Japanin ilmailun alkuperä ja sotaa edeltävä kehitys. Japanilainen ilmailu toisessa maailmansodassa Japanin ilmailun vahvuus vuonna 1936

joka järkytti maailmaa

Japanilaiset ottivat markkinoille ensimmäisen matkustajakoneen viimeisen puolen vuosisadan aikana M.R.J. sai minut katsomaan japanilaisten aikaisempia menestyksiä lentokonevalmistuksessa. Nyt Japanin rooli lentokoneiden valmistuksessa näyttää merkityksettömältä, mutta XX luvulla japanilaiset olivat kuuden johtavan suurvallan joukossa, jotka määrittelivät koko maailman lentokoneteollisuuden (myös USA, Neuvostoliitto, Englanti, Saksa, Ranska). Muiden näiden kuuden ulkopuolisten voimien rooli oli todellakin mitätön – niiden osuus kokonaistuotannosta oli alle 10 %. Kyllä, nyt japanilaiset valmistavat vähän lentokoneita (yksikköinä), mutta emme saa unohtaa, että sama "Dreamliner" on 35% valmistettu Japanissa, ja tämä puhuu jo useista sadoista "ehdollisista" lentokoneista!

Aikakauslehti « Lento » esitti perinteisen flash mobin historian 10 merkittävimmän pohjalta moderni ilmailu Japanilaiset lentokoneet

NAMC YS-11

40-paikkainen matkustaja YS -11, yhtiön valmistama NAMC , osoittautui viimeiseksi japanilaiseksi matkustajalentokoneeksi ennen "sagaa M.R.J. " Sen tuotanto päättyi 40 vuotta sitten, mutta ainakin 17 tämän tyyppistä lentokonetta on edelleen käytössä - 15 Japanin puolustusministeriön ja kaksi meksikolaisen Alonin.

Mitsubishi MRJ

Mitsubishin 96-paikkaisen aluelentokoneen käyttöönotto viikko sitten - 18. lokakuuta - merkittiin uusi aikakausi Japanin lentokoneiden valmistuksessa. Ensimmäinen lento on suunniteltu vuoden 2015 ensimmäiselle neljännekselle. Mitsubishi on kerännyt yhteensä 191 lentokoneen tilaukset, joiden toimitukset alkavat vuonna 2017. Toinen 76-paikkainen muutos on suunniteltu M.R.J. 70, mutta 100-paikkaisesta ei ole kuulunut mitään pitkään aikaan - pääprojektin lukuisten viivästysten jälkeen japanilaisilla ei ole sen kanssa mitään tekemistä.

Kuinka monta huutoa kuului Sukhoi Superjetin vastustajilta, kun japanilaiset olivat juuri ilmoittamassa suunnitelmistaan: ”Kuinka voimme kilpailla japanilaisten ja kiinalaisten kanssa? Japanilaisilla on muovia, yhteistyötä ja kaikkea muuta. Mitä meillä on perestroikan "onnistuneen" romahduksen jälkeen?"

Kymmenen vuotta on kuitenkin kulunut, japanilaiset missasivat kaikki määräajat, prototyyppilentokone piti rakentaa uudelleen tyhjästä, koska ne epäonnistuivat sertifioinnilla (mikä tarkoittaa 50 vuoden taukoa!). "Ja nämä ihmiset kieltävät meitä poimimasta nenäämme"?!

Honda NA-420

Tämä epätavallinen lentokone, jossa on moottoreita siiven pylväissä (ennen tätä olivat tehneet vain saksalaiset) ja sileä muovipinta, on nyt sertifiointitestauksessa. Tällä hetkellä lentää neljä konetta, ja sertifioinnin odotetaan valmistuvan vuoden 2015 ensimmäisellä neljänneksellä. Sarjatuotantoa suunnitellaan Greensboron tehtaalla Yhdysvalloissa. Tällä hetkellä tilauskanta on 18 koneelle Yhdysvalloista ja Meksikosta.

Mitsubishi F-2

Ulkoisesti tämä japanilainen hävittäjä on samanlainen kuin amerikkalainen F -16, mikä ei ole yllättävää, koska se luotiin yhteistyössä amerikkalaisten kanssa. Mutta rakenteellisesti - valmistettu muovista - se eroaa hämmästyttävän prototyypistä. Tällä hetkellä siivessä on 78 tämäntyyppistä lentokonetta ja Mitsubishi pohtii jo uutta hävittäjää...

Shinmaiwa US -2

Sammakkoeläimet USA:ssa -2 on tarkoitettu Japanin itsepuolustuslaivaston etsintä- ja pelastusoperaatioihin, ja se on looginen kehitys aiemmasta sammakkoeläimistä - MEILLE -1, joka on edelleen käytössä. KANSSA MEILLE -2 liittyy japanilaisten vakavaan läpimurtoon sotilasilmailumarkkinoille - intialaiset suunnittelevat tilaavansa noin 18 lentokonetta.
Yleensä USA -2, Sokolyanskyn kaavasta päätellen, on nyt merikelpoisin lentävä vene.

Kawasaki R-1

Kawasakin kehittämä P-1-suihkuvartiolentokone on tarkoitettu korvaamaan vanhentunut amerikkalainen P-3 Orions. Japanilainen "itsepuolustus" on jo saanut kaksi kokeellista XP-1:tä ja viisi tuotantokonetta.

Mitsubishi Mu-2

Tämä pieni kaksimoottorinen yläsiipi, jossa oli vain 14 henkilöä, lensi ensimmäisen kerran vuonna 1962, mutta silti 287 tällaista lentokonetta lentää edelleen.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Menestyksen aallolla Mu -2 Mitsubishi päätti luoda liikesuihkukoneen Mu -300. Kone nousi ensimmäisen kerran lentoon vuonna 1978. Oikeudet siihen osti amerikkalainen Beechcraft, joka nimesi sen uudelleen nimellä Beech 400. Tällä hetkellä 56 "timanttia" lentää edelleen, pääasiassa Yhdysvalloissa, ja ainoa, joka lentää Japanissa Mu -300, jota on käytetty 30 vuotta lentävänä laboratoriona.

Kawasaki XC-2

S-2-konetta luodaan korvaamaan itsepuolustusvoimien kuljetuslentokoneita S-1 ja Hercules. Japanilaiset vastaavat kaikenlaisiin "maailmanmestareihin" ja "atlantisalaisiin". Siinä on kaksimoottorinen asettelu. Suurin kantokyky on arviolta 37 tonnia ja S-1:tä on jäljellä 27 kappaletta.

Mitsubishi A6M "Zero"


Mikä on tarina "japanilaisista" ilman "Zeroa"? Vaikka se on pitkään ollut "historiallinen" lentokone. Hän vuorostaan ​​muutti täysin "lännen" näkemyksen japanilaisesta ilmailusta ja hämmästytti vastustajia ohjattavuudella, nousunopeudella ja kevyt muotoilu. Joka kahdeskymmenes lentokone Japanin historiassa on yksi 11 tuhannesta nollasta. Mikä se on, "historiallinen" - useita kopioita lentää edelleen, ja "nollarakennus" jatkuu...

FORIGN MILITARY REVIEW nro 9/2008, s. 44-51

SuuriV. BUDANOV

Katso aluksi: Foreign Military Review. - 2008. - nro 8. - s. 3-12.

Artikkelin ensimmäisessä osassa tarkasteltiin Japanin ilmavoimien yleistä organisaatiorakennetta sekä ilmataistelun johdon kokoonpanoa ja tehtäviä.

Combat Support Command(KBO) on tarkoitettu tukemaan LHC:n toimintaa. Se ratkaisee etsintä- ja pelastustoimet, sotilaskuljetukset, kuljetukset ja tankkaus, meteorologiset ja navigointituet. Organisatorisesti tähän komentoon kuuluu etsintä- ja pelastuslentosiipi, kolme kuljetuslentoryhmää, kuljetus- ja tankkauslentue, ohjausryhmät lento liikenne, radionavigointilaitteiden meteorologinen tuki ja ohjaus sekä erityinen kuljetuslentoryhmä. KBO:n henkilöstömäärä on noin 6 500 henkilöä.

Tänä vuonna KBO:hon perustettiin ensimmäinen kuljetus- ja tankkauslentolentue, jonka tavoitteena on laajentaa hävittäjien toiminta-aluetta ja lisätä ilmavoimien taistelukykyä suojella saaria ja meriliikennettä, jotka ovat kaukana pääalueelta. Samalla sen odotetaan pidentävän hävittäjien partioiden kestoa uhanalaisilla alueilla. Tankkauslentokoneiden läsnäolo mahdollistaa myös hävittäjien non-stop-siirron etäharjoitusalueille (myös ulkomaille) harjoittamaan operatiivisia ja taisteluharjoituksia. Lentokone uusi Japanin ilmavoimat luokkaa voidaan käyttää henkilöstön ja rahdin toimittamiseen ja mahdollistaa kansallisten asevoimien suuremman osallistumisen kansainväliseen rauhanturvaamiseen ja humanitaarisia operaatioita. Tankkauslentokoneiden oletetaan olevan Komakin lentotukikohdassa (Honshun saari).

Kaiken kaikkiaan sotilasosaston asiantuntijoiden laskelmien mukaan Japanin ilmavoimissa on tulevaisuudessa suositeltavaa olla enintään 12 tankkerilentokonetta. Tankkauslentolaivueeseen tulee organisatorisesti päämaja ja kolme ryhmää: tankkausilmailu, ilmailutekniikan tuki ja lentokentän kunnossapito. Yksiköiden henkilöstömäärä on yhteensä noin 10 henkilöä.

Samanaikaisesti tankkaustoimintojen suorittamisen kanssa lentokoneKC-767 Jtarkoitettu käytettäväksi kuljetusvälineenä

Japanin ilmavoimien taistelutukijohdon organisaatiorakenne

Muodostettavan laivueen perustana ovat kuljetus- ja tankkauslentokone (TZS) KC-767J Amerikkalainen yritys Boeing. Japanin puolustusministeriön hakemuksen mukaisesti Yhdysvallat muuttaa neljää jo rakennettua Boeing 767 -konetta vastaavaksi modifikaatioksi. Yhden lentokoneen arvo on noin 224 miljoonaa dollaria. KC-767J on varustettu ohjatulla polttoaineen täyttöpuomilla takarungossa. Sen avulla hän pystyy tankkaamaan yhden lentokoneen ilmassa polttoaineen siirtonopeudella jopa 3,4 tuhatta l/min. Yhden F-15-hävittäjän tankkaamiseen tarvittava aika (polttoainesäiliön tilavuus 8 tuhatta litraa) on noin 2,5 minuuttia. Lentokoneen polttoaineen kokonaismäärä on 116 tuhatta litraa. Tarpeen mukaan polttoainetta voi käyttää joko KC-767J itse tai siirtää toiseen lentokoneeseen. Tämä mahdollistaa aluksella olevien reservien joustavamman käytön. Tämän tyyppisen ajoneuvon kykyjä tankkaukseen lennon aikana voidaan lisätä asentamalla tavaratilaan ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus on noin 24 tuhatta litraa.

Tankkaustoimintojen ohella KC-767J-kone on tarkoitettu käytettäväksi kuljetuskoneena rahdin ja henkilöstön toimittamiseen. Muuntaminen versiosta toiseen kestää 3-5 tuntia 30 minuuttia. Tämän ajoneuvon suurin kantavuus on 35 tonnia tai jopa 200 henkilöä tavallisilla pienaseilla.

Boeing 767 -lentokoneisiin asennetun standardin avioniikan lisäksi KC-767J on varustettu varustesarjalla erityinen tarkoitus Sisältää: RARO-2 lentotankkauksen ohjausjärjestelmä, mittari- ja desimetriradioviestintä, GATM-lennonjohtojärjestelmä, ystävä-vihollinen tunnistuslaitteet, Link-16 nopea tiedonsiirtolaitteisto, UHF-suunnanhakuasema, TAKAN-radionavigointijärjestelmä ja NAVSTAR CRNS -vastaanotin. KC-767J-taistelukäyttösuunnitelman mukaan oletetaan, että yksi TZS tukee jopa kahdeksaa F-15-hävittäjää.

Japanin ilmavoimien koulutuskomennon organisaatiorakenne

Tällä hetkellä Japanin ilmavoimilla on vain kolmen tyyppisiä lentokoneita (F-4EJ, F-15J/DJ ja F-2A/B-hävittäjä), jotka on varustettu lennonaikaisilla tankkausjärjestelmillä. Tulevaisuudessa tällaisten järjestelmien olemassaoloa pidetään lupaavien hävittäjien edellytyksenä. Japanin ilmavoimien hävittäjäkoneiden koulutusta lennon aikana tapahtuvan tankkausongelman ratkaisemiseksi on suoritettu säännöllisesti vuodesta 2003 lähtien erityislentojen taktisen koulutuksen aikana sekä yhteisissä harjoituksissa Yhdysvaltain ilmavoimien "Cope Thunder" (Alaska) kanssa. ja "Cope North" (Alaska). Guam, Marianasaaret). Näiden toimintojen aikana polttoaineen siirtoa suunnitellaan yhdessä Kadenan lentotukikohdassa (Okinawa Island) sijaitsevan amerikkalaisen polttoaineaseman KS-135 kanssa.

Sotilasosaston pyynnöstä vuodesta 2006 lähtien on ryhdytty toimenpiteisiin helikopterien tankkausmahdollisuuden varmistamiseksi lennon aikana. Osana myönnettyjä yli 24 miljoonan dollarin määrärahoja suunnitellaan muun muassa sotilaskuljetuslentokoneen (MTC) S-ION muuntamista tankkeriksi. Tämän seurauksena ajoneuvo varustetaan tankolla polttoaineen vastaanottamiseksi ja kahdella laitteella sen siirtämiseksi ilmassa "letkukartio" -menetelmällä sekä lisäsäiliöillä. Päivitetty C-130N pystyy itse vastaanottamaan polttoainetta toisesta tankkauslentokoneesta ja suorittamaan samanaikaisen kahden helikopterin tankkauksen ilmassa. Polttoainevarantojen tilavuuden oletetaan olevan noin 13 tuhatta litraa ja sen siirtonopeudeksi 1,1 tuhatta l/min. Samalla aloitettiin vastaavien laitteiden asennus UH-60J, CH-47Sh ja MSN-101 helikoptereihin.

Lisäksi puolustusministeriö päätti tarjota tankkausmahdollisuudet lupaaville C-X-kuljetuskoneille. Tätä tarkoitusta varten toisessa prototyypissä tehtiin tarvittavat parannukset ja tutkimukset. Sotilasosaston johdon mukaan tämä ei vaikuta jo määriteltyihin T&K-ohjelman toteuttamisen määräaikoihin, joiden mukaan S-X-koneet alkavat tulla palvelukseen joukkojen kanssa korvaamaan vanhentuneita S-1-koneita vuoden 2011 lopusta alkaen. S-X:n kantavuus on taktisten ja teknisten eritelmien mukaan 26 tonnia tai enintään 110 henkilöä ja lentosäde on noin 6 500 km.

Koulutuskomento(UK) on tarkoitettu ilmavoimien henkilöstön kouluttamiseen. Se on toiminut vuodesta 1959, ja vuonna 1988 se organisoitiin uudelleen osana tämäntyyppistä uudelleenjärjestelyä. Komentorakenteeseen kuuluu kaksi hävittäjä- ja kolme harjoitussiipeä, upseeriehdokaskoulu ja viisi ilmailualan teknistä koulua. Kokonaismäärä Hallinnointiyhtiön pysyvä henkilöstö on noin 8 tuhatta henkilöä.

Hävittäjä- ja harjoituslentosiivet on suunniteltu kouluttamaan opiskelijoita ja kadetteja lentokoneiden ohjaamiseen. Organisaatiorakenteeltaan nämä ilmasiivet ovat samanlaisia ​​kuin kahden laivueen BAC-hävittäjäsiipi. Lisäksi 4 hehtaarin alueella on esittely- ja taitolentue "Blue Impuls" (T-4-lentokone).

Japanin ilmavoimien hävittäjä-, sotilaskuljetus- ja etsintä- ja pelastusilmailun lentäjät koulutetaan oppilaitoksissa ja taisteluilmailuyksiköissä. Se sisältää kolme päävaihetta:

Koulutus kadetit ohjaamistekniikoihin ja taistelukoneiden taistelukäytön perusteisiin;

Ilmavoimien käytössä olevien hävittäjien, sotilaskuljetuslentokoneiden ja helikoptereiden ohjaamisen ja taistelukäytön hallinta;

Ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen palveluksen aikana.

Koulutuksen kesto sotilasilmailuoppilaitoksessa ilmoittautumishetkestä peruskoulun toimeenpanoon upseeriarvo Luutnantti on viisi vuotta ja kolme kuukautta. SISÄÄN koulutuslaitoksia Ilmavoimiin otetaan vastaan ​​18–21-vuotiaita nuoria miehiä, joilla on toisen asteen koulutus.

Alustavassa vaiheessa suoritetaan hakijoiden alustava valinta koulutukseen, jonka suorittavat prefektuurien rekrytointikeskusten virkailijat. Se sisältää hakemusten käsittelyn, ehdokkaiden henkilötietoihin tutustumisen ja lääketieteellisen toimikunnan läpäisemisen. Tämän vaiheen onnistuneesti suorittaneet hakijat suorittavat pääsykokeet ja ammatillisen soveltuvuustestin. Hakijoista, jotka läpäisevät kokeet vähintään arvosanalla ”hyvä” ja läpäisevät kokeen, tulee Japanin ilmavoimien kadetteja. Vuosittain otetaan noin 100 henkilöä, joista jopa 80 on ylioppilaita, loput ovat siviiliinstituuteista valmistuneita, jotka ovat ilmaisseet halunsa sotilaslentäjiksi.

Sisällä teoreettinen koulutus Ennen lentokoulutuksen alkamista kadetit opiskelevat aerodynamiikkaa, lentokonetekniikkaa, lentotoimintaa sääteleviä asiakirjoja, viestintä- ja radiolaitteita sekä hankkivat ja vahvistavat taitoja työskennellä lentokoneen ohjaamolaitteiden kanssa kattavien koulutusten aikana. Koulutuksen kesto on kaksi vuotta. Tämän jälkeen kadetit siirretään ensimmäiselle lennonopetusvuodelle (mäntämoottorisilla lentokoneilla).

Ensimmäisen vaiheen (taistelukoulutuskoneilla) kesto on kahdeksan kuukautta, ohjelma on suunniteltu 368 tunniksi (138 tuntia maaharjoittelua ja 120 tuntia komento- ja esikuntakoulutusta, 70 tuntia lentoaikaa T-3-koneilla, mm. sekä 40 tuntia koulutusta simulaattoreilla). Koulutus järjestetään AK:n 11. ja 12. harjoituslentokoneiden pohjalta, jotka on varustettu T-3 harjoituslentokoneilla (jopa 25 yksikköä kussakin), simulaattoreita ym. tarvittavat varusteet. Yhden ilmasiiven vakituisen henkilöstön kokonaismäärä (opettajat, ohjaajalentäjät, insinöörit, teknikot jne.) on 400-450 henkilöä, kadetteja 40-50.

Lentäjien yksilöllistä koulutusta pidetään lentohenkilöstön korkean taistelukoulutuksen perustana.

Lennonopettajilla on merkittävää kokemusta taistelu- ja koulutusyksiköt. Kouluttajan vähimmäislentoaika on 1 500 tuntia ja keskimääräinen 3 500 tuntia. Heidän pilottitekniikoiden hallinta tapahtuu periaatteella "yksinkertaisesta monimutkaiseen" ja alkaa harjoittelemalla lentoonlähtöä, kiertolentoa, laskua ja yksinkertaista taitolentoa vyöhykkeellä. Kadettien lentämistekniikoille asetetaan varsin tiukat vaatimukset, joiden tarve määräytyy lentoturvallisuuden varmistamisen ja tulevien lentäjien korkean ammattitaidon saavuttamisen perusteella. Tässä suhteessa ammatillisen epäpätevyyden vuoksi karkotettujen kadettien määrä on melko suuri (15-20 prosenttia). Ensimmäisen lentokoulutuskurssin suoritettuaan kadetit koulutetaan heidän toiveidensa ja osoittamiensa ammatillisten kykyjensä mukaisesti hävittäjä- ja sotilaslentokoneen sekä helikopterilentäjien koulutusohjelmiin.

Hävittäjälentäjän koulutusohjelma alkaa toisena vuonna ensisijainen koulutus(suihkukoneissa).

Koulutuksen kesto on tällä hetkellä 6,5 kuukautta. Koulutusohjelma sisältää maa (321 tuntia, 15 koulutusaihetta) sekä komento- ja henkilöstökoulutusta (173 tuntia), 85 tuntia lentoaikaa T-2-suihkutaistelulentokoneilla (UBS) sekä kattavan S-11-koulutuksen. simulaattori (15 tuntia). Toisen vuoden koulutus järjestetään 13. koulutussiiven pohjalta. Siiven vakituisen henkilöstön kokonaismäärä on 350 henkilöä, joista kouluttajalentäjiä on 40, joiden keskimääräinen lentoaika kaikilla konetyypeillä on 3 750 tuntia. Harjoittelun aikana jopa 10 prosenttia. kadetit erotetaan ammatillisen epäpätevyyden vuoksi.

Esittely- ja taitolentue "Blue Impuls" 4 acre on varustettu

T-4-koneella

Suoritettuaan peruslentokoulutuksen mäntä- ja suihkukoneilla, joiden lentoaika on yhteensä 155 tuntia, kadetit jatkavat pääkurssille, joka suoritetaan 1. Fighter Wingin pohjalta japanilaisilla T-4-koneilla. Tämän koulutuskurssin ohjelma kestää 6,5 kuukautta. Siinä määrätään yhteensä 100 tunnin lentoaika jokaiselle kadetille, maaharjoittelu (240 tuntia) sekä komento- ja esikuntakurssit (161 tuntia). Jopa 10 prosenttia kadetit, jotka eivät ole hallinneet pilotointitekniikoita puitteissa ohjelman asentama vientilentojen määrä vähennetään. Lennon peruskurssin suorittaneille myönnetään lentäjän pätevyys ja vastaavat merkit.

Kadettien lentokoulutuksen toisen vaiheen tavoitteena on hallita ilmavoimien käytössä olevien lentokoneiden ohjauksen ja taistelukäytön tekniikat. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi järjestä taistelukoulutuskursseja T-2-yliäänisuihkuharjoitteilla ja uudelleenkoulutuskursseja taistelulentokoneita F-15J ja F-4EJ.

T-2-taistelukoulutuskurssi suoritetaan 4th Fighter Wing -siivessä, jossa on kouluttajalentäjiä, joilla on merkittävä kokemus F-4E- ja F-15-taistelulentokoneiden lentämisestä. Se on suunniteltu kymmeneksi kuukaudeksi. Ohjelman kokonaislentoaika on 140 tuntia, josta itsenäisten koulutuslentojen osuus on noin 70 prosenttia. kokonaislentoaika. Samalla harjoittelijat kehittävät vakaat taidot T-2-koneiden ohjaamiseen ja taistelukäyttöön. Ominaisuus koulutus - kadettien osallistuminen, kun he saavat kokemusta, yhteiseen taktiseen lentokoulutukseen taisteluyksiköiden lentäjien kanssa harjoitellakseen johtamiskysymyksiä ilmataistelut taistelijoita erilaisia ​​tyyppejä. T-2-koneen taistelukoulutuskurssin suoritettuaan kadettien kokonaislentoaika on 395^00 tuntia ja heille myönnetään aliupseerin sotilasarvo. Teoreettinen ja käytännön uudelleenkoulutus suoritetaan 202. (F-15J-lentokone) ja 301 (F-4EJ)-ilmapuolustuslentolentueessa, jotka tämän tehtävän suorittamisen ohella ovat mukana taistelutehtävissä. Sen aikana kadetit harjoittelevat F-15J- ja F-4EJ-lentokoneiden pilottitekniikan peruselementtejä ja taistelukäyttöä.

F-15J-koneiden uudelleenkoulutusohjelma on suunniteltu kestäväksi 17 viikkoa. Se sisältää teoreettista koulutusta, koulutusta TF-15-simulaattoreilla (280 tuntia) ja lentoja (30 tuntia). Kaiken kaikkiaan IAE:ssä on 26 lentäjää, joista 20 on kouluttajalentäjiä, joista jokaiselle on määrätty yksi kadetti koulutusjaksolle. Uudelleenkoulutusta F-4EJ-koneisiin suoritetaan 301. Ilmapuolustuslentolentueessa 15 viikon ajan (sinä aikana kadetin lentoaika on 30 tuntia). Teoreettinen koulutus ja simulaattorikoulutusohjelma on suunniteltu 260 harjoitustunnille.

Sotilaslentokoneiden ja -helikopterien lentäjien koulutus tapahtuu 403. lentokuljetussiiven ja etsintä- ja pelastuslentokoneiden koulutuslaivueen pohjalta. Suurin osa Nämä lentäjät koulutetaan uudelleenkouluttamalla entisiä hävittäjälentäjiä sotilaskuljetuslentokoneita ja helikoptereita varten, ja noin puolet koulutetaan kadetteiksi, jotka tulevien hävittäjälentäjien tavoin ensin opiskelevat teoreettisessa koulutusyksikössä (kaksi vuotta) ja suorittavat ensimmäisen vuoden peruslentokoulutuksen. (kahdeksan kuukautta T-3-koneella), jonka jälkeen he hallitsevat ohjauksen tekniikat T-4-koulutuskoneella ja sitten B-65-koulutuskoneella. Lisäksi tulevat sotilaskuljetuslentäjät käyvät koulutusta YS-11-, S-1-lentokoneilla ja S-62-helikoptereilla.

Ennen luutnantin upseeriarvon myöntämistä kaikki yksiköissä uudelleenkoulutuksen ja lentoharjoittelun suorittaneet kadetit lähetetään neljän kuukauden lentohenkilöstön komento- ja esikuntakurssille Naran (Honshun saari) upseeriehdokaskouluun. Kurssien suoritettuaan heidät jaetaan taisteluilmailuyksiköihin, joissa heidän jatkokoulutustaan ​​suoritetaan Japanin ilmavoimien johdon laatimien suunnitelmien ja ohjelmien mukaisesti.

Kolmas vaihe - ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen palvelun aikana - on järjestetty taistelukoulutuksen prosessissa. Lentäjien yksilöllistä koulutusta pidetään lentohenkilöstön korkean ammatti- ja taistelukoulutuksen perustana. Tämän perusteella Japanin ilmavoimat ovat kehittäneet ja toteuttavat suunnitelma hävittäjälentäjien vuotuisten lentotuntien lisääminen. Lentohenkilöstö kehittää taitojaan erityisten ilmavoimien taistelukoulutusohjelmien mukaisesti, jotka mahdollistavat taistelukäytön elementtien johdonmukaisen kehittämisen itsenäisesti, osana paria, lentoa, laivuetta ja siipeä. Ohjelmia kehittää Japanin ilmavoimien esikunta yhteistyössä Yhdysvaltain ilmavoimien 5. VA:n esikunnan (AvB Yokota, Honshu Island) kanssa. Lentohenkilöstön taistelukoulutuksen korkein muoto on lentotaktiset harjoitukset ja harjoitukset, jotka suoritetaan sekä itsenäisesti että yhdessä Yhdysvaltain länsiosaan sijoitetun ilmailun kanssa. Tyyni valtameri.

Japanin ilmavoimat isännöi vuosittain huomattavan määrän ilmasiipien ja ilmailualueiden mittakaavia lentokoulutustapahtumia, joista tärkeällä paikalla ovat lentotaktiset harjoitukset ja BAC:n ja kuljetusilmayksiköiden kilpailut. siipi. Suurimpien joukossa ovat kansallisten viimeiset harjoitukset ilmavoimat"Soen", japanilais-amerikkalainen taktinen lentoharjoitus "Cope North" sekä yhteiset etsintä- ja pelastusyksiköt. Lisäksi järjestetään systemaattisesti japanila-amerikkalaista taktista lentokoulutusta B-52-strategisten pommikoneiden sieppaamiseksi sähköisten vastatoimien olosuhteissa sekä viikoittainen hävittäjien miehistön koulutus Okinawan ja Hokkaidon saarilla.

Suorittaminen tieteellinen tutkimus, kokeiluja ja testejä parantamisen vuoksi lentotekniikka ja ilmavoimien aseet on uskottu testaa komentoa. Organisatorisesti komentorakenteeseen kuuluu testisiipi, elektronisten aseiden testausryhmä ja ilmailulääketieteen tutkimuslaboratorio. Testisiipi suorittaa seuraavat toiminnot: testaa ja tutkii lentokoneiden lento-, operatiivisia ja taktisia ominaisuuksia, ilma-aseita, elektronisia ja erikoislaitteita; kehittää suosituksia niiden toimintaan, luotsaukseen ja taistelukäyttöön; suorittaa lennonjohtolentoja tuotantolaitoksilta saapuville lentokoneille. Sen tukikohdassa koulutetaan myös testilentäjiä. Siipi on toiminnassaan tiiviissä yhteydessä tutkimus- ja tekniseen keskukseen.

Logistics Command on omistettu ilmavoimien logistiikkaongelmien ratkaisemiseen. Se vastaa varastojen vastaanottamisesta ja luomisesta aineellisia resursseja, niiden varastointi, jakelu ja huolto. Organisatorisesti komentorakenne sisältää neljä tarjontapohjaa.

Yleisesti ottaen maan sotilaspoliittisen johdon huomio kansallisten ilmavoimien kehittämiseen osoittaa tämän korkean teknologian asevoimien haaran tärkeän roolin Tokion suunnitelmissa varmistaa maan taisteluvalmius.

Kommentoidaksesi sinun tulee rekisteröityä sivustolle.

Japanin ilmailu toisessa maailmansodassa. Ensimmäinen osa: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Japanin ilmailun alkuperä ja sotaa edeltävä kehitys

Huhtikuussa 1891 yksi yritteliäs japanilainen Chihachi Ninomiya toi menestyksekkäästi markkinoille kumimoottorilla varustetut mallit. Myöhemmin hän suunnitteli suuremman mallin, jota ohjataan työntöruuvikellomekanismilla. Malli lensi onnistuneesti. Mutta Japanin armeija osoitti vähän kiinnostusta sitä kohtaan, ja Ninomiya hylkäsi kokeilunsa.

19. joulukuuta 1910 Farman- ja Grande-koneet tekivät ensimmäiset lennot Japanissa. Siitä alkoi aikakausi Japanissa ilma-alus ilmaa raskaampaa. Vuotta myöhemmin yksi ensimmäisistä japanilaisista lentäjistä, kapteeni Tokigwa, suunnitteli Farmayasta parannetun version, jonka rakensi ilmailuyksikkö Tokion lähellä Nakanossa ja josta tuli ensimmäinen Japanissa valmistettu lentokone.

Useiden ulkomaisten lentokoneiden hankinnan ja niiden paranneltujen kopioiden valmistuksen jälkeen vuonna 1916 rakennettiin ensimmäinen alkuperäisen suunnittelun lentokone - Yokoso-tyyppinen lentävä vene, jonka suunnittelivat yliluutnantti Chikuhe Nakajima ja yliluutnantti Kishichi Magoshi.

Japanin ilmailuteollisuuden kolme suurta - Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki - aloittivat toimintansa 1910-luvun lopulla. Mitsubishi ja Kawasaki olivat aiemmin raskaita teollisuusyrityksiä, ja Nakajiman tukena oli vaikutusvaltainen Mitsuin perhe.

Seuraavien viidentoista vuoden aikana nämä yritykset tuottivat yksinomaan ulkomaisia ​​lentokoneita - pääasiassa ranskalaisia, englantilaisia ​​ja saksalaisia ​​malleja. Samaan aikaan japanilaiset asiantuntijat suorittivat koulutusta ja harjoittelua yrityksissä ja korkeakouluissa Yhdysvalloissa. Kuitenkin 1930-luvun alkuun mennessä Japanin armeija ja laivasto tulivat siihen tulokseen ilmailuteollisuus On aika seistä omilla jaloillaan. Päätettiin, että jatkossa käyttöön otetaan vain omia suunnittelemiamme lentokoneita ja moottoreita. Tämä ei kuitenkaan estänyt ulkomaisten lentokoneiden ostamista uusimpiin teknisiin innovaatioihin tutustumista varten. Japanin oman ilmailun kehittämisen perustana oli alumiinin tuotantolaitosten perustaminen 30-luvun alussa, mikä mahdollisti 19 tuhatta tonnia vuodessa vuoteen 1932 mennessä. "siivekäs metalli"

Vuoteen 1936 mennessä tämä politiikka oli tuottanut tiettyjä tuloksia - japanilaiset itsenäisesti suunnitellut kaksimoottoriset pommittajat Mitsubishi Ki-21 ja SZM1, tiedustelulentokone Mitsubishi Ki-15, lentotukialuspommikone Nakajima B51CH1 ja kantaja-hävittäjä Mitsubishi A5M1 - kaikki vastaavat tai jopa ulkomaisia ​​malleja parempi.

Vuodesta 1937 lähtien, heti kun "Kiinan ja Japanin toinen konflikti" puhkesi, Japanin ilmailuteollisuus sulki itsensä salassapitoverholla ja lisäsi jyrkästi lentokoneiden tuotantoa. Vuonna 1938 hyväksyttiin laki, joka edellytti valtion valvonnan perustamista kaikkiin yli kolmen miljoonan jenin pääoman omaaviin lentoyhtiöihin; hallitus kontrolloi tuotantosuunnitelmia, teknologiaa ja laitteita. Laki suojeli tällaisia ​​yrityksiä - ne vapautettiin voitto- ja pääomaveroista ja niiden vientivelvoitteet taattiin.

Maaliskuussa 1941 ilmailuteollisuus sai uuden sysäyksen kehitykseensä - keisarillinen laivasto ja armeija päättivät laajentaa tilauksia useille yrityksille. Japanin hallitus ei pystynyt myöntämään varoja tuotannon laajentamiseen, mutta takasi lainoja yksityisiltä pankeilta. Lisäksi laivasto ja armeija, joilla oli käytössään tuotantolaitteita, vuokrasivat niitä eri lentoyhtiöille omien tarpeidensa mukaan. Armeijan varusteet eivät kuitenkaan sopineet laivaston tuotteiden tuotantoon ja päinvastoin.

Samana aikana armeija ja laivasto vahvistivat standardit ja menettelyt kaikentyyppisten ilmailumateriaalien hyväksymiseksi. Tekniikoista ja tarkastajista koostuva henkilökunta seurasi tuotantoa ja standardien noudattamista. Nämä virkamiehet valvoivat myös yritysten hallintoa.

Jos tarkastelet Japanin lentokoneteollisuuden tuotannon dynamiikkaa, voit huomata, että vuosina 1931–1936 lentokoneiden tuotanto kasvoi kolme kertaa ja vuodesta 1936 vuoteen 1941 - neljä kertaa!

Tyynenmeren sodan puhjettua nämä armeijan ja laivaston palvelut osallistuivat myös tuotannon laajennusohjelmiin. Koska laivasto ja armeija antoivat käskyt itsenäisesti, osapuolten edut törmäsivät toisinaan. Puuttui vuorovaikutus, ja, kuten voi odottaa, tuotannon monimutkaisuus vain lisääntyi tästä.

Jo vuoden 1941 toisella puoliskolla materiaalin toimitusongelmat monimutkaisivat. Lisäksi pulasta tuli heti varsin akuutti, ja raaka-aineiden jakelukysymykset monimutkaisivat jatkuvasti. Seurauksena oli, että armeija ja laivasto saivat oman hallintansa raaka-aineisiin vaikutusalueistaan ​​riippuen. Raaka-aineet jaettiin kahteen luokkaan: materiaalit tuotantoon ja materiaalit tuotannon laajentamiseen. Pääkonttori jakoi raaka-aineet valmistajien vaatimusten mukaisesti tulevan vuoden tuotantosuunnitelman perusteella. Valmistajat vastaanottivat komponenttien ja kokoonpanojen (varaosien ja tuotantoon) tilaukset suoraan pääkonttorista.

Raaka-aineongelmia vaikeutti jatkuva työvoimapula, eikä laivasto eikä armeija ollut mukana työn johtamisessa ja jakelussa. Valmistajat itse rekrytoivat ja kouluttivat henkilöstöä parhaansa mukaan. Lisäksi, hämmästyttävän lyhytnäköisyydellä, asevoimat kutsuivat jatkuvasti siviilityöntekijöitä tavoilla, jotka olivat täysin ristiriidassa heidän pätevyytensä tai tuotantotarpeidensa kanssa.

Sotilastuotteiden tuotannon yhtenäistämiseksi ja lentokoneiden tuotannon laajentamiseksi Japanin hallitus perusti marraskuussa 1943 huoltoministeriön, joka vastasi kaikista tuotantokysymyksistä, mukaan lukien työvoimavarastot ja raaka-aineiden jakelu.

Ilmailualan työn koordinoimiseksi huoltoministeriö on perustanut tietyn järjestelmän tuotantosuunnitelman kehittämiseksi. Kenraalin esikunta määritti sotilaallisen tilanteen perusteella sotatarvikkeiden tarpeet ja lähetti ne laivastolle ja Sotaministeriö, joka hyväksymisen jälkeen lähetti ne hyväksyttäviksi ministeriöille sekä vastaaviin laivaston ja armeijan päämajaan. Seuraavaksi ministeriöt koordinoivat tätä ohjelmaa valmistajien kanssa ja määrittelivät kapasiteetin, materiaalien, henkilöresurssien ja laitteiden tarpeet. Valmistajat määrittelivät kykynsä ja lähettivät hyväksymispöytäkirjan laivaston ja armeijan ministeriöille. Ministeriöt ja esikunnat päättivät yhdessä kullekin valmistajalle kuukausisuunnitelman, joka lähetettiin huoltoministeriölle.

Pöytä 2. Lentokonetuotanto Japanissa toisen maailmansodan aikana

Tuotantotarkoituksiin lentokoneiden komponentit ja osat jaettiin kolmeen luokkaan: valvotaan, jaetaan valtion toimesta ja toimitetaan valtiolta. "Valvotut materiaalit" (pultit, jouset, niitit jne.) valmistettiin valtion valvonnassa, mutta niitä jaettiin valmistajien tilausten mukaan. Valtion jakamat komponentit (patterit, pumput, kaasuttimet jne.) valmistettiin erityissuunnitelmien mukaan useissa tytäryhtiöissä toimitettavaksi lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden valmistajille suoraan viimeksi mainittujen kokoonpanolinjoille Valtion toimittamat komponentit ja osat (pyörät, aseet) , radiolaitteet jne. .s.) tilasi suoraan hallitus ja toimitettiin viimeksi mainitun ohjeiden mukaisesti.

Huoltoministeriön muodostamiseen mennessä saatiin käsky uusien ilmailutilojen rakentamisen lopettamisesta. Oli selvää, että kapasiteettia oli riittävästi, ja pääasia oli nykyisen tuotannon tehostaminen. Tuotannon valvonnan ja johtamisen vahvistamiseksi heitä edustivat lukuisat kauppa- ja teollisuusministeriön tarkastajat sekä merivoimien ja armeijan tarkkailijat, jotka olivat huoltoministeriön aluekeskusten käytettävissä.

Vastoin tätä melko puolueetonta tuotannonvalvontajärjestelmää armeija ja laivasto tekivät parhaansa säilyttääkseen erityisvaikutuksensa ja lähettivät omia tarkkailijoitaan lentokoneisiin, moottoriin ja niihin liittyviin teollisuudenaloihin sekä tekivät kaikkensa säilyttääkseen vaikutusvaltansa niissä tehtaissa, jotka olivat jo käytössä. heidän hallintaansa. Aseiden, varaosien ja materiaalien valmistuksessa laivasto ja armeija loivat omia kapasiteettiaan ilmoittamatta edes huoltoministeriölle.

Huolimatta laivaston ja armeijan välisestä vihamielisyydestä sekä vaikeista olosuhteista, joissa huoltoministeriö toimi, Japanin ilmailuteollisuus pystyi jatkuvasti lisäämään lentokoneiden tuotantoa vuodesta 1941 vuoteen 1944. Erityisesti vuonna 1944 tuotanto valvotuissa tehtaissa kasvoi 69 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Moottorin tuotanto kasvoi 63 prosenttia ja potkurit 70 prosenttia.

Näistä vaikuttavista onnistumisista huolimatta se ei silti riittänyt vastustamaan Japanin vastustajien valtavaa voimaa. Vuosina 1941-1945 Yhdysvallat tuotti enemmän lentokoneita kuin Saksa ja Japani yhteensä.

Taulukko 3 Lentokoneiden tuotanto joissakin sotivien osapuolten maissa

Pöytä 4. Japanin lentoyhtiöiden työntekijöiden keskimääräinen määrä

Luettelo japanilaisista äsistä armeijan ilmailu Sijoitus Voiton nimi Kersanttimajuri Hiromichi Shinohara 58 Majuri Yasuhiko Kuroe 51 Luutnantti kersantti Satoshi Anabuki 51 Majuri Toshio Sakagawa 49+ Kersanttimajuri Yoshihiko Nakada 45 Kapteeni Kenji Shimada 40 Kersantti Sumi

Sentai Japanin armeijan ilmailu 1. Sentai Muodostettu 7.5.1938 Kagamigaharassa, Saitaman prefektuurissa, Japanissa Lentokoneet: Ki-27, Ki-43 ja Ki-84 Toiminta-alue: Manchuria (Khalkin Gol), Kiina, Burma, Itä-Intia, Indokina, Rabaul, Salomonsaaret, Uusi-Guinea, Filippiinit, Formosa ja

Tarina organisaatiorakenne Japanin armeijan ilmailu Japanin armeijan ilmailun varhaisessa historiassa, vähän ennen ensimmäisen maailmansodan puhkeamista, taktinen perusyksikkö oli koku daitai (rykmentit), jotka koostuivat kahdesta chutaista (lentueesta), joissa kummassakin oli yhdeksän lentokonetta.

JAPANIlaisen laivaston ILMAILUN TORPEDOPOMMIN HYÖKSY JA SUKELLUSPOMMITUS 1. Torpedopommikoneen (japanilaisessa terminologiassa kogeki-ki tai "hyökkäyslentokone") sallittu vaihtoehto mahdollisti siirtymisen matalan tason lentoon noin etäisyydellä 3000 m kohteeseen. Torpedon laukaisu