Japanin armeijan ilmailu. Japanin ilmavoimien tila ja kehitysnäkymät Japanin ilmavoimat

Yleisesti eurooppalaisen mallin mukaan organisoituna siinä oli kuitenkin ainutlaatuisia piirteitä. Japanin armeijalla ja laivastolla ei siis ollut omaa ilmailua asevoimien erillisenä haarana, kuten Saksan Luftwaffea tai Ison-Britannian kuninkaallisia ilmavoimia.

Tämä näkyi niin materiaalisen osan eroina (armeijan ja laivaston ilmailu koostui erityyppisistä lentokoneista) sekä organisaation ja taistelukäytön periaatteissa. Yleisesti ottaen, kuten sekä ulkomaiset tarkkailijat että japanilaiset itse ovat todenneet, merivoimien ilmailuyksiköt erottuivat lentäjien koulutuksen ja organisoinnin korkeammasta tasosta kuin niiden maalla toimivat toverit.

Keisarillisen armeijan ilmailu koostui viidestä ilma-armeijasta (Kokugun). Jokainen armeija hallitsi tiettyä Aasian aluetta. Esimerkiksi keväällä 1944 2. ilmavoimat, joiden päämaja oli Hsinkingissä, puolustivat Mantsuriaa, kun taas 4. ilmavoimat, joiden päämaja oli Manilassa, puolusti Filippiinejä, Indonesiaa ja Länsi-Uutta-Guineaa. Ilma-armeijoiden tehtävänä oli tukea maajoukkoja ja toimittaa tarvittaessa rahtia, aseita ja sotilaita koordinoiden toimintaa maaesikunnan kanssa.

Ilmadivisioonat (Hikoshidan) - suurimmat taktiset yksiköt - raportoivat suoraan ilma-armeijoiden päämajaan. Ilmaosastojen esikunnat puolestaan ​​ohjasivat pienempiä yksiköitä.

Ilmaprikaatit (Hikodan) olivat alemman tason taktisia kokoonpanoja. Yleensä yhteen divisioonaan kuului kaksi tai kolme prikaatia. Hikodanit olivat liikkuvia taisteluyksiköitä, joissa oli pieni esikunta ja jotka toimivat taktisella tasolla. Jokainen prikaati koostui yleensä kolmesta tai neljästä Hikosentaista (hävittäjärykmentti tai ilmaryhmä).

Hikosentai tai yksinkertaisesti Sentai oli Japanin armeijan ilmailun tärkein taisteluyksikkö. Jokainen sentai koostui kolmesta tai useammasta chutaista (lentueesta). Sentailla oli koostumuksesta riippuen 27-49 lentokonetta. Chutailla oli kussakin noin 16 lentokonetta ja vastaava määrä lentäjiä ja teknikoita. Sentain henkilöstön määrä oli siis noin 400 sotilasta ja upseeria.

Lento (Shotai) koostui yleensä kolmesta lentokoneesta ja oli Japanin ilmailun pienin yksikkö. Sodan lopussa Shotai-lentokoneiden lukumäärä nostettiin kokeiluna neljään lentokoneeseen. Mutta kokeilu epäonnistui - neljäs lentäjä osoittautui poikkeuksetta tarpeettomaksi, putosi toiminnasta ja siitä tuli helppo saalis viholliselle.

Japanin keisarillisen laivaston ilmailu

Japanin laivaston ilmailun pääorganisaatioyksikkö oli ilmaryhmä - kokutai (armeijan ilmailussa - sentai). Laivaston ilmailussa oli noin 90 ilmaryhmää, joissa kussakin oli 36-64 lentokonetta.

Lentoryhmillä oli numerot tai omat nimensä. Nimet annettiin pääsääntöisesti kotilentokentän tai lentokomennon mukaan (lentoryhmät Yokosuka, Sasebo jne.). Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta (Tainan Air Group), kun lentoryhmä siirrettiin merentakaisille alueille, nimi korvattiin numerolla (esimerkiksi Kanoya Air Groupista tuli 253. lentoryhmä). Numerot välillä 200-399 oli varattu hävittäjälentoryhmille ja välillä 600-699 yhdistetyille ilmaryhmille. Vesiilmailuryhmiä oli 400 ja 499 välillä. Kansilentoryhmät kantoivat lentotukialusten nimiä (Akagi-lentoryhmä, Akagi-hävittäjälentue).

Jokaisessa lentoryhmässä oli kolme tai neljä laivuetta (hikotai), jokaisessa 12-16 lentokonetta. Laivuetta voisi komentaa luutnantti tai jopa kokenut vanhempi aliupseeri.

Suurin osa lentäjistä oli kersantteja, kun taas liittoutuneiden ilmavoimissa lähes kaikki lentäjät olivat upseereita. Kommunikoidessaan toistensa kanssa kersantit-lentäjät tekivät alistumuksen huomaamatta, mutta kersanttien ja upseerien välillä oli kuilu.

Japanin ilmailun alin yksikkö oli kolmen tai neljän koneen lento. Japanilaiset lensivät pitkään kolmeen. Luutnantti Zeinjiro Miyano oli ensimmäinen, joka jäljitteli länsimaista paritaistelutaktiikkaa vuonna 1943. Pääsääntöisesti kokeneet veteraanit nimitettiin johtaviksi pariksi neljän koneen lennolla, kun taas siipimiehet olivat aloittelijoita. Tämä paikkojen jakautuminen lennolla antoi nuorille lentäjille mahdollisuuden saada vähitellen taistelukokemusta ja vähentää tappioita. Vuoteen 1944 mennessä japanilaiset hävittäjät olivat käytännössä lopettaneet lentämisen kolmeen. Kolmen koneen lento hajosi nopeasti ilmataistelussa (lentäjien oli vaikea ylläpitää kokoonpanoa), jonka jälkeen vihollinen saattoi ampua hävittäjät alas yksitellen.

Japanilaisten lentokoneiden naamiointi ja tunnistemerkinnät

Tyynenmeren sodan puhjettua useimpia armeijan ilmailun taistelukoneita joko ei maalattu ollenkaan (niillä oli luonnollisen duralumiinin väri) tai ne maalattiin vaaleanharmaalla, melkein valkoisella maalilla. Kuitenkin jo Kiinan sodan aikana tietyntyyppiset lentokoneet, esimerkiksi Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32 pommikoneet, saivat ensimmäiset näytteet naamiointimaalauksesta: lentokoneen päälle maalattiin epätasaisia ​​oliivinvihreitä ja ruskeita raitoja. kapea valkoinen tai sininen jakoviiva niiden välillä ja pohjassa vaaleanharmaa maali.

Japanin tullessa toiseen maailmansota Naamioinnin kiireellisyys oli niin suuri, että ensin ilmailuyksiköiden huoltohenkilöstö tarttui tähän tehtävään. Useimmiten lentokone oli peitetty oliivinvihreällä maalilla etäisyyden päässä, jolloin ne sulautuivat, mikä tarjosi lentokoneen tyydyttävän salaisuuden alla olevan pinnan taustaa vasten. Sitten naamiointiväriä alettiin levittää tehtaalla. Yleisin värimaailma on muodostunut seuraavaksi: oliivinvihreä yläpinnalla ja vaaleanharmaa tai luonnonmetalliväri alapinnalla. Usein oliivinvihreää väriä levitettiin erillisinä täplinä, jotka ovat samanlaisia ​​​​kuin "kenttä" väri. Tässä tapauksessa nenän päälle levitettiin yleensä mustaa tai tummansinistä heijastamatonta maalia.

Kokeilu- ja koulutusajoneuvot maalattiin oranssiksi kaikilla pinnoilla, ja niiden piti olla selvästi näkyvissä ilmassa ja maassa.

Tunnusmerkkeinä käytettiin niin sanottuja "taisteluraitoja" rungon takaosassa hännän edessä. Joskus niitä laitettiin siipiin. Sodan kahden viime vuoden aikana tähän sisältyi myös siipien etureunojen keltainen maalaus suunnilleen konsolin keskelle. Mutta yleensä Japanin armeijan lentokoneiden naamiointijärjestelmät erosivat usein yleisesti hyväksytyistä ja olivat melko erilaisia.

Punaisia ​​ympyröitä "hinomaru" käytettiin kansallisuuden merkkinä. Ne asetettiin takarungon molemmille puolille, siipien ylä- ja alatasolle. Kaksitasoissa "hinomaru" käytettiin ylemmän siiven ylemmillä tasoilla ja alemman siipiparin alatasoilla. Naamiointikoneissa Hinomarussa oli yleensä valkoinen verhoilu ja joskus myös ohut punainen. Japanilaisissa ilmapuolustuskoneissa "hinomaru" maalattiin valkoisiin raidoihin runkoon ja siipiin.

Kiinan ja Japanin sodan edetessä japanilaiset lentokoneet alkoivat käyttää yksittäisten osien merkintöjä, yleensä melko värikkäitä. Se oli joko taiteellinen kuvaus sentai-luvusta tai tavun hieroglyfi ensin kotilentokentän nimessä tai symboli, kuten nuoli. Eläinten tai lintujen kuvia käytettiin harvoin. Tyypillisesti nämä merkit kiinnitettiin ensin rungon takaosaan ja pyrstään ja sitten vain evääseen ja peräsimeen. Samalla yksikön merkin väri osoitti kuuluvan tiettyyn yksikköön. Siten päämajayksikön väri oli koboltinsininen, ja 1., 2., 3. ja 4. chutai olivat valkoisia, punaisia, keltaisia ​​ja vihreitä. Tässä tapauksessa kyltissä oli usein valkoinen reunus.

Kiinan sodan alussa laivaston lentokoneilla oli myös vaaleanharmaa väri tai luonnonduralumiinin väri. Myöhemmin ne saivat taivaanharmaan tai naamiointikuvion tummanvihreästä ja rusketusta yläpinnasta ja vaaleanharmaasta alapinnasta. Totta, Tyynenmeren sodan alkuun mennessä japanilaisia ​​laivaston lentokoneita ei enimmäkseen maalattu ollenkaan ja niillä oli duralumiinin väri.

Japanin tullessa toiseen maailmansotaan päätettiin ottaa käyttöön naamiointikuvioita torpedopommikoneille, lentäville veneille ja vesilentokoneille. Niissä yläpinnat maalattiin tummanvihreäksi ja alapinnat vaaleanharmaaksi, vaaleansiniseksi tai luonnonmetallin värisiksi. Koska lentotukilentokoneilla oli taivaanharmaa väritys, huoltohenkilöstö laittoi niiden päälle tummanvihreitä täpliä siirrettäessä ne rannikkolentokentille. Lisäksi tämän värityksen intensiteetti oli melko erilainen: esimerkiksi kölin tuskin havaittavasta "vihreytymisestä" melkein täydelliseen tummanvihreään väriin.

Heinäkuussa 1943 otettiin kuitenkin käyttöön yksi kiinteä tummanvihreä yläpinnan maalijärjestelmä kaikille merivoimien taistelukoneille.

Koe- ja harjoituskoneet maalattiin oranssiksi kaikilta pinnoilta, mutta sodan lähestyessä Japanin rannikkoa alettiin maalata yläpinnat tummanvihreiksi, kun taas alapinnat jäivät oransseiksi. Sodan lopussa kaikki nämä lentokoneet saivat täyden "taistelu" naamiointimaalin.

Lisäksi ilmajäähdytteisellä moottorilla varustetuissa lentokoneissa oli yleinen käytäntö maalata konepelti mustaksi, vaikka joissain tyypeissä (Mitsubishi G4M ja J2M sitä ei käytännössä käytetty).

Sodan alkaessa laivaston ajoneuvojen pyrstöjen ”taistelu” raidat maalattiin, mutta siipien etureunojen keltainen väritys armeijan lentokoneiden mallista säilyi.

Hinomaru-kansallisuustunnus oli mallinnettu armeijan koneista, mutta laivaston ilmapuolustuskoneissa, toisin kuin armeijan koneissa, niiden alle ei kiinnitetty valkoisia raitoja. Totta, joskus "hinomaru" levitettiin valkoisiin tai keltaisiin neliöihin.

Osamerkinnät käytettiin lentokoneen evääseen ja stabilointiin. Sodan alussa köliin sovellettiin yksi tai kaksi hieroglyfiä tavusta "Kana", jotka yleensä osoittivat sen metropolin tukikohdan nimen, jolle lentokone määrättiin. Jos lentokone oli jossakin teatterissa, se sai latinalaisen kirjaimen tai jopa latinalaisen numeron kantoaluksen lentokoneille. Tavuviivalla erotettua yksikkötunnusta seurasi yleensä itse lentokoneen kolminumeroinen numero.

Sodan puolivälissä aakkosnumeerinen merkintäjärjestelmä korvattiin puhtaasti digitaalisella (kahdesta neljään numeroa). Ensimmäinen numero osoitti yleensä yksikön luonteen, kaksi muuta sen numeroa, jota seuraa yhdysmerkki ja yleensä itse lentokoneen kaksinumeroinen numero. Ja lopuksi, sodan loppupuolella, koska monet yksiköt keskittyivät Japaniin, ne palasivat jälleen aakkosnumeeriseen merkintäjärjestelmään.

Japanilainen lentokoneiden merkintäjärjestelmä

Toisen maailmansodan aikana Japanin ilmavoimat käyttivät useita lentokoneiden merkintäjärjestelmiä, mikä hämmensi liittoutuneiden tiedustelupalvelun. Joten esimerkiksi Japanin armeijan ilmailukoneella oli yleensä "China" (design) -numero, kuten Ki 61, tyyppinumero "Army Type 3 Fighter" ja oma nimi Hien. Tunnistuksen yksinkertaistamiseksi liittolaiset ottivat käyttöön lentokoneille oman koodin. Joten Ki 61:stä tuli "Tony".

Aluksi, noin 15-vuotisen olemassaolonsa aikana, Japanin armeijan ilmailu käytti useita lentokoneiden merkintäjärjestelmiä, enimmäkseen tehdasmerkintöjä. Mutta toisen maailmansodan alkuun mennessä yksikään näistä merkintäjärjestelmistä varustetuista lentokoneista ei ollut säilynyt.

Vuonna 1927 otettiin käyttöön tyyppinumerojärjestelmä, jota käytettiin Japanin tappioon asti. Samanaikaisesti vuodesta 1932 lähtien "Kiina" -numerojärjestelmää (suunnittelunumero NN) alettiin käyttää. Lisäksi osa lentokoneista sai oman nimensä. Erityisiä merkintäjärjestelmiä käytettiin osoittamaan koelentokoneita, gyroneita ja purjelentokoneita.

Vuodesta 1932 lähtien kaikki Japanin armeijan lentokoneet ovat saaneet jatkuvan numeron "Kiina", mukaan lukien tyypit, jotka on jo hyväksytty palvelukseen. Jatkuva "Kiina" -numerointi säilytettiin vuoteen 1944 asti, jolloin siitä tuli mielivaltainen liittoutuneiden tiedustelupalvelun harhaanjohtamiseksi. "Kiina" -numeron lisäksi lentokone sai roomalaiset numerot. erilaisia ​​malleja. Lisäksi saman mallin lentokoneet poikkesivat muunnoksista ja yhden japanilaisen aakkoston lisäkirjaimesta: ensimmäinen muutos oli nimeltään "Ko", toinen "Otsu", kolmas "Hei" ja niin edelleen (nämä merkit eivät tarkoittanut mitään tiettyä digitaalista tai aakkosjärjestystä, vaan ne vastasivat merkintäjärjestelmää "pohjoinen" "itä" "etelä" "länsi"). SISÄÄN Viime aikoina ei vain lännessä, vaan myös japanilaisessa ilmailukirjallisuudessa on yleensä tapana sijoittaa latinalainen kirjain roomalaisten numeroiden jälkeen vastaavan japanilaisen hieroglyfin sijasta. Joskus muunnelmien ja mallien digitaalisen ja aakkosellisen merkintäjärjestelmän lisäksi käytettiin myös lyhennettä KAI (sanasta "Kaizo" modified). Suunnittelunumeroa merkitään yleensä ulkomailla kirjaimilla “Ki”, mutta japanilaisissa asiakirjoissa englanninkielistä Ki:tä ei koskaan käytetty, vaan vastaavaa hieroglyfiä käytettiin, joten jatkossa käytämme venäläistä lyhennettä Ki.

Tämän seurauksena esimerkiksi Hien Ki 61 -hävittäjälinjalle tällainen merkintäjärjestelmä näytti tältä:

Ki 61 - projektin ja lentokoneen prototyypin nimi
Ki 61-Ia - Hienan ensimmäinen tuotantomalli
Ki 61-Ib - muunneltu versio Hienan tuotantomallista
Ki 61-I KAIS - ensimmäisen tuotantomallin kolmas versio
Ki 61-I KAID - ensimmäisen tuotantomallin neljäs versio
Ki 61-II - toisen tuotantomallin kokeellinen lentokone
Ki 61-II KAI - toisen tuotantomallin muunneltu koelentokone
Ki 61-II KAIa - toisen tuotantomallin ensimmäinen versio
Ki 61-II KAIb - toisen tuotantomallin toinen versio
Ki 61-III - kolmannen tuotantomallin projekti

Purjelentokoneille käytettiin nimitystä "Ku" (sanasta "Kuraida" purjelentokone). Joillekin lentokonetyypeille käytettiin myös omistusoikeuksia (esimerkiksi Kayabe Ka 1 -gyrokoneelle). Ohjuksille oli erillinen merkintäjärjestelmä, mutta Kawanishi Igo-1-B -mallia kutsuttiin myös nimellä Ki 148 liittoutuneiden tiedustelupalvelun hämmentämiseksi.

"Kiina"-numeroiden lisäksi armeijan ilmailussa käytettiin myös mallin käyttöönottovuoteen perustuvaa numerointia, joka sisälsi lyhyen ilmaisun koneen käyttötarkoituksesta. Numerointi suoritettiin japanilaisen kronologiajärjestelmän mukaisesti ja kaksi viimeistä numeroa on otettu. Siten vuonna 1939 (tai japanilaisen kronologian mukaan vuonna 2599) käyttöön otetusta lentokoneesta tuli "tyyppi 99", ja vuonna 1940 (eli vuonna 2600) käyttöön otetusta lentokoneesta tuli "tyyppi 100".

Siten vuonna 1937 käyttöön otettu lentokone sai seuraavan pitkän nimityksen: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "sotilastyyppinen 97 kevyt pommikone"; Mitsubishi Ki 21 "armeijan tyyppi 97 raskas pommikone"; Mitsubishi Ki 15 "strategisen tiedusteluarmeijan tyyppi 97". Lentokoneen käyttötarkoituksen nimeäminen auttoi välttämään sekaannuksia esimerkiksi kahden yksimoottorisen Mitsubishi Ki 30 -pommikoneen "97-tyypin" ja saman yhtiön kaksimoottorisen pommikoneen Ki 21:n osalta. samaan tarkoitukseen otettiin käyttöön samana vuonna. Esimerkiksi vuonna 1942 otettiin käyttöön kaksimoottorinen hävittäjä Ki 45 KAI ja yksimoottorinen Ki 44. Tässä tapauksessa Ki 45:stä tuli "kaksipaikkainen armeijan tyyppi 2" ja Ki 44:stä "yksimoottorinen hävittäjä". -paikkainen armeijan hävittäjätyyppi 2".

Pitkän merkintäjärjestelmän lentokoneiden eri muunnoksille annettiin lisäksi mallinumero Arabialainen numero sarjaversion numero ja latinalaisella kirjaimella tämän sarjamallin muutosnumero. Tämän seurauksena pitkä nimitys "Kiina" -numerointiin nähden näytti tältä:

Ki 61 - tyyppinumeroa ei annettu ennen koneen käyttöönottoa
Ki 61-Ia - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1A (tyyppi 3 vuoden 2603 mukaan)
Ki 61-Ib - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1B
Ki 61-I KAIS - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1C
Ki 61-I KAId - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1D
Ki 61-II - taas kokeellisella lentokoneella ei ole tyyppinumeroa
Ki 61-II KAI - no
Ki 61-II KAIA - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 2A
Ki 61-II KAIb - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 2B
Ki 61-III - kokeellinen lentokone, ei tyyppinumeroa

Ulkomaisten lentokoneiden tyyppinimityksenä käytettiin valmistusmaan ja kotiyhtiön nimen lyhennettä. Esimerkiksi Fiat BR.20 nimettiin "tyypin 1 raskaaksi pommikoneeksi" ja Lockheedin kuljetuslentokone "tyyppi LO".

Näiden kahden merkintäjärjestelmän lisäksi lentokoneet ovat saaneet myös lyhyitä lempinimiä Japanin siirtymisestä toiseen maailmansotaan. Syynä tähän oli toisaalta pitkän nimen selkeä luettavuus liittoutuneiden tiedustelupalveluille lentokonetyypin ja sen tarkoituksen määrittämiseksi, toisaalta pitkän nimityksen vaikeus käyttää taistelutilanteessa esim. , kun puhut radiossa. Lisäksi koneiden tarttuvilla nimillä oli tarkoitus edistää oman ilmailunsa toimintaa japanilaisten keskuudessa. Lisäksi, jos laivasto noudatti tiettyä järjestelmää antaessaan tällaisia ​​nimiä, armeija antoi ne täysin mielivaltaisesti.

Lisäksi taistelutilanteissa käytettiin lentokoneiden pitkien nimien lyhenteitä, jotka tulivat laajalti tunnetuksi, mutta joita käytettiin jatkossa kuitenkin harvoin. Siten "strategista tiedusteluarmeijaa tyyppi 100" kutsuttiin myös "Sin-Siteyksi" ja "hyökkäyslentokone tyyppi 99" nimellä "Guntey".

Tyynellämerellä käydyn sodan alkaessa Japanin laivastolla oli puolestaan ​​kolme ilma-aluksen merkintäjärjestelmää: "C"-numerot, "tyyppi"-numerot ja "lyhyet" merkinnät. Myöhemmin sodan aikana laivasto alkoi käyttää kahta muuta tapaa ilmaista lentokoneita - nyt käyttämällä erisnimimiä ja Fleet Aviation Bureaun kehittämää erityistä nimitysjärjestelmää.

Prototyyppimerkintäjärjestelmää "C" käytettiin kaikissa laivaston käyttöön ottamissa prototyyppilentokoneissa vuodesta 1932 alkaen, keisari Hirohiton seitsemäntenä hallitusvuotena. Siksi tämän vuoden ilmailun rakennusohjelman puitteissa kehitetyt lentokoneet kutsuttiin 7-Ci:ksi ja vuonna 1940 kehitetyt 15-Ci. Erilaisten saman ohjelman puitteissa luotujen lentokoneiden erottamiseksi käytettiin kuvausta lentokoneen käyttötarkoituksesta (autohävittäjä, tiedusteluvesilentokone jne.). Tämän seurauksena esimerkiksi Kawanishin kehittämän vuoden 1932 vesilentokoneen täydellinen nimitys oli: "7-C kokeellinen tiedusteluvesilentokone". Tämä merkintäjärjestelmä, joka oli samanlainen kuin brittiläinen, oli käytössä sodan loppuun asti.

Lisäksi laivastossa otettiin 1930-luvun lopulla käyttöön lyhyt lentokoneiden merkintäjärjestelmä, joka on samanlainen kuin aakkosnumeerinen yhdistelmä, jota Yhdysvaltain laivaston ilmailu käytti vuoteen 1962 asti. Ensimmäinen kirjain ilmaisi lentokoneen tarkoituksen:

A - kantaja-pohjainen hävittäjä
B - torpedopommikone
S - kantaja-pohjainen tiedustelulentokone
D - kantaja-pohjainen sukelluspommikone
E - tiedusteluvesitaso
F - partiovesitaso
G - rannikon pommikone
N - lentävä vene
J - rannikkohävittäjä
K - koulutuslentokone
L - kuljetuslentokone
M - "erityinen" lentokone
MX - lentokoneet erikoistehtäviin
N - kelluva hävittäjä
R - pommikone
Q - partiolentokone
R - rannikkotiedustelu
S - yötaistelija

Tätä seurasi numero, joka osoitti, missä järjestyksessä tämä tyyppi otettiin käyttöön, kun lentokonekehitysohjelma käynnistettiin. Sitten tuli kirjainyhdistelmä, joka osoitti lentokoneen kehittäneen yrityksen. Lopussa oli koneen mallinumero. Autoon tehdyt pienet muutokset osoitettiin latinalaisella kirjaimella.

Lisäksi jos ilma-alus vaihtaisi nimeä elinkaarensa aikana, niin vastaavan lentokonetyypin kirjain menisi sitten väliviivan läpi. Siten lentokoneen koulutusversio sai esimerkiksi merkinnän B5N2-K.

Ulkomaiset lentokoneet saivat valmistajan kirjaimen tilalle yrityksensä lyhennetyn nimen (Heinkelille esim. A7Нel), ja jos kone ostettiin kokeelliseen tarkoitukseen, niin numeron sijaan oli kirjain X, eli , AXНel).

Laivastossa käytettiin seuraavia kehitysyhtiöiden nimien lyhenteitä:

A - Aichi ja Pohjois-Amerikan
B - Boeing
S - Konsolidoitu
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro ja Hawker
Ei - Heinkel
J - Nipon Kagata ja Junkers
K - Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Pöllö
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, myöhemmin Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Vuodesta 1921 lähtien laivasto on käyttänyt useimpiin Japanissa valmistettuihin lentokoneisiin pitkää ilma-alusnimitystä, joka sisältää lyhyen kuvauksen sen tarkoituksesta ja tyyppinumerosta. Vuodesta 1921 vuoteen 1928 käytettiin numeroita osoittamaan seuraavan keisarin aikakauden vuotta, eli vuosina 1921-1926, numeroita 10-15 ja vuosina 1927-1928 2 ja 3. Kuitenkin vuoden 1929 jälkeen kuluvan vuoden kahta viimeistä numeroa käytettiin japanilaisen kronologian mukaan. Vuodelle 2600 (eli 1940) saatiin nimitys "tyyppi 0" (armeijassa, jos muistat, "tyyppi 100").

Saman tyyppisen lentokoneen eri modifikaatioiden osoittamiseen käytettiin mallinumeroa pitkässä merkinnässä: aluksi yksi numero (esim. "malli 1") tai myös versionumero, joka erotettiin yhdysviivalla ("malli 1-1"). . 30-luvun lopulta lähtien mallinumerointiin tehtiin muutoksia, ja siitä tuli kaksinumeroinen. Ensimmäinen numero tarkoitti nyt muutoksen järjestysnumeroa ja toinen uuden moottorin asennusta. Siten "malli 11" tarkoitti ensimmäistä sarjaversiota, "malli 21" toista sarjaversiota samalla moottorilla ja "malli 22" toista modifikaatiota uudentyyppisellä moottorilla. Yhden muunnelman lisäparannuksia osoitti japanin aakkosten hieroglyfi: "Ko" ensin, "Otsu" toinen, "Hei" kolmas. Yleensä ne korvattiin järjestyksessä vastaavalla latinalaisten aakkosten kirjaimella, eli Mitsubishi A6M5s tai "kansipohjainen meripommikone tyyppi 0 malli 52-Hey" kirjoitettiin myös "malli 52C".

Samanlaista pitkää nimitystä käytettiin ulkomailla kehitetyille lentokoneille, joiden tyyppinumero korvattiin yrityksen lyhennetyllä nimellä, eli Heinkel A7Nelillä oli pitkä merkintä merivoimien ilmapuolustushävittäjätyyppi Xe.

Vuoden 1942 lopulla pitkää merkintäjärjestelmää muutettiin lentokoneen käyttötarkoituksen salaisuuden säilyttämiseksi: se sisälsi nyt lentokoneen koodimerkinnän. Ennen sitä suhteellisen harvat yleisesti hyväksytyt ilma-alusten erisnimet olivat juurtuneet meriilmailussa. Siten Mitsubishi G4M1 -pommikone sai lempinimen "Hamaki" (sikari). Heinäkuussa 1943 laivasto kuitenkin tarkisti lentokoneen merkintäjärjestelmää ja alkoi lisätä lentokoneen omaa nimeä pitkään nimeen. Tässä tapauksessa lentokoneen nimi valittiin seuraavan periaatteen mukaisesti:

hävittäjät nimettiin sääilmiöiden nimillä - kansi ja vesihävittäjät kastettiin tuulien nimillä (nimet päättyivät fu:iin)
ilmapuolustushävittäjät - muunnelmia salamateemasta (päättyy den)
yötaistelijoiden nimet päättyivät ko (valo)
hyökkäyslentokoneita nimettiin vuorten nimillä
partiolaisia ​​kutsuttiin erilaisiksi pilviksi
pommikoneet - nimetty tähtien (tähtien) tai tähtikuvioiden (zan) mukaan
valtamerten mukaan nimetyt partiokoneet
koulutuskoneet - eri kasvien ja kukkien nimet
apulentokoneita kutsuttiin maastoelementeiksi

Vuonna 1939 Fleet Aviation Bureau käynnisti ohjelman ilmailupalvelun parantamiseksi, jonka puitteissa suunnitteluryhmät saivat tietyt vaatimukset ja ehdot laivaston ilmailua edustavien hankkeiden kehittämiselle ennen tilauksen saamista täysimittaiseen suunnitteluun. Nämä vaatimukset huomioineet lentokoneprojektit saivat erityisen suunnittelumerkinnän, joka koostui yrityksen nimen lyhenteestä, kuten lyhyestä nimityksestä, ja kaksimerkkisestä numerosta (10, 20, 30 jne.). Totta, näiden tai noiden lentokoneiden erityiset projektinumerot haudattiin yhdessä ennen Japanin antautumista tuhottujen dokumenttien kanssa.

Liittoutuneet, joilla oli vähän ymmärrystä japanilaisten lentokoneiden nimitysjärjestelmästä ja jotka eivät usein tienneet, mikä tämän tai toisen lentokoneen nimi oli, alkoivat jossain vuoden 1942 jälkipuoliskolla antaa japanilaisille lentokoneille erilaisia ​​lempinimiä. Aluksi kaikkia lentokoneita, jotka olivat hävittäjiä, kutsuttiin "Zeroiksi", ja kaikkia pommeja pudotettavia lentokoneita kutsuttiin "Mitsubisiksi". Erilaisten väärinkäsitysten lopettamiseksi Allied Aviation Technical Intelligence Service pyydettiin palauttamaan järjestys tässä asiassa.

Virallisista japanilaisista lentokoneiden nimistä, jos ne tulivat liittolaisten tietoon, ei ollut juurikaan apua. Yritimme myös käyttää niitä paremman puutteen vuoksi. He yrittivät käyttää myös valmistusyritysten nimiä lentokoneiden nimeämiseen, mutta tämä aiheutti hämmennystä, jos konetta tuotti useampi yritys samanaikaisesti.

Kesäkuussa 1942 amerikkalainen tiedustelukapteeni Frank McCoy, joka lähetettiin tiedusteluupseeriksi Australiaan, järjesti siellä vihollisen materiaaliosaston osana liittoutuneiden ilmavoimien tiedusteluosastoa Melbournessa. McCoylla oli käytössään vain kaksi miestä: kersantti Francis Williams ja korpraali Joseph Grattan. He saivat tehtäväkseen tunnistaa japanilaiset lentokoneet. McCoy itse kuvaili työtään näin:

”Japanilaisten lentokoneiden tunnistamiseksi syntyi välitön tehtävä ottaa käyttöön jonkinlainen luokittelu niille, ja päätimme aloittaa ottamalla käyttöön oman vihollisen lentokoneiden kodifiointijärjestelmän. Koska itse olen kotoisin Tennesseestä, käytimme aluksi erilaisia ​​kyliä lempinimet Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit ovat yksinkertaisia, lyhyitä ja helposti muistettavia Kersantti Williams ja minä saimme nämä lempinimet useisiin kiistoihin ja aloimme käyttää lentokonekoodejamme heinäkuussa 1942. Tämä työ vastaanotettiin. täysi tuki tiedustelupalvelun päällikkö Commodore British Royal Air Force Hewitt ja hänen sijaisensa, Yhdysvaltain ilmavoimien majuri Ben Kane, ja he ehdottivat tämän työn pikaista päätökseen saattamista. Kerroin heille, että työskentelin jo riivatun miehen tavoin, koska kaikki ympärilläni pitivät meitä hulluina. Pelkästään ensimmäisen kuukauden aikana annoimme 75 koodia."

Näin käytettiin useimpia japanilaisten lentokoneiden nimityksiä ilmavoimat liittolaisia. Jo syyskuussa 1942 lounaisen sektorin tiedustelu Tyyni valtameri alkoi valmistella tietoa käyttämällä tätä merkintäjärjestelmää. Pian arkkia, joissa oli japanilaisten lentokoneiden siluetteja ja koodinimiä, alkoi saapua eteläiselle Tyynellemerelle ja Burmaan. McCoy puolestaan ​​alkoi lobbata Washingtonia ja Lontoon ilmaministeriötä standardoidakseen tämän tai vastaavan kodifiointijärjestelmän. Hänen pyyntöihinsä kohdistui aluksi väärinkäsitys, kun jopa McCoy kutsuttiin selittämään kenraali MacArthurille: kävi ilmi, että yksi koodinimikkeistä "Hap" oli esikunnan päällikön lempinimi; Amerikan armeija Kenraali Henry Arnold ja "Jane" (yleisimmän japanilaisen pommikoneen Ki 21:n koodinimitys) osoittautuivat MacArthurin oman vaimon nimeksi. Vuoden 1942 lopussa American Air Force and Navy Aviation otti käyttöön koodijärjestelmän japanilaisten lentokoneiden nimeämiseksi. Merijalkaväki, ja muutamaa kuukautta myöhemmin Britannian ilmaministeriö.

Tämän jälkeen McCoyn osastolle annettiin virallisesti tehtäväksi kodifioida kaikki uudet japanilaiset lentokoneet. Koodimerkinnät annettiin sattumanvaraisesti, mutta kesällä 1944 Anacostian yhteinen ilmakeskus otti tämän tehtävän ja otti käyttöön seuraavan koodien antamisperiaatteen: Kaiken tyyppiset japanilaiset hävittäjät saivat miesten nimet; pommikoneet, tiedustelukoneet ja kuljetuskoneet ovat naisia ​​(kuljetus T-kirjaimella), harjoitusajoneuvot ovat puiden nimiä ja purjelentokone lintujen nimiä. Totta, sääntöihin oli poikkeuksia. Siten Nakajiman Ki 44 -hävittäjä, joka oli jo saanut Kiinassa lempinimen "Tojo" Japanin silloisen pääministerin jälkeen, säilytti yleisellä suostumuksella tämän koodimerkinnän.

joka järkytti maailmaa

Japanilaiset ottivat markkinoille ensimmäisen matkustajakoneen viimeisen puolen vuosisadan aikana M.R.J. sai minut katsomaan japanilaisten aikaisempia menestyksiä lentokoneiden valmistuksessa. Nyt Japanin rooli lentokoneiden valmistuksessa näyttää merkityksettömältä, mutta XX luvulla japanilaiset olivat kuuden johtavan vallan joukossa, jotka määrittelivät koko maailman lentokoneteollisuuden (myös USA, Neuvostoliitto, Englanti, Saksa, Ranska). Muiden näiden kuuden ulkopuolisten voimien rooli oli todellakin mitätön – niiden osuus kokonaistuotannosta oli alle 10 %. Kyllä, nyt japanilaiset valmistavat vähän lentokoneita (yksikköinä), mutta emme saa unohtaa, että sama "Dreamliner" on 35% valmistettu Japanissa, ja tämä puhuu jo useista sadoista "ehdollisista" lentokoneista!

Aikakauslehti « Lento » esitti perinteisen flash mobin, joka perustuu historian 10 merkittävimpään moderni ilmailu Japanilaiset lentokoneet

NAMC YS-11

40-paikkainen matkustaja YS -11, yhtiön valmistama NAMC , osoittautui viimeiseksi japanilaiseksi matkustajalentokoneeksi ennen "sagaa M.R.J. " Sen tuotanto päättyi 40 vuotta sitten, mutta ainakin 17 tämän tyyppistä lentokonetta on edelleen käytössä - 15 Japanin puolustusministeriön ja kaksi meksikolaisen Alonin.

Mitsubishi MRJ

Mitsubishin 96-paikkaisen aluelentokoneen käyttöönotto viikko sitten - 18. lokakuuta - merkittiin uusi aikakausi Japanin lentokoneiden valmistuksessa. Ensimmäinen lento on suunniteltu vuoden 2015 ensimmäiselle neljännekselle. Mitsubishi on kerännyt yhteensä 191 lentokoneen tilaukset, joiden toimitukset alkavat vuonna 2017. Toinen 76-paikkainen muutos on suunniteltu M.R.J. 70, mutta 100-paikkaisesta ei ole kuulunut mitään pitkään aikaan - pääprojektin lukuisten viivästysten jälkeen japanilaisilla ei ole sen kanssa mitään tekemistä.

Kuinka monta huutoa kuului Sukhoi Superjetin vastustajilta, kun japanilaiset olivat juuri ilmoittamassa suunnitelmistaan: ”Kuinka voimme kilpailla japanilaisten ja kiinalaisten kanssa? Japanilaisilla on muovia, yhteistyötä ja kaikkea muuta. Mitä meillä on perestroikan "onnistuneen" romahduksen jälkeen?"

Kymmenen vuotta on kuitenkin kulunut, japanilaiset missasivat kaikki määräajat, prototyyppilentokone piti rakentaa uudelleen tyhjästä, koska ne epäonnistuivat sertifioinnilla (mikä tarkoittaa 50 vuoden taukoa!). "Ja nämä ihmiset kieltävät meitä poimimasta nenäämme"?!

Honda NA-420

Tämä epätavallinen lentokone, jossa on moottoreita siiven pylväissä (ennen tätä olivat tehneet vain saksalaiset) ja sileä muovipinta, on nyt sertifiointitestauksessa. Tällä hetkellä lentää neljä lentokonetta, ja sertifioinnin odotetaan valmistuvan vuoden 2015 ensimmäisellä neljänneksellä. Sarjatuotantoa suunnitellaan Greensboron tehtaalla Yhdysvalloissa. Tällä hetkellä tilauskanta on 18 koneelle Yhdysvalloista ja Meksikosta.

Mitsubishi F-2

Ulkoisesti tämä Japanilainen hävittäjä näyttää amerikkalaiselle F -16, mikä ei ole yllättävää, koska se luotiin yhteistyössä amerikkalaisten kanssa. Mutta rakenteellisesti - valmistettu muovista - se eroaa hämmästyttävän prototyypistä. Tällä hetkellä siivessä on 78 tämäntyyppistä lentokonetta ja Mitsubishi pohtii jo uutta hävittäjä...

Shinmaiwa US -2

Sammakkoeläimet USA:ssa -2 on tarkoitettu Japanin itsepuolustuslaivaston etsintä- ja pelastusoperaatioihin, ja se on looginen kehitys aiemmasta sammakkoeläimistä - MEILLE -1, joka on edelleen käytössä. KANSSA MEILLE -2 liittyy japanilaisten vakavaan läpimurtoon sotilasilmailumarkkinoille - intialaiset suunnittelevat tilaavansa noin 18 lentokonetta.
Yleensä USA -2, Sokolyanskyn kaavasta päätellen, on nyt merikelpoisin lentävä vene.

Kawasaki R-1

Kawasakin kehittämä P-1-suihkuvartiolentokone on tarkoitettu korvaamaan vanhentunut amerikkalainen P-3 Orions. Japanilainen "itsepuolustus" on jo saanut kaksi kokeellista XP-1:tä ja viisi tuotantokonetta.

Mitsubishi Mu-2

Tämä pieni kaksimoottorinen yläsiipi, jossa oli vain 14 henkilöä, lensi ensimmäisen kerran vuonna 1962, mutta silti 287 tällaista lentokonetta lentää edelleen.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Menestyksen aallolla Mu -2 Mitsubishi päätti luoda liikesuihkukoneen Mu -300. Kone nousi ensimmäisen kerran lentoon vuonna 1978. Oikeudet siihen osti amerikkalainen Beechcraft, joka nimesi sen uudelleen nimellä Beech 400. Tällä hetkellä 56 "timanttia" lentää edelleen, pääasiassa Yhdysvalloissa, ja ainoa, joka lentää Japanissa Mu -300, jota on käytetty 30 vuotta lentävänä laboratoriona.

Kawasaki XC-2

S-2-konetta luodaan korvaamaan itsepuolustusvoimien kuljetuslentokoneita S-1 ja Hercules. Japanilaiset vastaavat kaikenlaisiin "maailmanmestareihin" ja "atlantisalaisiin". Siinä on kaksimoottorinen asettelu. Suurin kantokyky on 37 tonnia, ja S-1:tä on jäljellä 27 kappaletta.

Mitsubishi A6M "Zero"


Mikä on tarina "japanilaisista" ilman "Zeroa"? Vaikka se on pitkään ollut "historiallinen" lentokone. Hän vuorostaan ​​muutti täysin "lännen" näkemyksen japanilaisesta ilmailusta ja hämmästytti vastustajia ohjattavuudella, nousunopeudella ja kevyt muotoilu. Joka kahdeskymmenes lentokone Japanin historiassa on yksi 11 tuhannesta nollasta. Mikä se on, "historiallinen" - useita kopioita lentää edelleen, ja "nollarakennus" jatkuu...

Japanin imperialistiset piirit jatkavat aktiivisesti maan sotilaallisen potentiaalin lisäämistä "puolustusjoukkojen" luomisen varjolla. olennainen osa mikä on ilmailua.

Ulkomaisten lehdistötietojen perusteella Japanin ilmavoimien elpyminen alkoi 50-luvulla "yleisen turvallisuuden joukkojen" puitteissa, jotka luotiin suoraan Pentagonin avustuksella. Tämän joukkojen muuttamisen jälkeen "itsepuolustusjoukoiksi" (heinäkuu 1954), ilmailu erotettiin itsenäiseksi haaraksi. armeija. Siihen mennessä sen vahvuus oli noin 6 300 ihmistä, sillä oli noin 170 vanhentunutta amerikkalaista lentokonetta. Vuonna 1956 ilmavoimiin (16 tuhatta ihmistä) kuului jo kaksi ilmailusiipeä, neljä ohjaus- ja varoitusryhmää sekä kuusi ilmailukoulua. Lentokoneet sijaitsivat kahdeksalla lentokentällä.

Ulkomaisten lehdistötietojen mukaan ilmavoimien muodostuminen saatiin suurelta osin päätökseen 60-luvun alkuun mennessä. Niihin sisältyi taisteluilmailukomento, jossa oli kolme ilmailusuuntaa, joilla oli ilmailusiivet (neljä hävittäjä ja yksi kuljetus). Lentäjät koulutettiin ilmailun johtokunnalla ja maaasiantuntijoita viidessä ilmailualan teknillisessä oppilaitoksessa, jotka yhdistettiin tekniseksi koulutuskeskukseksi, joka sitten muutettiin lentotekniikan johtokunnaksi. Tuolloin yksiköiden ja yksiköiden hankinnasta vastasi MTO-komento, johon kuului kolme huoltokeskusta. Kaikkiaan ilmavoimissa oli 40 tuhatta ihmistä.

Tärkeä rooli myöhemmässä kehityksessä ilmavoimat Japani sai päätökseen kolmannen ja neljännen viisivuotisohjelmansa asevoimien rakentamiseksi. Kolmannessa ohjelmassa (tilivuodet 1967/68 - 1971/72) vanhentuneet F-86F- ja F-104J-hävittäjät korvattiin F-4EJ-lentokoneilla (kuva 1), joita japanilainen teollisuus oli valmistanut amerikkalaisen lisenssin nojalla. RF-4E tiedustelukoneet ostettiin. Kuljetusmäntäkoneen C-4G tilalle luotiin oma kuljetussuihkukone C-1 (kuva 2) ja lentohenkilöstön kouluttamiseen suunniteltiin yliäänilentokone T-2 (kuva 3). Jälkimmäisen pohjalta kehitettiin yksipaikkainen lähilentokone FS-T2.

Riisi. 1. F-4EJ Phantom hävittäjä

Neljännen ohjelman (tilivuodet 1972/73 - 1976/77) toimeenpanon aikana, jonka päätehtävänä pidetään Japanin asevoimien, mukaan lukien ilmavoimien, radikaalia modernisointia, uusien osien toimitus jatkuu. lentotekniikka. Kuten ulkomaisessa lehdistössä kerrottiin, ilmavoimilla oli 1. huhtikuuta 1975 mennessä jo noin 60 F-4EJ-hävittäjää (yhteensä 128 lentokonetta suunniteltiin ostettavaksi). Vuoden 1975 toiselta puoliskolta lähtien odotettiin FS-T2-koneiden saapumista (68 yksikköä tilattiin).

Maan ilmapuolustusjärjestelmää alettiin luoda 60-luvun alussa. Sen perustan muodostaneiden hävittäjien ohella se sisälsi ohjuspuolustusjärjestelmien ohjusyksiköt. Vuonna 1964 Nike-Ajax-ohjuspuolustusjärjestelmiä oli jo kaksi ryhmää (jossa kummassakin oli ilmatorjunta-ohjusosasto). Kolmannen asevoimien rakentamisohjelman suunnitelmien mukaan muodostettiin kaksi Nike-J-ohjusten ryhmää (ohjuksen japanilainen versio). Vuonna 1973 niihin lisättiin toinen ryhmä näitä ohjuksia. Samaan aikaan Nike-Ajax-ohjukset korvattiin Nike-J-ohjuksilla.

Riisi. 2. Kuljetuslentokone S-1

Alla on annettu lyhyt kuvaus nykyinen tila Japanin ilmavoimat.

Japanin ilmavoimien kokoonpano

Riisi. 3. T-2-koulutuslentokone

Japanin ilmavoimien organisaatio

Riisi. 4. Japanin ilmavoimien organisaatiokaavio

Air Combat Command ei ole ilmavoimien korkein operatiivinen komento. Se koostuu päämajasta, joka sijaitsee Fuchussa (lähellä Tokiota), kolmesta lentosuunnasta ja erillisestä hävittäjälentoryhmästä saarella. Okinawa, yksittäiset yksiköt ja yksiköt, mukaan lukien tiedustelulentue.

Ilmailualaa pidetään erityisenä operatiivis-alueellisena organisaatioyksikkönä, joka on ominaista vain Japanin ilmavoimille. Maan alueellisen jaon mukaisesti kolmeen ilmapuolustusvyöhykkeeseen (pohjoinen, keski- ja läntinen) on luotu kolme ilmailusuuntaa. Jokaisen niistä päällikkö vastaa ilmailutoiminnasta ja ilmapuolustus vastuualueellaan. Yleiskaavio ilmailualan organisaatiosta on esitetty kuvassa. 5. Organisatorisesti suunnat eroavat toisistaan ​​vain ilmasiipien ja ohjuspuolustusryhmien lukumäärässä.

Riisi. 5 Ilmailualan organisaatiosuunnitelma

Pohjoinen ilmailusuunta (päämaja Misawan lentotukikohdassa) peittää saaren ilmasta. Hokkaido ja koillisosa O. Honshu. Siinä on hävittäjäsiipi ja erillinen hävittäjäryhmä, joka on aseistettu F-4EJ- ja F-1U4J-lentokoneilla, sekä ryhmä Nike-J-ohjuksia.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) vastaa saaren keskiosan puolustuksesta. Honshu. Se sisältää kolme hävittäjäsiipiä (F-4FJ, F-104J ja F-86F lentokoneet) ja kaksi ryhmää Nike-J-ohjuksia.

Läntinen ilmailusuunta (Kasugan lentotukikohta) suojaa saaren eteläosaa. Honshu sekä Shikoku- ja Kyushu-saaret. Hänen taistelujoukkoja koostuu kahdesta hävittäjäsiivestä (F-104J ja F-86F lentokoneet) sekä kahdesta Nike-J-ohjuspuolustusjärjestelmien ryhmästä. Ryukyun saariston puolustamiseen saarella. Okinawa (Paha Air Base) erillinen hävittäjälentokone (F-104J-lentokone) ja siihen kuuluva Nike-J-ohjuspuolustusryhmä ovat toiminnallisesti tämän suunnan alaisia. Täällä sijaitsevat myös seuraavat osastot: logistiikka, ohjaus ja varoitus sekä perusyksikkö.

Kuten ulkomaisessa lehdistössä on kerrottu, hävittäjäsiipi (kuva 6) on Japanin ilmavoimien tärkein taktinen yksikkö. Sillä on pääkonttori taisteluryhmä(kaksi tai kolme hävittäjälentuetta), viidestä eri tarkoituksiin tarkoitetusta osastosta koostuva logistiikkaryhmä ja lentokentän palveluryhmä (seitsemästä kahdeksaan osastoa).

Riisi. 6 Hävittäjäsiiven organisaatiokaavio

Ohjaus- ja varoitussiipi toimii sen suunnan alueella (ilmapuolustussektori). Sen päätehtävänä on ilmakohteiden oikea-aikainen havaitseminen, tunnistaminen sekä yksiköiden ja ilmapuolustusyksiköiden komentajien hälyttäminen vihollisen ilmavoimista ja hävittäjien ohjaaminen sitä kohti. Siipi sisältää: esikunnan, ilmatilanteen ohjausryhmän, kolme tai neljä ohjaus- ja varoitusryhmää, logistiikka- ja perushuoltoryhmät. Pohjoisen ja lännen lentosuuntien ohjaus- ja varoitussiivet ovat yhden liikkuvan havainto- ja varoitusyksikön alaisia, jotka on suunniteltu parantamaan tutkapeittoa tärkeimmissä suunnissa tai korvaamaan viallisia paikallaan olevia tutkia.

Nike-J-ohjuspuolustusryhmä voi lyödä ilmakohteita keski- ja korkealla korkeudella. Se koostuu päämajasta, kolmen tai neljän patterin ohjuspuolustusdivisioonasta (yhdeksän kantorakettia per akku), logistiikkaosastosta ja huoltoosastosta.

Ilmailulogistiikkaosasto vastaa sotatarvikkeiden, aseiden, ammusten ja muun sotatarvikkeen toimittamisen järjestämisestä yksiköille.

Erillinen tiedustelulentolaivue (Irumagawa-lentokenttä), joka on suoraan ilmataistelujohdon esikunnan alainen, on varustettu RF-4E- ja RF-80F-lentokoneilla. Sillä on pääkonttori, logistiikkaosasto ja lentokentän palveluosasto.

Lentokoulutusjohto kouluttaa ilmavoimien lentohenkilöstöä. Siihen kuuluu esikunta, yksi hävittäjä ja kolme harjoitusilmasiipeä sekä koulutuslentue. Koulutus järjestetään T-1A, T-2, T-33A ja F-86F lentokoneilla.

Viisi ilmailualan teknistä koulua yhdistävä Ilmailutekniikan johto kouluttaa asiantuntijoita ilmavoimien tuki- ja apupalveluihin.

MTO-komento harjoittaa sotatarvikkeiden, aseiden ja tarvikkeiden pitkän aikavälin suunnittelua, hankintaa ja jakelua taistelu- ja tukiyksiköiden ja ilmavoimien yksiköiden tarpeiden mukaisesti. Kolme huoltoasemaa on logistiikkakomennon alaisia.

Keskusjohtoon kuuluvia yksiköitä ovat kuljetusilmailusiipi ja pelastusilmailusiipi. Ensimmäinen on tarkoitettu joukkojen ja rahdin ilmakuljetukseen sekä laskeutumiseen ilmahyökkäykset. Siipi sisältää: esikunnan, kuljetusilmailuryhmän, mukaan lukien kaksi ilmailulentuetta ja harjoitusilmailuosaston (S-1, YS-11 ja S-40 lentokoneet), sekä logistiikka- ja lentokentän palveluryhmiä. Toisen siiven tehtävänä on etsiä ja pelastaa suoraan Japanin alueen yläpuolelle tai rannikkovesien yläpuolelle syöksyneiden lentokoneiden (helikopterien) miehistöjä. Komponentit siipi - esikunta, kahdeksan pelastusyksikköä eri puolilla maata, harjoituslentoryhmä ja logistiikkaryhmä. Se on aseistettu MIJ-2-, T-34-lentokoneilla ja S-G2-, Y-107-helikoptereilla.

Japanin ilmapuolustus on järjestetty ja toteutettu asevoimien johdon yhtenäisen suunnitelman mukaisesti käyttämällä ilmavoimien F-4EJ-, F-104J-, F-8GF-hävittäjiä ja Nike-J-ohjuksia. Lisäksi näihin tarkoituksiin käytetään Japanin maajoukkojen saatavilla olevia 3UR:ita (seitsemän ilmatorjuntaryhmää - jopa 160 kantorakettia). Ilmatilan valvontaa harjoittaa 28 tutkapylvästä. Ilmapuolustusvoimien ja välineiden keskitettyyn ohjaukseen käytetään automaattista järjestelmää.

Japanin ilmavoimien henkilöstön taistelukoulutus on suunnattu ensisijaisesti maan ilmapuolustustehtävien harjoittamiseen. Taktisten hävittäjien ja kuljetuslentokoneiden miehistöt koulutetaan suorittamaan ilmatukitehtäviä ja tukemaan maavoimien ja vähäisemmässä määrin merivoimien toimintaa.

japanilainen sotilaallinen johto uskoo, että maan ilmailukyky ei täytä nykyaikaisia ​​täysmeren taistelutoiminnan vaatimuksia ennen kaikkea siksi, että suurin osa käytössä olevista lentokoneista on kulunut. Tältä osin ryhdytään toimenpiteisiin vanhentuneiden F-86F- ja F-104J-hävittäjien korvaamiseksi. Tätä varten japanilaiset asiantuntijat tutkivat ulkomaisten hävittäjien (amerikkalaiset F-16, F-15 ja F-14, ruotsalaiset, ranskalaiset ja muut) taistelukykyjä, joiden tuotantoa voitaisiin hallita japanilaisissa yrityksissä lisenssillä. Lisäksi japanilaiset yritykset lisäävät nykyaikaisten F-4FJ-, FS-T2-, C-1- ja T-2-lentokoneiden tuotantoa.

Ulkomaisessa lehdistössä julkaistut tiedot Japanin ilmavoimista osoittavat, että sen arsenaalissa olevat ilmailulaitteet paranevat jatkuvasti laadullisesti ja organisaatiorakennetta parannetaan järjestelmällisesti. Ilmavoimien rakentamisen ominaispiirre on se, että se on yhä enemmän varustettu omalla tuotannolla.

FORIGN MILITARY REVIEW nro 9/2008, s. 44-51

SuuriV. BUDANOV

Katso aluksi: Foreign Military Review. - 2008. - nro 8. - s. 3-12.

Artikkelin ensimmäisessä osassa tarkasteltiin Japanin ilmavoimien yleistä organisaatiorakennetta sekä ilmataistelun johdon kokoonpanoa ja tehtäviä.

Combat Support Command(KBO) on tarkoitettu tukemaan LHC:n toimintaa. Se ratkaisee etsintä- ja pelastustoimet, sotilaskuljetukset, kuljetukset ja tankkaus, meteorologiset ja navigointituet. Organisatorisesti tähän komentoon kuuluu etsintä- ja pelastuslentosiipi, kolme kuljetuslentoryhmää, kuljetus- ja tankkauslentue, ohjausryhmät lento liikenne, radionavigointilaitteiden meteorologinen tuki ja ohjaus sekä erityinen kuljetuslentoryhmä. KBO:n henkilöstömäärä on noin 6 500 henkilöä.

KBO:hon perustettiin tänä vuonna ensimmäinen kuljetus- ja tankkauslentolentue toiminta-alueen laajentamiseksi. hävittäjälentokoneita ja ilmavoimien taistelukyvyn lisääminen saarten ja meriyhteyksien suojelemiseksi pääalueelta etäällä. Samalla sen odotetaan pidentävän hävittäjien partioiden kestoa uhanalaisilla alueilla. Tankkauslentokoneiden läsnäolo mahdollistaa myös hävittäjien non-stop-siirron etäharjoitusalueille (myös ulkomaille) harjoittamaan operatiivisia ja taisteluharjoituksia. Japanin ilmavoimille uutta luokkaa olevaa lentokonetta voidaan käyttää henkilöstön ja rahdin kuljettamiseen ja mahdollistaa kansallisten asevoimien laajemman osallistumisen kansainvälisiin rauhanturva- ja humanitaarisiin operaatioihin. Tankkauslentokoneiden oletetaan olevan Komakin lentotukikohdassa (Honshun saari).

Kaiken kaikkiaan sotilasosaston asiantuntijoiden laskelmien mukaan sitä pidetään suotavana tulevaisuudessa taisteluvoimaa Japanin ilmavoimille enintään 12 tankkerilentokonetta. Tankkauslentolaivueeseen tulee organisatorisesti päämaja ja kolme ryhmää: tankkausilmailu, ilmailutekniikan tuki ja lentokentän kunnossapito. Yksiköiden henkilöstömäärä on yhteensä noin 10 henkilöä.

Samanaikaisesti tankkaustoimintojen suorittamisen kanssa lentokoneKC-767 Jtarkoitettu käytettäväksi kuljetusvälineenä

Japanin ilmavoimien taistelutukijohdon organisaatiorakenne

Muodostettavan laivueen perustana ovat kuljetus- ja tankkauslentokone (TZS) KC-767J Amerikkalainen yritys Boeing. Japanin puolustusministeriön hakemuksen mukaisesti Yhdysvallat muuttaa neljää jo rakennettua Boeing 767 -konetta vastaavaksi modifikaatioksi. Yhden lentokoneen arvo on noin 224 miljoonaa dollaria. KC-767J on varustettu ohjatulla polttoaineen täyttöpuomilla takarungossa. Sen avulla hän pystyy tankkaamaan yhden lentokoneen ilmassa polttoaineen siirtonopeudella jopa 3,4 tuhatta l/min. Yhden F-15-hävittäjän (polttoainesäiliön tilavuus 8 tuhatta litraa) tankkaamiseen tarvittava aika on noin 2,5 minuuttia. Lentokoneen polttoaineen kokonaismäärä on 116 tuhatta litraa. Tarpeen mukaan polttoainetta voi käyttää joko KC-767J itse tai siirtää toiseen lentokoneeseen. Tämä mahdollistaa aluksella olevien reservien joustavamman käytön. Tämän tyyppisen ajoneuvon kykyjä tankkaukseen lennon aikana voidaan lisätä asentamalla ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus on noin 24 tuhatta litraa, tavaratilaan.

Tankkaustoimintojen ohella KC-767J-kone on tarkoitettu käytettäväksi kuljetuskoneena rahdin ja henkilöstön toimittamiseen. Muuntaminen versiosta toiseen kestää 3-5 tuntia 30 minuuttia. Tämän ajoneuvon suurin kantavuus on 35 tonnia tai jopa 200 henkilöä tavallisilla pienaseilla.

Boeing 767 -lentokoneisiin asennetun standardin avioniikan lisäksi KC-767J on varustettu varustesarjalla erityinen tarkoitus Sisältää: RARO-2 lentotankkauksen ohjausjärjestelmä, mittari- ja desimetriradioviestintä, GATM-lennonjohtojärjestelmä, ystävä-vihollinen tunnistuslaitteet, Link-16 nopea tiedonsiirtolaitteisto, UHF-suunnanhakuasema, TAKAN-radionavigointijärjestelmä ja NAVSTAR CRNS -vastaanotin. KC-767J-taistelukäyttösuunnitelman mukaan yhden TZS:n oletetaan tukevan jopa kahdeksaa F-15-hävittäjää.

Japanin ilmavoimien koulutuskomennon organisaatiorakenne

Tällä hetkellä Japanin ilmavoimilla on vain kolmen tyyppisiä lentokoneita (F-4EJ, F-15J/DJ ja F-2A/B-hävittäjä), jotka on varustettu lennonaikaisilla tankkausjärjestelmillä. Tulevaisuudessa tällaisten järjestelmien olemassaolo katsotaan edellytykseksi lupaavia taistelijoita. Japanin ilmavoimien hävittäjäkoneiden koulutusta lennon aikana tapahtuvan tankkausongelman ratkaisemiseksi on suoritettu säännöllisesti vuodesta 2003 lähtien erityislentojen taktisen koulutuksen aikana sekä yhteisissä harjoituksissa Yhdysvaltain ilmavoimien "Cope Thunder" (Alaska) kanssa. ja "Cope North" (Alaska, Guam, Marianasaaret). Näiden toimintojen aikana polttoaineen siirtoa suunnitellaan yhdessä Kadenan lentotukikohdassa (Okinawa Island) sijaitsevan amerikkalaisen polttoaineaseman KS-135 kanssa.

Sotilasosaston pyynnöstä vuodesta 2006 lähtien on ryhdytty toimenpiteisiin helikopterien tankkausmahdollisuuden varmistamiseksi lennon aikana. Osana myönnettyjä yli 24 miljoonan dollarin määrärahoja suunnitellaan muun muassa sotilaskuljetuslentokoneen (MTC) S-ION muuntamista tankkeriksi. Tämän seurauksena ajoneuvo varustetaan tankolla polttoaineen vastaanottamiseksi ja kahdella laitteella sen siirtämiseksi ilmassa "letkukartio" -menetelmällä sekä lisäsäiliöillä. Päivitetty C-130N pystyy itse vastaanottamaan polttoainetta toisesta tankkauslentokoneesta ja suorittamaan samanaikaisen kahden helikopterin tankkauksen ilmassa. Polttoainevarantojen tilavuuden oletetaan olevan noin 13 tuhatta litraa ja sen siirtonopeudeksi 1,1 tuhatta l/min. Samalla aloitettiin vastaavien laitteiden asennus UH-60J, CH-47Sh ja MSN-101 helikoptereihin.

Lisäksi puolustusministeriö päätti tarjota tankkausmahdollisuudet lupaaville C-X-kuljetuskoneille. Tätä tarkoitusta varten toisella prototyyppi tarvittavat parannukset ja tutkimus on tehty. Sotilasosaston johdon mukaan tämä ei vaikuta jo määriteltyihin T&K-ohjelman toteuttamisen määräaikoihin, joiden mukaan S-X-koneet alkavat tulla palvelukseen joukkojen kanssa korvaamaan vanhentuneita S-1-koneita vuoden 2011 lopusta alkaen. S-X:n kantavuus on taktisten ja teknisten eritelmien mukaan 26 tonnia tai enintään 110 henkilöä ja lentosäde on noin 6 500 km.

Koulutuskomento(UK) on tarkoitettu ilmavoimien henkilöstön kouluttamiseen. Se on toiminut vuodesta 1959, ja vuonna 1988 se organisoitiin uudelleen osana tämäntyyppistä uudelleenjärjestelyä. Komentorakenteeseen kuuluu kaksi hävittäjä- ja kolme harjoitussiipeä, upseeriehdokaskoulu ja viisi ilmailualan teknistä koulua. Kokonaismäärä Hallinnointiyhtiön pysyvä henkilöstö on noin 8 tuhatta henkilöä.

Hävittäjä- ja harjoituslentosiivet on suunniteltu kouluttamaan opiskelijoita ja kadetteja lentokoneiden ohjaamiseen. Organisaatiorakenteeltaan nämä ilmasiivet ovat samanlaisia ​​kuin kahden laivueen BAC-hävittäjäsiipi. Lisäksi 4 hehtaarin alueella on esittely- ja taitolentue "Blue Impuls" (T-4-lentokone).

Japanin ilmavoimien hävittäjä-, sotilaskuljetus- ja etsintä- ja pelastusilmailun lentäjät koulutetaan oppilaitoksissa ja taisteluilmailuyksiköissä. Se sisältää kolme päävaihetta:

Koulutus kadetit ohjaamistekniikoihin ja taistelulentokoneiden taistelukäytön perusteisiin;

Ilmavoimien käytössä olevien hävittäjien, sotilaskuljetuslentokoneiden ja helikoptereiden ohjauksen ja taistelukäytön hallinta;

Ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen palveluksen aikana.

Koulutuksen kesto sotilasilmailuoppilaitoksessa ilmoittautumishetkestä luutnantin alkuperäisen upseeriarvon myöntämiseen on viisi vuotta ja kolme kuukautta. SISÄÄN koulutuslaitoksia Ilmavoimiin otetaan vastaan ​​18–21-vuotiaita nuoria miehiä, joilla on toisen asteen koulutus.

Alustavassa vaiheessa suoritetaan hakijoiden alustava valinta koulutukseen, jonka suorittavat prefektuurien rekrytointikeskusten virkailijat. Se sisältää hakemusten käsittelyn, ehdokkaiden henkilötietoihin tutustumisen ja lääketieteellisen toimikunnan läpäisemisen. Tämän vaiheen onnistuneesti suorittaneet hakijat suorittavat pääsykokeet ja ammatillisen soveltuvuustestin. Hakijoista, jotka läpäisevät kokeet vähintään arvosanalla ”hyvä” ja läpäisevät kokeen, tulee Japanin ilmavoimien kadetteja. Vuosittain otetaan noin 100 henkilöä, joista jopa 80 on ylioppilaita, loput ovat siviiliinstituuteista valmistuneita, jotka ovat ilmaisseet halunsa sotilaslentäjiksi.

Osana teoreettista koulutusta ennen lentokoulutuksen aloittamista kadetit opiskelevat aerodynamiikkaa, lentotekniikkaa, lentotoimintaa sääteleviä asiakirjoja, viestintä- ja radiolaitteita sekä hankkivat ja vahvistavat taitoja työskennellä lentokoneen ohjaamolaitteiden kanssa kattavien harjoitusten aikana. Koulutuksen kesto on kaksi vuotta. Tämän jälkeen kadetit siirretään ensimmäiselle lennonopetusvuodelle (mäntämoottorisilla lentokoneilla).

Ensimmäisen vaiheen (taistelukoulutuskoneilla) kesto on kahdeksan kuukautta, ohjelma on suunniteltu 368 tunniksi (138 tuntia maaharjoittelua ja 120 tuntia komento- ja esikuntakoulutusta, 70 tuntia lentoaikaa T-3-koneilla, mm. sekä 40 tuntia koulutusta simulaattoreilla). Koulutus järjestetään 11. ja 12. koulutuskoneiden pohjalta, jotka on varustettu T-3-koulutuskoneilla (jopa 25 yksikköä kummassakin), simulaattoreita ja muita tarvittavia laitteita. Yhden ilmasiiven vakituisen henkilöstön kokonaismäärä (opettajat, ohjaajalentäjät, insinöörit, teknikot jne.) on 400-450 henkilöä, kadetteja 40-50.

Lentäjien yksilöllistä koulutusta pidetään lentohenkilöstön korkean taistelukoulutuksen perustana.

Lennonopettajilla on merkittävää kokemusta taistelu- ja koulutusyksiköt. Kouluttajan vähimmäislentoaika on 1 500 tuntia, keskimäärin 3 500 tuntia. Heidän pilottitekniikoiden hallinta tapahtuu periaatteella "yksinkertaisesta monimutkaiseen" ja alkaa harjoittelemalla lentoonlähtöä, kiertolentoa, laskua ja yksinkertaista taitolentoa vyöhykkeellä. Kadettien lentämistekniikoille asetetaan varsin tiukat vaatimukset, joiden tarve määräytyy lentoturvallisuuden varmistamisen ja tulevien lentäjien korkean ammattitaidon saavuttamisen perusteella. Tässä suhteessa ammatillisen epäpätevyyden vuoksi karkotettujen kadettien määrä on melko suuri (15-20 prosenttia). Ensimmäisen lentokoulutuskurssin suoritettuaan kadetit koulutetaan heidän toiveidensa ja osoittamiensa ammatillisten kykyjensä mukaisesti hävittäjä- ja sotilaslentokoneen sekä helikopterilentäjien koulutusohjelmiin.

Hävittäjälentäjän koulutusohjelma alkaa toisena vuonna ensisijainen koulutus(suihkukoneissa).

Koulutuksen kesto on tällä hetkellä 6,5 kuukautta. Koulutusohjelma sisältää maa (321 tuntia, 15 koulutusaihetta) sekä komento- ja henkilöstökoulutusta (173 tuntia), 85 tuntia lentoaikaa T-2-suihkutaistelulentokoneilla (UBS) sekä kattavan S-11-koulutuksen. simulaattori (15 tuntia). Toisen vuoden koulutus järjestetään 13. koulutussiiven pohjalta. Siiven vakituisen henkilöstön kokonaismäärä on 350 henkilöä, joista 40 ohjaajalentäjää, joiden keskimääräinen lentoaika kaikilla konetyypeillä on 3 750 tuntia Harjoittelun aikana jopa 10 prosenttia. kadetit erotetaan ammatillisen epäpätevyyden vuoksi.

Esittely- ja taitolentue "Blue Impuls" 4 acre on varustettu

T-4-koneella

Suoritettuaan peruslentokoulutuksen mäntä- ja suihkukoneilla, joiden lentoaika on yhteensä 155 tuntia, kadetit jatkavat pääkurssille, joka suoritetaan 1. Fighter Wingin pohjalta japanilaisilla T-4-koneilla. Tämän koulutuskurssin ohjelma kestää 6,5 kuukautta. Siinä määrätään yhteensä 100 tunnin lentoaika jokaiselle kadetille, maaharjoittelu (240 tuntia) sekä komento- ja esikuntakurssit (161 tuntia). Jopa 10 prosenttia Kadetit, jotka eivät ole hallinneet pilottitekniikkaa ohjelman määräämän vientilentojen rajoissa, karkotetaan. Lennon peruskurssin suorittaneille myönnetään lentäjän pätevyys ja asianmukaiset merkit.

Kadettien lentokoulutuksen toisen vaiheen tavoitteena on hallita ilmavoimien käytössä olevien lentokoneiden ohjauksen ja taistelukäytön tekniikat. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi on järjestetty taistelukoulutuskursseja T-2-yliäänisuihkukoneille ja uudelleenkoulutuskursseja F-15J- ja F-4EJ-taistelukoneille.

T-2-taistelukoulutuskurssi suoritetaan 4th Fighter Wing -siivessä, jossa on kouluttajalentäjiä, joilla on merkittävä kokemus F-4E- ja F-15-taistelulentokoneiden lentämisestä. Se on suunniteltu kymmeneksi kuukaudeksi. Ohjelman kokonaislentoaika on 140 tuntia. Itsenäisten koulutuslentojen osuus on noin 70 prosenttia. kokonaislentoaika. Samalla harjoittelijat kehittävät vakaat taidot T-2-koneiden ohjaamiseen ja taistelukäyttöön. Ominaisuus koulutus - kadettien osallistuminen, kun he saavat kokemusta, yhteiseen taktiseen lentokoulutukseen taisteluyksiköiden lentäjien kanssa harjoitellakseen erityyppisten hävittäjien ilmataisteluja. T-2-koneen taistelukoulutuskurssin suoritettuaan kadettien kokonaislentoaika on 395^00 tuntia ja heidät määrätään sotilaallinen arvo aliupseeri. Teoreettinen ja käytännön uudelleenkoulutus suoritetaan 202. (F-15J-lentokone) ja 301 (F-4EJ)-ilmapuolustuslentolentueessa, jotka tämän tehtävän suorittamisen ohella ovat mukana taistelutehtävissä. Sen aikana kadetit harjoittelevat F-15J- ja F-4EJ-lentokoneiden pilottitekniikan peruselementtejä ja taistelukäyttöä.

F-15J-koneiden uudelleenkoulutusohjelma on suunniteltu kestäväksi 17 viikkoa. Se sisältää teoreettista koulutusta, koulutusta TF-15-simulaattoreilla (280 tuntia) ja lentoja (30 tuntia). Kaiken kaikkiaan IAE:ssä on 26 lentäjää, joista 20 on kouluttajalentäjiä, joista jokaiselle on määrätty yksi kadetti koulutusjaksolle. Uudelleenkoulutusta F-4EJ-koneisiin suoritetaan 301. Ilmapuolustuslentolentueessa 15 viikon ajan (sinä aikana kadetin lentoaika on 30 tuntia). Teoreettinen koulutus ja simulaattorikoulutusohjelma on suunniteltu 260 koulutustunnille.

Sotilaslentokoneiden ja -helikopterien lentäjien koulutus tapahtuu 403. lentokuljetussiiven ja etsintä- ja pelastuslentokoneiden koulutuslaivueen pohjalta. Suurin osa Nämä lentäjät koulutetaan uudelleenkouluttamalla entisiä hävittäjälentäjiä sotilaskuljetuskoneisiin ja helikoptereihin, ja noin puolet koulutetaan kadetteiksi, jotka tulevien hävittäjälentäjien tavoin ensin opiskelevat teoreettisessa koulutusyksikössä (kaksi vuotta) ja suorittavat ensimmäisen vuoden peruslentokoulutuksen. (kahdeksan kuukautta T-3-koneella), jonka jälkeen he hallitsevat ohjauksen tekniikat T-4-koulutuskoneella ja sitten B-65-koulutuskoneella. Lisäksi tulevat sotilaskuljetuslentäjät käyvät koulutusta YS-11-, S-1-lentokoneilla ja S-62-helikoptereilla.

Ennen luutnantin upseeriarvon myöntämistä kaikki yksiköissä uudelleenkoulutuksen ja lentoharjoittelun suorittaneet kadetit lähetetään neljän kuukauden lentohenkilöstön komento- ja esikuntakurssille Naran (Honshun saari) upseeriehdokaskouluun. Kurssien suoritettuaan heidät jaetaan taisteluilmailuyksiköihin, joissa heidän jatkokoulutustaan ​​suoritetaan Japanin ilmavoimien johdon laatimien suunnitelmien ja ohjelmien mukaisesti.

Kolmas vaihe - ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen palvelun aikana - on järjestetty taistelukoulutuksen prosessissa. Lentäjien yksilöllistä koulutusta pidetään lentohenkilöstön korkean ammatti- ja taistelukoulutuksen perustana. Tämän perusteella Japanin ilmavoimat ovat kehittäneet ja toteuttavat suunnitelma hävittäjälentäjien vuotuisten lentotuntien lisääminen. Ohjaamomiehistö kehittää taitojaan sen mukaisesti erityisiä ohjelmia Ilmavoimien taisteluharjoittelu, joka mahdollistaa taistelukäytön elementtien peräkkäisen kehittämisen itsenäisesti, osana paria, lentoa, laivuetta ja siipeä. Ohjelmia kehittää Japanin ilmavoimien esikunta yhteistyössä Yhdysvaltain ilmavoimien 5. VA:n esikunnan (AvB Yokota, Honshu Island) kanssa. Korkein muoto Lentohenkilöstön taistelukoulutus ovat lentotaktisia harjoituksia ja harjoituksia, jotka suoritetaan sekä itsenäisesti että yhdessä Länsi-Tyynenmeren yhdysvaltalaisen ilmailun kanssa.

Japanin ilmavoimat isännöivät vuosittain huomattavan määrän OBP-tapahtumia ilmasiipien, lentosuuntien, tärkeä paikka muun muassa BAC:n ja kuljetusilmasiiven ilmayksiköiden lentotaktiikkaharjoituksia ja kilpailuja. Suurimpia ovat kansallisten ilmavoimien viimeinen harjoitus "Soen", japanilais-amerikkalainen taktinen lentoharjoitus "Cope North" sekä yhteiset etsintä- ja pelastusyksiköt. Lisäksi järjestetään systemaattisesti japanila-amerikkalaista taktista lentokoulutusta B-52-strategisten pommikoneiden sieppaamiseksi sähköisten vastatoimien olosuhteissa sekä viikoittainen hävittäjien miehistön koulutus Okinawan ja Hokkaidon saarilla.

Tieteellisten tutkimusten, kokeiden ja testien tekeminen ilmavoimien ilmailulaitteiden ja aseiden parantamiseksi on uskottu testaa komentoa. Organisatorisesti komentorakenteeseen kuuluu testisiipi, elektronisten aseiden testausryhmä ja ilmailulääketieteen tutkimuslaboratorio. Testisiipi suorittaa seuraavat toiminnot: testaa ja tutkii lentokoneiden lento-, operatiivisia ja taktisia ominaisuuksia, ilma-aseita, elektronisia ja erikoislaitteita; kehittää suosituksia niiden toimintaan, luotsaukseen ja taistelukäyttöön; suorittaa lennonjohtolentoja tuotantolaitoksilta saapuville lentokoneille. Sen tukikohdassa koulutetaan myös testilentäjiä. Siipi on toiminnassaan tiiviissä yhteydessä tutkimus- ja tekniseen keskukseen.

Logistics Command on omistettu ilmavoimien logistiikkaongelmien ratkaisemiseen. Se vastaa varastojen vastaanottamisesta ja luomisesta aineellisia resursseja, niiden varastointi, jakelu ja huolto. Organisatorisesti komentorakenne sisältää neljä tarjontapohjaa.

Yleisesti ottaen maan sotilaspoliittisen johdon huomio kansallisten ilmavoimien kehittämiseen osoittaa tämän korkean teknologian asevoimien haaran tärkeän roolin Tokion suunnitelmissa varmistaa maan taisteluvalmius.

Kommentoidaksesi sinun tulee rekisteröityä sivustolle.

Japanin ilmailu toisessa maailmansodassa. Ensimmäinen osa: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Japanin ilmailun alkuperä ja sotaa edeltävä kehitys

Huhtikuussa 1891 yksi yritteliäs japanilainen Chihachi Ninomiya toi menestyksekkäästi markkinoille kumimoottorilla varustetut mallit. Myöhemmin hän suunnitteli suuremman mallin, jota ohjataan työntöruuvikellomekanismilla. Malli lensi onnistuneesti. Mutta Japanin armeija osoitti vähän kiinnostusta sitä kohtaan, ja Ninomiya hylkäsi kokeilunsa.

19. joulukuuta 1910 Farman- ja Grande-koneet tekivät ensimmäiset lennot Japanissa. Siitä alkoi aikakausi Japanissa ilma-alus ilmaa raskaampaa. Vuotta myöhemmin yksi ensimmäisistä japanilaisista lentäjistä, kapteeni Tokigwa, suunnitteli Farmayasta parannetun version, jonka rakensi ilmailuyksikkö Tokion lähellä Nakanossa ja josta tuli ensimmäinen Japanissa valmistettu lentokone.

Useiden ulkomaisten lentokoneiden hankinnan ja niiden paranneltujen kopioiden valmistuksen jälkeen vuonna 1916 rakennettiin ensimmäinen alkuperäisen suunnittelun lentokone - Yokoso-tyyppinen lentävä vene, jonka suunnittelivat yliluutnantti Chikuhe Nakajima ja yliluutnantti Kishichi Magoshi.

Japanin ilmailuteollisuuden kolme suurta - Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki - aloittivat toimintansa 1910-luvun lopulla. Mitsubishi ja Kawasaki olivat aiemmin raskaita teollisuusyrityksiä, ja Nakajiman tukena oli vaikutusvaltainen Mitsuin perhe.

Seuraavien viidentoista vuoden aikana nämä yritykset tuottivat yksinomaan ulkomaisia ​​lentokoneita - pääasiassa ranskalaisia, englantilaisia ​​ja saksalaisia ​​malleja. Samaan aikaan japanilaiset asiantuntijat suorittivat koulutusta ja harjoittelua yrityksissä ja korkeakouluissa Yhdysvalloissa. 1930-luvun alkuun mennessä Japanin armeija ja laivasto tulivat kuitenkin siihen tulokseen, että ilmailuteollisuuden oli aika nousta omilla jaloillaan. Päätettiin, että jatkossa käyttöön otetaan vain omia suunnittelemiamme lentokoneita ja moottoreita. Tämä ei kuitenkaan estänyt ulkomaisten lentokoneiden ostamista uusimpiin teknisiin innovaatioihin tutustumista varten. Japanin oman ilmailun kehittämisen perustana oli alumiinin tuotantolaitosten perustaminen 30-luvun alussa, mikä mahdollisti 19 tuhatta tonnia vuodessa vuoteen 1932 mennessä. "siivekäs metalli"

Vuoteen 1936 mennessä tämä politiikka oli tuottanut tiettyjä tuloksia - japanilaiset itsenäisesti suunnitellut kaksimoottoriset pommittajat Mitsubishi Ki-21 ja SZM1, tiedustelulentokone Mitsubishi Ki-15, lentotukialuspommikone Nakajima B51CH1 ja kantaja-hävittäjä Mitsubishi A5M1 - kaikki vastaavat tai jopa ulkomaisia ​​malleja parempi.

Vuodesta 1937 lähtien, heti kun "Kiinan ja Japanin toinen konflikti" puhkesi, japanilaiset ilmailuteollisuus suljettiin salaisuuden verholla ja lisääntyi jyrkästi lentokoneiden tuotanto. Vuonna 1938 hyväksyttiin laki, joka edellytti valtion valvonnan perustamista kaikkiin yli kolmen miljoonan jenin pääoman omaaviin lentoyhtiöihin. Laki suojeli tällaisia ​​yrityksiä - ne vapautettiin voitto- ja pääomaveroista ja niiden vientivelvoitteet taattiin.

Maaliskuussa 1941 ilmailuteollisuus sai uuden sysäyksen kehitykseensä - keisarillinen laivasto ja armeija päättivät laajentaa tilauksia useille yrityksille. Japanin hallitus ei pystynyt myöntämään varoja tuotannon laajentamiseen, mutta takasi lainoja yksityisiltä pankeilta. Lisäksi laivasto ja armeija, joilla oli käytössään tuotantolaitteita, vuokrasivat niitä eri lentoyhtiöille omien tarpeidensa mukaan. Armeijan varusteet eivät kuitenkaan sopineet laivaston tuotteiden tuotantoon ja päinvastoin.

Samana aikana armeija ja laivasto vahvistivat standardit ja menettelyt kaikentyyppisten ilmailumateriaalien hyväksymiseksi. Tekniikoista ja tarkastajista koostuva henkilökunta seurasi tuotantoa ja standardien noudattamista. Nämä virkamiehet valvoivat myös yritysten johtamista.

Jos tarkastelet Japanin lentokoneteollisuuden tuotannon dynamiikkaa, voit huomata, että vuosina 1931–1936 lentokoneiden tuotanto kasvoi kolme kertaa ja vuodesta 1936 vuoteen 1941 - neljä kertaa!

Tyynenmeren sodan puhjettua nämä armeijan ja laivaston palvelut osallistuivat myös tuotannon laajennusohjelmiin. Koska laivasto ja armeija antoivat käskyt itsenäisesti, osapuolten edut törmäsivät toisinaan. Puuttui vuorovaikutus, ja, kuten voi odottaa, tuotannon monimutkaisuus vain lisääntyi tästä.

Jo vuoden 1941 toisella puoliskolla materiaalin toimitusongelmat monimutkaisivat. Lisäksi pulasta tuli heti varsin akuutti, ja raaka-aineiden jakelukysymykset monimutkaisivat jatkuvasti. Seurauksena oli, että armeija ja laivasto saivat oman hallintansa raaka-aineisiin vaikutusalueistaan ​​riippuen. Raaka-aineet jaettiin kahteen luokkaan: materiaalit tuotantoon ja materiaalit tuotannon laajentamiseen. Pääkonttori jakoi raaka-aineet valmistajien vaatimusten mukaisesti tulevan vuoden tuotantosuunnitelman perusteella. Valmistajat vastaanottivat komponenttien ja kokoonpanojen (varaosien ja tuotantoon) tilaukset suoraan pääkonttorista.

Raaka-aineongelmia vaikeutti jatkuva työvoimapula, eikä laivasto eikä armeija ollut mukana työnhallinnassa ja työnjaossa. Valmistajat itse rekrytoivat ja kouluttivat henkilöstöä parhaansa mukaan. Lisäksi, hämmästyttävän lyhytnäköisyydellä, asevoimat kutsuivat jatkuvasti siviilityöntekijöitä tavoilla, jotka olivat täysin ristiriidassa heidän pätevyytensä tai tuotantotarpeidensa kanssa.

Sotilastuotteiden tuotannon yhtenäistämiseksi ja lentokoneiden tuotannon laajentamiseksi Japanin hallitus perusti marraskuussa 1943 huoltoministeriön, joka vastasi kaikista tuotantokysymyksistä, mukaan lukien työvoimavarastot ja raaka-aineiden jakelu.

Ilmailualan työn koordinoimiseksi huoltoministeriö on perustanut tietyn järjestelmän tuotantosuunnitelman kehittämiseksi. Kenraalin esikunta määritti vallitsevan sotilastilanteen perusteella sotatarviketarpeet ja lähetti ne meri- ja sotilasministeriöille, jotka hyväksymisen jälkeen lähettivät ne ministeriöiden hyväksyttäväksi sekä vastaaviin laivasto- ja armeijan kenraaleihin. . Seuraavaksi ministeriöt koordinoivat tätä ohjelmaa valmistajien kanssa ja määrittelivät kapasiteetin, materiaalien, henkilöresurssien ja laitteiden tarpeet. Valmistajat määrittelivät kykynsä ja lähettivät hyväksymispöytäkirjan laivaston ja armeijan ministeriöille. Ministeriöt ja esikunnat päättivät yhdessä kullekin valmistajalle kuukausisuunnitelman, joka lähetettiin huoltoministeriölle.

Pöytä 2. Lentokonetuotanto Japanissa toisen maailmansodan aikana

Tuotantotarkoituksiin lentokoneiden komponentit ja osat jaettiin kolmeen luokkaan: valvotaan, jaetaan valtion toimesta ja toimitetaan valtiolta. "Valvotut materiaalit" (pultit, jouset, niitit jne.) valmistettiin valtion valvonnassa, mutta niitä jaettiin valmistajien tilausten mukaan. Valtion jakamat komponentit (patterit, pumput, kaasuttimet jne.) valmistettiin useiden tytäryhtiöiden erityissuunnitelmien mukaan toimitettavaksi lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden valmistajille suoraan viimeksi mainittujen kokoonpanolinjoille , radiolaitteet jne. .p.) tilasi suoraan hallitus ja toimitettiin viimeksi mainitun ohjeiden mukaisesti.

Huoltoministeriön muodostamiseen mennessä saatiin määräys lopettaa uusien ilmailutilojen rakentaminen. Oli selvää, että kapasiteettia oli riittävästi, ja pääasia oli nykyisen tuotannon tehostaminen. Tuotannon valvonnan ja johtamisen vahvistamiseksi heitä edustivat lukuisat kauppa- ja teollisuusministeriön tarkastajat sekä merivoimien ja armeijan tarkkailijat, jotka olivat huoltoministeriön aluekeskusten käytettävissä.

Vastoin tätä melko puolueetonta tuotannonvalvontajärjestelmää armeija ja laivasto tekivät parhaansa säilyttääkseen erityisvaikutuksensa ja lähettivät omia tarkkailijoitaan lentokoneisiin, moottoriin ja niihin liittyviin teollisuudenaloihin sekä tekivät kaikkensa säilyttääkseen vaikutusvaltansa niissä tehtaissa, jotka olivat jo käytössä. heidän hallintaansa. Aseiden, varaosien ja materiaalien valmistuksessa laivasto ja armeija loivat omia kapasiteettiaan ilmoittamatta edes huoltoministeriölle.

Huolimatta laivaston ja armeijan välisestä vihamielisyydestä sekä vaikeista olosuhteista, joissa huoltoministeriö toimi, Japanin ilmailuteollisuus pystyi jatkuvasti lisäämään lentokoneiden tuotantoa vuodesta 1941 vuoteen 1944. Erityisesti vuonna 1944 tuotanto valvotuissa tehtaissa kasvoi 69 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Moottorin tuotanto kasvoi 63 prosenttia ja potkurit 70 prosenttia.

Näistä vaikuttavista onnistumisista huolimatta se ei silti riittänyt vastustamaan Japanin vastustajien valtavaa voimaa. Vuosina 1941-1945 Yhdysvallat tuotti enemmän lentokoneita kuin Saksa ja Japani yhteensä.

Taulukko 3 Lentokoneiden tuotanto joissakin sotivien osapuolten maissa

Pöytä 4. Japanin lentoyhtiöiden työntekijöiden keskimääräinen lukumäärä

Luettelo Japanin armeijan ilmailu-ässistä Järjestys Nimi Voitto Kersantti Majuri Hiromichi Shinohara 58 Majuri Yasuhiko Kuroe 51 Luutnantti Kersantti Satoshi Anabuki 51 Majuri Toshio Sakagawa 49+ Kersantti Majuri Yoshihiko Nakada 45 Kapteeni Kenji Shimada S4

Sentai Japanin armeijan ilmailu 1. Sentai Muodostettiin 7.5.1938 Kagamigaharassa, Saitaman prefektuurissa, Japanissa Lentokoneet: Ki-27, Ki-43 ja Ki-84 Toiminta-alue: Manchuria (Khalkin Gol), Kiina, Burma, Itä-Intia, Indokina, Rabaul, Salomonsaaret, Uusi-Guinea, Filippiinit, Formosa ja

Tarina organisaatiorakenne Japanin armeijan ilmailu Japanin armeijan ilmailun varhaisessa historiassa, vähän ennen ensimmäisen maailmansodan puhkeamista, taktinen perusyksikkö oli koku daitai (rykmentit), jotka koostuivat kahdesta chutaista (lentueesta), joissa kummassakin oli yhdeksän lentokonetta.

JAPANIlaisen laivaston ILMAILUN TORPEDOPOMMIN HYÖKSY JA SUKELLUSPOMMITUS 1. Torpedopommikoneen (japanilaisessa terminologiassa kogeki-ki tai "hyökkäyslentokone") sallittu vaihtoehto mahdollisti siirtymisen matalan tason lentoon noin etäisyydellä 3000 m kohteeseen. Torpedon laukaisu