Алтернативна авиация от Втората световна война. Съветски самолет от Втората световна война

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стреми да осигури постоянно повишаване на бойната ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерен потенциал беше широко ангажиран във военната сфера; много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и тестови центрове, с чиито усилия е създадена най-новата Бойни машини. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че свършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония са създадени голям брой самолети, които играят важна роля във въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеха от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влезли в експлоатация въздушни силив последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

При немските изтребители ситуацията е различна. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерна за високоскоростните изтребители моноплани, които тогава влизат в употреба, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите . Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително голямо крило, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Заради големия аеродинамично съпротивлениекрило с такъв значителен размер не може да се разчита, за да се постигне висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране.Той реагира по-бавно на движение на действията на пилота, отколкото немски, американски и особено съветски изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолети, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

У дома отличителна чертаЩо се отнася до аеродинамиката, Mustang имаше ламинарно крило, което беше първото в световното самолетостроене, монтирано на боен самолет. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходимо много внимателно обработване на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитна боя върху самолета, и дори леки неточности в профилирането, които неизбежно се появяват в масовото производство (леки вълни на тънка метална кожа), ефектът от ламинизацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

В допълнение към намаленото съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни свойства - при еднаква относителна дебелина ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) се появяват при тях при по-високи скорости, отколкото при конвенционалните профили. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаване до скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Пътят към създаването на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Обичайният начин за подобряване на комплекса от летателни характеристики на самолета тогава беше подобряването на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталирането на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в авиацията по време на Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лек, високоскоростен и маневрен въздух бойно превозно средство, предназначено предимно за борба с изтребители на противника.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с двигател с въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане двигателят беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които помагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристикаТази работа беше, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат сравнително лесно извършени от серийни фабрики. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на такава работа е La-5FN, който се появява в началото на 1943 г. - един от най-силните съветски бойциот онова време, а след това и Ла-7 - самолет, който с право зае мястото си сред най-добрите изтребители на Втората световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. Освен това, в сравнение с другите изтребители, обсъдени тук, той имаше по-голяма жизненост, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката, най-големите промени последен пътса извършени през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална системапряко управление на подемната сила, което до голяма степен е характерно за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители - както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите домашни автомобили. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът в производството на самолети показва постепенното подобрение бойни самолетипочти винаги е придружено от увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. Така, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също беше пуснат през 1942 г., имаше около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловените документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производствената изработка и в по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да бъде разширена до Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много Общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но според тези много важни характеристики, както качеството на оборудването, така и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на автоматизацията са немски самолети(не само Bf 109, но и други).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на самолетостроенето. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Без преувеличение може да се каже, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането големи възможности"Мустанг" и го донесе в категорията на елитните бойци. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността електроцентрала. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи, аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения.По отношение на височината си двигателят DB-605 заемаше междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на височини под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до тези на двигателите Rolls.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И точно така съветските и германските пилоти обикновено се опитваха да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближаването до врага стана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудняваше избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и потреблението на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията му. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителните самолети не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другия. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението максимални скоростинай-добрите бойци от последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на непрекъснатия режим на работа на електроцентралата, а характеристиките в режим на максимална мощност не са разглеждани или дори споменати. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

От момента, в който самолетите се превърнаха от еднократни проекти на ентусиасти в повече или по-малко масово произвеждани самолети, подходящи за практическа употреба, авиацията спечели най-голямото внимание на военните, като в крайна сметка се превърна в неразделна част от военната доктрина на повечето развити страни.

По-тежки бяха загубите от първите дни на Великия Отечествена война, когато по-голямата част от самолетите бяха унищожени, преди дори да излетят от земята. Сегашната ситуация обаче стана най-добрият стимул за развитието на самолетостроенето във всички класове - беше необходимо не само да се попълни флотът на ВВС. В настоящата критична ситуация, с остър недостиг на време и ресурси, да се създадат фундаментално различни самолети, които биха могли поне да се борят на равна нога със самолетите на Луфтвафе и в идеалния случай да ги надминат.

Боен учител

Един от най-разпознаваемите съветски самолети от Великата отечествена война, който направи огромен принос за Победата, беше примитивният биплан U-2, по-късно преименуван на Po-2. Този двуместен самолет първоначално е бил замислен за начално пилотиране и практически не може да носи никакъв полезен товар - нито размерите на самолета, нито неговият дизайн, нито теглото при излитане, нито малкият двигател от 110 конски сили. Но U-2 се справи с ролята на „учебно бюро“ през целия си живот забележително добре.

Въпреки това, съвсем неочаквано, U-2 намери доста бойна употреба. Оборудван с потискачи и държачи за светлинни бомби, самолетът се превръща в лек, миниатюрен, но скрит и опасен нощен бомбардировач, твърдо установен в тази роля до края на войната. По-късно дори успяхме да намерим свободна тежест, за да монтираме картечница. Преди това пилотите се задоволяваха само с лично стрелково оръжие.

Въздушни рицари

Някои авиационни ентусиасти смятат Втората световна война за златния век на изтребителната авиация. Без компютри, радари, телевизия, радио или ракети с топлинно насочване. Само лични умения, опит и късмет.

В края на 30-те години СССР се доближава до качествен пробив в производството на изтребители. Колкото и обичано и усвоено да беше капризното „Магаре“ I-16, ако можеше да устои на бойците на Луфтвафе, то се дължеше само на героизма на пилотите и то на нереално висока цена. В същото време в дълбините на съветските дизайнерски бюра, въпреки необузданите репресии, бяха създадени коренно различни бойци.

Първородният на новия подход, МиГ-1, бързо се трансформира в МиГ-3, който се превръща в един от най-опасните съветски самолети през Втората световна война, главният германски враг. Самолетът можеше да ускори над 600 км/ч и да се изкачи на височина над 11 километра, което явно надхвърляше възможностите на предшествениците му. Това определи нишата за използване на МиГ-а - той се показа отлично като височинен изтребител, работещ в системата за противовъздушна отбрана.

Въпреки това, на височини до 5000 метра, МиГ-3 започва да губи скорост от вражеските изтребители и в тази ниша той е допълнен първо от Як-1, а след това и от Як-9. Тези леки превозни средства имаха високо съотношение на тяга към тегло и достатъчно мощно оръжие, за което бързо спечелиха любовта на пилотите и не само на местните - бойците от френския полк "Нормандия - Неман", след като тестваха няколко модела изтребители от различни страни, избраха Як-9, който получиха като подарък от съветското правителство.

Тези сравнително леки съветски самолети обаче имаха забележим недостатък - слабо оръжие. Най-често това са картечници с калибър 7,62 или 12,7 mm, по-рядко - 20 mm оръдие.

Новият продукт на дизайнерското бюро Лавочкин беше лишен от този недостатък - на Ла-5 бяха монтирани две оръдия ШВАК. Новият изтребител също се отличава с връщане към двигатели с въздушно охлаждане, които бяха изоставени при създаването на МиГ-1 в полза на двигатели с течно охлаждане. Факт е, че двигателят с течно охлаждане беше много по-компактен - и следователно създаде по-малко плъзнете. Недостатъкът на такъв двигател беше неговата „нежност“ - нужен е само малък фрагмент или случаен куршум, за да счупи тръба или радиатор на охладителната система, и двигателят веднага щеше да се повреди. Именно тази функция принуди дизайнерите да се върнат към обемистите двигатели с въздушно охлаждане.

По това време се появи нов двигател с висока мощност - М-82, който впоследствие стана много разпространен. Въпреки това, по това време двигателят беше откровено груб и създаваше много проблеми на дизайнерите на самолети, които го използваха на своите машини.

Въпреки това, La-5 беше сериозна стъпка в развитието на изтребителите - това беше отбелязано не само от съветските пилоти, но и от изпитателите на Luftwaffe, които в крайна сметка получиха заловен самолет в добро състояние.

Летящ танк

Дизайнът на самолетите по време на Великата отечествена война е стандартен - дървена или метална рамка, която действа като силова конструкция и поема всички товари. Отвън беше покрит с обшивка - плат, шперплат, метал. Вътре в тази конструкция са монтирани двигател, бронирани плочи и оръжия. По един или друг начин всички самолети от Втората световна война са проектирани според този принцип.

Този самолет стана първороден нова схемадизайн. Конструкторското бюро на Илюшин разбра, че подобен подход значително претоварва дизайна. В същото време бронята е доста здрава и може да се използва като елемент от силовата структура на самолета. Нов подходразкри нови възможности за рационално използванетегло. Така се появява Ил-2, самолет, наречен „летящ танк” заради защитата му от броня.

Ил-2 беше неприятна изненада за германците. Отначало атакуващият самолет често се използва като изтребител и в тази роля той се показа далеч от блестящо - ниската му скорост и маневреност не му позволяваха да се бие на равни начала с врага и липсата на сериозна защита за задната полусфера бързо започва да се използва от пилотите на Luftwaffe.

И за разработчиците този самолет не стана безпроблемен. По време на войната въоръжението на самолета непрекъснато се променя, а добавянето на втори член на екипажа (самолетът първоначално е едноместен) измества центъра на тежестта толкова назад, че самолетът заплашва да стане неуправляем.

Усилията обаче дадоха резултат. Първоначалното въоръжение (две 20 мм оръдия) е заменено с по-мощен калибър - 23 мм, а след това и 37 мм. С такова въоръжение почти всички започнаха да се страхуват от самолетите - както танкове, така и тежки бомбардировачи.

Според спомените на пилотите при стрелба от такива оръдия самолетът буквално висеше във въздуха поради откат. Опашният стрелец успешно прикриваше задната полусфера от атаки на изтребители. Освен това самолетът може да носи няколко светлинни бомби.

Всичко това беше успех и Ил-2 се превърна в незаменим самолет на бойното поле и не само най-популярният и разпознаваем щурмов самолет от Великата отечествена война, но и най-популярният боен самолет - повече от 36 хиляди от тях произведени. И ако смятате, че в началото на войната имаше само 128 от тях във ВВС, тогава няма съмнение за неговата значимост.

Разрушители

Бомбардировачът е неразделна част от бойната авиация почти от самото начало на използването му на бойното поле. Малки, големи, свръхголеми - те винаги са били най-напредналият в технологично отношение тип бойни самолети.

Един от най-разпознаваемите съветски самолети от Втората световна война от този тип е Пе-2. Замислен като свръхтежък изтребител, самолетът еволюира с времето, превръщайки се в един от най-опасните и ефективни пикиращи бомбардировачи на войната.

Струва си да се каже, че пикиращият бомбардировач като клас самолети дебютира точно през Втората световна война. Появата му се дължи на еволюцията на оръжията: развитието на системите за противовъздушна отбрана наложи създаването на все по-високи и по-високи бомбардировачи. Въпреки това, колкото по-висока е височината, на която се пускат бомбите, толкова по-ниска е точността на бомбардиране. Разработената тактика за използване на бомбардировачи включваше пробив до цели на голяма надморска височина, спускане до височина на бомбардиране и напускане отново на голяма надморска височина. Беше само въпрос на време да се появи идеята за пикиращи бомбардировки.

Пикиращият бомбардировач не хвърля бомби в хоризонтален полет. Той буквално пада върху целта и се нулира с минимална височина, буквално стотици метри. Резултатът е възможно най-високата точност. Въпреки това, на ниска надморска височина самолетът е максимално уязвим от противовъздушни оръдия - и това не може да остави своя отпечатък върху неговия дизайн.

Оказва се, че пикиращият бомбардировач трябва да съчетава несъвместимото. Той трябва да бъде възможно най-компактен, за да се сведе до минимум рискът от сваляне от зенитни артилеристи. В същото време самолетът трябва да е достатъчно просторен, в противен случай просто няма да има къде да закачите бомбите. Освен това не трябва да забравяме за здравината, тъй като натоварванията върху конструкцията на самолета по време на гмуркане и особено при възстановяване от гмуркане са огромни. И неуспешният изтребител Пе-2 се справи добре с новата си роля.

„Пешката“ беше допълнена от своя роднина в класа Ту-2. Малкият двумоторен бомбардировач може да „работи“ както от пикиране, така и по класическия бомбардировъчен метод. Проблемът е, че в началото на войната самолетът беше много, много рядък. Въпреки това машината се оказа толкова ефективна и успешна, че броят на модификациите, създадени на нейна основа, е може би максималният за съветските самолети от Втората световна война.

Ту-2 беше бомбардировач, щурмовик, разузнавателен самолет, прехващач, торпедоносец... Освен всичко това имаше няколко различни вариации, които се различаваха по обсег. Тези машини обаче далеч не бяха истински бомбардировачи с голям обсег.

До Берлин!

Този бомбардировач е може би най-красивият от военните самолети, което прави Ил-4 невъзможно да се обърка с някой друг. Въпреки трудностите в управлението (това обяснява високата честота на авариите на тези самолети), Ил-4 беше много популярен сред войските и се използваше не само като „наземен“ бомбардировач. Въпреки прекомерния си обхват на полета, самолетът е използван от ВВС като торпедоносец.

Въпреки това Ил-4 оставя своя отпечатък в историята като самолета, изпълнил първите бойни мисии срещу Берлин. Това се случи през есента на 1941 г. Скоро обаче фронтовата линия се измести толкова много на изток, че столицата на Третия райх стана недостъпна за Ил-4, а след това други самолети започнаха да „работят“ върху нея.

Тежка и рядка

По време на Великата отечествена война този самолет беше толкова рядък и „затворен“, че често беше атакуван от собствената си противовъздушна отбрана. Но той се представи, може би, най-много сложни операциивойна.

Въпреки че далечният бомбардировач Пе-8 се появи в края на 30-те години, той за дълго времебеше не просто най-модерният самолет от своя клас - той беше единственият. Пе-8 имаше висока скорост (повече от 400 км/ч), а запасът от гориво позволяваше не само да лети до Берлин и обратно, но и да носи бомби с голям калибър, до петтонната FAB- 5000. Именно Пе-8 бомбардираха Кьонигсберг, Хелзинки и Берлин, когато фронтовата линия беше опасно близо до Москва. Заради своя „обхват на действие“ Pe-8 понякога се нарича стратегически бомбардировач, а по това време този клас самолети беше само в начален стадий.

Една от най-специфичните операции, извършени от Пе-8, беше транспортирането на народния комисар на външните работи В. М. Молотов във Великобритания и САЩ. Полетите се провеждат през пролетта на 1942 г., маршрутът пресича окупираните територии на Европа. Народният комисар пътува на специална пътническа версия на Пе-8. Построени са общо два такива самолета.

Днес самолетите изпълняват няколко десетки междуконтинентални полета дневно, превозвайки хиляди пътници. Но в онези години такъв полет беше истински подвиг не само за пилотите, но и за пътниците. Въпросът дори не е, че е имало война и самолетът може да бъде свален всеки момент. През 40-те години системите за комфорт и поддържане на живота в самолетите бяха много, много примитивни, а навигационните системи, в съвременния смисъл, напълно липсваха. Навигаторът можеше да разчита само на радиофарове, чийто обхват беше много ограничен и нямаше такива над окупираните територии, и на собствения опит и специален инстинкт на навигатора - в края на краищата при полети на дълги разстояния той всъщност стана главният човек в самолета. От него зависеше дали самолетът ще пристигне дадена точка, или ще се скита над лошо ориентирана и освен това вражеска територия. Каквото и да се говори, на Вячеслав Михайлович Молотов не му липсваше кураж.

Завършвайки това кратък прегледСъветски самолети от Великата отечествена война, вероятно би било полезно да си спомним всички онези, които в условия на глад, студ, липса на най-необходимите неща (често дори свобода) разработиха всички тези машини, всяка следваща от които беше сериозна стъпка напред за цялата световна авиация. Имената на Лавочкин, Покришкин, Туполев, Микоян и Гуревич, Илюшин, Бартини завинаги ще останат в световната история. Зад тях завинаги ще стоят всички, които са помагали на главните конструктори – обикновени инженери.

Веднъж на сайта проведохме състезание „Въздушен парад“, посветено на годишнината от Победата, където читателите бяха помолени да отгатнат имената на някои от най-известните самолети от Втората световна война по техните силуети. Конкурсът приключи и сега публикуваме снимки на тези бойни машини. Каним ви да си спомните какво са се борили в небето победителите и победените.

Германия

Messerschmitt Bf.109

Всъщност цяло семейство немски бойни машини, чийто общ брой (33 984 единици) прави 109-ия един от най-популярните самолети от Втората световна война. Използван е като изтребител, изтребител-бомбардировач, изтребител-прехващач и разузнавателен самолет. Именно като изтребител Messer спечели прословутата си репутация сред съветските пилоти - в началния етап на войната съветските изтребители, като I-16 и LaGG, бяха очевидно технически по-ниски от Bf.109 и претърпяха тежки загуби. Само появата на по-модерни самолети, като Як-9, позволи на нашите пилоти да се борят с Messers почти на равна нога. Най-популярната модификация на превозното средство е Bf.109G („Густав“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолетът беше запомнен не със специалната си роля във Втората световна война, а с факта, че се оказа първородният на реактивните самолети на бойното поле. Me.262 започва да се проектира още преди войната, но истинският интерес на Хитлер към проекта се пробужда едва през 1943 г., когато Луфтвафе вече е загубило своята бойна мощ. Me.262 имаше уникална за времето си скорост (около 850 км/ч), височина и скорост на изкачване и следователно имаше сериозни предимства пред всеки изтребител от онова време. В действителност, за всеки 150 свалени съюзнически самолета, имаше 100 загубени Me.262. Ниската ефективност на бойното използване се обяснява с „суровия“ дизайн, малко опит в използването на реактивни самолети и недостатъчно обучение на пилотите.

Messerschmitt Me.262

Хайнкел-111

Хайнкел-111

Junkers Ju 87 Stuka

Пикиращият бомбардировач Ju 87, произведен в няколко модификации, се превърна в своеобразен предшественик на съвременните високоточни оръжия, тъй като хвърляше бомби не от голяма височина, а от стръмно гмуркане, което направи възможно по-точното насочване на боеприпасите. Беше много ефективен в борбата с танкове. Поради спецификата на използването му в условия на високи претоварвания, превозното средство е оборудвано с автоматични въздушни спирачки за възстановяване от гмуркане в случай на загуба на съзнание на пилота. За да засили психологическия ефект, по време на атаката пилотът включи „Йерихонската тръба“ - устройство, което издаде ужасен вой. Един от най-известните пилоти асове, летели на Stuka, е Ханс-Улрих Рудел, който е оставил доста самохвални спомени от войната на Източния фронт.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактическият разузнавателен самолет Fw 189 Uhu е интересен преди всичко с необичайния си дизайн с двойна стрела, за който съветски войнициНаричаха го „Рама“. И именно на Източния фронт този разузнавателен наблюдател се оказва най-полезен за нацистите. Нашите бойци знаеха добре, че бомбардировачите ще пристигнат след „Рама“ и ще ударят разузнатите цели. Но не беше толкова лесно да се свали този нискоскоростен самолет поради високата му маневреност и отлична жизнеспособност. Когато съветските бойци се приближиха, той можеше например да започне да описва кръгове с малък радиус, в които високоскоростните превозни средства просто не можеха да се поберат.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно най-разпознаваемият бомбардировач на Луфтвафе е разработен в началото на 30-те години на миналия век под прикритието на граждански транспортен самолет (създаването на германски военновъздушни сили е забранено от Версайския договор). В началото на Втората световна война Heinkel-111 е най-популярният бомбардировач на Luftwaffe. Той става един от главните герои в Битката за Британия - това е резултат от опита на Хитлер да сломи волята за съпротива на британците чрез масирани бомбардировки над градовете на Мъгливия Албион (1940 г.). Още тогава стана ясно, че този среден бомбардировач е остарял, липсва му скорост, маневреност и сигурност. Независимо от това, самолетът продължава да се използва и произвежда до 1944 г.

Съюзници

Boeing B-17 Flying Fortress

Американската „летяща крепост“ постоянно повишаваше сигурността си по време на войната. В допълнение към отличната преживяемост (под формата, например, способността да се върне в базата с един непокътнат двигател от четири), тежкият бомбардировач получи тринадесет 12,7 mm картечници в модификацията B-17G. Разработена е тактика, при която „летящите крепости“ летят над вражеска територия в шахматна формация, защитавайки се взаимно с кръстосан огън. Самолетът е оборудван с високотехнологичен бомбен прицел Norden по това време, изграден на базата на аналогов компютър. Ако британците бомбардираха Третия райх главно на тъмно, „летящите крепости“ не се страхуваха да се появят над Германия през светлата част на деня.

Boeing B-17 Flying Fortress

Авро 683 Ланкастър

Един от основните участници в бомбардировъчните нападения на съюзниците над Германия, британският тежък бомбардировач от Втората световна война. Avro 683 Lancaster представлява ¾ от общия бомбен товар, хвърлен от британците върху Третия райх. Товароносимостта позволи на четиримоторния самолет да вземе на борда „блокбастъри“ - свръхтежките бетонопробивни бомби Tallboy и Grand Slam. Ниската сигурност предполага използването на Lancasters като нощни бомбардировачи, но нощните бомбардировки се характеризират с ниска точност. През деня тези самолети претърпяха значителни загуби. Ланкастърс участва активно в най-разрушителните бомбардировки на Втората световна война - над Хамбург (1943) и Дрезден (1945).

Авро 683 Ланкастър

Северноамерикански P-51 Mustang

Един от най-емблематичните бойци от Втората световна война, изиграл изключителна роля в събитията на Западния фронт. Без значение колко добре се защитаваха съюзническите тежки бомбардировачи, когато нахлуваха в Германия, тези големи самолети с ниска маневреност и сравнително бавно движещи се самолети претърпяха тежки загуби от германските изтребители. Северноамериканската компания, поръчана от британското правителство, спешно създаде изтребител, който не само може успешно да се бори срещу Messers и Fokkers, но и да има достатъчен обсег (поради спускащи се танкове), за да придружава бомбардировъчни нападения на континента. Когато Mustang започва да се използва в това си качество през 1944 г., става ясно, че германците най-накрая са загубили въздушната война на Запад.

Северноамерикански P-51 Mustang

Супермарин Спитфайър

Основният и най-популярен изтребител на британските ВВС по време на войната, един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Неговите височинни и скоростни характеристики го правят равностоен съперник на немския Messerschmitt Bf.109, а уменията на пилотите изиграха голяма роля в директната битка между тези две машини. Спитфайърите се представиха добре, покривайки евакуацията на британците от Дюнкерк след успеха на блицкриг на Хитлер, а след това по време на битката за Великобритания (юли-октомври 1940 г.), когато британските изтребители трябваше да се бият с двата германски бомбардировача He-111, Do-17 , Ju 87, както и с Bf бойци. 109 и Bf.110.

Супермарин Спитфайър

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

В началото на Втората световна война японският самолетоносач A6M Raisen беше най-добрият в света в своя клас, въпреки че името му съдържаше японската дума „Rei-sen“, тоест „нулев изтребител“. Благодарение на резервоарите за падане, изтребителят имаше голям обхват на полета (3105 км), което го направи незаменим за участие в нападения на океанския театър. Сред самолетите, участващи в атаката срещу Пърл Харбър, бяха 420 A6M. Американците извличат поуки от справянето с пъргавите, бързо издигащи се японци и до 1943 г. техните изтребители надминават някогашния си опасен враг.

Mitsubishi A6M Raisen

Най-популярният пикиращ бомбардировач на СССР започва да се произвежда преди войната, през 1940 г., и остава в експлоатация до Победата. Самолетът с ниско крило с два двигателя и двойна перка беше много прогресивна машина за времето си. По-специално, той беше оборудван с херметизирана кабина и управление по проводник (което поради своята новост се превърна в източник на много проблеми). В действителност Pe-2, за разлика от Ju 87, не се използва толкова често като пикиращ бомбардировач. Най-често той нанасяше бомбени атаки върху зони от хоризонтален полет или от плоско, а не от дълбоко пикиране.

Пе-2

Най-масивният боен самолет в историята (36 000 от тези „сили“ са произведени) се смята за истинска легенда на бойното поле. Една от характеристиките му е носещият брониран корпус, който замени рамката и обшивката в по-голямата част от фюзелажа. Атакуващият самолет действаше на височини от няколко стотин метра над земята, превръщайки се в най-трудната цел за наземни противовъздушни оръжия и обект на преследване от германски изтребители. Първите версии на Ил-2 са построени като едноместни самолети, без стрелец, което доведе до доста високи бойни загуби сред самолетите от този тип. И все пак Ил-2 изигра своята роля във всички театри на война, където се биеше нашата армия, превръщайки се в мощно средство за подкрепа на сухопътните сили в борбата срещу вражеските бронирани превозни средства.

IL-2

Як-3 е развитие на изтребителя Як-1М, който се е доказал в битка. По време на процеса на разработка, крилото беше скъсено и бяха направени други промени в дизайна, за да се намали теглото и да се подобри аеродинамиката. Този лек дървен самолет достигна впечатляващата скорост от 650 км/ч и имаше отлични летателни характеристики на ниска надморска височина. Изпитанията на Як-3 започват в началото на 1943 г. и още по време на битката при Курската издутина той влиза в битка, където с помощта на 20-мм оръдие ШВАК и две 12,7-мм картечници Березин успешно устоява на месершмитите и фокерите.

Як-3

Един от най-добрите съветски изтребители, La-7, който влезе в експлоатация една година преди края на войната, беше развитие на LaGG-3, който посрещна войната. Всички предимства на „прародителя“ се свеждат до два фактора - висока устойчивост и максимално използване на дърво в дизайна вместо оскъден метал. Въпреки това слабият мотор и голямо теглопревърна LaGG-3 в маловажен противник на изцяло металния Messerschmitt Bf.109. От ЛаГГ-3 Лавочкин ОКБ-21 направи Ла-5, като инсталира нов двигател АШ-82 и подобри аеродинамиката. Модификацията La-5FN с форсиран двигател вече беше отлично бойно превозно средство, надминавайки Bf.109 по редица параметри. В Ла-7 теглото отново е намалено, а въоръжението също е подсилено. Самолетът стана много добър, въпреки че остана дървен.

Ла-7

U-2 или Po-2, създаден през 1928 г., до началото на войната със сигурност е пример за остаряла технология и изобщо не е проектиран като боен самолет (версията за бойно обучение се появява едва през 1932 г.). Въпреки това, за да спечели, този класически биплан трябваше да работи като нощен бомбардировач. Неговите безспорни предимства са лекота на работа, възможност за кацане извън летища и излитане от малки обекти и нисък шум.

U-2

При ниска газ в тъмното U-2 се приближи до вражеска цел, оставайки незабелязан почти до момента на бомбардировката. Тъй като бомбардировката беше извършена от ниски височини, нейната точност беше много висока и „царевичните бомбардировачи“ нанесоха сериозни щети на врага.

Статията „Въздушен парад на победителите и губещите“ е публикувана в списание „Популярна механика“ (

За Втората световна война може да се говори много. Фактите просто съществуват голяма сума. В този преглед трябва да се обърне внимание на такава тема като авиацията от Втората световна война. Нека да поговорим за най-известните самолети, използвани в битка.

I-16 - „магаре“, „магаре“. Изтребител моноплан съветско производство. За първи път се появява през 30-те години. Това се случи в конструкторското бюро на Поликарпов. Първият човек, излетял с боен самолет, е Валери Чкалов. Това се случва в края на декември 1933 г. Самолетът е участвал в гражданска война, който пламна в Испания през 1936 г., в конфликт с Япония на река Халхин Гол, в съветско-финландската битка. До началото на Великата отечествена война изтребителят е основната единица на съответния флот на СССР. Повечето пилоти са започнали кариерата си, като са служили на I-16.

Изобретения на Александър Яковлев

Авиацията на Втората световна война включваше самолетите Як-3. Трябва да се разбира като едномоторен изтребител, чиято разработка е извършена под ръководството на Александър Яковлев. Самолетът стана отлично продължение на модела Як-1. Производството на летателната машина се извършва от 1994 до 1945 г. През това време беше възможно да се конструират около 5 хиляди бойци. Самолетът беше разпознат най-добрият боецВтората световна война, предназначени за ниски височини. Този модел беше в експлоатация с Франция.

Авиацията на СССР спечели много след изобретяването на самолета Як-7 (УТИ-26). Това е едномоторен самолет, проектиран и използван от позицията на учебен самолет. Производството започва през 1942 г. Около 6 хиляди от тези модели излязоха във въздуха.

По-усъвършенстван модел

Авиацията на СССР притежаваше такъв изтребител като К-9. Това е най-популярният модел, чието производство продължава около 6 години, започвайки през 1942 г. През това време са проектирани около 17 хиляди самолета. Въпреки факта, че моделът имаше малко разлики от самолета FK-7, във всички отношения той стана по-усъвършенствано продължение на серията.

Самолет, произведен под ръководството на Петляков

Когато обсъждаме тема като авиацията от Втората световна война, трябва да отбележим самолет, наречен Пешка (Pe-2). Това е пикиращ бомбардировач, който е най-популярният в своя клас. Този модел се използва активно на бойното поле.

Авиацията на СССР от Втората световна война включва и такава летяща машина като PE-3. Този модел трябва да се разбира като двумоторен изтребител. Основната му характерна особеностБеше изцяло метална конструкция. Разработката е извършена в OKB-29. За основа беше взет пикиращият бомбардировач PE-2. Производственият процес се ръководи от В. Петляков. Първият самолет е проектиран през 1941 г. Той се отличаваше от бомбардировача по липсата на долен люк за инсталация на пушка. Нямаше и спирачни щанги.

Изтребител, който може да лети на големи височини

По време на Втората световна война военната авиация на СССР беше допълнена от такъв височинен изтребител като МИГ-3. Този самолет е използван в голямо разнообразие от варианти. Сред основните разлики е, че може да се издигне на височина до 12 хиляди метра. Скоростта достигна доста високо ниво. С помощта на това те успешно се бият с вражески самолети.

Бойци, чието производство беше ръководено от Лавочкин

Когато говорим за такава тема като авиацията от Втората световна война, е необходимо да се отбележи модел, наречен LaGG-3. Това е изтребител моноплан, който е бил на въоръжение във ВВС на Червената армия. Използван е от позицията на изтребител, прехващач, бомбардировач и разузнавателен самолет. Производството продължава от 1941 до 1944 г. Дизайнери са Лавочкин, Горбунов, Гудков. Сред положителните качества трябва да се подчертае наличието на мощни оръжия, висока жизнеспособност и минимално използване на редки материали. Като основни суровини при създаването на изтребителя са използвани бор и шперплат.

Военната авиация имаше модел La-5, чийто дизайн се проведе под ръководството на Лавочкин. Това е изтребител моноплан. Основните характеристики са наличието само на една седалка, затворена кабина, дървена рамка и абсолютно същите лостове на крилото. Производството на този самолет започва през 1942 г. В самото начало като оръжие са използвани само две автоматични 20-мм оръдия. Дизайнерите ги поставиха в предната част над двигателя. Инструментариумът не беше разнообразен. Нямаше дори нито едно жироскопично устройство. И ако сравните такъв самолет с онези самолети, използвани от Германия, Америка или Англия, може да изглежда, че той е много далеч зад тях в техническо отношение. Полетните характеристики обаче бяха на ниво високо ниво. В допълнение, простият дизайн, липсата на нужда от трудоемка поддръжка и неизискващите условия на полетата за излитане направиха модела просто идеален за този период. За една година са разработени около хиляда бойци.

СССР също съдържа споменаване на такъв модел като La-7. Това е едноместен изтребител моноплан, проектиран от Лавочкин. Първият такъв самолет е произведен през 1944 г. Излетя през февруари. През май беше решено да започне масовото му производство. Почти всички пилоти, станали герои съветски съюз, летял на Ла-7.

Модел, произведен под ръководството на Поликарпов

Военната авиация на СССР включваше модела U-2 (PO-2). Това е многоцелеви биплан, чието производство е ръководено от Поликарпов през 1928 г. Основната цел, за която е произведен самолетът, е обучение на пилоти. Характеризираше се с добри пилотски качества. Когато започна Великата отечествена война, беше решено стандартните модели да се превърнат в леки нощни бомбардировачи. Товарът достига 350 кг. Самолетът се произвежда масово до 1953 г. За целия период успяхме да произведем около 33 хиляди модела.

Високоскоростен боец

Военната авиация на Втората световна война включва такава машина като Ту-2. Този модел е известен още като АНТ-58 и 103 Ту-2. Това е двумоторен бомбардировач, който може да достигне висока скорост на полет. През целия период на производството му са проектирани около 2257 модела. Бомбардировачът е в експлоатация до 1950 г.

Летящ танк

Самолет като Ил-2 е не по-малко популярен. Щурмоваците също носеха прозвището "гърбушкото". Това беше улеснено от формата на фюзелажа. Конструкторите нарекоха това превозно средство летящ танк. Германските пилоти нарекоха този модел бетонен самолет и циментиран бомбардировач поради специалната му здравина. Производството на щурмовия самолет е извършено от Илюшин.

Какво можете да кажете за германската авиация?

Германската авиация от Втората световна война включва такъв модел като Messerschmitt Bf.109. Това е бутален изтребител с ниско крило. Използван е като прехващач, изтребител, бомбардировач и разузнавателен самолет. Това е най-произведеният самолет в историята на Втората световна война (33 984 модела). Почти всички немски пилоти започнаха да летят на този самолет.

"Messerschmitt Bf.110" е тежък стратегически изтребител. Поради факта, че не може да се използва по предназначение, моделът е прекласифициран като бомбардировач. Намерих самолета широко приложение V различни страни. Участвал е най-много във военни действия различни точкиглобус. Такъв самолет беше късметлия поради внезапността на появата му. Въпреки това, ако се разгори маневрена битка, този модел почти винаги губеше. В тази връзка такъв самолет е изтеглен от фронта през 1943 г.

"Messerschmitt Me.163" (Комета) - изтребител за прехващане на ракети. За първи път се издига във въздуха през 1941 г. в самото начало на септември. Не се характеризира с масово производство. До 1944 г. са произведени само 44 модела. Първият боен полет е извършен едва през 1944 г. Общо с тяхна помощ са свалени само 9 самолета, като загубите са 11.

"Messerschmitt Me.210" е тежък боец, който действа като заместител на модела Bf.110. Първия си полет прави през 1939 г. Моделът имаше няколко дефекта в конструкцията си, поради което бойната му стойност беше сериозно нарушена. Общо бяха пуснати около 90 модела. 320 самолета никога не са били завършени.

"Messerschmitt Me.262" е реактивен изтребител, който също е действал като бомбардировач и разузнавателен самолет. Първият в света участва във военните действия. Може да се счита и за първия в света реактивен изтребител. Основното въоръжение бяха 30-мм въздушни оръдия, които бяха монтирани близо до носа. В тази връзка беше осигурен натрупан и плътен огън.

Самолет британско производство

Hawker Hurricane е британски едноместен боен самолет, произведен през 1939 г. През целия производствен период са пуснати около 14 хиляди модела. Благодарение на различните си модификации, превозното средство е използвано като прехващач, бомбардировач и щурмови самолети. Имаше и модификации, които включваха излитане на самолета от самолетоносачи. Сред немските асове този самолет се наричаше „кофа с ядки“. Това се дължи на факта, че беше доста трудно за управление и бавно набираше височина.

Supermarine Spitfire е британски изтребител, който има един двигател и изцяло метален моноплан с крило, разположено доста ниско. Шасито на този модел може да се прибира. Различни модификации направиха възможно използването на модела като изтребител, прехващач, бомбардировач и разузнавателен самолет. Произведени са около 20 хиляди коли. Някои от тях са били използвани до 50-те години. Те се използват главно само в самото начало на войната.

Hawker Typhoon е едноместен бомбардировач, чието производство продължава до 1945 г. Той е в експлоатация до 1947 г. Разработката е извършена с цел използването му от позиция на прехващач. Това е един от най-успешните бойци. Въпреки това имаше някои проблеми, от които може да се подчертае ниската скорост на изкачване. Първият полет е извършен през 1940 г.

Авиация на Япония

Японската авиация през Втората световна война до голяма степен копира самолетите, използвани в Германия. Голям бройизтребители са произведени за подпомагане на сухопътните войски в битка. Подразбираше се и местно превъзходство във въздуха. Доста често самолети от Втората световна война са били използвани за нападения върху Китай. Заслужава да се отбележи, че японската авиация не е имала стратегически бомбардировачи. Сред основните изтребители са: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Те също така използваха транспортни, учебни и разузнавателни самолети. В авиацията имаше място за модели със специално предназначение.

американски бойци

Какво друго може да се каже по такава тема като авиацията от Втората световна война? САЩ също не останаха настрана. По разбираеми причини американците подходиха доста задълбочено към развитието на флота и авиацията. Най-вероятно точно тази задълбоченост е изиграла роля за това, че индустриите са едни от най-мощните не само като численост, но и като възможности. До началото на военните действия Съединените щати разполагаха с модели като Curtiss P-40 в експлоатация. След известно време обаче това превозно средство е заменено от P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt и P-38 Lightning. Самолети като B-17 FlyingFortress и B-24 Liberator са използвани като стратегически бомбардировачи. За да могат да извършват стратегически бомбардировки срещу Япония, моделът B-29 Superfortress е проектиран в Америка.

Заключение

Авиацията играе важна роля във Втората световна война. Почти няма битка без самолети. Но няма нищо странно в това, че държавите премериха сили не само на земята, но и във въздуха. Съответно всяка страна подхожда с голяма степен на отговорност както към обучението на пилоти, така и към създаването на нови самолети. В този преглед се опитахме да разгледаме онези самолети, които бяха използвани (успешно и не толкова успешно) в бойни операции.

След изобретяването на първите самолети и конструкции те започват да се използват за военни цели. Така се появи бойната авиация, която се превърна в основна част от въоръжените сили на всички страни по света. Тази статия описва най-популярните и ефективни съветски самолети, които имат специален принос за победата над фашистките нашественици.

Трагедията на първите дни на войната

Ил-2 стана първият пример за нова схема за проектиране на самолет. Дизайнерското бюро на Илюшин осъзна, че този подход значително влошава дизайна и го прави по-тежък. Новият проектен подход предостави нови възможности за по-рационално използване на теглото на самолета. Така се появи Илюшин-2 - самолет, който поради особено силната си броня спечели прозвището "летящ танк".

Ил-2 създаде невероятен брой проблеми на германците. Самолетът първоначално е използван като боен, но не се оказва особено ефективен в тази роля. Лошата маневреност и скорост не дадоха на Ил-2 възможност да се бие с бързи и разрушителни немски изтребители. Освен това слабата задна защита позволява Ил-2 да бъде атакуван от немски изтребители отзад.

Разработчиците също имаха проблеми със самолета. През целия период на Великата Домашни оръжияИл-2 непрекъснато се променяше, като беше оборудвана и седалка за втори пилот. Това заплашваше, че самолетът може да стане напълно неуправляем.

Но всички тези усилия дадоха желания резултат. Оригиналните 20 мм оръдия са заменени с 37 мм голям калибър. С такова мощно оръжие щурмовият самолет се страхува от почти всички видове сухопътни войски, от пехота до танкове и бронирани превозни средства.

Според някои спомени на пилоти, воювали на Ил-2, стрелбата от оръдията на атакуващия самолет е довела до факта, че самолетът буквално виси във въздуха от силен откат. В случай на атака от вражески изтребители, опашният стрелец покриваше незащитената част на Ил-2. Така щурмовият самолет всъщност се превърна в летяща крепост. Тази теза се потвърждава от факта, че щурмовият самолет е взел на борда си няколко бомби.

Всички тези качества бяха голям успех и Илюшин-2 стана просто незаменим самолет във всяка битка. Той се превърна не само в легендарен атакуващ самолет от Великата отечествена война, но и счупи производствени рекорди: общо около 40 хиляди копия са произведени по време на войната. По този начин самолетите от съветската епоха могат да се конкурират с Луфтвафе във всички отношения.

Бомбардировачи

Бомбардировачът, от тактическа гледна точка, е незаменима част от бойните самолети във всяка битка. Може би най-разпознаваемият съветски бомбардировач от Великата отечествена война е Пе-2. Разработен е като тактически свръхтежък изтребител, но с течение на времето се трансформира в опасен пикиращ бомбардировач.

Трябва да се отбележи, че съветските самолети от клас бомбардировачи дебютираха точно по време на Великата отечествена война. Появата на бомбардировачите се определя от много фактори, но основният е развитието на системата за противовъздушна отбрана. Веднага бяха разработени специални тактики за използване на бомбардировачи, които включваха приближаване към целта на голяма надморска височина, рязко спускане до височината на падане на бомбата и също толкова рязко излитане в небето. Тази тактика даде резултат.

Пе-2 и Ту-2

Пикиращ бомбардировач пуска бомбите си, без да следва хоризонтална линия. Той буквално пада върху целта си и пуска бомбата едва когато до целта остават само 200 метра. Резултатът от този тактически ход е безупречна точност. Но, както знаете, самолет на ниска надморска височина може да бъде ударен от противовъздушни оръдия и това не може да не повлияе на проектната система на бомбардировачите.

Така се оказа, че атентаторът трябваше да съчетае несъвместимото. Той трябва да бъде възможно най-компактен и маневрен и в същото време да носи тежки боеприпаси. Освен това се предполагаше, че дизайнът на бомбардировача е издръжлив, способен да издържи на удар. противовъздушно оръдие. Следователно самолетът Пе-2 много пасна на тази роля.

Бомбардировачът Пе-2 допълни Ту-2, който беше много подобен по параметри. Това беше двумоторен пикиращ бомбардировач, който беше използван съгласно описаната по-горе тактика. Проблемът с този самолет бяха незначителните поръчки на модела в самолетните заводи. Но до края на войната проблемът беше коригиран, Ту-2 дори беше модернизиран и успешно използван в битка.

Ту-2 изпълнява голямо разнообразие от бойни задачи. Служил е като атакуващ самолет, бомбардировач, разузнавателен самолет, торпедоносец и прехващач.

IL-4

Тактическият бомбардировач Ил-4 с право спечели титлата на най-красивия самолет от Великата отечествена война, което го прави трудно да се обърка с друг самолет. Илюшин-4, въпреки сложното си управление, беше популярен във ВВС; самолетът дори беше използван като торпедоносец.

Ил-4 е останал в историята като самолетът, извършил първата бомбардировка на столицата на Третия райх - Берлин. И това се случи не през май 1945 г., а през есента на 1941 г. Но бомбардировките не продължиха дълго. През зимата фронтът се измества далеч на изток и Берлин става недостъпен за съветските пикиращи бомбардировачи.

Пе-8

През годините на войната бомбардировачът Пе-8 беше толкова рядък и неузнаваем, че понякога дори беше атакуван от собствената си противовъздушна отбрана. Той обаче изпълни най-трудните бойни мисии.

Въпреки че далечният бомбардировач е произведен още в края на 30-те години на миналия век, той е единственият самолет от този клас в СССР. Пе-8 имаше най-висока скорост (400 км/ч), а запасът от гориво в резервоара позволяваше да се носят бомби не само до Берлин, но и да се връщат обратно. Самолетът е оборудван с бомби с най-голям калибър, до петтонния FAB-5000. Именно Пе-8 бомбардира Хелзинки, Кьонигсберг и Берлин в момент, когато фронтовата линия беше в района на Москва. Заради оперативния си обхват Пе-8 е наричан стратегически бомбардировач и в онези години този классамолетите тепърва се разработваха. Всички съветски самолети от Втората световна война принадлежат към класа на изтребители, бомбардировачи, разузнавателни или транспортни самолети, но не и стратегическа авиация, само Пе-8 беше вид изключение от правилото.

Една от най-важните операции, извършени от Пе-8, е транспортирането на В. Молотов в САЩ и Великобритания. Полетът е извършен през пролетта на 1942 г. по маршрут, който минава през окупираните от нацистите територии. Молотов е пътувал на пътническата версия на Пе-8. Разработени са само няколко такива самолета.

Днес, благодарение на технологичния прогрес, всеки ден се превозват десетки хиляди пътници. Но в онези далечни военни дни всеки полет беше подвиг, както за пилотите, така и за пътниците. Винаги имаше голяма вероятност да бъде свален, а сваленият съветски самолет означаваше загуба не само на ценни животи, но и големи щети за държавата, които бяха много трудни за компенсиране.

Завършвайки този кратък преглед, който описва най-популярните съветски самолети от Великата отечествена война, си струва да се спомене фактът, че всички разработки, строителство и въздушни битки се състояха в условия на студ, глад и липса на персонал. Въпреки това всеки нова колабеше важна стъпка в развитието на световната авиация. Имената на Илюшин, Яковлев, Лавочкин, Туполев завинаги ще останат във военната история. И не само ръководителите на конструкторските бюра, но и обикновените инженери и обикновените работници направиха огромен принос за развитието на съветската авиация.