Градски транспорт в Германия. Практическа работа електротранспорт

Много хора, пътуващи в чужбина, са неприятно изненадани от високите цени за пътуване с градския транспорт, което често се превръща в непланиран и значителен разход. За пътниците, които искат да избегнат ненужни разходи, направихме селекция от градове по света, където туристите могат да използват обществен транспортабсолютно безплатно.

Водят се дискусии за премахване на тол таксите дълги годинив много страни по света. Защитниците са особено категорични в подкрепа на тази инициатива. заобикаляща среда: въвеждането на безплатен градски транспорт може радикално да намали броя на автомобилите, като по този начин повлияе на проблемите глобално затопляне, замърсяване на въздуха, шум. Броят на задръстванията и катастрофите по пътищата и свързаният с тях психологически стрес ще бъдат намалени, а проблемът с паркирането ще бъде решен. Категориите с ниски доходи от населението ще получат по-голяма мобилност.

Тези перспективи обаче са помрачени от редица практически проблеми. На първо място, безплатният градски транспорт е сериозна тежест за държавния бюджет. Освен това увеличаването на броя на пътниците затруднява шофьорите да спазват разписанията и да опазват обществения ред. Увеличава се броят на хората, които използват транспорта не за да стигнат до целта, а за да прекарат време или за забавление.

Така въпросът за въвеждането на безплатно пътуване остава открит. Много градове излизат от ситуацията, като правят компромисно решение: въвеждат безплатно пътуване само за своите жители, както в Талин, или за специални категории от населението - например пенсионери.

Ще ви разкажем за някои градове, в които и местни, и чужденци могат да ползват градския транспорт безплатно.

Мелбърн, Австралия

Приятна изненада за посетителите на този оживен и динамичен австралийски метрополис е, че трамваите в централната част на CBD са безплатни. Това е много удобно, като се има предвид, че трамвайната мрежа покрива целия район на центъра и придвижването от една атракция до друга не е трудно. Въпреки това, трябва да останете бдителни и да не излизате извън пръстенната линия - все пак ще трябва да платите за пътуване извън CBD.

Специално внимание заслужават трамваите, които се движат по маршрут 35 около CBD на всеки 12 минути. Те са проектирани в стила на историческите трамваи W-класа, които се появяват в Мелбърн през 1923 г. и ви позволяват да пътувате из периметъра на центъра на града, разглеждайки забележителностите по пътя: Старата съкровищница, сградата на парламента и Принцес Тиътър. Трамваят прави пълен кръг за 50 минути. Това е удобен и безплатен начин да стигнете до популярни туристически места, пазаруване, работа и събития.

Metroshuttle е безплатна автобусна услуга, която свързва главните жп гари, паркинги, търговски и бизнес зони в центъра на Манчестър. Те се движат по три маршрута на всеки 8-10 минути дневно и ви позволяват бързо и лесно да стигнете до всяка популярна точка в центъра на града. Повече информация и карта на маршрута можете да намерите на уебсайта.

Родърхам, Великобритания

Скуодас, Литва

От 2015 г. литовският град Скуодас, подобно на някои други балтийски градове, предоставя на местните жители и посетителите правото да използват безплатен обществен транспорт. Както е планирано, инициативата трябва да помогне за увеличаване на популярността на обществения транспорт и подобряване на екологията на града.

Веление, Словения

Веление е шестият по големина град в Словения с приблизително 34 000 жители. Безплатната жълта автобусна система Lokalc предлага 6 маршрута с 15-минутни интервали по най-натоварените маршрути (на час през уикендите и празниците). Автобусите тръгват от централната автогара от 6.03 до 20.03.

Монс, Белгия

Красивият белгийски град Монс, на 50 км югозападно от Брюксел и известен със своите университети, музеи и тенис турнири, предлага безплатно пътуване в мрежата Mons Intra Muros. Инициативата има за цел да улесни придвижването на жителите и туристите в града и да намали трафика в центъра.

От 2001 г. всичките 7 автобусни линии в бретонския град Витре във Франция са напълно безплатни за 16 000 местни жителии туристи. Всички тръгват от централната гара. Това е отлична причина да посетите най-живописния средновековен град, за който Анри IV е казал: „Ако не бях крал на Франция, бих искал да бъда буржоа във Витре!“

Ливиньо, Италия

Отивате до един от най-големите ски курортиИталия Ливиньо, туристите могат да се насладят не само на ски и сноуборд, но и на безплатни автобуси. Четири автобусни линии (синя, зелена, червена, жълта) работят от 7.30 до 20.00 часа на час (по-често през високия сезон).

Женева, Швейцария

Когато пристигате в Женева, не забравяйте да вземете безплатен билет за градския транспорт в зона 10, който е валиден 80 минути. Машината за издаване на билети се намира в зоната за получаване на багаж и не изисква никаква идентификация - просто натискате бутон. С този билет можете да стигнете до центъра на града с влак, автобус, трамвай или mouette - жълто водно такси.

Гостоприемството на Женева обаче не спира дотук: когато отсядат в хотел, хостел или къмпинг, посетителите имат право на лична, непрехвърляема, безплатна транспортна карта в Женева, която им позволява да използват цялата транспортна система в Женева по време на своето посещение. Трябва да попитате персонала на рецепцията за това.

Куала Лумпур е голям и контрастен град, представляващ оживена смесица от култури и начин на живот. GO KL City Bus е безплатна автобусна услуга, обслужваща централния бизнес район на малайзийската столица (CBD). Програмата беше стартирана от правителството въпреки протестите на собствениците на таксита за подобряване на достъпа до обществен транспорт, увеличаване на мобилността и намаляване на броя на колите в CBD по време на пиковите часове. Автобусите се движат от 6 сутринта до 23 часа на 5-минутни интервали по време на натоварено време и на 15-минутни интервали в останалото време.

Общо сега в света има повече от 280 тролейбусни системи - чисто градски и в някои случаи междуградски. По-голямата част от тях се намират в Русия, Украйна, Китай и други постсъветски страни. В същото време тролейбусни системи съществуват и в развитите страни, предимно в Швейцария и Италия.

По едно време - през 1930-1940 г. Тролейбусът стана широко разпространен в целия свят; най-много тролейбусни системи тогава имаше в САЩ и Германия, а много от тях имаше във Великобритания и Франция. Тогавашният тролейбус е по-ефективен в градски условия в сравнение с автобуса - поради по-мощните и компактни електрически двигатели в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В същото време тролейбусът се оказа по-просторен, удобен и динамичен.

Но още през 60-те години на миналия век започва „упадъкът“ на тролейбуса в развитите страни. Това съвпадна с появата на по-модерни автобуси от ново поколение и с моралното и техническо остаряване на тролейбусите от второ поколение, произведени през 30-те - началото на 50-те години на миналия век. Всъщност, вместо старите тролейбуси да бъдат заменени с нови, те бяха заменени с автобуси. Това отчасти се обяснява с факта, че на Запад тролейбусът не се възприема като отделен вид градски транспорт, а просто като автобус, „вързан“ към контактната мрежа. В резултат на това в САЩ, Канада, Германия, Франция от десетки или дори стотици тролейбусни системи оцеляха само няколко, а във Великобритания тя изчезна напълно.

Двуетажни тролейбуси в Лондон. Тролейбусът е работил в столицата на Великобритания от 1931 до 1962 година. Снимка от монографията "Лондонски тролейбус" на Кен Блекър.

В СССР и зависимите от него страни ситуацията беше малко по-различна. Първоначално тролейбусът се изгражда или като заместител на трамвая, или като алтернатива на тогавашните малко, малки и слаби автобуси. И дори през 60-70-те години на миналия век количеството и качеството на съветските автобуси не позволяват изоставянето на тролейбуса. В допълнение, в вече съществуващите тролейбусни системи, плановата икономика направи възможно редовното актуализиране на подвижния състав. В същото време наличието на тролейбус подчерта статута на всеки областен център или дори само малък град с развита тежка промишленост и пътнически трафик.

„Селският“ тролейбус в Доброполие в Донбас всъщност е построен, за да транспортира масово миньори до няколко мини. Снимка: Юрий Малър

Дори при такива условия редица европейски градове, включително социалистическия лагер, съзнателно се отказаха от развитието на тролейбусите в полза на трамваите. Това са Хелзинки, Варшава, Прага, Виена, където тролейбусите се движеха до началото на 70-те години. След това, тъй като самите тролейбуси станаха технически остарели, те бяха премахнати, което беше повече от компенсирано от появата на нови модерни, просторни трамваи, включително многосекционни, и изграждането на нови линии. Европейски столици като Лондон и Париж, които имаха много широки мрежи на метрото, изоставиха тролейбусите в полза на автобусите.

Тролейбуси Skoda в Прага, 1970 г. Тролейбусните линии са работили от 1936 г. до 1972 г. Снимка: Томаш Дворжак

Едва през 70-те години на миналия век светът се замисли за екологичността на тролейбусите в сравнение с автобусите - което даде тласък на запазването на старите тролейбусни системи, останали по това време, а в някои случаи и изграждането на нови. Въпреки това, появата вече в края на 1980-те. трамваите с ниско ниво на пода и тяхната висока товароносимост станаха причината в развитите страни по света, дори в ерата на енергийната криза и борбата за чиста околна среда, тролейбусът отново да не получи масово развитие. Почти всички градове, които имаха възможност да развият електрически транспорт от нулата, са предприели построи трамвай.

Тролейбусът в Солинген, Германия, е уникален задънен терминал с грамофон. В момента този тролейбус, построен през 1987 г., работи в Мариупол. Снимка: Юрген Леман

Изключение прави Швейцария, където са запазени почти всички тролейбусни системи, открити преди няколко десетилетия. Причината е планинският терен на тези градове, където автобусите са били неефективни до 70-те години на миналия век, наличието на евтина електроенергия от водноелектрически централи и за известно време екологичният фактор. В резултат на това днес Швейцария експлоатира едни от най-модерните тролейбуси в света, включително трисекционни.

Трисекционен модел на тролейбус "Hess LightTram" в Женева, снимка www.transphoto.ru, потребител Anter

Разпадането на СССР и Варшавския договор сложиха край на планираните икономики, което доведе до затварянето на десетки тролейбусни системи в редица постсъветски страни, както и в Румъния и България, през 90-те и след 2000 г. По правило в много градове постоянното обновяване на подвижния състав е спряно. А старият, с ниско качество на обслужване, се износи доста бързо. Заедно с нерентабилността на превозвачите, това направи затварянето на такива системи само въпрос на време. Именно поради тези причини тролейбусът и електротранспортът като цяло бяха премахнати в Азербайджан и Грузия и почти напълно в Казахстан и Узбекистан.

Стар тролейбус "Skoda-9tr" в Гори на фона на паметника на Сталин, 2010 г. - няколко месеца преди прекратяването на услугата. Снимка: Юрий Анисимов.

Китай се отличава по отношение на затварянето на тролейбусните системи - там те заменят „рогатите“ автобуси с електрически автобуси, въпреки факта, че се изгражда пълноценно метро в коридорите на бивши тролейбусни маршрути, като например в Харбин.

В момента по света развитието на безрелсовия електрически транспорт следва вектора на въвеждане на електрически автобуси. Само в Китай те вече са около 220 хиляди, а в редица градове електрическите автобуси вече изместват конвенционалните автобуси. Електрическите автобуси съчетават екологичността на тролейбуса с маневреност и независимост от автобусната контактна мрежа. Но досега в Европа един електрически автобус струва поне два пъти повече от дизелов автобус с подобен капацитет и един път и половина повече от тролейбус. Въпреки това, когато създавате електрическа транспортна система от нулата, по-високата цена на електрическите автобуси се компенсира от икономии на инфраструктура - вместо изграждане на контактна мрежа и множество тягови подстанции, достатъчно е да се задоволите с мощни зарядни станции в депата и на ключови крайни спирки.

Електрически автобус в Пекин, снимка www.fotobus.msk.ru, потребител sansanich

В същото време наличието на съществуваща тролейбусна инфраструктура дава основание да се смята, че изоставянето й в полза на друг вид транспорт е нерентабилно. Точно обратното – подобна инфраструктура дава възможност да се използват конвенционални тролейбуси или тролейбуси с възможност за автономна работа успоредно с въвеждането на електрически автобуси. Възможността за тролейбуси с автономно движение се реализира с помощта на батерии - получавате пълноценен електробус с запас от 10 до 70 километра и възможност за работа и зареждане от въздушна линия. Има тролейбуси, оборудвани с дизел-генератори или паралелна дизелова електроцентрала - така наречените дуобуси.

Тролейбус модел "BKM-321" следва маршрута автономно захранван от дизелов генератор, Брест, Беларус, снимка Иван Войтешонок

По този начин за развитието на електрически автобуси в тези градове, където няма тролейбусна инфраструктура, за предпочитане са „чистите“ електрически автобуси. Но в градовете, където вече има изградена тролейбусна инфраструктура, въвеждането на тролейбуси с автономни батерии изглежда по-оправдано - за да могат да работят и като обикновен тролейбус, и като електробус без контактна мрежа.

Тролейбус модел "BKM-321" с възможност за автономна работа от батерии - на летище Кишинев, снимка www.transphoto.ru, потребител IvanMorgan

В статистиката виждаме, че през 21 век броят на новопостроените тролейбусни системи е относително малък – буквално единици. Големият брой такива системи в Италия се обяснява с изключително продължителната и бюрократична реконструкция на стари системи, които са изчерпали ресурса си до 90-те години. - резултатът дори не е реконструкция на старата система, а нейното създаване наново по същия маршрут. Няколко тролейбусни системи са открити в Русия в доста време главни градовеблизо до Московска област - Химки (1997), Видное, Подолск, както и система за „имидж“ за местните власти в Сизран. Броят на новооткритите тролейбусни системи е рязко по-нисък от броя на новите трамвайни мрежи - поради по-висок статус, товароподемност и дългосрочна изкупуване на железопътния транспорт.

Затварянето на тролейбусите засяга най-много страните бившия СССР, както и Румъния и България. Отделно стои Русия, където масовата ликвидация на тролейбусните системи тепърва започва. Това се дължи на планираната нерентабилност на тролейбуса, съчетана с липсата на субсидии и незаинтересоваността на местните власти от експлоатацията на тролейбуса поради редица причини, включително лобиране на частни автобусни превозвачи. Влияние оказва и рязкото намаляване на местните бюджети поради обезценяването на рублата от 2014 г. насам, което по странно стечение на обстоятелствата съвпадна с въвеждането на икономически санкции срещу Русия за агресия срещу Украйна.

В Украйна има както създаване от нулата на нова тролейбусна система в Керч, така и закриване поради липса на субсидии, липса на поддръжка на стария подвижен състав и закупуване на нови малки тролейбусни системи в малки депресирани градове на Донбас - до към горния списък трябва да добавим и Красноармейск, където тролейбусът е ликвидиран през 90-те години. Отделно стои малката тролейбусна система в Углегорск, разрушена по време на боевете през 2014 г. по време на офанзивата на терористично-руските войски.

Открития

Венецуела:
Баркисимето - 2012г
Мерида - 2006г

Тролейбус Merida, свързващ града с летището и способен да слиза на пътници само на специално оборудвани терминали, снимка Георги Красников

Италия
Avellino - в процес на изграждане от 2009 г., първата тролейбусна система работи от 1947-1973 г.
Бари - в процес на изграждане от 2009 г., първата система работи до 1987 г.
Генуа - 2002 г. - преди това през 1997-2000 г. тролейбусът работеше, отворен след прекъсване на работа.
Киети - 2011-2013 г. - възстановен чрез дългосрочна модернизация на старата тролейбусна система, която се извършва от 1992 г.
Лече - 2012 г
Модена - 2000 г. - възстановяване след модернизация на старата система през 1996-2000 г.
Пескара - 2017 г., строителството е в ход от 2009 г.
Рим - 2005г

Повечето от модерните тролейбуси в Рим са произведени в Полша Solaris Trollino 18; в центъра на града те работят без контактна мрежа, използвайки батерии. Снимка www.transphoto.ru, потребител Santehnik

Испания:
Кастелон де ла Плана - 2008г

Най-иновативният тролейбус в света работи в испанския град Кастелон де ла Плана: той се движи по специална лента с оптична системаавтоматична посока на движение, водачът практически не пречи на управлението, снимка на Александър Продан.

Китай:
Баодин - 2000 г

Колумбия:
Меделин - 2011 - експериментална линия в университета

Мароко:
Маракеш - 2017 (в процес на изграждане)

Русия:
Видное - 2000г
Подолск - 2001г
Сизран - 2002 г

Във Видное, близо до Москва, има единственият тролейбус Богдан в цяла Русия - през 2013 г. компанията Transmashholding се опита да сглоби тези тролейбуси под марката Comfort по лиценз, снимка www.transphoto.ru, потребител Rezident

Румъния:
Васлуй - 2016 г. - възстановен след затваряне през 2009 г

Най-луксозните тролейбуси в света работят в Саудитска Арабия, снимка на Viseon Bus GmbH

САЩ:
Филаделфия - 2008 - след прекъсване за модернизация на мрежата от 2003 г.

Турция:
Малатия - 2015г

В турската Малатия - неофициалната "кайсиева" столица на света, местните трисекционни тролейбуси са основната форма на градски транспорт, снимка Юри Малър

Украйна:
Керч - 2004г

12 септември 2009 г. - в Керч, в Деня на града, е открита втора тролейбусна линия до гарата, снимка wwwtransphoto.ru, потребител Антон

Швеция:
Ландскруна - 2003г

Затваряния

Австрия
Инсбрук - 2007 г. - заменени с нови трамвайни линии
Капфенберг - 2002 г

Затваряне на тролейбусното движение в Инсбрук, снимка Франк Хоман

Азербайджан, градският електрически транспорт е напълно премахнат:
Баку - 2006 г
Ганджа - 2004г
Мингечевир - 2006г
Нахичеван - 2004г
Сумгаит - 2005г

Тролейбус по последния маршрут за Баку, 2006 г., снимка на Марчин Стиасни

Аржентина:
Мендоса - 2017 (официален план)

Армения:
Гюмри - 2005г

Белгия:
Гент - 2009 г

България:
Велико Търново - 2009г
Габрово - 2013г
Добрич – 2014г
Перник - 2015г
Пловдив - 2012г

Специално за възстановяване на движението на тролейбусите в Пловдив там бяха закупени излезли от експлоатация превозни средства от Едмънтън, Канада, които обаче не бяха обмитени и бяха задържани на пристанище Бургас. Голяма част от затворените тролейбусни системи в България престанаха да функционират поради нежеланието на самите транспортни работници да превозват пътници и да променят начина си на работа, съчетано с липсата на ясна политика за развитие на градския транспорт от местните власти. Снимка от Юрий Малър.

Бразилия:
Араракуара - 2000г
Ресифе - 2001г

Грузия, електрическият транспорт е напълно унищожен:
Батуми - 2005г
Гори - 2010г
Зугдиди - 2009г
Кутаиси - 2009 г
Озургети - 2006г
Поти - 2004г
Рустави - 2009 г
Самтредия - 2000г
Тбилиси - 2006 г
Чиатура - 2008г

Тролейбусите в Грузия, с изключение на Тбилиси и Гори, често дори нямаха депо; те просто бяха ремонтирани в оградена зона или дори на улицата. До края на експлоатацията на някои системи тролейбусите се сдобиха с такива външен видче беше страшно да се возиш в тях. По време на президентството на Михаил Саакашвили от 2003 до 2010 г. електрическият транспорт в грузинските градове беше напълно унищожен. На снимката е тролейбус в Батуми, 2003 г., от Питър Хаселдайн.Катманду - 2008 г

Една от най-екзотичните тролейбусни системи в света - в столицата на Непал, работи върху стари китайски тролейбуси с малък капацитет, снимка Стефан Машкевич.

Нова Зеландия:

Уелингтън 2017 (официален план)

В столицата на Нова Зеландия има едни от най-оригиналните тролейбуси в света. Системата е предвидена за затваряне поради износване на подвижния състав, при изграждането на който са използвани стари електродвигатели и други части от спрени от експлоатация тролейбуси и организационни затруднения в работата на превозвача, клиента и поддържането на контакта. мрежа. Снимка от Андрю Съргенор

Русия:
Архангелск - 2008 г
Благовещенск - 2016г
Владикавказ - 2010г
Курган - 2015 г
Сизран - 2009 г
Мините - 2007г

Румъния:
Васлуй - 2009 г
Констанца - 2010г
Сату Маре - 2005г
Сибиу - 2009 г
Слатина - 2006г
Сучава - 2005г
Търговище – 2005г
Яш - 2006г

Много градове в Румъния закупиха използвани тролейбуси от Швейцария и Германия. Тъй като износването им, както и износването на румънските тролейбуси, които първоначално бяха с лошо качество, тролейбусните услуги спряха в много градове. На снимката е стар швейцарски тролейбус в Сибиу, снимка на André Knoerr.

Северна Корея:
Вонсан - 2011 г
Ким-Чек - 2011г
Нампо - 2009 г

5 години след спирането на експлоатацията, изоставени тролейбуси стоят точно на крайната спирка на гарата във Вонсан, снимка Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалък - 2009 г
Андижан - 2002г
Бухара - 2005г
Джизак - 2010г
Наманган - 2010г
Нукус - 2007г
Самарканд - 2005г
Ташкент - 2010 г
Фергана - 2003г

Украйна:
Доброполие - 2011 - имаше статут на най-много градчес тролейбусно движение
Стаханов - 2010г
Торецк - 2007г
Uglegorsk - 2014 - тролейбусната система е разрушена в резултат на военни действия.

Разстреляни и ограбени тролейбуси на Углегорск, декември 2015 г., снимка - един от така наречените новинарски сайтове на така наречената „република“.

Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013 г

Туркменистан:
Ашхабад - 2012г

Няколко години след прекратяването на експлоатацията, десетки работещи тролейбуси все още са запазени в Ашхабад, снимка www.tomkad.livejournal.com

Франция:
Марсилия - 2004 г. - заменен с трамвай

Швейцария:
Лугано - 2001г

Еквадор:
Кито - 2017 (официален план)

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

Публикувано на http://www.allbest.ru/

1. Градски транспорт, неговото развитие в чужбина

Градският транспорт е комплекс от превозни средства, предназначени за превоз на пътници и товари в рамките на града, както и до крайградската зона и обратно; един от най-важните сектори на градската икономика, който до голяма степен определя степента на благоустрояване на града и удобството за живеене в него.

Пътническият градски транспорт включва: масов транспорт, движещ се по предварително определени маршрути - метро, ​​трамвай, тролейбус, автобус, крайградски влакове в рамките на градската зона, микробуси, речни трамваи, фериботи, фуникуляри, ескалатори; автомобили и кошове, мотоциклети, скутери и велосипеди.

Товарен градски транспорт: товарни трамваи и тролейбуси; камиони; каруци с коне; достъп с влак железници.

Градският транспорт е част от многофункционалната градска икономика. Необходимостта от масов градски транспорт възниква през 18 век, когато най-големите градове в света достигат значителни размери, а по-нататъшното им развитие е възпрепятствано от липсата на транспортни съоръжения, осигуряващи комуникация между основните райони на града.

Градският транспорт, изпълняващ функциите на комуникация между основните елементи на града, е предназначен да осигури транспорт на населението и стоките, да спести време и енергия, изразходвани за движение, при спазване на безопасността на трафика и пешеходците.

В съвременните, особено големи градове, различни видове градски пътнически транспорт се използват широко за превоз на пътници. Нека характеризираме основните видове градски пътнически транспорт.

Метрото е извънуличен електротранспорт, характеризиращ се с висока товароносимост и осигуряващ бърза, безопасна и удобна комуникация. Капацитетът на метрото може да достигне 40-50 хиляди пътници на час в едната посока. Подлезите се делят на подземни, надземни и надземни. Подемните подлези могат да бъдат дълбоки или плитки. Надземните подлези се монтират само на отделна изолирана писта с пресичане на други транспортни линии и улици на различни нива. Надземните маршрути на метрото минават по надлези или насипи.

По отношение на капиталовложенията метрото е най-скъпият вид транспорт, поради което се изгражда само в най-големите градове с население над 1 милион жители в направления със силен и стабилен пътникопоток. Пътникопотокът е движението на пътници по определена част от транспортната мрежа.

На някои линии е възможно автоматично насочване на влака или контрол на скоростта. В чужбина (в Англия, Швейцария, САЩ и други страни) има товарно метро (в Лондон 10,5 km линии на метрото свързват две пощенски станции с най-големите комуникационни предприятия; товарното метро в Чикаго, дълго 100 km, включва три товарни станции за въглища гари и 96 асансьора за вертикален транспорт на товари, свързан е със складове, стокови депа, ж.п. Москва, Берлин, Варшава, София, Цюрих и други градове имат локални подземни тунелни системи за товари и поща, което значително намалява необходимостта от наземен транспорт. В някои страни се изграждат високоскоростни метро (понякога успоредни на съществуващите линии, за да ги облекчат), за да осигурят по-бързи връзки с отдалечени райони, например RER в Париж, BART в Сан Франциско.

Благодарение на метрото се решава проблемът с масовия високоскоростен превоз на пътници, който е извън възможностите на уличния транспорт.

Трамваят е вид уличен релсов транспорт с общо или отделно коловозно платно, предимно наземен. Товароподемността на трамвая е от порядъка на 12-15 хиляди пътници на час. По капацитет е вторият вид градски пътнически транспорт след метрото. Трамваят е икономичен по отношение на експлоатационните разходи и е екологичен вид градски транспорт. Маневреността му обаче е ниска в сравнение с други видове уличен транспорт, неизправностите причиняват задръствания и задръствания и създава шум. Затова през 1950-1960г. Значението на трамвая като масов обществен транспорт започва да намалява и в много градове трамвайната услуга започва да се ограничава. Трамваят изисква отделно платно за движение, което заема значителна ширина на улицата и създава сериозни затруднения при организирането на движението на автомобилния транспорт. Това е основната причина за намаляването на гъстотата на трамвайната мрежа в големите градове. Въпреки това, поради голямата си товароподемност, трамваят ще остане дълго време основният пътнически транспорт в индустриалните зони. главни градовес население над 500 хиляди души. и в градове с население над 250 хиляди души.

Последните десет години се превърнаха в ерата на истински бум на трамвая. Например в Обединеното кралство, където в края на 80-те години на миналия век имаше трамваи само в един град (Блекпул), сега трамвайната услуга е отворена в пет града: Манчестър, Бирмингам, Нотингам, Шефилд и Кройдън (предградие на Лондон). Обмислят се планове за съживяване на трамвайните услуги в Ливърпул, Единбург и Лондон (центъра на града). Във Франция трамваите се върнаха по улиците на Бордо, Лион, Монпелие, Орлеан и други градове, а в момента трамваите се строят в още четири града.

Също така бяха открити нови трамвайни системи в Ирландия (Дъблин, 2004 г., преди това нямаше трамваи в Ирландия), Италия (Месина), Испания (Барселона, Билбао) и други страни. Но по същото време във Франция се появи нов конкурент на трамвая, така нареченият „трамвай на гуми“ (на френски: Tramway sur pneus).

Трамвай на гуми е наскоро появил се вид градски обществен транспорт, съчетаващ свойствата на автобус, тролейбус и трамвай. Понастоящем автобусни трамвайни линии са отворени във Франция (Нанси, Кан), Китай (Тиендзин и Шанхай), Италия (Падуа, в процес на изграждане в континенталната част на Венеция), в процес на изграждане в Дуе (Франция), планирани за изграждане в района на Париж, САЩ (Лас Вегас). Предложено е изграждането на линии в Казахстан (Алмати и Астана), Русия (Ногинск и Ярославъл).

Освен това съществува концепцията за лек железопътен транспорт, LRT (на английски: Light Rail Transit, LRT). Лекият железопътен транспорт се отнася до предимно извънулични пътнически железопътни системи, изградени по олекотени стандарти и използващи по-икономични инженерни решения в сравнение с железниците и „класическото“ метро. LRT се отличава от трамвая с по-висока степен на изолация, а от метрото с използването на по-лек подвижен състав и по-ниски строителни разходи поради минимизирането на скъпите подземни работи. Границите както между LRT и трамвай, така и между LRT и класическото метро или железница са размити поради голямото разнообразие от видове железопътни транспортни системи.

Тролейбусът е безрелсов вид транспорт със захранване от въздушна контактна мрежа. Капацитетът му е 8 - 9 хиляди пътници на час. Тролейбусите са евтини за експлоатация, прости и надеждни, екологични и имат високи динамични свойства. Изграждането на контактна мрежа обаче изисква определени разходи, затрупва улиците и влошава външния им вид, връзката с контактната мрежа ограничава маневреността и не позволява работа на подвижния състав с различни режими на движение.

Препоръчително е да се използва тролейбус в градове с население над 250 хиляди жители по линии със стабилен пътникопоток от най-малко 2 - 2,5 хиляди пътници на час като основен и спомагателен вид транспорт.

Доскоро изглеждаше, че тролейбусът няма да има значителни перспективи в бъдеще, но световната тенденция за развитие на електрическия транспорт за превоз на пътници в градовете също има благоприятен ефект върху отношението на властите на руските градове към тролейбус. В страната се изграждат нови линии, създават се нови модерни тролейбуси, отговарящи на международните изисквания за безопасност, комфорт и удобство за хората с увреждания.

Автобусът е безрелсов уличен транспорт с автономно захранване, висока маневреност и не изисква изграждане на специални коловозни устройства. Товароносимостта на автобусния транспорт е 9-10 хиляди пътника на час. Автобусът осигурява възможност за лесна промяна на маршрутната мрежа в съответствие с колебанията в пътникопотоците и организиране на маршрути в нови жилищни райони.

Автобусът е единственият вид транспорт в малките градове и работническите селища със сравнително малък пътникопоток и спомагателен по маршрутите за доставка и доставка в големите и големи градове.

Предимствата на автобуса включват по-голяма маневреност; автономност (независимост от работата на други видове транспорт); работа по обща пътна мрежа (не изисква специално адаптирани коловози, което минимизира капиталовите инвестиции); използване на различни транспортни технологии: редовни, експресни, полуекспресни; лекота на излизане и влизане на пътниците на тротоара; по-лесно организиране на спешен транспорт във всяка посока.

Недостатъците на автобуса са неговата малка товароносимост, висока цена, замърсяване на въздуха от изгорели газове, трудно стартиране на бензин или дизелов двигателпрез зимата, изискване за затворен склад, висок разход на гориво.

Поради предимствата на автобусния транспорт пред другите видове и въпреки присъщите му недостатъци, той стана широко разпространен.

Таксито е градски транспорт, който се използва предимно за спешни пътувания и в периоди на прекъсване на обществения транспорт (например през нощта, при превоз на пътници с деца, болни хора, за пътувания до гари, летища и речни (морски) пристанища , за превоз на малки количества багаж и др.).

Такситата не са предназначени за масово пътуване. Осигурява малък пътникопоток денонощно. Среден диапазонпътуване в рамките на града 38 км. Наемането на такси може да се извърши на специално обособени паркинги, но по-често по искане на пътник, когато таксиметров автомобил се движи в общия трафик. Обаждането на такси чрез специална диспечерска служба е широко разпространено.

Стремежът да се намалят разходите за захранващи системи и да се освободят улиците от контактни връзки доведе до опити за създаване на безтролейен електрически транспорт, тролейбуси с акумулаторни двигатели (т.нар. електробуси или акубуси) или с електродвигатели, захранвани от индукционен ток от подземен кабел.

Комбинираните (на задвижване) видове градски транспорт са с ограничено приложение: тролейбуси, тролейбуси-акубуси и дизел-електрически автобуси. IN големи градовеЗапочват да се използват многоместни хеликоптери и монорелси, започват да се използват нови видове извънуличен транспорт. Препоръчително е да ги използвате за свързване на градове с предградия, летища и отдалечени промишлени предприятия.

Съвременният етап от развитието на градския транспорт се характеризира, от една страна, с усъвършенстването на всички видове уличен транспорт - автобуси, тролейбуси и трамваи, а от друга, с развитието на извънуличните видове транспорт - метрото. .

В същото време се търсят по-модерни решения по отношение на организирането на трафика, увеличаване на капацитета на градската транспортна мрежа, създаване на специални транспортни възли, градски скоростни пътища и въвеждане на нови видове транспорт.

Проблем 1

Автопаркът разполага с 50 автомобила с товароподемност 4 тона и 80 автомобила с товароподемност 6 тона. Определете средната товароносимост на автомобилите.

Решение:

Средната товароносимост на превозните средства се определя по формулата:

,

където A c е списъкът на автомобилите; q е товароносимостта на превозните средства.

= 5,2 тона

Проблем 2

Определете навигационното време, коефициента на време на плаване на кораба, коефициента на използване на календарното време, ако корабът е извън експлоатация 160 дни в годината. Престоят за навигация беше 50 дни.

Решение:

Времето за навигация се определя по формулата:

T e = T k - T ne,

където Tk е календарно време, дни; Т ne - времето, през което корабът е извън експлоатация по време на пътуване, дни.

T e = T k - T ne = 365 - 160 = 205 дни.

Коефициентът на времетраене се определя по формулата:

E x = T dv / T e,

където T dv е времето на движение на кораба по време на навигация.

Времето на движение на кораба по време на навигация се намира по формулата:

T dv = T e - T st,

където T st е времето за паркиране за навигация, дни.

T dv = 205 - 50 = 155 дни.

Времеви коефициент:

E x = T dv / T e = 155 / 205 = 0,796

Проблем 3

Средният парк от самолети и хеликоптери е 25 единици. Определете общите летателни часове, средните летателни часове със следните първоначални данни, дадени в табл. 1.

Таблица 1 Летателни часове

Решение:

Общите летателни часове се определят по формулата:

W h = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ n t n,

къде е коефициентът на преобразуване; t - летяни физически часове.

W h = 1.0*650 + 10.0*800 + 10.0*730 + 6.0*420 = 18470 h

Средните полетни часове са:

W h = W h / P списък,

където W h е общият брой летателни часове, P list е средният дневен флот от самолети и хеликоптери.

W h = 18470 / 25 = 738.8 h

Библиография

градски транспорт пътнически трафик

1. Голубкова А.О. Икономика на взаимодействие между видовете транспорт. - В 2 части. - Част 1. Изчисляване на показателите по вид транспорт: метод. инструкции за практически занятия / A.O. Голубкова. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 23 с.

2. Единна транспортна система: учебник. / Ед. В.Г. Галабурди. - 2-ро изд. с промяна и допълнителни - М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

3. Организация на превоза на товари: учебник. надбавка / Изд. В.М. Семенов. - М.: Издателски център "Академия", 2008. - 304 с.

4. Организация на транспорта / V.N. Дегтяренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко. - М.: "Предишно издателство", 2003. - 448 с.

5. Троицкая Н.А. Единна транспортна система: учебник. / НА. Троицкая, А.Б. Чубурков. - 3-то изд., изтрито. - М.: Издателски център "Академия", 2007. - 240 с.

Публикувано на Allbest.ru

Подобни документи

Градски транспорт. Конен транспорт: кабини, файтони. Механичен транспорт - парни машини. Електрически транспорт: трамвай, тролейбус. Автомобилен транспорт: автобус, такси. Подземен транспорт - метро. Значението на транспорта.

резюме, добавено на 24.02.2008 г


Характеристики на градския трафик и социалния аспект на логистиката при превоза на пътници. Анализ на пътникопотоците и организация на функционирането на градския пътнически транспорт. Оценка на използването на подвижния състав на автотранспортна компания.

курсова работа, добавена на 10.01.2017 г


Основните видове градски пътнически транспорт. Отчитане на факторите при избора на видове транспорт с подвижен състав. Избор икономично ефективен типПревозно средство. Избор на вид градски пътнически транспорт за новооткрит маршрут.

курсова работа, добавена на 15.01.2011 г


Особености логистичен подходпри организиране функционирането на градския пътнически транспорт. Анализ и оценка на пътникопотоците и организацията на общественото обслужване на градския пътнически транспорт на територията на общински район Майски.

дисертация, добавена на 15.01.2017 г


Развитието на трамвайния транспорт в Русия. География на местоположението на производството на трамваи. Проблеми на трамвайния транспорт и начини за тяхното решаване. Развитие на трамвайния транспорт в град Салават. Противоречието между значението на транспорта и нивото на неговото развитие.

курсова работа, добавена на 08/04/2010


Видове градски транспорт. Характеристики на вариантите за проектиране на пътнически транспорт по маршрута. Спецификациикамиони за боклук. Избор на приемлива марка сметосъбирач и контейнеровоз. Показатели за ефективност на пътническия транспорт.

курсова работа, добавена на 04.06.2011 г


Тролейбусът като най-разпространеният вид безрелсов транспорт за вътрешноградски пътнически превози в средата на ХХ век. Еволюцията на системите за управление на постояннотокови електродвигатели, тяхното влияние върху потреблението на енергия в съвременните тролейбуси.

резюме, добавено на 22.12.2015 г


Основни видове пътнически транспорт и пътнически съобщения. Отчитане на факторите при избора на видове транспорт с подвижен състав. Логистични системи за превоз на пътници. Анализ на транспортното осигуряване, крайградски маршрут Тюмен-Богандински.

курсова работа, добавена на 16.02.2015 г


Анализ на пътническия транспорт от гледна точка важен елементсоциална инфраструктура. Задоволяване на нуждите на жителите от градски, извънградски и междуградски транспорт. Проблеми на обществения транспорт и осъществяване на диспечерски контрол.

тест, добавен на 26.01.2011 г


Маршрутна система на Тамбов, показатели за ефективност на предприятията за градски пътнически транспорт. Комплект технически средства за автоматизирана система за управление на градския маршрутен транспорт. Системи за локализиране на движещи се обекти.

ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ

5.1. Специфика на обслужване на пътникопотоците
Градът е селище, което е достигнало определен размер (най-малко 2 хиляди жители) и изпълнява предимно индустриални, търговски, културни, административни и политически функции. Градовете могат да бъдат с областно, областно, републиканско и регионално подчинение (в зависимост от приетото в страната административно деление на териториите).

Градският и крайградският транспорт е система, състояща се от различни видове транспорт, които превозват населението на града и крайградската зона, както и извършват редица дейности, необходими за нормалното функциониране на хората (например премахване на боклук, сняг, поливане на улици и т.н.). Елементи на системата за градски транспорт са част от диверсифицирана градска икономика.

Делът на градския пътнически трафик у нас е приблизително 87%, извънградския - 12%, междуградски - 1%, и международни - 0,002% (в Западна Европаделът на градския пътнически транспорт с обществен транспорт е приблизително 20% от общия обем, в САЩ - 3%).

Транспортната система на града включва превозни средства (подвижен състав); специално пригодени пътеки за тях ( автомобилни пътищарелсови релси, тунели, надлези, мостове, надлези, гари, паркинги); яхтени пристанища и лодкови станции; електроснабдителни съоръжения (тягови електрически подстанции, кабелни и контактни мрежи, бензиностанции); ремонтни предприятия и работилници; места за съхранение на превозни средства (депа, гаражи); сервизи; точки под наем; комуникационни устройства; контролни центрове и др.

За подобряване на качеството на обслужване на пътниците важен показател е гъстотата на транспортната мрежа (броят километри транспортни маршрути на 1 m2 градска площ), която трябва да осигури на пътника време за приближаване до точката на спиране в рамките на 5 минути , т.е. транспортна достъпност.

Според социолозите повече от 80% от населението скоро ще живее в градовете. Градското население на Русия през 1998 г. е 107 311,4 хиляди души общ брой 146 693,3 хил души, което е 73%. Вярно е, че в някои страни (по-специално в САЩ) се наблюдава тенденция градското население да се заселва извън града - в предградията, което е свързано с лоша екология в много индустриални градове. Градовете започнаха да се „разпространяват“: наскоро диаметърът на градската зона на повечето от най-големите градове в света беше в рамките на 30 - 40 км, сега е до 80 км или повече.

Увеличаването на територията и концентрацията на населението в градовете изискват обширни транспортни услуги и наличие на магистрали и различни видоветранспорт. Американските урбанисти изразиха идеята, че един град е жизнеспособен само когато може да се пресече пеша или трябва да бъде преработен, като се вземе предвид възможността за високоскоростно пътуване. Също така се наблюдава, че нито един град не може да расте по-бързо от неговия транспорт.

Системата за градски транспорт има обратна връзка: когато един град е изчерпал всички възможности на транспортната система за бързо и удобно придвижване на пътниците, ще е необходимо увеличаване на капацитета и скоростта на транспорта. Електрическият трамвай промени облика на града, тъй като намаляването на времето за пътуване направи възможно разширяването на територията на града.

Тенденцията на преустройство на градовете за тези цели е очевидна в съвременното градоустройство. Типичен пример е изграждането на високоскоростния трети транспортен пръстен в Москва (има проекти за четвърти и пети пръстени); нов мост през Волга в Уляновск, свързващ две части на града; множество нови пътища, мостове и тунели в Санкт Петербург и много други.

Пътникопотокът в градския транспорт е приблизително 15 пъти по-висок от този в главните видове транспорт.

В 1315 града на Русия се използва автобусен транспорт, в 27 - трамвай, в 46 - тролейбус, в 41 града - трамвай и тролейбус, метрото се използва в 6 града, а такситата се използват в 149 града.

Автобусите представляват повече от 50% от обема на транспорта и приблизително 40% от пътникооборота.

Делът на превозните средства, експлоатирани след стандартния им експлоатационен живот, е 40% за автобусите; тролейбуси - 39.3%; трамваи - 36.4%; за вагоните на метрото - 5,6%, което показва загуба на качеството на обслужване на пътниците. Загубата на качество се получава и поради липсата на подвижен състав. Инвестициите (капиталовложения) за закупуване на подвижен състав възлизат на 1950 милиона рубли в автомобилния транспорт, 408 милиона рубли в наземния електрически транспорт и 100 милиона рубли в метрото. Инвестициите идват основно от местните бюджети, а чуждестранните са само 0,7 милиона долара.

Темпът на нарастване на броя на леките автомобили в големите градове надвишава 4-5 пъти темпа на нарастване на населението и 3-3,5 пъти темпа на изграждане на градски пътища. В големите градове по света автомобилният парк достига 1 - 1,5 милиона броя. В близко бъдеще броят на превозните средства в градовете ще се увеличи с 3 - 5 пъти, а пробегът им - с 1,5 - 2 пъти.

Пренасищането на градовете с автомобили създава истинска транспортна криза, разстройва екологичната система и влияе неблагоприятно на живота на хората (за повече подробности вижте раздели 5.3 и 5.4).

Градският транспорт се класифицира по вид тяга (електрически, двигатели с вътрешно горене, дизели, човешка мускулна енергия и др.); във връзка с окупацията на градската територия (улични, извън улични, на отделно платно и т.н.); скорост (високоскоростна, свръхбърза и др.); технологии за организация на маршрута (редовни, полуекспресни, експресни); товароносимост (ниска, малка, средна, висока).

Потребността на града от транспорт се определя от социалните нужди: труд и културно-битови движения на хора, посещения на места за отдих, обем на товарните връзки между предприятия, бази и складове, връзки с предградията и крайградските селища.

Обемът на превоза на пътници в градския транспорт зависи от различни фактори, предимно от броя на жителите, естеството на тяхното селище, транспортната мобилност на населението, планова структураград, относително разположение на жилищни и промишлени зони, теренни условия, възрастов състав и др.

Характерен показател, който определя необходимостта от транспортни услуги е т.нар транспорт подвидимост на населението -броят на пътуванията годишно на жител (Таблица 5.1).
Таблица 5.1

Този показател се свързва не само с изброените по-горе фактори, които влияят върху обема на транспорта, но и със социалните и културно значениеграда, историческото развитие на транспортната система и най-важното - платежоспособността на населението, което от своя страна зависи от благосъстоянието на държавата като цяло.

Особеност на формирането на пътническия трафик в града са два ясно изразени „пика“ - сутрин (транспортиране на пътници до работа) и вечер (доставка на пътници до места за почивка и пребиваване, фиг. 5.1). Работните пътувания съставляват повече от половината от всички движения и са най-важни поради тяхната ангажираност, концентрация във времето (начало на работа или занятия в учебни заведения - 7 часа сутринта и не по-късно от 10 часа), повторение (5, 6, 7 пъти седмично) и редовност . Важно е да се осигурят на жителите социално значими (клиники, болници, префектури, съдилища, кметства) и културни (театри, кино, концерти) пътувания.

Вероятността за използване на транспорт, характеризираща се с коефициента на използване (равен на 0 до 1), е свързана с категорията на пътуването и средното разстояние на пътуване, което зависи преди всичко от площта на застроената района на града (Таблица 5.2).

От масата 5.2 показва, че работните пътувания изискват наличието на транспорт дори на къси разстояния, следователно, когато проектирате транспортни системи за даден град, трябва преди всичко да се съсредоточите върху тяхното количество и характеристиките на търсенето. За съжаление отбелязаната ниска платежоспособност на нашето население и недостатъчното качество на услугите в някои градове принуждават хората да пътуват пеша, дори на относително дълги разстояния.

Таблица 5.2

Градската транспортна система включва товарен трафик, който осигурява живота на града, например превоз на търговски, строителни и промишлени стоки, извозване на боклук и снегопочистване. Особена мобилност е характерна за строителните материали. Когато товарният транспорт се движи в общия поток, скоростта на общия поток и пропускателната способност на улиците намалява. В тази връзка в много градове по света, включително руските, товарният трафик по определени улици е забранен или ограничен в определени часове на деня (например в централните части на града, в неделя и празници). Определен набор от товари, особено големи, тежки товари, се транспортират през нощта, по време на периоди на бавен трафик. Превозът на транзитни товари е забранен, като се допуска преминаването им по специално изградени обходни маршрути.

Товарният трафик в града може да се извършва не само с автомобилен, но и с железопътен, речен, товарни тролейбуси и автобуси, както и с лифтове. В предградията се използват пътнически и товарни автобуси.

Много градове, с известна изолация на обществения транспорт по някои, по-специално централни, градски улици, използват нови системи за превоз на пътници или други технологии (вижте раздел 5.4).

Необходимостта от масово обслужване на населението възниква през 18 век, когато градовете достигат значителни размери и по-нататъшното им развитие започва да се възпрепятства от липсата на транспортни средства.

Цялата история на развитието на масовия градски транспорт може да бъде разделена на четири периода според характера на използваната тяга и вида на релсовите устройства:

1. 
   последната четвърт на 18-ти - средата на 19-ти век. Конна тяга („линийка“) се използва за малки градове; в Санкт Петербург - от 1854 г. (първият в Русия и вторият в света). Двуетажна карета с отворен покрив достигна скорост от 10 км/ч (за сравнение, скоростта на пешеходец е 4-5 км/ч);

3) края на 19 - първата четвърт на 20 век. Имаше значителен растеж на градовете и започна използването на електрически железопътен транспорт: трамваи, метро, ​​монорелси. Автомобилът започва да се използва за единичен транспорт;

4) първата четвърт на 20 век. - Досега. Бърз растеж на градовете, широко разпространено използване на автомобилния транспорт, нови видове високоскоростен извънуличен транспорт. Имаше нужда да се свържат градовете с предградията.

Ориз. 5.2. Двуетажен конски вагон

Закъснението на Русия в изграждането на нови видове транспорт (метрополитен) беше причинено, наред с други причини, от нежеланието на Белгийското дружество за теглене на коне - собственик на пътническия градски транспорт в Русия - да загуби своите приходи и капиталови разходи, инвестирани в конструиране на конски вагони. В тази връзка Белгийското общество привлече духовенството, за да убеди собствениците на жилища в опасностите от подземното строителство, което противоречи на Бога.

автобусе най-разпространеният маневрен вид наземен транспорт. За първи път се появява в Русия през 1924 г.

Транспортната криза, която се разви в много страни по света, беше причинена от пренебрегването на обществения градски транспорт, до частичното или пълното му премахване и бързата, неограничена моторизация. Акцентът беше поставен върху индивидуалния транспорт, който осигуряваше най-голям личен комфорт. Това важи особено за провинциалните градове в САЩ. Високите нива на моторизация обаче създадоха огромна заплаха за града, заемайки значителна част от територията му с транспортна инфраструктура, намалявайки скоростта на движение и влошавайки екологичната ситуация.

Историята на развитието на съвременните видове градски транспорт започва с електрически железопътен транспорт.

Първо електрически трамвай(пробна експлоатация) е пусната в Санкт Петербург от инженер Ф.А. Пироцки през 1874 г. Електрическите трамваи се използват в Германия от 1881 г., в Москва - от 1903 г., в Санкт Петербург - от 1909 г. Преди революцията от 1917 г. трамваите се движат в 41 града на Русия. До 1924 г. трамваят е единственият масов транспорт в Русия.

Тролейбусв Русия започва да се използва през 1933 г.

Първо в Русия метросе появява през 1935 г. в Москва. До 1990 г. броят на градовете в света с метро системи достига 73, като една трета от тях са построени след 1970 г.

движещ се тротоаре демонстриран за първи път на Световното изложение в Чикаго през 1893 г. Началото на работата му може да се счита за 1964 г. (Париж).

Първо товарен монорелсов транспортРусия с конна тяга е построена близо до Москва от механик И. К. Елманов. Близо до Санкт Петербург, инженерът на Руското техническо дружество И. В. Романов през 1889 г. демонстрира електрифициран път на монорелсов път. Първите модели са използвали трамвайна каросерия.

Във Вупертал (Германия) през 1901 г. започва работа монорелсова железница с дължина 15 км, която все още се използва, като 10 км минават над устието на река Вупер, а останалите над улиците на града. Интервалът на влаковете е 3 минути 30 секунди; на пътя има 18 станции; Средната скорост- 28 км/ч; максимална скорост - 60 км/ч; междугарово разстояние - 780 m.

В средата на 30-те години. ХХ век На гара Северянин близо до Москва е изграден експериментален монорелсов надлез с дължина 474 m и наклони до 15° с въздушен влак 1/10 от естествения му размер, който се движи с помощта на електрическо задвижване с тласкащ витло с две 2,5 kW двигатели със скорост до 120 км/ч.

До 1950 г. монорелсата не е широко разпространена, след това се появяват няколко проекта.

Фуникуляр(от латински funiculus - тънко въже, въже) - железопътна линия с кабелна тяга за транспортиране на къси разстояния по стръмни склонове - беше предложена като пътнически транспорт през 1825 г. и въведена през 1854 г. в Италия и Австрия.

Съвременната градска транспортна система се характеризира, на първо място, с интегрираното използване на различни видове транспорт с предимството на автомобилния транспорт; второ, развитието на високоскоростни извънулични видове транспорт, ефективни за дълги разстояния; трето, ескалиращият конфликт между масовия и индивидуалния транспорт.

Основните показатели, характеризиращи работата на определен вид градски транспорт, трябва да се считат за капацитет и скорост.

Състав и кратко описание насистема за единен градски транспорт са представени в табл. 5.3.

Електрифицирани железницисе използват за свързване на предградията с града, а също и като градски транспорт. Различават се много пропускателна способност, високи скорости, ниска цена, екологичност.

Недостатъците включват големи първоначални инвестиции и заемане на територията на града. Поради последния недостатък, изграждането на железопътни линии в застроените части на града най-често се извършва на надлези. Пример за това е участъкът от градската железница на Каланчевския площад в Москва или на площад Александерплац в Берлин.

За още широко приложениеЗа този вид транспорт в града е необходимо да се свържат железопътните релси с релсите на други видове транспорт, предимно метрото, - тяхната товароносимост е доста близка. Тази опция осигурява значително удобство за населението на града и предградията.

митрополитпостроени в градове с население над един милион души. В противен случай изграждането на метрото е нерентабилно, тъй като капиталовите инвестиции в него са най-големите от всички видове градски транспорт.

Таблица 5.3

Метрото е извънуличен електрически транспорт, напълно изолиран от общия трафик поради изграждането на неговите конструкции в тунели, надлези или върху отделен терен без достъп за пешеходци и превозни средства. Има подземно, надземно и наземно (наречено леко) метро. И така, в Москва и Токио 80 - 90 % всички пътеки са под земята; в Лондон, Париж, Ню Йорк - 50 - 60%.

Подземните линии на метрото могат да бъдат дълбоки (повече от 12 m) или плитки (6-12 m) от повърхността на земята. Разстоянията между станциите са от 0,5 до 2 км.

Цената на изграждането на 1 км дълбоко метро е 70 милиона долара, плиткото метро е 30-40 милиона долара, а надлезите са 15-17 милиона долара.

Пример за дълбока основа е метрото в Санкт Петербург, което се дължи на особеностите на градските почви.

Предимства на метрото: висока товароподемност, бързина на доставка, особено на значителни транспортни разстояния, удобно движение на пътниците и незаета територия на града (с подземното му местоположение).

На някои линии на метрото е възможно автоматично насочване на влака. В няколко града по света (Москва, Лондон, Чикаго, Берлин и др.) Има малки участъци от товарното метро за решаване на проблеми с поддържането на живота на града (като транспортиране на поща, въглища за стари квартали).

В редица страни има високоскоростно метро, ​​например в Париж и Сан Франциско. Обикновено високоскоростните подлези работят на пневматични гуми, което значително намалява нивото на шума и напречното сечение на тунела, увеличава скоростта и прави възможно преодоляването на по-стръмни наклони.

В Москва се планира изграждането на така нареченото мини-метро, ​​в което диаметърът на тунела ще бъде намален с 1 m, дължината на вагоните ще бъде с 8 m по-къса от използваните в момента (12 вместо 20 m ), и ще се състои от 6 автомобила; капацитетът ще бъде 15 - 20 хиляди пътници на час. Мини метрото е съобразено със спецификата на централната градска част, необходимостта от транспорт, има възможност да осигури комуникация и транспорт до центъра на града, което ще го разтовари. Прогнозната дължина на мини-метрото е 2,78 км (от станция Киевская до бизнес комплекса Москва Сити). Станции ще бъдат изградени на всеки 500 м. Фоайето на станцията Москва Сити ще бъде разположено под надлеза на третия транспортен пръстен и ще бъде свързано със специални проходи със спирки на наземния транспорт.

Московското метро се смята за най-бързото, има 162 станции и дължина 264 км (5-то място след Токио, Париж, Лондон и Ню Йорк). През най-натоварения участък за час преминават до 60 хиляди души. Скоростта на движение със спиранията е 41 км/ч. Експлоатацията на 1 км метро струва 2 милиона долара. Трамвайизползва се в градове с население от 500 хиляди или повече със стабилен пътникопоток над 9 хиляди пътници на час. Може да бъде основен или спомагателен вид транспорт.

Характерни черти на трамвая са добрата му товароносимост, която му позволява да обслужва големи и стабилни пътникопотоци, както и ниската му цена, по-нисък разход на енергия и екологичност.

Въпреки това трамваят има такива недостатъци като ограничена маневреност (привързан към коловоза), големи първоначални инвестиции, сложност на конструкциите, невъзможност за изпреварване в случай на технически неизправности, шум и опасно излизане на пътници на пътното платно. Поради наличието на трамвайни релси пропускателната способност на улицата също е намалена. Недостатъците, присъщи на трамвая, създават определени трудности за живота на града и затова трамваят започва да се заменя, предимно по централните улици на големите градове, с нови видове транспорт - автобуси и тролейбуси. В Париж трамваят е напълно изоставен през 1937 г., в Лондон - през 1952 г. Въпреки това редица страни, включително Германия, Австрия,

Италия, Швеция, Финландия и др., оставиха трамваите. Енергийната криза и екологичните проблеми на градовете водят до завръщането на трамвая поради неговите предимства, но променяйки условията му на работа към по-прогресивни.

Новите условия за работа на трамвая включват преместване на трамвайни релси на коловоз, отделен от други потоци на движение и пешеходци, подобряване на подвижния състав (включително намаляване на шума поради промени в дизайна), повишаване на транспортния комфорт (по-специално с помощта на пневматично окачване), увеличаване на скоростта , подземни линии на улични кръстовища в големите градове, например подземен трамвай под централния площад на Виена (фиг. 5.3).

Ако промишлените зони са отдалечени от жилищните райони, е възможно да се изгради високоскоростен трамвай, чиито маршрути ще бъдат частично под земята или на отделна линия като железопътна линия, както например във Волгоград. Предимствата на високоскоростния трамвай са не само скоростта и повишената товароносимост, но и възможността за организиране на движението на базата на съществуващите трамвайни коловози и съоръженията към тях.

В чужбина (например в САЩ), когато има спад в пътникопотока по линиите на метрото, се планира да се пусне високоскоростен трамвай. Разстоянието между спирките обикновено е около 1 км, скоростта е до 35 км/ч.

Ориз. 5.3. Подземна трамвайна спирка

Един от „старите” видове градски транспорт е моножелезопътен извънуличен транспорт.В момента има повече от 40 монорелсови железници, работещи по целия свят. В момента се обмисля проект за монорелсова железница в Москва, която да свърже града с летище Шереметиево

Монорелсовият транспорт се използва за свързване на големи жилищни райони с. отдалечени индустриални зони, предградия, летища, зони за отдих, сателитни градове.

Ориз. 5.4. Монорелси: А -монтиран; b - обесване

Ефективността на монорелсовия транспорт се постига при пътникопоток от най-малко 7-10 хиляди пътници на час в едната посока.

Въз основа на конструктивните си характеристики монорелсите се разделят на монтирани и окачени (фиг. 5.4).

В окачена конструкция подвижният състав (автомобил) е разположен отгоре, върху пистата за движение, и се движи, поддържан от гумени, стоманени или гумирани ходови и направляващи колела.

В окачена конструкция подвижният състав е окачен на талиги, движещи се по коловоза.

Общите предимства на двата дизайна включват висока степен на безопасност на този вид транспорт (няма нито един смъртен случай на пътя Вупертал в Германия), доста висока товароносимост (около 50 хиляди души на час с 30 влака с капацитет от 270 души.Честите недостатъци са сложността на дизайна на стрелките и нарушаването на архитектурния ансамбъл на града.Окачената конструкция има по-проста структура на релсовия лъч и ниски опори, но дизайнът на колата е по-сложен ; стабилността му е по-малка, тъй като центърът на тежестта е по-висок от коловоза; масата на автомобила е по-голяма, тъй като колелата са разположени вътре, намалявайки полезния обем; гредата на коловоза не е защитена от валежи, което влошава сцеплението на колелата към търкалящата се повърхност.

Окачената конструкция е лишена от недостатъците на монтираната, но колата може да се люлее при силен вятър, така че конструкцията на коловозното устройство (греди, опори) е по-сложна, но двигателят на подвижния състав е 1,5 - 2 пъти по-малко мощен отколкото този на спряния.

Разходите за изграждане на монорелса са по-малки от разходите за изграждане на други извънулични видове транспорт; експлоатационните разходи са с 20% по-ниски от тези на трамвая.

Според много учени монорелсовата релса в нейната „чиста форма“ няма да се разпространи, но идеята й е в създаването на нови автоматизирани системис кабини с относително голям капацитет.

Най-модерната система е монтираната монорелса Alweg (името е съставено от инициалите на изобретателя Alex Lehnert Wenner Green), пусната в експлоатация през 1957 г. и работеща в Торино (Италия), Кьолн (Германия), Токио (Япония). При тази система разстоянието между опорите е 20 - 30 m, височината над земята е 4,5 m, капацитетът на влака е до 315 пътници, местата за сядане са повече от 80. Вагоните се поддържат на греда от 12 движещи се вертикални и 24 хоризонтални водещи колела с пневматични гуми. Контактната релса за електрическо захранване е разположена отстрани.

Системата за окачване Safege (въздушно метро) е пусната в експлоатация през 1960 г. близо до Орлеан във Франция. Работи с пневматични гуми, което осигурява висока еластичност и пожаробезопасност при високи скорости. Разстоянията между опорите са 30 - 60 м. На някои опори може да има двупосочен път. Системата работи на DCнапрежение 750 V и мощност 100 kW; развива скорост до 80-120 км/ч; има капацитет за превоз до 25 хиляди пътници на час (в пиковите часове може да превозва до 50 хиляди пътници на час в едната посока); капацитет на едно ремарке - 123 пътници; Седящите места са 56. Вагонът е с три врати за удобство на пътниците и намаляване на времето за влизане и излизане.

Системата за окачване Skyway, построена в Хюстън (САЩ), е проектирана като отворена релса с асиметрично окачване на автомобила. Монорелсата в Лос Анджелис е с триъгълна греда (система на Гудел). При тази система опорите са разположени отстрани на улицата, без да пречат на движението. Подпорите са с височина 9 м с разстояние между тях 18 м. Системата работи на пневматични гуми. Капацитетът на един вагон е 110 пътници; места - 60. Скорост - до 100 км/ч. Същият път е изграден и в зоологическата градина в Токио, където вагонът побира 31 пътници и 22 места, скоростта е 60 км/ч. През 1964 г. е пуснат в експлоатация надземният път Токио-Ханеда (Япония) с дължина 15 км. През 1979 г. на международно изложение в Хамбург (Германия) беше демонстриран участък от монорелса, работеща на принципа на електромагнитно окачване с линейно електрическо задвижване.

тролейбус -Това е електрически наземен безрелсов транспорт, който се появи благодарение на дизайнерската идея за комбиниране на предимствата на трамвая и автобуса.

Предимствата на тролейбуса са по-голяма маневреност (в сравнение с трамвая), лекота на качване и слизане на пътници, нисък шум, екологичност, по-евтина експлоатация (в сравнение с автобус), подобрени условия на работа в зимен период. Тролейбусът е по-просторен от автобуса и не изисква затворени складови помещения.

Недостатъците включват известна сложност на двупроводната контактна мрежа и тяговите подстанции, необходимостта от гладка пътна настилка за надеждно събиране на ток от контактната мрежа и намаляване на пресичането на линиите до минимум, за да се поддържа скоростта на движение и надеждността на закрепването на пантографи.

Тролейбусът се използва в градовете предимно като спомагателен транспорт. IN курортни градовеМогат да се организират и междуградски линии, за да се запази екологичната чистота на района. Типичен пример е линията Симферопол-Алуща-Ялта в Крим с дължина 100 км.

Голямото предимство на трамваите и тролейбусите е лесното им управление. превозно средстворазрешаване използването на женския труд.

движещ се тротоар(пътнически конвейер) е устройство за придвижване на пешеходци, което обикновено представлява лента или теглителна верига с пластини. Работното острие е стоманено-гумена или гумено-въжена лента с ширина от 600 до 2500 mm, движеща се върху ролки със скорост до 1 m/s (3,6 km/h), или взаимосвързани плочи-връзки с гофриране, също се движат на ролки. Подвижен тротоар с лента с ширина 1 м и дължина 1500 м има пропускателна способност от 8-10 хиляди души на час (Япония). Отнася се за масови транспортни системи, които ускоряват пешеходния трафик.

Този вид транспорт може да се разглежда като алтернатива в централните бизнес райони на града, където масовият транспорт е забранен и човек е принуден да изминава значителни разстояния за пешеходец (до 3,5 км). Подвижните тротоари се използват и в локални зони, например в зоната на летището, на трансферни станции на метрото, в големи търговски обекти, в изложбени комплекси, на подходи към стадиони и др. В Япония например се използва на териториите на промишлени предприятия за доставяне на работници от входа до отдалечени работилници. Вид подвижен тротоар е ескалатор (ъгъл на наклон над 15°).

Предимството на подвижния тротоар е абсолютната безопасност; минимален шум; непрекъснатост на движението, премахване на времето за чакане на пътниците; екологичен (задвижван от електрическа енергия); пълна автоматизацияпроцес на движение.

Движещият се тротоар има постоянна или променлива скорост, обикновено не надвишаваща 12 - 15 km/h. С течение на времето възникна въпросът за увеличаване на скоростите, но в същото време възникна проблемът с безопасното качване и слизане на пътниците.

Предложени са няколко решения на този проблем, като например преместване на пътника от центъра на нискоскоростна въртяща се платформа върху тротоар, движещ се с постоянна скорост, или използване на няколко успоредни колана с различни линейни скорости, увеличавайки се от лента на лента. Експериментът с използването на такива системи обаче не беше много успешен. Най-добрият вариант беше движещ се тротоар от 5-образен тип (фиг. 5.5), който ви позволява постепенно да увеличите скоростта до 16 км / ч на разстояния над 125 м. Пътникът влиза в платформата, скоростта на която е 3 км/ч, след това тротоарът се „разпъва” по такъв начин, че при поход ширината му намалява до 0,6 м, поради което скоростта се увеличава, а на местата за качване и слизане лентата се разширява до 3,6 м и скоростта намалява. Такава система беше изложена в Париж на изложение през 1973 г.

Ориз. 5.5. 5-тип подвижен тротоар:

1 - фиксирана платформа; 2 - укрепване на тротоара (в опростен трион); 3 - тротоарни плочи

автобусв Русия извършва приблизително половината от всички превози на пътници. В градове с население до 100 хиляди души този вид масов пътнически транспорт като правило е единственият. При наличието на железопътни линии, метро и трамваи, той работи като спомагателен за превоз на пътници към тези видове транспорт. Автобусът има голямо значение за крайградския и междуградския транспорт.

Предимствата на автобуса включват по-голяма маневреност; автономност (независимост от работата на други видове транспорт); работа по обща пътна мрежа (не изисква специално адаптирани коловози, което минимизира капиталовите инвестиции); използване на различни транспортни технологии - редовни, експресни, полуекспресни; лекота на излизане и влизане на пътниците на тротоара; по-лесно организиране на спешен транспорт във всяка посока.

Недостатъците на автобуса са малката му товароносимост, високата цена, замърсяването на въздуха от изгорелите газове, трудното стартиране на бензинов или дизелов двигател през зимата, изискването за затворен склад и високия разход на гориво.

Предимствата на автобуса като вид транспорт правят използването му незаменимо във всеки град. Ако има метро, ​​автобусът може да бъде вторият транспорт в града, тъй като разстоянията между спирките са 350 - 500 м (разстоянията между спирките на метрото са 1 - 2 км), работата му не зависи от наличието на електричество , като има възможност за смяна на маршрутите. Автобусът може да се използва като „линейка” при неблагоприятни ситуации в живота на града (прекъсване на електрозахранването поради прекъсване, аварии и др., което води до спиране на електрифицирани видове транспорт), ако е необходима доставка и извозване голямо количествопътници до места за обществен отдих, спортни събития и др.

Стандартните размери на автобусите са много разнообразни, което е свързано с областите на тяхното използване. В определени райони на града автобусът може да работи като единствен вид транспорт, като пренася поток от пътници от нови микрорайони към основните видове транспорт с висока товароносимост. Може също да транспортира служители на отделни институции и предприятия до работното им място и се използва широко за туристи и туристи.

В чужбина, особено в тези градове, където има само два вида транспорт - метро и автобус (например в Лондон), високоскоростен автобусен транспорт се използва по определени улици с разпределяне на специална лента, влизането в която е забранен за останалата част от трафика. В Бостън (САЩ) е построен специален тунел за движение на автобуси. В някои чужди градовеАвтобусът се движи с предимство на „зелена вълна“.

В градовете автобусът се използва широко за туристически и екскурзионни услуги за населението и транспорт на ученици. Туристическите екскурзионни автобуси са обект на повишени изисквания: комфорт, отопление, вентилация, изкуствено осветление на всяка седалка в кабината, удобни седалки (като седалките на самолет), наличие на гардероб, бюфет, тоалетна, видимост и най-важното - пълен трафик безопасност (например прозорци с термично обработено стъкло) и др.

В момента газовите цилиндрови двигатели са започнали да се използват в градските автобуси за подобряване на околната среда и намаляване на разходите.

Такси- това е градски транспорт, който се използва предимно за спешни пътувания и по време на часове на прекъсване на работата на обществения транспорт (например през нощта, когато се превозват пътници с деца, болни хора, за пътувания до гари, летища и река ( морски) пристанища, за превоз на малки количества багаж и др.).

Такситата не са предназначени за масово пътуване. Осигурява малък пътникопоток денонощно. Средното разстояние за пътуване в рамките на града е 3 - 8 км. Наемането на такси може да се извърши на специално обособени паркинги, но по-често по искане на пътник, когато таксиметров автомобил се движи в общия трафик. Широко разпространено е, особено в чужбина, да се обадите на такси чрез специална диспечерска служба.

Фуникуляри и въжени линииизползвани в градове с планински терен за свързване на градски квартали един с друг, със зони за отдих и спортни комплекси. Този вид транспорт е често срещан в градовете на Кавказ (например Тбилиси, Ереван и др.), Швейцария и Австрия.

Товароносимостта на фуникулярите и въжените линии е малка, но те са удобни за градове с планински терен и са спомагателен транспорт с местно (ограничено) значение.

Фуникуляр(Фиг. 5.6) е вид електрически железопътен градски транспорт, при който автомобилите се движат с помощта на прикрепено към тях въже, плъзгащо се по ролки, разположени между релсите. Ширината на коловоза е около 1 м. Двигателите за теглене на въжето са разположени на стационарни задвижващи станции. За повишаване на безопасността на движението има специални спирачни устройства. Поради големите наклони вагоните на фуникуляра и зоните за качване и слизане на пътници имат стъпаловидно разположение на кабините.

Ориз. 5.6. Фуникуляр

Пътят може да бъде еднорелсов или двурелсов. За да се увеличи товароносимостта на едноколоните, се прави кръстовище приблизително в средата на пистата, където се срещат автомобили, движещи се в различни посоки, като например в Дрезден (Германия), Хост (Русия). Фуникулярът работи в райони с планински терен, курортни зони, планини и в промишлени съоръжения.

Въжените линии могат да имат индивидуални места за пътници или кабини за няколко души. Има пътища с едно теглително въже, към което са окачени кабините (въжето се движи заедно с кабините), и с две: едното е теглително въже, другото е носещо въже, към което кабините са окачени на ролки или ролки , движейки се по неподвижно носещо въже.

Движението се осъществява с отделно теглително въже, за задвижването на което в горната част е изградена задвижваща станция с електродвигатели, а в другия край на пътя има опъваща станция за регулиране опъна на въжето.

Въздушен транспортза градския трафик има много ограничено значение. Основната му цел е да свърже централните части на града с летища, които се намират на значителни разстояния от града, което създава известно неудобство за пътниците и увеличава общото време за пътуване. Освен това в курортните зони въздушният транспорт може да достави пътници от централното летище до местоназначението им. Този вид транспорт се използва и за доставка на работещо население, живеещо в града, до работното място на ротационен принцип в петролни полета, в северните райони и др.

Предимствата на въздушния транспорт включват увеличените скорости за доставка на пътници до труднодостъпни места, както и необходимостта от малки площадки за кацане, тъй като тези превози се извършват с хеликоптери.

Основните типове хеликоптери са с капацитет от 3 до 80 пътника.

В бъдеще е възможно да се разшири използването на хеликоптери за обслужване на градското население, при условие че се елиминира шумът и се подобри безопасността на полетите им.

ВелосипедДълго време се използва като превозно средство за отдих. Въпреки това, в много европейски страни (например Германия, Холандия, Естония), скандинавски и други страни, центровете на старите градове имат тесни улици, които пречат на движението на градския наземен транспорт, те започнаха да използват велосипеди като индивидуална форма на градски транспорт. Страните от азиатския континент, поради слабото развитие на различните видове транспорт и пренаселените градове, широко използват различни версии на велосипеда като личен и обществен транспорт за превоз на пътници и малки количества товари.

Използвайки различни видове транспорт, човек се движи по-малко, което води до различни заболявания, следователно от 70-те години. ХХ век имам колело нов животв много страни (Таблица 5.4). Ролята му е голяма в борбата с липсата на физическа активност 1 .

За безопасното използване на велосипеда като пълноценен транспорт в много градове по света на тротоарите са обособени специални велосипедни пътеки (обикновено маркирани със специален цвят), които дори пешеходците нямат право да използват, а специално също така се правят оборудвани паркинги, особено на многолюдни места, включително в близост търговски предприятия, образователни институции, на квадратчета и др.

Таблица 5.4

1 Липса на физическа активност (от гръцки hipo - под, под и кинезис - сила) - недостатъчна мускулна активност, водеща до намаляване на сърдечната честота! и дишане, съдов тонус, както и слабост и загуба на апетит.

вода транспортизползва се в градовете като сезонен, има малък специфично теглои се използва като пешеходен маршрут, както и за свързване на града с предградията и зоните за отдих или части от града, разположени на противоположните страни на реката.

Използване на високоскоростни плавателни съдове като "Метеор" и "Ракета"

Където и да отидете, в повечето случаи не можете без градския транспорт. Този начин на транспорт е не само най-удобният, но и най-евтиният. Трябва да се разбере, че всяка страна има свои собствени правила и нюанси за използване на този вид транспорт. Затова си струва да се запознаете с тях предварително, за да не попаднете в неприятна ситуация. Използвайки примера на най-популярните туристически градове в света, ще се опитаме да разберем характеристиките на пътуването в автобуси, трамваи и метро.

Приятен бонус само за нашите читатели - купон за отстъпка при плащане на обиколки на уебсайта до 31 март:

• AF500guruturizma - промоционален код за 500 рубли за обиколки от 40 000 рубли
• AFT1500guruturizma - промоционален код за екскурзии до Тайланд от 80 000 рубли

До 31 май предлага промоционални кодове за турове в екзотични страни - Доминиканска република, Мексико, Ямайка, Индонезия, Куба, Мавриций, Малдиви, Сейшели, Танзания, Бахрейн. Броят на туристите на тура е от 2 възрастни.

• Промоционален код за 1000 ₽ „LT-EXOT-1000“ за обиколки от 7 нощувки
• Промоционален код за 1500 ₽ „LT-EXOT-1500“ за обиколки от 8 до 12 нощувки
• Промоционален код за 2000 ₽ „LT-EXOT-2000“ за обиколки от 13 нощувки

Чешката столица предлага на гостите богат избор от транспортни средства из града. Има подземни и надземни железници, автобуси и дори въжени линии. Поради факта, че Прага е компактно населено място, под земята има само три линии на метрото, маркирани с различни цветове. Този вид транспорт е най-популярен не само сред гостите на столицата, но и сред местното население. В крайна сметка можете да стигнете от единия край на Прага до другия само за няколко минути! Съответно можете да имате време да видите повече атракции.

В съответствие с това е удобното работно разписание на чешкото метро, ​​чиито вагони са готови да развозят туристи дълги тунелидо полунощ. Можете да си купите билет на всяка гара. Автобусните линии са не по-малко популярни. Можете да закупите карта за този вид транспорт във всеки павилион или дори в хотел. Автобусите, както и трамваите, се движат по разписание на всеки 30 минути, което гарантира вашата мобилност. Но фуникулярът се движи на всеки 15 минути само в една посока - към хълма Петрин.

Градове на Германия

Германия има по-практична система за пътуване. Тук можете да закупите документи за пътуване както за 1 пътуване, така и за неограничен брой пътувания в рамките на определен период от време. Това е много практично и спестява пари. Чудя се какво селищаса разделени на няколко зони – централна и предградия, които са обозначени с различни цветове. Но можете да обиколите всички с един билет. Маршрутните трамваи и автобуси се движат 24 часа в денонощието.

Като алтернативно средство за придвижване на туристите се предлага метрото, което съчетава мрежа от подземни и наземни влакове. Влаковете се движат до 1 сутринта.

Амстердам

Най-популярният вид транспорт тук е трамваят. Градът има цели 16 железопътни линии, които проникват в най-отдалечените райони на холандската столица. Можете да закупите билет или при качване от кондуктора, или по всяко време обществено място. Можете да следите графика с помощта на електронни табла, които са разположени навсякъде. Ако никога преди не сте били в Амстердам, ще бъде полезно да знаете, че можете да влезете във вагона, като натиснете специален бутон, който отваря вратите. И по тъмно можете да се придвижвате с нощни автобуси, които спират само при поискване.

Стокхолм

Стокхолм има подобна система от транспортни възли. Метрото е разделено на три линии, които започват от централната ж.п. Местните станции могат да претендират, че са произведения на изкуството сами по себе си, като всяка станция е артистично проектирана. След посещението им впечатлението е сравнимо с посещение на художествена галерия. Като алтернативен градски транспорт се предлагат автобуси, които ще возят туристите навсякъде в града. Знайте, че няма да бъдете допуснати на борда без билет, така че не забравяйте да закупите навреме документ за пътуване, който може да покрива както едно, така и няколко пътувания.

Осло

Норвежката столица има удоволствието да предложи четири варианта за движение на туристите. В допълнение към вече познатите подземни и надземни средства, гостите на града могат да оценят предимствата на фериботите. С тяхна помощ можете да стигнете до някой от близките острови. Можете да закупите билети за всички видове транспорт от билетна машина или специален павилион. Те дават право на ползване на услугите както еднократно, така и за определено време. Между другото, автобусите са разделени на дневни и нощни. В последното няма да можете да пътувате с обикновена карта.

Австрия и Полша

Столиците на тези съседни държави имат широка мрежа от метро, ​​автобуси и трамваи. И ако във Виена най-популярен е подземният вид транспорт, чиито клонове минават под всички квартали на града, то в Полша се предпочита пътуването по суша. Ако в Австрия е възможно да закупите един документ за всички видове пътуване, тогава във Варшава ще трябва да закупите билет отделно за всеки вид транспорт. Обичайното е също, че автобусните превози са разделени на нощни и дневни, а документите за пътуване дават възможност за извършване на определен брой пътувания.

Лондон

В Лондон туристите се придвижват най-лесно с трамваи или двуетажни автобуси, станали вече легендарни в островната държава. Транспортът работи денонощно и можете да платите за услугата със специална електронна карта Oyster, която първо трябва да бъде заредена с помощта на терминала. Можете също да се возите на метрото, но внимавайте: железопътните линии са разделени на няколко зони и линии и всяка има свой собствен документ.

Париж

Париж, огромна туристическа дестинация, предлага на много туристи широка гама от възможности за обществен транспорт. Има автобуси, трамваи, метро и дори електрически влакове.
Можете да си купите билет почти навсякъде - от павилион за вестници до информационни центрове и спирки, като в зависимост от вида му ще имате възможност да направите еднократно пътуване или да се возите няколко дни. Съответно това се отразява и на цената.