 254,0 miljoonasta matkustajasta. km vuonna 2011, jopa 128 508 200 000 matkustajaa. km vuonna 2013. Matkustajaliikenteessä kärkipaikka on tieliikenteellä, mutta vuonna 2013 sen tunnusluvut olivat lähes samat kuin rautatieliikenteessä (taulukko 9.29).

Ukrainassa kehitetään kaikenlaisia ​​kuljetusmuotoja. 10 000 km2 aluetta kohden on 370 km rautateitä, 75 km jokilavigointia ja 2017 km päällystettyjä teitä.

Taulukko 9.29

Ukrainan eri liikennemuotojen suorituskykyindikaattorit vuosina 2011-2013 (matkustajaliikevaihto)

Kuljetuskustannusten indikaattori tuotantoyksikköä kohti on tärkeä kaikilla talouden aloilla. Kuljetuskustannuksia voidaan vähentää sekä tehostamalla kuljetusta, korvaamalla tyyppi toisella että parantamalla aluerakenne tuotantoa, mikä vähentää kuljetuskustannuksia kuljetettaessa raaka-aineita, polttoaineita ja energiaresursseja, laitteita ja valmiita tuotteita.

Liikenteen aluerakenteen pääelementit ovat: rautatieasemat, risteykset; linja-autoasemat; meri- ja jokisatamat, laiturit; lentokentillä. Kuljetussolmu muodostetaan sellaisen asutun alueen pohjalta, jossa vähintään kolme yhden tai useamman liikennemuodon linjaa leikkaavat ja esiintyy liikennetukea henkilö- ja tavaraliikenteen paikallis- ja kauttakulkuliikenteeseen. Eri liikennemuotojen vuorovaikutus tapahtuu liikennekeskuksissa sekoitettu tyyppi(esimerkiksi rautatie-, vesi- ja tieliittymät - Odessa, Dnepropetrovsk, Kiova). Ukrainassa on kehittynyt kaikenlaista liikennettä. Edellytykset liikenteen ja viestinnän kehitykselle ovat varsin suotuisat. Viestinnässä Internet-verkkojen, automaattisten puhelinvaihteiden ja matkaviestinverkon peittotiheys kasvaa suhteessa asutuksen kokoon ja viestintäpalvelujen kuluttajien määrään.

Rautatieliikenne Ukrainassa se on Ukrainan valtion rautatieliikenteen hallinnon (Ukrzaliznytsa) alainen, ja se sisältää myös rautateiden kulkutiet useita muotoja omaisuutta, joka ei kuulu julkiseen rautatieliikenteeseen. Rautatieliikenteellä on johtava rooli Ukrainan liikennejärjestelmässä. Rataverkon pituudella mitattuna Ukraina on Euroopan kolmannella sijalla (21 700 kilometriä rautateitä). Rautatieliikenteen osuus kaikkien kuljetusmuotojen kokonaisrahtiliikevaihdosta vuonna 2013 oli noin 52 % ja matkustajaliikevaihdosta 37 %. Ukrzaliznytsia hallinnoi julkista rautatieliikennettä ja on Ukrainan infrastruktuuriministeriön alainen (kuva 9.25).

Riisi. 9.25. Ukrainan rautatiet

Ukrzaliznytsan hallintoalueeseen kuuluu kuusi rautatietä - Donetsk (radan pituus - 2928 km). Lvovskaja (4521 km). Odessa (noin 4000 km), Etelä (noin 3000 km), Lounais (4668 km) ja Pridneprovskaja (3276 km) (kuva 9.25) sekä rautatieliikenteen yhdistykset, yritykset, laitokset ja järjestöt, mukaan lukien 14 valtionyritystä, 13 erikoistunutta osaketehdasta.

Ukrzaliznytsia säätelee keskitetysti kotimaan ja kansainvälisen liikenteen kuljetusprosessia ja hallinnoi kuuden Ukrainan rautatien tuotantoa ja taloudellista toimintaa. Itse asiassa se on valtion omistama rautatieliikenteen monopoliyritys.

Ukrzaliznytsian tietojen mukaan 31. joulukuuta 2013: rautateiden kokonaispituus on 21,6 tuhatta km, josta 10 237 km (48 %) on sähköistetty; raideleveys - 1520 mm, on kapearaiteisia osia (valtaosa on 750 mm leveitä) ja pieniä eurooppalaisen standardin rajaosia (1435 mm); rautatieasemien lukumäärä - 1447; rautatieasemat - 125, joista 19 on ekstraluokkaa, 12 - ensimmäinen luokka, 36 - toinen luokka, 58 - kolmas luokka, tavaravaunukanta - 116 063 yksikköä; henkilöautokanta - 7025 yksikköä; dieselveturilaivasto - 2447 yksikköä; sähköveturikanta - 1547 yksikköä; työntekijöiden määrä - 363 tuhatta ihmistä; kuljetettu matkustaja 2013 - 483 300 000 henkilöä, kuljetettu rahti vuonna 2013 - 443 200 000 tonnia (taulukko 9.30).

Taulukko 9.30

Ukrainan rautateillä kuljetetun lastin tyypit vuodesta 2013 lähtien

Käytetty Ukrainan DSS:n tietojen mukaan: (Sähköinen resurssi]. - Käyttötapa: ukiatat.gov.ua

Rataverkon keskimääräinen tiheys on 40 kilometriä 1000 neliökilometriä kohden. Tihein rautatieverkosto on Dneprin, Donbassin ja Ukrainan länsiosien teollisuusalueilla (kuva 9.26), tätä edesauttoivat historialliset piirteet, METSÄTEOLLISUUDEN kehitys ja nykyaikainen raja-asema. Khersonin alueella on alhaisin rautateiden tiheys (16 km / 1 tuhat km2).

Riisi. 9.26. Alueiden jakauma rautatiheyden mukaan, teitä km 1 tuhatta neliökilometriä kohden, vuodesta 2013

Lähde: [Sähköinen resurssi]. - Pääsytila: ukrproject. gov. ua/

Vuonna 2011 rahtikuljetukset Ukrainan rautateillä kasvoivat 8,2 % verrattuna vuoteen 2010 - 468 100 000 tonniin, ja rahdin liikevaihto kasvoi 5,7 % - 243 500 000 tonniin / km. Vuonna 2013 Ukrainan rautatiet vähensivät rahtikuljetuksia 2,5 % vuoteen 2012 verrattuna - 443 200 000 tonniin. Ukrainan rautatieliikenteen rahtiliikevaihto vuonna 2013 laski 2,8 % - 223 miljoonaan tonniin/km (taulukko 9.28).

Ukrainan tärkeimmät rautatielinjat ovat: Kiova - Korosten - Novograd-Volynsky - Shepetivka - Zdolbunov - Lviv; Kovel - Sarny - Korosten - Kiova; Kiova - Fastov - Kazatin - Zdolbunov - Lviv; Kozyatin - Zhmerynka - Odessa; Kiova - Konotop - Shostka; Kiova - Poltava - Kharkov - Debaltsevo; Fastov - Smela - Dnepropetrovsk; Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Donetsk; Kharkov - Dnepropetrovsk - Zaporozhye - Simferopol - Sevastopol; Lviv - Mukachevo - Chop jne.

Suurimmat rautatieliittymät, joissa on kehittyneitä asematiloja, ovat Kiova, Zaporozhye, Harkov, Dnepropetrovsk, Odessa, Chop, Fastov, Korosten, Kovel, Zhmerynka, Smela, Stryi, Lozovaya, Znamenka, Kazatin, Shepetovka jne. Tärkeimmät lastit ovat mineraalilannoitteita, Rakennusmateriaalit, hiiltä ja malmit, erityisesti rauta. Tärkeä paikka Myös erilaiset metalli- ja öljylastit ovat käytössä (taulukko 9.30). Näiden rahtien osuus kaikesta liikenteestä on noin neljännes. Voimakkaimmat rahtivirrat ovat Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Debaltsevo, Krivoy Rog - Fastov - Kazatin - Lvov sekä linjat Odessan, Berdyanskin, Mariupolin jne. merisatamiin.

Rautatiet tarjoavat suoria ja kauttakulkuyhteyksiä Ukrainan ja Valko-Venäjän, Venäjän, Baltian maiden, Moldovan, Puolan, Slovakian, Tšekin, Unkarin, Saksan ja Romanian välillä. Ukrainan tärkein ongelma sen integroitumisessa Euroopan yhtenäiseen rautatiejärjestelmään on Ukrainan raideleveyden (1524 mm) kaventuminen eurooppalaiseen standardiin (1435 mm), kuten naapurimaissa Puolassa, Slovakiassa, Unkarissa ja Romaniassa. Nyt näiden valtioiden rajalla on monimutkaisia ​​järjestelmiä veturien ja junien liikkuvan kaluston siirtämiseksi radalta radalle, mikä vähentää merkittävästi rautatieliikenteen tehokkuutta, erityisesti ajallisesti.

Ukrainan rautatieliikenteen kehitysnäkymät.

Työ jatkuu Beskydy-rautatietunnelin rakentamisessa, jonka pitäisi tarjota vakaa yhteys Ukrainan ja Keski- ja Etelä-Euroopan maiden välille, palvella kauttakulkuvirtoja ja liittää Ukrainan Euroopan laajuiseen multimodaaliseen liikenneverkkoon. Rakentamisen valmistuttua tunnelin kapasiteetti kasvaa 47 junaparista 100 junapariin päivässä ja kulkunopeus 40:stä 60 km/h. Beskydy-tunneli on Ukrainan toiseksi pisin (Lutuginskin jälkeen) rautatietunneli . Sijaitsee Ukrainan Karpaateilla, Beskid-solalla. Kuuluu 5. yleiseurooppalaiseen liikennekäytävään (Italia - Slovenia - Unkari - Slovakia - Ukraina - Venäjä). Hankkeen mukaan uusi tunneli on jälleenrakennuksen jälkeen 2-raiteinen, jonka pituus on 1 822 metriä (ilman portaaleja 1 764,5 m). Leveys on 10,5 metriä, korkeus - 8,5 metriä.

Nykyaikaisen kuljetus- ja logistiikkakeskusjärjestelmän kehittäminen varmistetaan esimerkiksi Kiovan rautatieliikenteen solmukohdan, Ukrainan, pohjalta. Valtion keskus kuljetus- ja logistiikkapalvelu "Liski", joka sisälsi konttiterminaalit asemilla Odessa-Liski, Dnepropetrovsk-Liski, Lugansk-Liski, Donetsk-Liski, Kharkov-Liski, jotka palvelevat nyt reppuselässä "Vikingiä". Lisäksi osana Ukrainan ja Unkarin välisen yhteistyön kehittämistä käydään neuvotteluja Ukrainan ja Unkarin yhteisestä toteuttamisesta logistiikkavyöhykkeen Kisvarda - Zahony - Chop - Uzhgorod muodostamiseksi molempien maiden alueelle. Hanke tarjoaa neljän kuljetustyypin yhdistelmän, erityisesti rautateiden lisäksi, se parantaa asteittain joen navigointiolosuhteita. Tisa, jokisatamien kehittäminen, Mukachevon lentokentän perustaminen pohjalta moderni keskusta lentoliikenteen ja kansainvälisen jälleenlaivauksen kuljetus- ja logistiikkakeskus.

Toteutetaan rautateiden sähköistysohjelma 2011-2016 s., joka alentaa kuljetuskustannuksia 55 %. Lisäksi sähköistetään 1 562 kilometriä rautateiden liikennöintipituutta pääasiassa muunneltavissa osissa. nopeustila toimintaa ja kuuluu tavara- ja matkustajaliikenteen rajojen piiriin.

Myös rautatieliikenteessä ollaan ottamassa käyttöön sähköistä asiakirjahallintaa. Multimodaalisten kuljetusten kehitys kiihtyy. Yksi yleisimmistä yhdistetyistä (multimodaaliseen) kuljetuksista on kontti- ja takajunat, joita muodostetaan sekä Ukrainan (Viking ja Jaroslav) että muiden maiden alueelle. Vuodesta 2012 lähtien yhdistetty kuljetusjuna "Viking" aloitti säännöllisen (kahdesti viikossa) liikennöinnin Ukrainan alueella (aiemmin junan lähtötiheyttä ei ollut selkeästi määritelty, mikä hidasti tavaroiden kulkemista Ukrainan alueen läpi).

Auton kuljetus on tärkeä maamme yleisessä liikennejärjestelmässä. Autoja käytetään laajasti mm kansallinen talous. Niitä käytetään erilaisten raaka-aineiden toimittamiseen teollisuusyrityksille ja valmiiden tuotteiden ja erilaisten rakenteiden poistoon yrityksistä rakennusten ja muiden rakenteiden rakentamisen aikana sekä maataloustuotteiden massakuljetuksiin. Maantieliikenteellä on tärkeä rooli matkustajien kuljetuksissa.

Maantieliikenne on kuljetettujen tavaroiden määrässä ensimmäisellä sijalla ja rahtiliikevaihdolla kolmannella sijalla, sen osuus Ukrainan matkustajaliikenteestä on 52 %. Vuodesta 2013 lähtien kovapintaisten yleisten teiden pituus Ukrainassa oli 166,1 tuhatta km, mikä on 70,5 km enemmän kuin vuonna 2012 (vuonna 2011 niiden pituus kasvoi 181 km). Alueellisesti katsottuna yleisten teiden pituus kasvoi maan 12 alueella, ja absoluuttinen lisäys oli voimakasta Zaporozhyen (18,6 km), Donetskin (12,2 km) ja Ternopilin (10,9 km) alueilla. Niiden pituus väheni Tšerkasyn (5,2 km), Kirovogradin (0,9 km) ja Krimin autonomisen tasavallan (1,1 km) alueilla.

Ukrainan alueista päällystettyjä teitä 1000 km2 kohden oli eniten Lvivin (376,0 km), Ternopilin (361 km), Tšernivtsin (355 km), Hmelnitskin (346 km) ja Vinnytsan (339 km) alueilla ja pienin - Hersonin (174 km), Nikolaevin (195 km), Luganskin (219 km) ja Chernigovin (227 km) alueilla (kuva 9.27). Kaiken kaikkiaan vuonna 2013 Ukrainassa 97,9 % yleisten teiden kokonaispituudesta oli kovaa. Vähiten päällystettyjä teitä oli kokonaispituudestaan ​​Volynin (93,1 %), Sumyn (93,1 %) ja Tšernihivin (93,7 %) alueilla. Paras tilanne oli Krimin autonomisessa tasavallassa (mukaan lukien Sevastopol), Ivano-Frankivskin ja Poltavan alueilla.

Ukrainan teiden laatu on eurooppalaisten standardien mukaan heikko. Epätäydellinen ajoneuvokanta ja tarvittavan palvelun puute teillä, autopolttoaineen korkea hinta tekevät autoliikenteestä yhden kalliita tyyppejä kuljetus. Autoliikenteellä on suuri merkitys palvelun kannalta maatalousteollisuuskompleksi, kuljetus lyhyitä matkoja sekä tavaroiden ja matkustajien toimittaminen vaikeapääsyisille alueille. Ukrainassa on melko tasaisesti jakautunut tiheä tieverkosto (keskimääräinen tiheys - 300 km teitä 1000 km2:tä kohti).

Riisi. 9.27. Alueiden jakauma tietiheyden mukaan Ukrainassa, teitä kilometriä tuhatta neliökilometriä kohden, vuodesta 2013

Lähde: [Sähköinen resurssi]. - Käyttötapa: ukrproject.gov.ua/

Maantiekuljetus on ainoa kuljetusmuoto, joka kasvatti rahtiliikennemääriä vuonna 2013 (2,8 %) kuljetusvolyymin ollessa 184 miljoonaa tonnia rahtia.

Yleisten teiden kehitys jää jälkeen maan motorisaation tahdista. Uudet tiet 2010. 100 km rakennettu 2011. - 150 km, vuonna 2012 - 50 km, vuonna 2013 - 3 km. Johtuen epätyydyttävästä kuljetus- ja käyttökunnosta keskinopeus liikenne Ukrainan teillä on 2-3 kertaa pienempi kuin Länsi-Euroopan maissa. Ukrainan teiden tila rajoittaa tieliikenteen kehittämisen mahdollisuuksia, tekee nykyaikaisten autojen, joissa on parannetut tekniset ja ympäristöominaisuudet, kuljettaminen kotimaan teillä taloudellisesti kannattamatonta ja kaventaa Ukrainan kauttakulkumahdollisuuksia. Ensimmäisen luokan tiet muodostavat vain 1 % teiden kokonaispituudesta, toisen luokan 8 %, kolmannen 17 %, neljännen luokan 63 %.

Suurimmat solmut ovat kaikki alueellisia ja monet piirikeskukset. Tärkeät alueiden ja valtioiden väliset moottoritiet kulkevat maan läpi: Pietari - Odessa, Moskova - Kiova - Lvov; Uzhgorod - Keski-Euroopan maat; Moskova - Kharkov - Sevastopol; Kiova - Dnepropetrovsk - Donetsk jne. Aikomuksena on toteuttaa hanke, jossa Ukraina yhdistetään nykyaikaisiin Länsi- ja Keski-Euroopan suurten teiden kanssa. Tätä varten on ensinnäkin parannettava liikenneteitä ja ajoneuvoja, siirryttävä ympäristöystävällisiin vesiin (Ukrainan autoliikenne on edelleen johtava ilmansaastaja), luotava laaja moderni autohuoltoverkosto, kehitettävä monikäyttöistä liikennettä ja logistiikkaa. keskukset ja vastaavat.

Putkikuljetus , edullisin tapa kuljettaa öljyä, öljytuotteita, kemiallisia tuotteita (ammoniakki, eteeni) ja kaasua louhinta- ja tuotantopaikoista niiden käyttö- ja käsittelyalueille. Päätuoteputket, öljyputket ja kaasuputket kuljettavat näitä tuotteita pitkiä matkoja lyhyellä linjalla minimaalisilla häviöillä.

Tavaran liikevaihdon rakenteessa putkikuljetus on toisella sijalla (yli 40 %). Nykyään putkistoilla kuljetetaan nestemäisten ja kaasumaisten aineiden lisäksi myös irtotavarana kiinteitä aineita (massaseoksen muodossa, korkeassa paineessa). Putkikuljetus on ympäristöystävällistä, suhteellisen halpaa, tehokasta ja erittäin kannattavaa. Putkilinjojen kokonaispituus Ukrainassa on 45 725 km - tämä on viidenneksi suurin maailmassa.

Öljyputkikuljetus 94 % kaikesta Ukrainan talouden kuluttamasta öljystä toimitetaan. Ukrainan pääöljyputkistojärjestelmä sisältää 19 öljyputkia, joiden halkaisija on 720 mm (53 %) - 1 220 mm (7 %). Öljyputkien pituus reitin varrella on 3 506,6 km ja yhdessä langassa 4 767,1 km. Lisäksi Ukrainan pääöljyputkisto sisältää öljynpumppuasemat (51) ja laitokset (28), Yuzhnyn öljyterminaalin (Odessan alue), säiliöpuistot, sähkönsyöttöjärjestelmät ja infrastruktuurin. Järjestelmän syöttökapasiteetti on 114 miljoonaa tonnia/vuosi, tuotantokapasiteetti on 56 300 000 tonnia/vuosi.

Yuzhny-meren öljyterminaali on suunniteltu öljyn vastaanottamiseen, lastaamiseen ja kuljettamiseen Ukrainan tärkeimpien öljyputkien kautta. Terminaalin kapasiteetti on 14 500 000. T / vuosi, mahdollisuus laajentaa 45 miljoonaan tonniin / vuosi. Säiliöalusten kantavuus on 150 tuhatta tonnia maksimisyväyksellä 13,8 m. Säiliötilan kapasiteetti on 200 tuhatta m3.

Pääöljyputket Ukrainan alueella:

- "Ystävyys", joka kulkee Zhytomyrin, Volynin, Lvivin ja TransKarpaattien alueiden läpi;

Odessa - Brody - Gdansk - Plock, kulkee Etelä-Ukrainasta Lvivin alueen kautta edelleen Puolaan ja Eurooppaan;

Kachanovka - Okhtyrka (Sumyn alue)

Gnedintsy - Pryluki - Kremenchug - Herson (Tšernihiv, Poltava, Hersonin alueet)

Krementšuk - Cherkasy

Samara - Lisichansk - Kremenchug - Kherson ja sitten Snigirevkan kautta Odessaan;

Laakso - Drohobych (Ivano-Frankivsk, Lvivin alue)

Bytkiv - Nadvirna (Ivano-Frankivskin alue)

Kremenchug - Lubny - Kiova on öljytuoteputki.

Kaasun kuljetusjärjestelmä Ukrainan (GTS) on yksi maailman suurimmista kaasunkuljetusjärjestelmistä. Se suorittaa kaksi päätehtävää: maakaasun toimittaminen kotimaisille kuluttajille sekä maakaasun kauttakulku Ukrainan alueen läpi Länsi- ja Keski-Euroopan maihin. Tämä on kaasuvarastojen, pääkaasuputkien, kompressori- ja kaasunsyöttöasemien sekä jakeluverkkojen järjestelmä. Ukrainan kaasunsiirtojärjestelmä on Euroopan toiseksi suurin. Se on myös yksi maailman suurimmista, ja se koostuu pääkaasuputkista, joiden kokonaispituus on 37 600 kilometriä. GTS:n kapasiteetti Venäjän ja Ukrainan rajalla on 288000000000 m. GTS:n kapasiteetti Ukrainan ja Puolan, Romanian, Valko-Venäjän ja Moldovan rajalla on 178500000000 m3. Mukaan lukien Euroopan unionin maiden kanssa - 142500000000 m3.

Pääkaasuputket: maakaasu saapuu Ukrainaan 22 pääkaasuputken kautta (Sojuz, Progress, Urengoy - Pomary - Uzhgorod jne.) ja lähtee Ukrainan ulkopuolelle - 15. Kaasuputkien pituus - 37. J tuhatta kilometriä , joista 14 tuhatta kilometriä on halkaisijaltaan erittäin suuria putkistoja (1020-1420 mm).

Ukrainan kaasunsiirtojärjestelmään kuuluu myös 72 kompressoriasemaa (122 kompressorimyymälää) ja 13 maanalaista varastotilaa. Kaikki tämä varmistaa suurimman aktiivisen kaasuvolyymin Euroopassa (paitsi Venäjällä) - noin 32 miljardia m3 eli 21,3 % yleiseurooppalaisesta aktiivikaasumäärästä. Maanalaisten kaasuvarastojen järjestelmä sisältää neljä kompleksia: Länsi-Ukraina (Esi-Karpaatti), Kiova, Donetsk ja Etelä-Ukraina.

Suurimmat kaasuputket:

- "Veljeskunta" metroasemalta Dolyna, Ivano-Frankivskin alue Slovakiaan, Tšekkiin, Unkariin;

- "Edistyminen" Venäjältä Keski-Ukrainaan, Taka-Karpaatista Länsi-Eurooppaan;

Urengoy - Pomary - Uzhgorod;

Shebelinka - Kharkov; Shebelinka - Bryansk;

Shebelinka - Dnepropetrovsk - Krivoy Rog - Odessa - Chişinău;

Shebelinka - Dikanka - Länsi-Ukraina;

Torzhok - laakso;

Pohjois-Kaukasus - Stavropol - Donbass - Moskova;

Turkmenistan - Itä-Ukraina.

Tuoteputket toimivat Ukrainassa. Euroopan suurin ammoniakkiputki, Toljatti - Gorlovka - Odessa, on suunniteltu kuljettamaan ammoniakkia. Maailmassa on useita tällaisia ​​tuoteputkia, joista viides toimii Ukrainassa. Ammoniakkiputken pituus Venäjällä on noin 1 396 kilometriä ja Ukrainan alueella - 1018 kilometriä. Ammoniakkiviiva on korkea tekniset tiedot, ympäristön ja teollisuuden toimintakulttuuri. Siitä lähtien, kun ammoniakkipääputki "Togliatti - Gorlovka - Odessa" alkoi toimia, 55 000 000 tonnia nestemäistä ammoniakkia on kuljetettu Odessan satamatehtaan.

Toiminnassa on Kalush - Unkari eteeniputki, joka kuljettaa raaka-aineita polyeteenin ja eteenin tuotantoon Unkarin Leninvaroksen kaupungista Karpatneftekhim-yritykseen Kalushiin (Ivano-Frankivskin alue).

Merikuljetukset edustaa 18 merikauppasatamaa, jotka sijaitsevat koko Ukrainan meren rannikolla: Tonavan suualueella, Mustanmeren luoteisosassa - Dnesterin, Sukhoin ja Grigorjevskin suistoissa, Buzko- Dneprin suisto Etelä-Bug- ja Dneprijokien suulla, Karkinitsky-lahdella ja edelleen koko Krimin merenrannikolla, Azovinmeren etelä- ja luoteisosassa.

Luoteisen Mustanmeren alueen satamat - Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny (kutsutaan myös Yuzhny), Oktyabrsk, Nikolaev, Herson, Skadovsk tarjoavat ulkomaankaupan ja irtolastin kauttakulkuvirtojen kuljetusta pitkän matkan suuntiin; palvelevat Euro-Aasian kuljetuskäytävän tavaravirtoja (mukaan lukien öljyrahti). Näistä satamista merkittävin on Iljitševsk, Odessa ja Južni. Niiden osuus on noin 60 % Ukrainan merisatamien kokonaisrahtiliikevaihdosta. Kaikki Mustanmeren satamat eivät jäädy ja niiden kautta tapahtuu merkittävä osa maan vienti- ja tuontitoiminnasta.

Mustanmeren Krimin rannikon satamat (Evpatoria, Jalta, Sevastopol, Feodosia) - käsittelevät Mustanmeren-Azovin ja Välimeren altaiden alueellisia lastivirtoja sekä Euro-Aasian öljynkuljetuskäytävän osittain lastivirtoja. Valitettavasti heidän toimintansa Ukrainassa on toistaiseksi keskeytetty Krimin autonomisen tasavallan liittämisen vuoksi.

Azovin satamat - Berdyansk, Mariupol tarjoavat kuljetuspalveluita Donbassin ja Volgan alueen teollisuuskeskuksiin; osallistuminen vientirahdin kuljetuksiin Välimeren ja Keski-Euroopan maihin. Navigointia Azovinmerellä vaikeuttaa sen matala syvyys ja talven jäätyminen.

Ukrainan satamat ovat keskittyneet kuivalastin (öljy, rakennusmateriaalit, hiili, metallimalmit, vilja, puu, valmismetalli) jälleenlaivaukseen, nestemäisen lastin jälleenlaivauskapasiteetin osuus on 26 %. Laaja merisatamien ja terminaalien verkosto, joka toimii lähtö- ja loppupisteinä Ukrainan Mustanmeren alueen ja muiden maanosien maihin yhdistävän pitkän matkan valtamerikuljetuksen, takaa yleensä 35 %:n rahdin uudelleenlaivauksen Mustanmeren alueella. . Suurin osa satamista on universaaleja, ja yleis- ja irtolastin uudelleenlastauskapasiteetit ovat keskenään vaihdettavissa, mikä mahdollistaa käytettävissä olevan kapasiteetin kuorman uudelleenjakamisen.

Ukrainassa on lauttareittejä Ilyichevsk - Varna (Bulgaria), joiden etäisyys on 550 km; Iljitševsk - Poti (Georgia) Kerch lauttamatka.

Suoran kansainvälisen rautatie- ja lauttaliikenteen järjestäminen Ukrainan ja Turkin, Ukrainan ja Romanian välillä jatkuu. Nyt Ukrainan ja Turkin välillä Odessa-Istanbul-rautatien lauttareitti ja 5 ulkomaanmerenkulkuun tarkoitettua lauttalinjaa toimivat menestyksekkäästi: Iljitševsk-Derince, Skadovsk-Zonguldak, Skadovsk-Istanbul, Jevpatoria-Istanbul, Odessa-Istanbul, Iljitševsk-Haydarpasa (kaikki kaupungit ovat Turkin satamat).

Ukrainassa on 18 merisataman lisäksi 12 joki- ja 4 kalasatamaa. Rahtiliikennettä palvelee noin 300 varustamoa.

Näin ollen osavaltiolla on meriteollisuus, joka yhdistää meri- ja jokisatamia. Meri- ja jokisatamien lastinkäsittelyn määrä laski vuonna 2013 13 % vuoteen 2010 verrattuna. Tämä johtui ennen kaikkea vientilastin jalostuksen määrän vähenemisestä vuoden 2008 markkinaolosuhteiden muutoksen seurauksena. yksittäisiä lajeja Ukrainassa tuotettujen tuotteiden sekä Ukrainan ohi lähetettyjen transitotavaroiden kuljetusmäärien vähenemisen vuoksi. Siten Ukrainan satamien transitolastinkäsittelyn määrä vuonna 2013 laski 24,6 % vuoteen 2012 verrattuna ja 58 % vuoteen 2007 verrattuna. Vesiliikenteen kuljetusmäärät kasvoivat pelkästään vuonna 2013 10,6 % vuoteen 2012 verrattuna Krimin autonomisen tasavallan risteilyliikenteen aktiivisen kehityksen ansiosta.

Jokikuljetus on yksi halvimmista, mutta siinä on useita vaikeuksia: toiminnan kausiluontoisuus, alhainen nopeus, laivojen vanhentunut koostumus ja vastaavat. Vuonna 2013 jokikuljetukset kuljettivat 6 miljoonaa tonnia rahtia, mikä on 25 % vähemmän kuin vuonna 2012. Tämän tyyppisten kuljetusten osuus tavaraliikenteen kokonaismäärästä on tällä hetkellä alle 1 %. Samanaikaisesti jokiliikenne on lupaavaa multimodaalisen sekakonttikuljetuksen kehittämiselle ottaen huomioon myös sen ympäristöystävällisyys ja kustannustehokkuus.

Ukrainan sisävesikulkukelpoiset jokireitit kulkevat pääasiassa Dneprin ja Tonavan vesien läpi ja niiden pituus on jopa 5 000 km. Ukrainan tärkein vesikuljetusreitti on Dneprin vesitie, jota pitkin kuljetetaan rahtia ja matkustajia. Dneprin laivareitit risteävät valtateiden ja rautateiden kanssa ja ovat osa kansainvälisten liikennekäytävien kansallista verkostoa.

Julkiset jokisatamat sijaitsevat sisäisillä purjehduskelpoisilla jokireiteillä ja sijaitsevat paikoissa, joissa Ukrainan teollisuus- ja maatalouspotentiaali on keskittynyt merkittävästi - Chernigov, Kiova, Cherkassy. Kremenchug, Dneprodzerzhinsk, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Novaya Kakhovka, Herson, Nikolaev. Suurin laivayhtiö jokivaltimoilla on Ukrrichflot. Se sisältää Dnepropetrovskin, Zaporozhyen, Nikolaevin, Hersonin ja Chernigovin jokisatamat, joiden lastinkäsittelykapasiteetti on yhteensä noin 24 miljoonaa tonnia. Jokisatamia käytetään vienti-tuontilastin, kuten valssatun metallin, metalliromun, puutavaran, kivihiilen, koksin, rautaseosten, hiekan, bauksiitin, viljan, kontin ja pakatun lastin, jälleenlaivaukseen. Suurin rahtiliikenne tulee olemaan Kiovan, Dnepropetrovskin, Zaporozhyen ja Hersonin alueilla.

Tonavan tärkeimmät satamat - Izmail, Kiliya, Reni ja Vilkovo ovat hyvin tärkeä kauppaan Euroopan kanssa (jopa 10 maata). Pienillä alueilla Dniester, Southern Bug, Seversky Donets ja Desna ovat myös purjehduskelpoisia. Kuitenkin yli 90 % kaikesta maan jokiliikenteestä tapahtuu Dneprin, Pripyatin ja Desnan varrella. Jokiliikenteen suurimmat ongelmat ovat jokilaivaston vanhentuminen, nykyaikaisen infrastruktuurin heikko kehitystaso ja investointitarve.

Vesiliikenteen kehitysnäkymät Ukrainassa.

Tonavan ja Mustanmeren kanavaa rakennetaan parhaillaan Ukrainassa merialueen Ukrainan osalle. Merenkulkukanavan 2,73 km pituisen ympäröivän padon rakentaminen on saatu päätökseen. Padon rakentaminen vähentää ruoppaustöiden määrää ja vastaavasti väylän ylläpitokustannuksia sekä vakauttaa väyläasutuksen arvoa. Jo nyt Tonavan ja Mustanmeren syvänmeren väylä hyväksyy alukset, joiden syväys on yli 5,5 metriä.

Nykyään ulkomaisten alusten pääsy Ukrainan jokisatamiin on yksinkertaistettu, joiden omistajien kanssa on tehty kansainvälisiä sopimuksia sisävesiliikenteestä. Sellaisten yritysten rahtialukset, jotka eivät ole tehneet kansainvälisiä sopimuksia sisävesiliikenteestä, saavat pääsyn jokisatamiin Meri- ja jokiliikenteen turvallisuusviraston kertaluonteisten lupien perusteella. Tämä edistää paitsi jokiliikenteen kauttakulkuliikenteen elpymistä, myös tiettyjen maanteiden kauttakulkumäärien siirtymistä ympäristöystävälliseen jokiliikenteeseen. Tämä edistää myös yhdistettyjen kuljetusten laajempaa leviämistä varustamoiden (joki-meri) mukana Saksan, Itävallan, Unkarin, Slovakian ja Romanian Rein-Tonavan vesistöalueilla, joilla on myös merireittejä pitkin Dnepriin yhteydet. ja joita voidaan kehittää tulevaisuudessa Ukrainan osallistuessa.

Johtavat merikauppasatamat kehittävät ohjelmia satamainfrastruktuurin laajentamiseksi ja nykyaikaistamiseksi. Johtavien merikauppasatamien infrastruktuuria kehitetään edelleen, pääasiassa Odessa, Iljitševsk, Južny, Herson, Belgorod-Dnestrovsk, Mariupol. Odessassa Karanteenilaiturille rakennetaan uutta konttiterminaalia, joka pystyy vastaanottamaan nykyaikaisia ​​konttialuksia, jotka nyt käyvät pääasiassa Constantassa tai Novorossiyskissä.

Lentoliikenne käytetään Ukrainassa pääasiassa matkustajaliikenteeseen. Keskimääräisellä kuljetusetäisyydellä matkustajaa kohden mitattuna Ukrainan lentoliikenne on ensimmäisellä sijalla ja ylittää rautatieliikenteen yli 10 kertaa. Lentoliikenteen etuja ovat nopeus ja kyky toimittaa tavarat vaikeapääsyisille alueille. Lentolaivasto on tärkeä matkustajien, postin, arvokkaan ja kiireellisen rahdin kuljetuksessa. Suorittaa suurimman osan mannertenvälisistä henkilökuljetuksista ja lyhyen säilyvyyden omaavien tavaroiden kuljetuksista pitkiä matkoja. Lentoliikenteelle on kuitenkin ominaista korkeat kustannukset ja riippuvuus sääolosuhteista.

Ukrainan suurimmilla kaupungeilla on kummallakin kaksi lentokenttää: Kiova: "Boryspil", tämä lentokenttä voi vastaanottaa poikkeuksetta kaikkia maailmassa olevia lentokoneita ja "Kiova (Zhulyany)", Odessa - "Keski" ja "Zastava", suurin myös Sisältää Daniil Galitskin, Dnepropetrovskin, Donetskin, Harkovin, Simferopolin ja Zaporozhyen mukaan nimetyn lentokentän "Lviv".

Pitkän matkan lentoja on Frankfurtiin, Pariisiin, Torontoon, New Yorkiin, Lontooseen, Pekingiin, Tel Aviviin ja Wieniin. Suhteet Lähi-idän maihin, Venäjään ja Kiinaan laajenevat. Suurin määrä lennot suoritetaan Moskovaan.

Tavarankuljetus siviili-ilmailu Ukrainassa ei käytännössä suoriteta, niiden määrät eivät perinteisesti ylitä 0100000. T vuodessa ja muodostavat alle 0,1% rahtikuljetusten kokonaismäärästä. Ukrainassa pystyttiin välttämään lentoliikenteen matkustajaliikenteen lasku, vaikka liikennemäärät laskivat 20 % vuonna 2013 Aerosvitin toiminnan lopettamisen seurauksena markkinoilla.

Tähän mennessä " kansainvälinen lentokenttä"Boryspil" toteuttaa transitoliikenteen määrän lisäämiseksi perustamistaan ​​johtavan solmukohdan keskusterminaali (logistics hub) on laajamittainen logistiikkakeskus, joka on luotu optimoimaan koko toimitus- ja kuljetusskaala, ja kaikki tällaisen logistiikkakeskuksen yhdistämät yritykset ja kuljetusmuodot saavat asianmukaiset ja tarkoituksenmukaiset kuormat ja järkevimmät reitit.

Myös valmistelutyöt jatkuvat tavoitteenaan Ukrainan ja EU:n välinen sopimus yhteisestä ilmailutilasta, joka kattaa Ukrainan yhtäläiset olosuhteet EU-maiden kanssa maailmanlaajuisilla lentoliikennemarkkinoilla saattamalla kotimaan liikenneverkon tila EU:n normien ja standardien mukaiseksi, mikä auttaa houkuttelemaan kauttakulkuvirtoja Euroopan ja Aasian maista Ukrainan alueen läpi.

Se toimii Ukrainan kaupungeissa kaupunkien matkustajaliikenne perustuu metron, raitiovaunujen, johdinautojen, kunnallisten linja-autojen, minibussien ja vastaavien käyttöön. Metrolinjat liikennöivät Kiovassa, Dnepropetrovskissa, Kharkovissa, kaikkiaan Ukrainassa on 1 136 metroautoa. Raitiovaunua käyttävät 24 Ukrainan kaupungin asukkaat (Kiova, Dnepropetrovsk, Vinnitsa, Krivoy Rog, Kharkov jne.). Nopeat raitiovaunut liikennöivät Kiovassa ja Harkovassa. Johdinautoa voivat käyttää 46 Ukrainan kaupungin asukkaat, jotka liikennöivät 596 johdinautosta. Kaikissa suurimmissa kaupungeissa, alue- ja aluekeskuksissa kunnalliset linja-autot ja minibussit (Ukrainassa niitä kutsutaan "marshrutkaksi") kuljettavat matkustajia.

Kaupunkien ja misgechoksin yhdistelmän tarjoavat julkiset linja-autot, jotka tarjoavat sisäistä liikennettä. Matkustajataksit tarjoavat kuljetuspalveluita lähes kaikkialla.

Viestintä ja viestintä on kansantalouden nykyaikaisin, monipuolisin ja nopeasti kasvava sektori. Viestintäteollisuus on yksi Ukrainan talouden tärkeimmistä osista, mikä on kestävä kehitys(Taulukko 9.31).

Posti-, viestintä- ja telepalvelujen myynnistä saadut tulot olivat siis 50200000000 UAH, josta väestölle 18400000000 UAH vuonna 2011. Vuonna 2013 ne kasvoivat 4,3 % ja 83,7 %. Teollisuuden tulojen osuus Ukrainan BKT:sta oli noin 8 %. Väestö on aktiivinen viestintä- ja viestintäpalvelujen kuluttaja.

Taulukko 9.31

Viestintäpalvelujen, postin ja televiestinnän tuotot Ukrainassa vuosina 2011-2013 (milj. UAH)

Koottu DSS Ukrainan tietojen mukaan: [Elektroninen resurssi]. - Käyttötila: ukrstat.gov.ua

Vuonna 2013 televisio- ja radio-ohjelmien lähetys- ja vastaanottopalvelujen tuotot, radioviestintä kasvoivat 9,7 %, kaapelitelevisio - 6,4 %, tietoliikenne - 20 %; Internet-yhteyspalvelujen tarjonta - 15,3 %, postipalvelut - 9,1 %, langallinen yleisradiotoiminta - 18,5 %, kaupunkipuhelinliikenne - 34,5 %, radiotaajuuksien käytön valvonta ja tekninen valvonta - 18,3 %, maaseutu puhelinliikenne - 31 %. Palvelutulot ovat laskeneet lennätinviestintä 26,3 %, erikois- ja kuriiriviestintä - 1,5 %, IP-puhelut - 15,5 %, kuriiripalvelut - 7,1 %, kaukopuhelut (mukaan lukien kansainvälinen) 34,2 %. Mobiilipalvelujen tuottamisen liikevaihto kasvoi vain 1,2 %. Ukrainan matkaviestintilaajien määrä vuonna 2013 oli yli 61 720 000 henkilöä (aktivoitujen SIM-korttien määrä otetaan huomioon, koska sama käyttäjä on taipumus aktivoida kaksi korttia). Viime vuosina matkaviestintä on pysynyt liikevaihdon johtajana. Hänen tietty painovoima alueen kokonaistuloista vuonna 2013 oli 62 %. Matkapuhelinoperaattoreiden rinnalla on kaupunki- ja kaukoliikenne puhelinverkot. -Internet-viestinnän nopean kehityksen myötä lennättimien tarve vähenee vähitellen, mutta nykyaikaisen uuden postin tavaranjakelun rooli kasvaa. Posti tekee Ukrainassa aktiivisesti yhteistyötä Internet-sivustojen ja jakelupalvelujen kanssa.

Internet on uusi taso viestintää. Ukraina on myös osa maailmanlaajuisia verkostoja. Väestön lisäksi Ukrainassa Internetiä käyttävät laajasti monet yritykset viestintävälineenä - sekä yrityksen sisällä että muiden organisaatioiden kanssa; viestintävälineenä tuotetuki- ja tukiosastojen kanssa, tiedotusvälineenä yritysten ja toimialojen uusista kehityssuunnista ja tuotteista, kommunikointiin asiakkaiden kanssa ja uuden henkilöstön etsimiseen, ja monet liikemiehet käyttävät verkkoa asioihin, neuvotteluihin, Vuonna 2013 49,8 % Ukrainan aikuisväestöstä käytti Internetiä. Näin ollen käyttäjämäärän kasvu jatkuu ennustettuakin nopeampana. Kasvuvauhti vuonna 2012 oli 16 %, mikä on hieman pienempi kuin vuoden 2011 ennätyshyppy 34 %. Verrattuna Länsi-Euroopan kehittyneisiin maihin ja Pohjois-Amerikka Internetin levinneisyys Ukrainassa leviää jonkin verran hitaammin. Esimerkiksi Ukrainaan verrattavissa oleva Internetin levinneisyysaste (56 %) oli Yhdysvalloissa toukokuussa 2013, vain ei koko aikuisväestön, vaan 65-vuotiaiden ja sitä vanhempien ikäryhmässä. Tällä hetkellä Internetin levinneisyysaste aikuisten keskuudessa Yhdysvalloissa vuonna 2013 on 85%, Venäjällä - 7%.

Pääasialliset erimielisyydet Internetin leviämisessä Ukrainassa pysyvät ennallaan: ikä ja asutustyyppi. -Iän ja Internetin käytön välillä on edelleen lineaarinen käänteinen suhde. Mitä nuorempi ikä. mitä suurempi Internetin levinneisyys. Tällaiset erimielisyydet vaikuttavat merkittävästi paitsi tiedon kulutuksen muotoihin myös sen sisältöön ja voivat olla mahdollinen uhka sukupolvien välisten väärinkäsitysten syvenemiselle.

Erot Internetin levinneisyydessä erikokoisissa taajamissa ovat viime vuosina tasoittuneet huomattavasti. Päällä Tämä hetki on huomattavasti jäljessä Internetin kehityksessä maaseutu Ukraina, jonka asukkaat viittaavat useammin haja-asutusalueiden yhdistämisen teknisten mahdollisuuksien rajoituksiin.

Maassamme on valtion palvelu Ukrainan erityisviestinnästä ja tietoturvasta - valtion elin erityinen tarkoitus, joka tarjoaa tietoturva Ukrainan kansallisen turvallisuuden yhteydessä. Luotu Ukrainan turvallisuuspalvelun erityisten televiestintäjärjestelmien ja tietosuojauksen osaston materiaalisella ja teknisellä pohjalla. Suunnitelmissa on luoda yhtenäinen kansallinen viestintäjärjestelmä.

1. Ongelman tila.

Valtateiden kehitysvauhti, mukaan lukien taajama-alueiden tie- ja katuverkosto ja niihin johtavat tiet, jää jäljessä kasvavasta tieliikenteen tarpeesta ja motorisaation kasvuvauhdista. Kymmenen viime vuoden aikana autojen määrä on noussut 50 yksiköstä 120 yksikköön 1000 asukasta kohti, vuonna 2010 se on 250 - 270 yksikköä 1000 asukasta kohti. Liikenteen intensiteetin nopeasta kasvusta johtuen nopeuden aleneminen 15 - 30 km/h, toistuvista ruuhkautumisesta erityisesti lähestymisalueilla isot kaupungit, ovat yleistyneet.

Erityisen ongelman muodostavat suurten kaupunkien ja metropolien alueella sijaitsevat tieosuudet. Kaupunkiliikennejärjestelmän kriisi, joka oli tyypillinen miljoonien asukaskaupungeille Länsi-Eurooppa, Amerikka ja muut maat, eivät ohittaneet Moskovaa ja Moskovan taajamaa. Suurten kaupunkien liikenneongelmaa pahentaa se, että 50-90 % väestöstä ja noin 45 % henkilöautokannasta on keskittynyt suhteellisen pienelle alueelle (2-5 %). Kaupunkien liikennejärjestelmien kriisiin liittyy kielteisiä prosesseja, jotka luovat merkittäviä taloudelliset kustannukset. Näiden kustannusten arvo Euroopan unionin maissa prosentteina BKT:sta on: ylikuormitetuista liikenneinfrastruktuureista - 2,0 %, liikenneonnettomuuksien seurauksista - 1,5 %. negatiivinen vaikutus kuljettaa kohteeseen ympäristöön – 0,6 %.

Myös kauttakulkuliikenteen kulkemisessa kaupungin tieverkostoa on ongelmia. Venäjällä pituus liittovaltion tiet sijaitsevat kaupungeissa ja kylissä ( kokonaismäärä– 2386) on 4497,5 km (9,8 % kokonaispituudesta), mukaan lukien väestö:

• yli 1 miljoona asukasta – 66 km;
• 300 tuhannesta 1 miljoonaan asukkaaseen. – 67 km;
• 100 000 - 300 000 asukasta. – 258,2 km;
• 30 000 - 100 000 asukasta. – 362 km;
• 10 000 - 30 000 asukasta. – 545 km;
• alle 10 tuhatta elää - 2958 km.

Tie- ja katuverkoston kokoonpanolla useissa kaupungeissa on selvä säteittäinen rakenne, minkä seurauksena vaihtoehtoisen matkareitin valintamahdollisuus on riittämätön. Tämä johtaa ajoneuvojen ylikuormitukseen ja tie- ja katuverkoston sekä liikennekeskittymien ylikuormitukseen suurten kaupunkien lähellä.

Näitä ongelmia pyritään ratkaisemaan rekonstruoimalla vilkkaimpia valtateiden osia, ensisijaisesti suurten kaupunkien lähestymiskohdissa, rakentamalla asutuille alueille ohikulkuteitä kauttakulkuvirtojen poistamiseksi, rakentamalla kehäteitä kaupunkeihin ja niiden ympärille ruuhkautumisen vähentämiseksi tie- ja katuverkoston säteittäisen rakenteen pääliikesuunnat. Nykyään vain nämä toimenpiteet suuriin kaupunkeihin nähden eivät kuitenkaan riitä, vaan niiden tehokkuuden ohjaamana on tarpeen ottaa käyttöön lisätoimenpiteitä liikenneolosuhteiden parantamiseksi.

Jos puhumme Moskovan esimerkin avulla esiin tulleiden ongelmien ratkaisemisesta saaduista kokemuksista, on huomattava, että huolimatta niin suurten tilojen kuin Moskovan kehätien sekä kehätyyppisten pääteiden rakentamisesta kaupungin sisällä, se ei ollut mahdollista saavuttaa merkittävä metropolin ruuhkien purkaminen motorisaation nopean kasvun vuoksi. Lisäksi kaupungin säteittäisen renkaan toistuva päällekkäisyys ei johda ajoneuvojen ylikuormituksen vähenemiseen, paikallis- ja kauttakulkuliikennevirtojen erottumiseen eikä myöskään ratkaisuun kaupunkiin ylikuormitettujen syvän sisäänkäyntien ongelmaan. viereisiä liittovaltion pääteitä.

2. Tärkeimmät toimenpiteet liikennekapasiteetin, liikenneturvallisuuden ja tieekologian parantamiseksi kaupungeissa ja liikennemuodoissa.

Liikennekapasiteetin lisäämiseen, liikenneturvallisuuteen ja tieekologian parantamiseen tähtäävä toimenpidekokonaisuus kaupungeissa ja kaupunkien ulkopuolisilla teillä lähialueilla voidaan jakaa seuraaviin päätyyppeihin:

• kaupungin sisäisen tie- ja katuverkoston suunnittelun kehittäminen;
• olemassa olevien kaupunkiteiden kulku- ja käyttöominaisuuksien parantaminen ja ylläpidon tehostaminen;
• nykyaikaisten liikenteenhallintakeinojen käyttö;
• tietoliikenneteknologioihin perustuvien älykkäiden liikennejärjestelmien soveltaminen;
• tietullien käyttöönotto kaupungin pääteillä;
• käytön laajentaminen sosiaaliset lajit liikenne kaupungeissa.

Jokaista tämäntyyppistä toimenpidettä on pidettävä toisiaan täydentävänä, koska yhden toimenpideryhmän käyttö ei pääsääntöisesti johda kokonaisvaltaiseen ratkaisuun tie- ja katuverkoston liikenneruuhkien ongelmaan, etenkään megakaupungeissa.

3. Tie- ja katuverkoston kaupungin sisäisen suunnittelun kehittäminen (Moskovan esimerkkiä käyttäen).

Pääasialliset syyt koettuihin vaikeuksiin maakuljetus Moskova, ovat erittäin nopea kasvu motorisaation tasossa, riittämätön kapasiteetti katu- ja tieverkosto kaupungit ja riittämättömästi kehittynyt liikenteenohjausjärjestelmä.

Moskovan ja Moskovan alueen kehittämisen yleissuunnitelmaluonnokseen vuoteen 2010 asti sisältynyt motorisaation taso oli 220 autoa/1000 asukasta. 80-luvun ideoiden mukaan. Tämä oli erittäin korkea taso keinotekoisesti rajoitetun moottoroinnin olosuhteissa, ja sitä pidettiin jopa Moskovan suurin sallittuna. Aiemmissa kaupungin yleisissä kehittämissuunnitelmissa tämä taso oli asetettu korkeintaan 60 autoa/1000. Kaupungin koko liikenneinfrastruktuurin kehittäminen, mukaan lukien kaupungin tieverkosto ja liikenneorganisaatio, suuntautui tälle motorisaation tasolle. Tällä hetkellä moottoriajoneuvojen taso on jo ylittänyt 300 ajoneuvoa/1000 asukasta ja jatkaa kasvuaan lähestyen Euroopan keskiarvoa 500±50 ajoneuvoa/1000 asukasta.

MADI:n tekemä tutkimus osoittaa, että yli 60 % kaupungin pääkaduista on käytetty loppuun Moskovassa 200 autoa/1000 moottoroidustasolla. Tällä hetkellä Moskovan kaikkien pääkatujen kapasiteetti on käytetty yli 80 % pituudestaan ​​ja keskussuunnitteluvyöhykkeellä 100 %.

Kaupungin tieverkosto, jonka muodostuminen kesti vuosikymmeniä, ei ollut valmis niin rajuun autojen määrän kasvuun kaupungissa. Jos 80-luvun lopussa koko kaupungin tieverkossa oli liikkeessä 60-65 tuhatta autoa, mikä loi kuormitustason pääkaduille 0,3-0,4, niin nykyään tämä on yli 200 tuhatta autoa. MADI-tutkimukset ovat osoittaneet, että viimeisten 3 vuoden aikana autojen määrä kaupungin kaduilla on lisääntynyt 15 tuhannella ja vuonna 2002 vain 2 tuhannella autolla. Tämä viittaa siihen, että kaupungin joukkoliikenneverkoston kapasiteetti on lähes lopussa. Motorisaation lisääntyminen edelleen ei juurikaan muuta kaupungin liikennetilannetta. Tämä tilanne pahenee Moskovan esikaupunkialueilla ja Moskovan alueella.

Kaupungin liikenteen organisointi on kaukana täydellisestä. Nykyaikaisten liikenteenohjausmenetelmien ja -keinojen käyttöönotto parantaa varmasti liikennekuria, mutta sillä ei ole merkittävää vaikutusta kaupungin liikennetilanteeseen. Euroopan ja USA:n kokemus osoittaa, että liikenteenhallinnan vaikutus kapasiteetin lisäämiseen ja kuljetushäviöiden vähentämiseen ei ylitä 10 %, kun taas tällainen tarve on 400-500 %.

Kaupungin tieverkosto on säteittäinen rengasrakenne. Tämä rakenne toimii tehokkaasti vain, jos kehäteitä on riittävästi. Tällaisista sormuksista on Moskovassa katastrofaalinen pula. III kuljetusrenkaan rakentaminen ja jälleenrakennus Puutarha rengas parantaa tilannetta, mutta ei merkittävästi (jo nyt, III liikennekehän keskeneräisen rakentamisen aikana, sitä on tarpeen laajentaa useissa osissa lisäämällä liikennekaistojen määrää). Tutkimukset ovat osoittaneet, että III Ringin ja Garden Ringin läpikulkutarve nykyisellä säteittäisten moottoriteiden kapasiteetilla on yli 20 tuhatta ajoneuvoa/tunti kullakin kehällä (nykyisellä 6-8 tuhatta ajoneuvoa/tunti), mutta samalla kaikki säteittäiset moottoritiet kuormitetaan 100 %, mikä ei käytännössä muuta kaupungin liikennetilannetta. Jos oletetaan, että säteittäisille valtateille on mahdollista tarjota rajoittamaton kapasiteetti, kapasiteetin tarve kullakin kehällä on 40-45 tuhatta ajoneuvoa/tunti. On selvää, että on mahdotonta saavuttaa tällaista pääkatujen läpijuoksukapasiteettia, mutta mikä tärkeintä, se ei ole välttämätöntä, koska nykypäivän kuljetustarpeen tarjonta koko kaupungissa on 20%, mikä tahansa läpijuoksun lisäys tapahtuu välittömästi. toteutetaan lisämäärällä autoja, joita ei käytetä nykyään. Tarvitaan pohjimmiltaan erilaisia ​​ratkaisuja.

Rakentamisen oikea-aikaisen käyttöönoton ja tarvittavan työmäärän luomisen varmistamiseksi rakennusorganisaatiot rakentavat ennen kaikkea liikenne- ja käyttöverkkoja.

Tieparametrien (pituus, sijainti, kattavuus) valinta tehdään rakennustyömaalla ajoneuvoliikennemallin perusteella, joka mahdollistaa kaikkien ajoneuvojen esteettömän kulkemisen huolletuille alueille.

Rakennustarpeisiin käytetään ensisijaisesti pysyviä teitä, ja erityisistä rakennusolosuhteista riippuen rakennetaan tarvittaessa väliaikaisia ​​teitä. Pysyvien teiden käyttö rakennustarkoituksiin alentaa rakentamisen kustannuksia ja parantaa tuotannon tasoa.

Tiesuunnittelun järjestys sisältää seuraavat vaiheet: ajoneuvon liikennekuvion laatiminen, tietyypin valinta, teiden ominaisuuksien ja suunnitelmien määrittäminen.

Väliaikaisten teiden sijoittelun tulee varmistaa materiaalien ja rakenteiden toimittaminen nostorakennuskoneiden toiminta-alueille, joten tiereitit suunnitellaan nosturin asennuspolkujen poikittais- ja pituussuuntaisen linjauksen jälkeen. Tyypillisesti väliaikainen tie sijoitetaan lähemmäksi nostureiden toiminta-alueen keskustaa, jotta lastin purkaminen olisi mahdollisimman tehokasta. Osa nosturin käyttöalueesta, joka sijaitsee tien ja asennuskiskojen välissä, on varattu raskaiden materiaalien avoimeen varastointiin. Rakennustiet on suunniteltu kehäteiksi, ja umpikujassa on alueita kääntyville ajoneuvoille. Kun kompleksin tilat otetaan käyttöön, tilapäisten teiden reittiä voidaan muuttaa, jotta liikenne ei kulje kompleksin operoitavan osan läpi.

Ajoradan leveys otetaan liikennemuodon ja liitteen B - taulukossa esitettyjen teiden pääominaisuuksien mukaan. KLO 10

Yksisuuntaisessa liikenteessä ajoradan leveydeksi oletetaan 3,5 m, kaksisuuntaisessa liikenteessä ja risteyksiä levennetyissä paikoissa - 6 m (Liite B, Taulukko B.10). Käytettäessä raskaita ajoneuvoja, joiden kantavuus on yli 25 tonnia, ajoradan leveydeksi otetaan enintään 8 m. Teiden kääntösäteet määräytyvät ajoneuvojen kääntösäteiden mukaan, jotka ovat 12...18 m . (Liite B - Kuva B.1). Yksikaistaisilla teillä käännöspisteissä tehdään levennyksiä jopa 5 m.

Tiesuunnitelmaa määritettäessä otetaan huomioon sallitut etäisyydet tien reunasta muihin rakennustyömaan osiin (liitteen B taulukko B.11).

Kun asennat sähkölinjoja, on suositeltavaa ensin suorittaa työt viemärijärjestelmässä, jota käytetään veden järjestäytymiseen rakennustyömaalta.

Vesijohto on laskettu kaupungin verkkoon menevistä liittymispisteistä rakennuksissa sijaitseviin vesimittausyksiköihin. Suunnitellun pysyvän vesihuollon verkon rakentamista rakenteilla olevaan laitokseen on suositeltavaa edetä rakentamisen valmisteluvaiheessa. Tilapäinen vesihuolto lasketaan pysyvän verkon kaivoista rakennussuunnitelman mukaisiin vedenkulutuspaikkoihin.

Mahdollista palon sammuttamista varten vesikaivoissa (mieluiten jatkuvassa silmukkavesiverkostossa, joka tarjoaa vaaditun virtauksen ja paineen) asennetaan palopostit - laitteet vesipalonsammutuslaitteiden liittämiseksi.

Palopostien lukumäärän ja niiden sijoittamisen rakennustyömaalla tai sen välittömään läheisyyteen tulee varmistaa palosammutusmahdollisuus millä tahansa rakennustyömaan alueella.

Ennen maanalaisen osan asennuksen aloittamista on saatava päätökseen työt rakentamisen sähkön saamiseksi kaapeliverkkojen ja voimalinjojen asennuksen sekä muuntajan sähköasemien rakentamisen kautta.

Rakennusalueen olemassa olevien sähköverkkojen ja alasvirta-asemien ominaisuuksien mukaan rakennustyömaalla on kaksi sähkönsyöttösuunnitelmaa mahdollista:

Tilapäisen pienjännitesyöttösähköverkon (0,4 kV) asennuksen yhteydessä (kuva 4.1a). Paikalle, jossa syöttökaapeli tulee alustalle, asennetaan sähkökaapit - tulojakelulaite, jossa on kulutettu sähkömittari, on/off-kytkin ja sulakkeet. Syöttökaapista tehokoteloiden kautta kulkee 220 V:n sähkövalaistusjohdot (yleensä ilmajohto) ja 380 V:n tehokaapelit kuluttajille - sähkömoottoreilla varustettuihin koneisiin ja työkaluihin;

Tilapäisen suurjännitesyöttösähköverkon (6...10 kV) asennuksella (kuva 4.1b). Varakapasiteetin puuttuessa olemassa olevilla alasvirta-asemilla rakennustyömaalle asennetaan oma alasajolaite - sopivan kapasiteetin siirrettävä täydellinen muuntaja-asema (KTP). Kohteen kuluttajaverkot - valaistus ja sähkö - saavat virtansa tältä sähköasemalta.

Kuva 4.1. - Väliaikainen sähkönsyöttö rakennustyömaalle: a) pienjännitesähkökaapelin (0,4 kV) syöttö olemassa olevasta muuntaja-asemasta (TS), jolla on varakapasiteettia; b) suurjännitesähkökaapelin (6...10 kV) sisääntulo

Luento ”Liikenneliikenne, rakennukset ja rakenteet”.

"Kaupunki ja liikenne" -ongelma kiinnostaa kaikkialla maailmassa, koska kaupunkiväestön enemmistön elintärkeät intressit liittyvät kaupunkiliikenteen viestintään, rakenteisiin, liikenteeseen ja niiden kehittämiseen. Samalla liikenneyhteydet, rakenteet ja liikenne ovat tärkeitä, mutta erikoistapaus yleinen, epätavallisen monimutkainen ja monipuolinen kaupungin elämää ylläpitävä viestintäinfrastruktuuri sekä tekninen, tekniikan ja muun tyyppinen se.

Kaupungin liikenneyhteyksiä ovat: tiet ja rautatiet, mukaan lukien raitiotiet, metro, vesiväylät, yksiraiteiset radat, ilmatiet, jotka vaativat suurten alueiden (yleiset ja erilliset) jakamista ja joskus erityistä virtalähdettä.

Maaliikenneyhteydet muodostavat suurimmassa määrin kaupungin suunnittelurakenteen ja erityinen paikka Maaliikenneyhteyksiin kuuluvat kaupungin valtatiet ja asuinkadut, jotka ovat historiallisesti vanhimpia ja liittyvät läheimmin kaupungin kehitykseen, sen rakennustiheyteen ja ovat keskimäärin 2,0-2,5 km/m². km.

Liikenteen tyypistä riippuen kaduilla, jalankulkijat tai joukkoliikenne (linja-auto, minibussi, johdinauto, raitiovaunu, taksi), henkilökohtaiset henkilöautot tai kuorma-autot voivat olla vallitsevia. Kaupungin kaduista erottuu yksi tai useampi pääkatu (Moskovassa - Tverskaya, Novy Arbat, Leninski Prospekt). Kadut ovat erilaisia ​​riippuen niiden toiminnallisesta tarkoituksesta, paikasta kaupunkirakenteessa: moottoritie, katu, katu, kuja, umpikuja, kulkuväylä, linja, valli, pengerrys, bulevardi jne.

Rautatieliikenne sisältää esikaupunki- ja sisäiset rautatiet, matkustaja-sähköjunat ja tavarajunat. Raitiovaunuradat, vaunut ja niiden reitit tarjota matkustajien kuljetuksia valtateiden välisillä alueilla syrjäisillä asuinalueilla. Metropolitan toimii tärkeimpänä, nopeimpana ja joukkotiedotusvälineet väestön liikkumista. Monorail järjestelmä ei ole merkittävä suurelle kaupungille ja on pääsääntöisesti kannattamaton. Vesiväylät käytetään vain kävelyreiteinä. Ilmatiet ja liikenne Toistaiseksi niitä käytetään vain hätätilanteissa.

Moskovalla on oma ainutlaatuinen historiansa liikenneyhteyksien, rakennusten, rakenteiden ja ajoneuvojen kehityksestä ja parantamisesta, niiden vuorovaikutuksesta, katoamisesta ja kehityksestä teknisen kehityksen kehityksen yhteydessä.

Liikenneyhteydet ovat erittäin tärkeitä ja ainutlaatuisia minkä tahansa suuren kaupungin verivaltimoita, jotka ruokkivat ja varmistavat sen elintärkeää toimintaa Moskovassa säteittäisrenkaineen suunnittelurakenne, mahdollisuudet edelleen kehittäminen liikenneviestintä ja kuljetusjärjestelmät ovat saavuttaneet seuraavan virstanpylvään radikaalissa ja pakollisessa parannuksessa kaikilla osa-alueilla, mukaan lukien organisatoriset.

Nykyaikaisten liikenneyhteyksien, tieverkoston ja ajoneuvojen rakentamisen krooninen viive valtavan kaupungin jatkuvasti kasvavista tarpeista on erittäin kiireellinen ja monimutkainen ongelma. Henkilöautokannan hallitsemattoman kasvun seurauksena (200-250 tuhatta yksikköä vuodessa) on jo syntynyt umpikuja nykyisen kaupungin valtatie- ja katuverkoston moninkertaisella ruuhkautumisella paitsi kaupungin keskustassa myös myös sen laitamilla. Nyt Moskovassa on lähes 4,0 miljoonaa autoa 3,0-3,5 miljoonaa perhettä kohti. Ja niiden määrä voi tuplaantua muutamassa vuodessa...

Julkinen liikenne (maa ja maanalainen) on ollut pitkään ilmeisen ylikuormitetussa tilassa. Ylikuormituksen ja ruuhkautumisen vuoksi kaupunkien moottoriteillä ja kaduilla ruuhka-aikoina bussit, johdinautot ja raitiovaunut eivät noudata aikataulujaan. Lähes kahdenkymmenen vuoden seisokit uusien säteittäisten linjojen ja metroasemien rakentamisessa keskustasta syrjäisillä asuinalueilla johtivat valtaviin matkustajavirtoihin, viivästyksiin ja häiriöihin maaliikenteessä. julkinen liikenne, ja sen seurauksena keskimääräinen matkustusaika pitenee merkittävästi aamulla työpaikoille ja illalla takaisin asuinalueille.

Pääkaupungin keskiosan pää- ja sivukadut, joiden mitat olivat jäljellä keskiaikaisesta Moskovasta, osoittautuivat täysin valmistautumattomiksi nykyaikaisten autojen lumivyöryyn, joita ei aina voida kutsua henkilöautoiksi. Kaupungin 1960-luvulla rakennetut pääväylät, väylät, moottoritiet ja kadut, jotka suunniteltiin huomattavasti pienemmäksi liikenteeksi, ovat nyt muuttuneet täydellisiksi liikenneruuhkiksi. Kaupungin sisäisistä pääkatuverkostosta on pulaa noin 350 - 400 km. Tämä puolestaan ​​johtaa kuljetusnopeuden laskuun 5-10 km/h. SISÄÄN arkisin Moskovan teillä on keskimäärin 650 ruuhkaa, mikä hidastaa satojen tuhansien autojen liikkumista. Vastaavasti samanlainen kriittinen tilanne on havaittavissa parkkipaikoilla niin kaupungin keskustassa ja keskiosassa kuin sen "asuntolan" laitamilla, jonne autoja pysäköidään kaikkialle. Kaupungin johdon ajoittain tekemät organisatoriset, liikenne- ja suunnittelutyöt vallitsevan tilanteen korjaamiseksi ovat selvästi riittämättömiä, tehottomia eivätkä ole vielä tuottaneet konkreettisia myönteisiä tuloksia. Kaupunki tukahduttaa edelleen liikennettä.

Kolmannen liikennekehän (TTK) rakentaminen ei vastannut kaikkia sille asetettuja toiveita keventää liikennevirtoja keskustan alueella. Neljännen liikennerenkaan (FTR) rakentaminen ruuhkautumisen ja liikennevirtojen jännityksen lieventämiseksi kaupunkikehityksen syrjäisillä alueilla ei myöskään välttämättä tuota kaikkia odotettuja tuloksia. Kokemus vastaavien liikenneongelmien ratkaisemisesta useissa Länsi-Euroopan maiden suurissa pääkaupungeissa on osoittanut, että mitä enemmän kaupunkiin rakennetaan teitä, sitä enemmän niille ilmestyy autoja, ja lyhyen ajan kuluttua liikenneongelma ilmenee entistä vakavammin. On selvää, että meidän pitäisi etsiä muita, luotettavampia ja pitkäaikaisempia tapoja ratkaista kaupunkimme niin kiireellinen ongelma. Lisäksi, ulkomainen kokemus tämän kaupunkielämän alueen järjestämisessä on enemmän kuin tarpeeksi.

Suurten kaupunkien liikenneyhteydet edellyttävät asianmukaisia ​​liikennerakennuksia ja -rakenteita. Näitä ovat rautatieasemien, linja-autoasemien, lentokenttien ja lentoterminaalien, jokisatamien sekä niitä palvelevien rakennusten ja rakenteiden lisäksi myös sillat, ylikulkusillat, tunnelit, monitasoiset liikenneliittymät jne. Tällaisten rakennusten ja rakenteiden sijoittamisella kaupunkirakenteeseen sekä niiden toiminnallisilla suunnitteluratkaisuilla ja arkkitehtonisella ilmeellä on Moskovassa omat erityispiirteensä, jotka liittyvät suoraan sen historialliseen menneisyyteen ja nyt mahdolliseen tulevaan kehitykseen. Ja tässä tapauksessa tilasijoittelun mukavuus, toteutettavuus ja taloudellinen tehokkuus sekä tällaisten rakennusten ja rakenteiden arkkitehtoniset ratkaisut eivät saa olla ristiriidassa niiden vaikutuksen kanssa ympäröiviin rakennuksiin ja visuaaliseen havaintoon.

Tärkeimmät liikennerakennukset ja -rakenteet, jotka palvelevat kaupunkiväestöä ja tarjoavat heille liikennepalveluja Moskovassa, ovat: rautatieasemat ja asemalaiturit (yhdeksän asemaa, joista yksi suljettu); metroasemia ja vaihtokeskuksia(radiaalisten linjojen verkko, yksi rengaslinja, noin 200 asemaa ja yli 50 vaihtosolmua); linja-autoasemat ja linja-autoasemat(yksi linja-autoasema lähellä Shchelkovskayan metroasemaa ja useita linja-autoasemia); lentoterminaaleista ja lentokentistä(lentoterminaali lähellä Airport-metroasemaa, seitsemän lentokenttää); jokiasemat, satamat, venesatamat(kaksi asemaa ja kolme porttia).

Lisäksi on olemassa erityisiä teknisiä kuljetusrakenteita: rautatie-, maantie- ja metrosillat; ylikulkusillat, maasillat, monitasoiset liittymät; tunnelit maantie- ja rautatieliikenteeseen; metrotunnelit ja erityistilat, joissa on maanpäälliset ja maanalaiset rakenteet niiden kunnossapitoa varten; jokien penkerit, laiturit, sulut, kanavat jne.

Moskovan liikennerakennusten ja -rakenteiden kehityksellä on oma mielenkiintoinen ja merkittävä historiansa. Maa- ja maanalaisten, vesi- ja lentoliikenteen matkustajien palvelemiseksi rakennettiin rautatie- ja jokiasemien, lentoterminaalien ja lentokenttien lisäksi metron maanalaisia ​​asemia-palatseja. ajoneuvoja taksi-, linja-autovarikkojen, raitiovaunu- ja metrovarikkojen muodossa olevat kohteet, joissa on tarvittavat rakennukset ja rakenteet väliaikaista oleskelua ja ajoneuvojen korjausta varten. Joistakin näistä esineistä, jotka rakennettiin kuuluisien arkkitehtien suunnitelmien mukaan venäläisen avantgarden ja sosialistisen realismin aikana, tuli maailmankuuluja arkkitehtonisia monumentteja.

Moskovan sillat, tunnelit, ylikulkusillat ja maasillat heijastavat omalla tavallaan teknologisen kehityksen saavutuksia sekä menneiden aikakausien ja nykyajan insinöörien ja arkkitehtien luovaa visiota. Usein niiden tekniset, tekniset ja tilavuus-tilaratkaisut ovat toiminnallisten ominaisuuksien lisäksi todellisia arkkitehtuuriteoksia ja pohjimmiltaan todellisia kaupunkimme historian ja kulttuurin monumentteja. Riittää, kun mainitaan erinomaiset tie-, rautatie-, jalankulku- ja metrosillat Moskovan- ja Yauza-joen yli.

Uusien rakennusten ja rakenteiden (linja-autoasemat, rautatieasemat, jokiasemat, lentokentät, suuret liikennekeskukset jne.) sijoittamiseen, suunnitteluun ja rakentamiseen liittyvät ongelmat Moskovan kaupungissa ovat olleet melko akuutteja jo pitkään. . Muistamme kaikki 70- ja 80-luvuilla Kurskyn, Paveletskin rautatieaseman ja sitten Kazanskin rautatieaseman jälleenrakennuksen, joka muutti ja yleisesti paransi niiden toiminnallisia ja suunnitteluratkaisuja ja lisäsi jossain määrin palvelumukavuutta. Nyt on taas aika uudistaa ja rakentaa uudelleen, ottaen huomioon nykyiset ja tulevat toiminnan, ajan ja paikan vaatimukset.

Samanaikaisesti kasvavat matkustajavirrat matkustajavirrat pakottavat nykyisten lisäksi rakentamaan uusia, nykyaikaisempia ja viihtyisämpiä rautatieasemia, lentokenttiä sekä jokisatamia ja linja-autoasemia. Jo pitkään olemassa olleiden liikennerakennusten ja -rakenteiden jälleenrakentaminen on suoritettava siirtämättä niitä uudelleen ja mahdollisuuksien mukaan päivittäistä rutiinia häiritsemättä iso kaupunki. Samalla on erittäin tärkeää saada aikaan mielenkiintoisia toiminnallisia ja tilaratkaisuja, eikä turmella kaupunkikehitystä bisnesarkkitehtuurimme uusilla "mestariteoksilla", kuten Atrium-rakennuskompleksilla, joka lopulta tuhosi Kurskin aseman alueen. kauhea toiminnallinen suunnitteluratkaisu ja vastenmielinen ulkonäkö.

Ilmeinen arkkitehtuuri- ja insinööriajattelumme jälkeenjääneisyys nykyaikaisesta globaalista ja erityisesti eurooppalaisesta uusien suunnittelun ja rakentamisen sekä suurten olemassa olevien asemien, vaihtokeskittymien ja terminaalien jälleenrakentamisesta on ilmeistä. Tämä näkyi erityisesti huonosti harkituissa toiminnallisissa suunnittelu-, arkkitehtuuri-tila-, insinööri-teknisissä ja suunnitteluratkaisuissa sekä vastaavien kotimaisten rakenteiden järjestelyissä vuonna viime vuodet. Tätä varten riittää vierailla ja huolellisesti, tarkasti "tuntea" pitkään kärsineen Kurskin aseman viimeaikaisen ja vielä tuoreen "jälleenrakennuksen" tulokset ja seuraukset. Suuri osa tästä tekijöiden (suunnittelijoiden ja rakentajien) inhottavasta työstä vaatii kiireellistä ja täydellistä uudelleentyöstämistä - uloskäynneistä matkustajalaitureille ja päivitettyjen wc-tilojen kauheasta häpeästä aina suureen lipunmyyntiin, jossa on samat pitkät jonot ja valtavat elektroniset näytöt. ei ymmärrettävää tietoa lähtevistä ja saapuvista junista.

Moskovan päivitetyssä yleissuunnitelmassa kaavaillaan tulevaisuudessa rautatieasemien jälleenrakentamisen ja uusien metroasemien rakentamisen lisäksi suurten liikennekeskusten rakentamista uusien kansainvälisten rautatieasemien ja terminaalien muodossa kolmeen suuntaan ("länsi") - MIBC:ssä "Moscow City"; "Etelä" - Iljitšin aukiolla; "Vostok" - Kalanchevskaya-aukiolla). Jatkossa on myös tarkoitus rakentaa useita uusia linja-autoasemia Shchelkovskajan metroaseman ainoan sijasta. Neljännen liikennekehän rakentamisen alkaminen ja sen jälkeen useiden lähtevien ja uusien valtateiden varareittien rakentaminen lupaa jossain määrin vähentää jännitteitä kaupungin ajoneuvoliikenteestä.