Сребърни крила на Александър Сергеевич Яковлев. Николай Якубович Неизвестен Яковлев

Днес руската авиация е една от най-мощните в света. И някога, в началото на създаването му имаше ентусиасти, които мечтаеха да създават дирижабли, който лесно и бързо ще се рее в небесния океан. Един от тези хора беше Александър Сергеевич Яковлев, световноизвестен авиационен дизайнер, чиито „ястреби“ го направиха известен съветска авиацияпо време на Втората световна война.

Биография

Съвременници и историци наричат ​​Яковлев доста противоречива личност. Но в същото време е невъзможно да се надцени значението на този целенасочен мечтател за световната авиация.

семейство

Александър Яковлев е роден на първия ден от април 1906 г. в семейство на потомствени почетни граждани на Москва. Неговият дядо, Василий Афанасиевич, притежавал магазин за свещи и доставял стоките си на Болшой театър. Сергей Василиевич Яковлев завършва Александровското търговско училище, след което работи в петролната компания на братя Нобел. Нина Владимировна, майката на бъдещия дизайнер, ръководеше домакинството.

На 5-годишна възраст Александър успешно издържа приемните изпити в една от най-добрите частни гимназии в Москва. Момчето успешно усвои училищните предмети, но постигна най-голям успех в изучаването на следните дисциплини:

• история;
• география;
• литература;
• рисунка.

В същото време младежът получава добри оценки по технически и естествени предмети. В мемоарите си Александър Сергеевич отбелязва, че майка му е вдъхнала в него любов към ученето.

През 1938 г. вече завършеният дизайнер се жени за пилота Екатерина Медникова. Година по-рано момиче на самолет Яковлев AIR-9 постави рекорд за скорост и височина за женската авиация. Двойката има двама сина, които предават страстта си към авиацията. Най-големият син, Сергей Александрович, работи под ръководството на баща си, като отговаря за развитието на спортни автомобили.

кариера

Александър Сергеевич се интересува от авиацията още през ученически години. Първо самолет, създаден от млад мъж от дървени летви и хартия, прелетя 15 м. През същите тези години бъдещият ръководител на конструкторското бюро започва да проявява организационни умения, като организира училищен кръг „Приятели на авиацията“, който беше част от всички -Съюзно общество.

Младият мъж мечтаеше да влезе във Въздушната академия, след като завърши училище. Но по пътя към мечтата си той се изправи пред две препятствия:

• В образователната институция бяха приети само военни;
• Основният недостатък за комисията за подбор беше непролетарският произход на кандидата.

През 1924 г. Александър Сергеевич постига първия си значителен успех в дизайна на самолети. Проектираният от него планер AVF, кръстен на Академията на въздушния флот, участва в състезания по планери в кримския Коктебел. Проектът Яковлев получи една от наградите, а след това в продължение на много години съветските авиатори усвоиха планерирането, използвайки този модел. След успеха в Крим младият дизайнер постъпва на служба в съветска армия, изпълняващ първо задълженията на работник, а след това и на механик в летателната академия. Комбинирайки работните си отговорности със страстта си към дизайна на самолети, той скоро разработва първия си самолет, AIR. Яковлев го представя през 1927 г. в Севастопол. И на 12 май неговият самолет направи петнадесетчасов полет до столицата. На кормилото на самолета седеше известният пилот Юлиан Пионтковски, който вярваше в талантливия младеж, който сподели времето на полета с него.

Успешен тест отвори вратите на Air Academy за млад дизайнер с грешен произход. От 1927 до 1931 г. Александър Яковлев е студент в главния авиационен университет на страната.

След като завършва академията, младият конструктор, който по време на следването си разработва по един самолет годишно, получава длъжността инженер в завод 39. Активният и талантлив младеж събира около себе си хора, които също са запалени по авиацията, с които свободно времеработи върху неговите разработки. Резултатът от работата на тази група беше AIR-6, който беше използван в следните качества:

• пропаганден модел;
• санитарно табло;
• пътнически кораб за местен транспорт;
• изследователска машина;
• комуникационно табло.

През 1935 г. групата на Яковлев постига още един блестящ резултат в развитието на вътрешното самолетостроене. Седмата модификация на AIR надмина съществуващите по отношение на показателите за скорост съветски бойции няколко чужди модели. Благодарение на този успех се появи ново дизайнерско бюро, ръководено от двадесет и девет годишния Александър Сергеевич. Но няколко месеца по-късно, по време на един от полетите, новият самолет под управлението на Пионтковски се разби, при което известният пилот почти загина. Това събитие се превърна в тест за младия лидер. Екипът му е преместен в сградата на бивш мебелен цех. Но благодарение на организационните умения на Яковлев, той успя да построи на това място световноизвестна фабрика за самолети, отличаваща се с особена точност и производствена култура. В края на тази година младият инженер получава званието главен конструктор. Той заема този пост 21 години.

По време на тежките военни години за страната А. С. Яковлев служи като заместник народен комисар по авиационната индустрия, отговарящ за новото оборудване. В тази роля в първите години на войната той участва в организирането на производството в авиационни заводи, евакуирани в Сибир.

През 1946 г. Яковлев смята, че вече не може да съвместява две отговорни длъжности и подава оставката си от поста заместник-министър на авиационната индустрия. Петицията беше удовлетворена и дизайнерът успя да посвети цялото си внимание на любимия си бизнес - разработването на самолети. Яковлев оглавява конструкторското бюро до 1984 г. Известният дизайнер се пенсионира през 1984 г. След 5 години той умира в апартамента си в Москва и е погребан на Новодевичско гробище.

Самолет

Конструкторското бюро, ръководено от Александър Сергеевич Яковлев в продължение на 70 години, разработи повече от 200 самолета и техните модификации. Най-известните от тях са:

1. Самолетите от линията AIR са първата разработка на дизайнера Яковлев, кръстен на Алексей Иванович Риков. След екзекуцията на известния народен комисар съкращението започва да се произнася като английската дума, означаваща въздух. Общо от 1927 до 1940 г Разработени са 20 модификации на този кораб. AIR-1 е построен в един екземпляр. Но 50 години след първия полет е направено копие, което в момента се намира в Московския музей на техниката близо до имението Архангелское. Първият производствен кораб от тази линия беше моделът AIR-6, който беше използван като въздушно превозно средство, свързващо отдалечени райони на страната с регионалните центрове.
2. УТ-1 и УТ-2 са самолети, използвани за обучение и тренировъчни полети на съветските пилоти. UT-1, разработен на базата на модела AIR-16, се използва по време на войната като лек щурмов самолет. Корабите, оборудвани с картечници и окачвания, предназначени за 4 бомби, изиграха голяма роля в борбата срещу нацистите в южния театър на военните действия. И двете модификации са произведени от края на 30-те до края на 40-те години.
3. Първият боен самолет, разработен от специалисти от конструкторското бюро Яковлев, беше I-26, който в масовото производство се наричаше ЯК-1. Леката страна се отличава с подобрена скорост и маневреност. Очевидното предимство на бойците на Яковлев беше тяхното просто производство, което лесно може да бъде прехвърлено във всяка дървообработваща работилница. „Ястребите” стават най-разпространени през 40-те години. На фронтовете Отечествена война 40 000 машини от моделите Як-1, 3 и 9 участваха в битка.
4. В следвоенните години една от най-успешните разработки на Яковлев беше Як-25, способен да патрулира границите във всякаква ситуация. метеорологични условияи открива цели на разстояние до 30 км. Това беше прототипът на военни самолети, използвани за изпълнение на различни тактически мисии.
5. През 60-те години Конструкторското бюро Яковлев започна работа по разработването на самолета с вертикално излитанеи кацане. През 1967 г. Як-36 извършва първия си полет в Домодедово. 10 години по-късно подобреният Як-38, предназначен за излитане от палубата на самолетоносач, влезе на въоръжение в съюзническите военновъздушни сили. В края на 80-те години. Започва разработката на свръхзвуков VTOL самолет, но поради разпадането на СССР и липсата на финансиране проектът не е завършен.
6. През 1951 г. дизайнерите на бюрото Яковлев разработват пътнически хеликоптер, предназначен за 30-40 пътници. По време на пускането в масово производство самолетът, обозначен като Як-24, беше най-мощният хеликоптер в света. Неговите модификации се използват както във военното ведомство, така и в гражданската авиация. Надеждният автомобил е бил в експлоатация 10 години, през които няма нито една катастрофа с човешки жертви.
7. В допълнение към военните превозни средства, дизайнерското бюро Яковлев разработва превозни средства за граждански транспорт. В края на 60-те години. Появяват се първите съветски пътнически самолети, преминали международна сертификация и използвани от западноевропейските авиокомпании. Як-40 се използва активно в местния и международен транспорт до началото на 80-те години. Той беше заменен от Як-42. И двете модификации продължават да се използват от местни и чуждестранни превозвачи.

Интересно: по време на експлоатацията на пътническите Якове се случиха няколко десетки инциденти, които отнеха живота на повече от хиляда души. Една от най-известните катастрофи на самолети от тази марка е катастрофата на борд 42434 през септември 2011 г. в Ярославъл. В резултат на това загинаха всички членове на местния хокеен отбор "Локомотив".

Съвременни разработки

Днес специалистите от конструкторското бюро Яковлев продължават традициите, заложени от основателя на предприятието. Техен най-новите проектиСледните модели са:

1. През 1993 г. започва разработката на нов пътнически самолет Як-242. Поради недостатъчно финансиране проектът беше замразен за дълго време. След 20 години той стана основа за проекта MS-21, който беше разработен от конструкторското бюро Яковлев и авиационната корпорация Irkut. Новият пътнически кораб направи първия си полет през 2017 г. Предвижда се да се пуснат в серийно производство няколко модификации, които се различават по дължина на фюзелажа, брой места и комфорт на кабината. Един от основните клиенти на новия самолет е Аерофлот, който поръча 85 самолета. Поради влиянието на международните партиди, началото на масовото производство беше отложено за 2021 г.
2. Як-201 е идеен проект на самолет с VTOL, в който са използвани съвременни технически разработки. Липсата на финансиране попречи на работата да продължи. Има мнение, че проектните документи на руски специалисти са били на разположение на американски дизайнери, работещи по проекта F-35, така че този боец ​​може да се счита за въплъщение на проекта Як-201.
3. През 2014 г. специалисти от Авиационното бюро на името на. Яковлев започва разработването на модерен учебно-тренировъчен самолет, използван за първоначално обучение на военни и граждански пилоти. От 2016 г. въздух и наземни тестовепрототипи. Основните му клиенти са Министерството на отбраната на Руската федерация, руската и беларуската DOSAAF. Тези структури ще получат приблизително повече от 300 превозни средства.

Критика на дейности

Фигурата на Александър Сергеевич Яковлев предизвика противоречиви мнения както сред неговите съвременници, така и сред днешните авиационни ентусиасти. Основният поток от критики е свързан с доверителните отношения, които младият дизайнер имаше с ръководителя на съветската държава И. В. Сталин. Съвременници обвиняват Яковлев в следните събития:

1. Арест през октомври 1937 г. на авиоконструктора Туполев. След смъртта на Сталин в мемоарите му започват да се появяват мисли за участието на Яковлев в репресиите сред авиаторите въз основа на неговите доноси и информация от книги. Трябва да се отбележи, че комуникацията на дизайнера със Сталин започва през 1939 г., тоест след ареста на Туполев. И дизайнерът написа своите автобиографични книги, които критиците споменават, в следвоенните години, така че те не можаха да станат източник на информация за репресиите в края на 30-те години.
2. Причината за критиките беше дейността на Александър Сергеевич като заместник-началник на Народния комисариат на авиационната индустрия. Недоброжелателите твърдяха, че той се намесва в развитието на проекти на други дизайнери. Защитниците му отбелязват, че Яковлев е ръководил експериментален отдел и не е могъл да повлияе на масовото производство. Показателно е писмото от 1943 г., в което той препоръчва да започне серийно производство на машините И-185, разработени в конструкторското бюро на Поликарпов. Въпреки това по-късно Яковлев беше обвинен в замразяването на този проект.
3. Съвременните критици на дейността на авиоконструктора говорят за липсата на успешни проекти в неговото бюро след смъртта на Сталин. В същото време те пренебрегват факта, че в следвоенните години Конструкторското бюро на Яковлев се справи със задачи, които други дизайнери не предприеха. Те включват разработването на самолет с вертикално излитане и кацане.

Трябва да се отбележи, че критиците и недоброжелателите отразяват позицията на новите партийни лидери, които не харесват Александър Сергеевич. Това се обяснява с нежеланието на дизайнера на самолета да се адаптира към съществуващата политическа ситуация и отказа да подкрепи критиката на политиката на Сталин.

Библиография

Яковлева говори за трудния път на собственото си развитие като човек и авиоконструктор в своите автобиографични творби. Те включват следните книги:

1. Истории на дизайнера, публикувани през 1950 г. Тази работа разказва за събитията, настъпили в живота на дизайнера преди Великата отечествена война.
2. Целта на живота (бележки на дизайнер на самолети) е основната работа на Яковлев, която многократно е преиздавана и разширявана по време на живота на автора. Отразява важни събития от живота на съветската държава и авиационната индустрия, на които авторът е бил свидетел, неговите мисли и ценностни преценки за различни исторически епохи и личности.
3. „50 години съветско самолетостроене“ е книга, която съдържа характеристики на основните етапи в развитието на авиацията в съветската държава.
4. „Съветски самолет“ е произведение, което разказва за самолетостроенето, традициите на съветската школа на авиационни конструктори, появата и усъвършенстването на реактивни и свръхзвукови самолети.

Награди и награди

Известният дизайнер на самолети е награден с много ордени и награди. Сред тях са следните:

• десет ордена на Ленин;
• шест Сталинови награди;
• два ордена на Героя на социалистическия труд;
• офицерски орден на Почетния легион;
• Златен медал Международна федерацияаеронавтика.

памет

Личността на световноизвестния авиоконструктор е увековечена в неговите проекти и литературни произведения. В допълнение, следните руски обекти носят името на известния съветски авиоконструктор:

• експериментално конструкторско бюро 115, ръководено от Яковлев в продължение на 60 години;
• машиностроителен завод "Скорост", разположен в столицата на Русия;
• улици в Москва, Новоросийск и Улан-Уде.

Два скулптурни портрета на Александър Сергеевич са инсталирани в руската столица. Бронзовият бюст, разположен на главния вход на Авиаторския парк, е поставен през 1976 г. Генерал-полковник Яковлев е изобразен във военна униформа с всички регалии и ордени. Вторият бюст се намира на гроба на дизайнера, погребан на гробището Novodevichy. Мраморният портрет е монтиран на висок гранитен пиедестал, върху който са изписани неговото име, дати от живота и професия.
През 2006 г. са издадени марки с изображението на авиоконструктора.

Напредъкът се движи напред от хора, които са страстни за работата си. За Александър Сергеевич Яковлев създаването на самолети беше дело на живота му, мечта, пътят към който беше дълъг и трънлив. Но благодарение на постоянството и феноменалната ефективност, Яковлев създава повече от 100 модела самолети, които извеждат съветската авиация на ново ниво. Днес бюрото, носещо неговото име, продължава да съществува славни традиции, формирана през годините на активна дейност на основателя.

22 август 1989 г

Награди на Александър Яковлев

Ленинска награда (1972)

Спомен за Александър Яковлев

В Москва, в Авиаторския парк, е монтиран бронзов бюст на Яковлев.

Имената на Яковлев са:

Експериментално конструкторско бюро 115 (ОКБ 115)
Московски машиностроителен завод "Скорост";
Улица Авиаконструктор Яковлев (бивша 2-ра улица Усиевич) в района на летището (от 2006 г.) в Северния административен район на Москва;
улица в Новоросийск.
улица в Улан-Уде.

Книги

1958 - „Истории на дизайнер на самолети“
1967 - „Целта на живота“
1975 - " съветски самолет»

Семейство на Александър Яковлев

Баща - Сергей Василиевич, завършил Московското търговско училище Александър. След като завършва обучението си, той служи в транспортния отдел на петролната компания Nobel Brothers Partnership.
Майка - Нина Владимировна, домакиня.

Първа съпруга - Лидия Николаевна Рудинкина (брак от 1934 до 1937 г.), инженер.

Втора съпруга - Екатерина Матвеевна Медникова (брак от 1938 г.), пилот
Синове - Александър и Сергей.

22.08.1989

Яковлев Александър Сергеевич

Руски авиоконструктор

Два пъти Герой на социалистическия труд

Александър Яковлев е роден на 1 април 1906 г. в Москва. Момчето е родено в семейството на служител. Семейство Яковлев произхожда от крепостни селяни на граф Дмитриев-Мамонов. От 1919 г. в продължение на три години младежът работи като куриер, като същевременно продължава да учи в училище. От 1922 г. той строи летящи модели на самолети в училищен кръг. През 20-те години на миналия век той става един от основоположниците на местното авиомоделиране, планеризъм и спортна авиация.

Александър Яковлев построява първия самолет през 1924 г. Това беше планерът AVF-10, който беше отличен като един от най-добрите планери на всесъюзни състезания. AVF-10 прави първия си полет на 15 септември 1924 г. Тази дата се чества като рожден ден на дизайнерското бюро Яковлев. От 1924 до 1927 г. работи първо като работник, след това като механик в летателния отряд на Военновъздушната академия "Николай Жуковски".

През 1927 г. Яковлев построява лекия самолет АИР-1. Освен това до 1931 г. учи в Академията Жуковски. През 1931 г. той постъпва като инженер в самолетния завод Менжински, където през август 1932 г. организира лека авиационна група. В средата на януари 1934 г. той става ръководител на производствено-конструкторското бюро на Спецавиатрест Авиапром, където от 1935 г. е главен конструктор в продължение на двадесет и една години.

От 1940 до 1946 г. Александър Сергеевич едновременно действа като заместник народен комисар на авиационната индустрия. От 1956 до 1984 г. е генерален конструктор на конструкторското бюро Яковлев. Под негово ръководство са създадени следните изтребители: Як-1, Як-Z, Як-7, Як-9; бомбардировачи: Як-4, ББ-22, Як-28; учебни самолети: УТ-1 и УТ-2; реактивни пътнически самолети: Як-40 и Як-42.Моделът Як-40 стана първият в света реактивен пътнически самолет за къси разстояния.

Самолетите на конструкторското бюро Яковлев са непрекъснато в мащабно производство и експлоатация. Общо са построени повече от 70 хиляди самолета Як, включително повече от 40 хиляди самолета по време на Великата отечествена война. Две трети от всички изтребители на Великата отечествена война са самолети Яковлев, които са наградени с Ленин и осем държавни награди и са широко използвани у нас и в чужбина. Конструкторът на самолети е награден с ордени и медали, включително десет ордена на Ленин, златен медал FAI, френски орден на Почетния легион и офицерски кръст.

Александър Сергеевич Яковлев почина 22 август 1989 гв Москва. Великият дизайнер е погребан в десетата секция на Новодевичското гробище в столицата.

Награди на Александър Яковлев

два пъти Герой на социалистическия труд (28.10.1940 г. медал № 7; 12.07.1957 г.)
десет ордена на Ленин (27.4.1939; 28.10.1940; 6.9.1942; 25.5.1944; 2.7.1945; 15.11.1950; 31.3.1956; 31.3.1966; 23.6.1981; 17.8.1984)
поръчка октомврийска революция (26.4.1971)
два ордена на Червеното знаме (3.11.1944; 26.10.1955)
Орден Суворов 1-ва степен (16.09.1945 г.)
Орден Суворов II степен (19.08.1944 г.)
Орден на Отечествената война 1-ва степен (10.6.1945 г.)
Орден на Червеното знаме на труда (17.09.1975 г.)
Орден на Червената звезда (17.8.1933 г.)
Сталинова награда първа степен (1941) - за разработване на нов дизайн на самолет (Як-1)
Сталинска награда първа степен (1942 г.) - за разработване на нов дизайн на самолет.
Сталинска награда първа степен (1943 г.) - за модификация и усъвършенстване на бойни самолети
Сталинска награда първа степен (1946) - за разработването на дизайна на новия боен самолет Яковлев-3 и радикалното усъвършенстване на изтребителя Яковлев-9
Сталинова награда, първа степен (1947) - за разработване на дизайна на нов тип боен самолет
Сталинска награда първа степен (1948) - за създаването на нов тип боен самолет
Ленинска награда (1972)
Държавна награда на СССР (1977)
Орден на Почетния легион, степен "Офицер" (на френски: Officier de l "Ordre national de la Légion d" Honneur);
Златен авиационен медал на FAI (1967).

Яковлев Александър Сергеевич

Деветият прием на студенти във Военновъздушната академия на името на. НЕ. Жуковски, който се състоя през 1927 г., се отличава с голямо разнообразие. Сред новоназначените имаше политработници с диаманти в бутониерите, пилоти и авиотехници, които носеха квадратчета в бутониерите, имаше и генералски командири. Някои студенти преминаха през гражданската война, докато други едва имаха време да придобият командния опит, необходим за влизане в академията. Очевидно най-младият, без квадратчета в бутониерите, беше Яковлев. Имайки средно образование, той завършва кратка служба в летателната ескадрила на академията и, изпитвайки неудържимо желание да създава самолети, решава да получи авиационно инженерно образование.

По-късно съветски авиоконструктор, академик на Академията на науките на СССР (1976; член-кореспондент 1943), генерал-полковник от авиацията (1946), два пъти Герой на социализма. Труд (1940, 1957) Александър Сергеевич Яковлев е един от основоположниците на съветския авиомоделизъм, планеризъм и спортна авиация.

1. Началото на пътуването

Александър Сергеевич Яковлев е роден на 1 април 1906 г. в Москва. Баща Сергей Василиевич (1879–1939), счетоводител по професия, служи като ръководител на транспортния отдел в петролната компания Nobel Brothers Partnership (след национализацията през 1918 г. - московският офис на Oil Syndicate). Майка Нина Владимировна (1880–1970) е домакиня. Родителите на Александър Сергеевич имаха титлата „наследствени почетни граждани“, която беше дадена с императорски указ на представители на класовете на филистерите и духовенството.

Семейство Яковлев има три деца: синове Александър и Владимир (родени през 1909 г.) и дъщеря Елена (родена през 1907 г.). Когато се ражда Александър, семейството живее на 3-та улица Мещанская (сега улица Щепкина), а след това се премества на 2-ра Мещанская (сега улица Гиляровски) в къща № 1/3, ап. 14.

През 1914 г. Александър, след като издържа приемните изпити по руски език, аритметика и Божия закон, постъпва в подготвителния клас на частната мъжка гимназия N.P. Страхов на улица Садовая-Спасская, дом 6. Гимназията беше една от най-добрите в Москва, с отлични учители и добре оборудвани класни стаи. След Октомврийската революция то се обединява с девическото училище, става държавно училище и се нарича „Обединено трудово училище 2-ро ниво № 50“ в московския район Соколники.

Александър учи с голямо желание, любимите му предмети са история, география и литература. По тези предмети имаше отлични оценки, а по математика, физика и химия, които бяха по-съобразени с бъдещата му специалност, получаваше предимно четворки. Той обичаше да рисува, което е толкова важно за един дизайнер. Насърчаван от своите учители и майка си, той постига големи успехи в рисуването.

От самото начало на обучението си Александър участва активно в живота на училището: той беше ръководител на класа, след това председател на ръководителя - съвета на старейшините на цялото училище, председател на академичната комисия - студентската комисия. По едно време е редактор на студентско литературно-историческо списание и член на драматичен кръжок. Чета много. Любими творби са били на Даниел Дефо, Джек Лондон, Ръдиард Киплинг, Марк Твен, Майн Рийд, Жул Верн и Хърбърт Уелс. Обхватът му за четене включваше книги за руската история, изкуство и, разбира се, технологии.

Бъдещият дизайнер прояви най-голям интерес към технологиите и дори се опита да построи машина за вечно движение; Учи в радио кръг и сглобява радиоприемник - един от малкото в Москва по това време. Рано усвоява дърводелството; Той с ентусиазъм прави модели на парни локомотиви, вагони, железопътни мостове и гари и под влиянието на чичо си, железопътен инженер, мечтае да стане железопътен инженер.

През 1921 г., използвайки схемата и описанието от книгата, той построява летящ модел на планер с размах на крилете два метра и успешно го тества в училищната зала. От този момент нататък се ражда страстта на A.S. Яковлев към авиацията. В училището имаше и други ентусиасти и през 1922 г. Александър организира кръжок по авиомоделизъм, изграждайки един модел след друг.

Училището свърши добра работа, за да помогне на учениците да развият своите естествени наклонности и таланти. Членовете на драматичния клуб Николай Чаплигин и Анатолий Кторов по-късно станаха известни актьори, а много участници в техническите кръгове станаха инженери и учени. Сред тях е Георгий Протасов, който дълги години работи в конструкторското бюро на A.S. Яковлев като ръководител на научноизследователския комплекс.

Беше трудно за петчленно семейство с един хранител да свърже двата края в гладните следреволюционни години. Александър е принуден, без да напуска училище, през 1919–1922 г. работа в Glavtop, организация, която разпространява всички видове горива. Там той беше куриер, след това студент в архива и секретар на началника на отдела. Година преди да завърша училище, трябваше да напусна работа, за да не рискувам матурата си.

Завършва училище през 1923 г. Седемнадесетгодишният Александър Яковлев получи разнообразни и обширни знания, добра трудова подготовка, лидерски умения и се научи да прави много със собствените си ръце. Той беше талантлив и трудолюбив младеж, целеустремен и любознателен, упорито търсещ своя път в авиацията.

През август 1923 г. А. Яковлев организира първата училищна клетка в Москва на Обществото на приятелите на въздушния флот - ОДВФ. Любителите на авиацията, а те бяха около 60 в училище № 50, построиха модели, а след това започнаха да правят планер. По това време организаторът на кръга е завършил училище, построено по проект и под ръководството на Н.Д. Аношченко планер "Макака" и през есента на 1923 г. помогна да го тества на Първия всесъюзен планер тестове в Коктебел. Там идва окончателното решение да посвети живота си на авиацията. Възникна идеята да се опитам сам да проектирам истински планер. Смело решение за вчерашен ученик, макар и запознат с различни дизайни на самолети! Трябваше да овладея теорията на дизайна и изчисленията на якостта - от книги, от бележките на студента на Академията на въздушния флот (AVF) S.V. Илюшин, който с готовност помогна със съвети, обясни неясното.

И така, в началото на 1924 г. проектът на планера е готов. (Оригиналната скица на А. С. Яковлев е запазена от М. К. Тихонравов и сега е изложена в Музея на Н. Е. Жуковски.) Изчисленията и чертежите бяха прегледани и одобрени за изграждане в техническото бюро на планерния кръг на AVF. Сега можете да започнете производството. За да съберат средства за закупуване на необходимите инструменти и материали, учениците организираха платена студентска вечер за ODVF. Няколко ученици изнесоха доклад на обща тема „От мистерията и идолизирането на природата до нейното поробване“. Повече от 20 души се записаха в кръжока по планеризъм, създаден от клетката ODVF на училище № 50, и работата започна да кипи. Материалите бяха получени от самолетния завод, но всеки детайл беше направен от нас.

И тогава, в училищния физкултурен салон, рамката на планера започна да се оформя. Момичетата го покриха с перкал. Специалната комисия на AAF даде положително заключение.

Яковлев и най-близките му помощници Гуща и Гришин с планера отидоха в Коктебел за Всесъюзните състезания по планер. Впоследствие А. Гуща става военен пилот. Не е известна по-нататъшната съдба на 14-годишното момче с слаб нос, което въпреки младата си възраст се наричаше „Александър Павлович Гришин“. Един ден А.С. Яковлев каза на автора на тази статия, че истинското име на Гришин е Свобода и той е чех по националност. Това бяха грандиозни състезания за онези времена. От различни краища съветски съюзПристигнаха 49 планера - такъв брой не е имало на нито едно чуждестранно състезание.

За кратко време след първото рали, проведено само девет месеца по-рано с участието на девет планера, младежите успяха да построят доста добри планери с незначителни технически възможности и предимно по домашни методи. Председател на комисията за тестване беше студентът от AVF S.V. Илюшин. Преди сглобяването, частите на всеки самолет бяха прегледани от техническа комисия, ръководена от професор V.P. Ветчинкин. Окончателно одобрение получи и първородният А.С. Яковлева - учебен планер, наречен AVF-10 (т.е. 10-ти планер на Академията на въздушния флот).

На 11 септември 1924 г. планерът със стартов номер 16 на перката и надпис на фюзелажа „AVF-10“ с характерен за онова време ъглов шрифт е доставен на връх Кара-Оба - самотен хълм с височина 60–70 м високо над околната долина, с леки склонове, удобни за тестови и тренировъчни полети. Пилотът В.Е. Сергеев се завърза и екипът за изстрелване освободи планера при първия му балансиращ полет. За планер такъв полет е еквивалентен на подход на самолет. Пилотът не откачва въжето за теглене, а екипът за изстрелване тича до планера, като го държи за въжетата, вързани към краищата на крилото и опашката. След като се установи, че устройството е центрирано правилно, свободният полет беше разрешен. Първият безплатен полет на V.E. Сергеев на AVF-10 на 15 септември привлече вниманието на всички. Оказа се рекордна продължителност на всички полети от лекия склон на Кара-Оба - 1 мин. 46 сек. Те повярваха в планера и от 18 септември той започна да лети почти ежедневно не само от Кара-Оба, но и от северните склонове на планината Узун-Сирт.

AVF-10 беше много популярен и летя много пъти. В доклада за състезанието пилотът Шмелев го нарече „изключително нестабилен“ и написа, че в него „... редица пилоти, включително авторът на доклада, станаха пилоти на планери. При почти пълно спокойствие, с най-малкото превишаване на мястото за излитане над мястото за кацане, този планер успя да покрие разстояние по права линия до 600 m по време на минутни полети. И още: „Целият корпус на самолета се отличава с изключително сполучливи форми, що се отнася до аеродинамичните качества. В хода на многобройни полети планерът демонстрира голяма изменчивост, способност да излита при най-малък вятър (3 m/s), управляемост и стабилност... Летейки на AVF-10, няма как да не удивете се как такова непретенциозно устройство може да излети при незначителен вятър на ниска надморска височина, за да измине разстояние, многократно по-голямо от това, което си мислите, че ще изминете, когато се насочвате към полет. Във въздуха планерът плавно и упорито се движи напред, сякаш теглен от някакъв невидим тих двигател, изцяло подчиняващ се на движението на кормилата.“

2. Създаване на ОКБ

Първата година на обучение в академията беше доста трудна. Много време беше отделено за лабораторни упражнения и чертежи, за полагане на тестове и изпити по физика, математика и общи инженерни дисциплини. Въпреки това, до третата година Яковлев вече се идентифицира като бъдещ дизайнер на самолети: въз основа на доброволни спортове авиационна организацияи военно-научното дружество на академията, ОП построи леки самолети. След като завършва академията през 1931 г., Яковлев работи известно време като инженер в сериен завод. Но още през 1932 г. той построи самолета AIR-6, който беше монопланен чадър със смесен дизайн със затворена, доста удобна кабина. Характеристика на този самолет, подобно на много от дизайните на Александър Сергеевич, беше високата му маса на отката и следователно дългият обхват на полета. През 1933 г. официалният международен рекорд за обхват на хидропланите е надвишен с плаващата версия AIR-6. Година по-късно няколко самолета AIR-6 извършиха групов полет по маршрута Москва - Иркутск - Москва, което по това време изглеждаше като голямо постижение. Продължавайки да работи по създаването на спортни самолети, A.S. Яковлев построи двуместен спортен самолет AIR-7 с колесник, който не се прибираше, а беше поставен в обтекатели. Самолетът имаше тънко крило и конструкция на моноплан с подпори. В края на лятото на 1932 г. този самолет на височина 1000 м достига максимална скорост на полета от 332 км/ч, докато изтребителят И-5, който е с бипланна конструкция, достига скорост от едва 286 км/ч. ч. Стана очевидно, че конструкцията на моноплана, която дава превъзходство в скоростта, също е по-подходяща за бойни самолети. През 1935 г. млад дизайнерски екип, ръководен от A.S. Яковлев построи едноместен учебно-конзолен моноплан УТ-1 със стандартен двигател с въздушно охлаждане с мощност 100 к.с. с. При монтиране на форсиран двигател 150 к.с. с. максималната скорост на самолета достига 252 км/ч. На UT-1 бяха поставени няколко рекорда, но трябва да се отбележи, че този самолет беше строг в пилотирането и изискваше повишено внимание и висока квалификация на пилота. В предвоенните години голяма серия (7150 единици) произвежда двуместен учебен самолет UT-2, който има добри пилотажни характеристики и поради това се радва на заслужена популярност сред пилотите на бойната авиация.

3. Военни самолети

Благодарение на опита, натрупан в проектирането и изграждането на учебни самолети, конструкторското бюро, ръководено от A.S. Яковлев, успя да премине към създаването на изтребители. Първият такъв самолет беше I-26, който се различаваше по много начини от машините от този клас, създадени в други дизайнерски бюра и имаше дървено крило, заварена (от тръби) рамка на фюзелажа и дуралуминиева опашка. За по-добър поток около тръбната рамка на фюзелажа са монтирани гароти с обшивка. Като всички самолети на A.S Яковлев, I-26 имаше ниска маса и замислени, може дори да се каже, елегантни, структурни форми. Самолетът е оборудван с двигател с водно охлаждане, проектиран от V.Ya. Климов, който имаше малки размери и ниско специфично тегло. Мощността му във форсиран режим беше 1240 к.с. - по това време много голяма стойност. Този самолет се произвежда масово под марката Як-1. На височина 3400 м развива скорост от 600 км/ч, въоръжен е с 20 мм оръдие и две 7,62 мм картечници. Създаването на Як-1 беше голямо постижение в местната авиационна индустрия. На базата на това бойно превозно средство самолетът UTI-26 е произведен малко по-късно. Изтребителите Як-1 и УТИ-26 бяха широко използвани в бойните операции на Великата отечествена война. Произведени са общо 8721 самолета от този тип. Як-1 превъзхождаше целия комплекс полетно представянеГермански изтребители Me-109E, както и Me-109 (1941 г.). По време на Великата отечествена война много добри думи бяха казани за този самолет от бойни пилоти, включително изключителния пилот два пъти Герой на Съветския съюз Степан Супрун. самият А.С Яковлев пише, че екипът на конструкторското бюро през този период работи усилено за подобряване на изтребителя Як-1, който наскоро беше влязъл в масово производство. Работата беше успешна. Малко по-рано, през 1939 г., същото конструкторско бюро проектира и построи високоскоростен бомбардировач Як-4 с два двигателя с водно охлаждане. Той развива скорост от 567 км/ч (максималната за произвежданите у нас бойни самолети по това време) и има обсег на полет до 1600 км. Бяха построени повече от 600 от тези бомбардировачи и те бяха използвани в бойни действия до широкото въвеждане в масово производство на основния високоскоростен пикиращ бомбардировач на войната Пе-2 и щурмовия самолет Ил-2. Дизайнерско бюро A.S. Яковлев, подобно на редица други конструкторски бюра, продължи работата по създаването на двумоторни самолети и през 1942 г. построи и тества самолета Як-6, който трябваше да се използва като нощен бомбардировач (NBB), както и като транспортни самолети. Колата е направена изцяло от дърво, очевидно за да се избегне използването на метал, който е бил дефицит по време на войната. За защита от вражески изтребители на самолета е монтирана картечница. В транспортната версия самолетът имаше отделение за шест пътника, което се намираше във фюзелажа, зад пилотската кабина. Като електроцентралаизползвани са два двигателя M‑11F с въздушно охлаждане с мощност 140 к.с. с. всеки. Самолетът е масово произведен и успешно използван по време на Великата отечествена война, главно като щабен комуникационен самолет. Много работа, извършена в дизайнерското бюро за подобряване на аеродинамиката на самолета и рационалния дизайн, позволиха да се създаде изтребител с полетно тегло 2650 кг и с висока скорост и маневреност. Стана Як-3. Обхватът на полета на самолета е 900 км. С форсиран двигател V.Ya. Klimov VK‑105PF достига скорост от 660 km/h, а с двигател VK‑107 – до 720 km/h. Заключението за тестване на самолет с този двигател показва, че според основните данни за летателни характеристики в диапазона от височини от земята до практически таван, Як-3 е най-добрият от построените местни и чуждестранни изтребители. Произведени са общо 4848 самолета от този тип. От 1943 г. самолетът започва да пристига в нашите бойни части. Това беше най-лекият и маневрен изтребител от Втората световна война. Самолетите Як-3 са управлявани от пилоти на френския полк Нормандия-Неман. След победата над нацистка Германия те летят до Париж с тези самолети. За да се осигури надеждно прикритие на бомбардировачите, беше необходим изтребител за ескорт, който да има по-тежко оръжие и по-дълъг обхват на полета от конвенционалните изтребители. Такъв самолет става Як-9, въоръжен с 37 мм оръдие и две 12,7 мм картечници. Обхватът на полета на Як-9 достига 1000 км. По време на Великата отечествена война изтребителите Як-9, използвани за операции срещу наземни цели (Як-9Т), са въоръжени с 37 мм и дори 45 мм оръдия и появата на самолети Як-9Д и Як-9ДД с обсег на полета 1400 и 2200 km Съответно, това даде възможност да се осигури подкрепа за нашите войски в настъплението, което беше особено характерно за последния период на войната. Един от вариантите на Як-9 може да носи 400 кг бомби на вътрешната подвеска. Построени са общо 36 000 изтребителя Як. За сравнение можем да посочим, че известните бойци S.A. Създадени са Lavochkin 22280. Хиляди изтребители, проектирани от A.S. Яковлев участва в бойни действия на фронтовете на Великата отечествена война, печелейки победи над фашистките Месершмит и Фокевулф. В края на войната OKB A.S. Яковлев, както и в други дизайнерски организации, бяха направени опити за инсталиране на допълнителни електроцентрали на самолети с бутални двигатели, които могат да бъдат реактивни или реактивни двигатели. Това се дължи и на факта, че германците разполагат със самолет Ме-262А-1, който развива скорост до 840 км/ч. Нашите пилоти обаче се научиха да се справят с него. Бойният самолет с течен ракетен ускорител е създаден на базата на Як-3. Поради факта, че в опашната част на самолета е монтиран ракетен двигател с течно гориво, скоростта му се увеличи със 140 км/ч. Така модифицираният изтребител има максимална скорост на полет от 780 км/ч. Въпреки това, той не беше широко използван. Както знаете, правителството реши да създаде самолети с турбореактивни двигатели, които да осигурят висока скоростне за кратки периоди от време, както при инсталиране на бустери, а през целия полет. Преходът от бутална към реактивна авиация се извърши последователно и, както изглеждаше тогава, беше достатъчно да се инсталира турбореактивен двигател на вече усвоен самолет и новата машина щеше да съответства необходими изисквания. В действителност обаче такъв преход се оказа много по-труден.

4. Следвоенен период и реактивни двигатели

Дизайнерско бюро A.S. Яковлев разработи Як-15 на базата на самолет Як-3. По време на процеса на създаване буталният двигател беше заменен с турбореактивен двигател RD-10, освен това беше монтиран специален екран, изработен от топлоустойчива стомана, за да предпази долната повърхност на фюзелажа от въздействието на горещи газове, отделяни от двигателя изпускателна дюза. На 24 април 1946 г. реактивният самолет Як-15 извършва първия си полет, а през август същата година, подобно на МиГ-9, участва във въздушния парад в Тушино. На следващата година там за първи път в света е демонстриран висш пилотаж на Як-15. Самолетът Як-15 премина изпитания, пуснат е в масово производство и е въведен в бойни части Въздушни сили. Въпреки недостатъците на реактивния двигател РД-10 (високо специфично тегло, недостатъчна надеждност, висок разход на гориво), самолетът Як-15 изигра значителна роля в прехода на нашата авиация към реактивна техника. Използването на самолета Як-3 като прототип на първия реактивен изтребител значително улесни въвеждането на реактивната авиация в частите на ВВС. Добре позната пилотска кабина, отлична видимост по време на излитане и кацане, познати характеристики на полета - всичко това направи възможно бързото овладяване на новия самолет.
Пилотите-изпитатели М. Иванов и П. Стефановски са удостоени със званието Герой на Съветския съюз за успеха си в овладяването на изтребителя Як-15. Така първият етап от развитието на реактивните самолети беше успешен. Скоростта на изтребителите се увеличи с 200 км/ч. Доказана е възможността за извършване на висш пилотаж на реактивни самолети. Подразделенията на ВВС са усвоили работата с тези машини. Трябва да се отбележи, че създаването на първите реактивни изтребители на базата на самолета Як-3 също направи възможно успешното решаване на проблемите с бързото разгръщане на масовото производство. Нарастващите изисквания на ВВС поставиха на дневен ред въпроса за по-нататъшното усъвършенстване на реактивните изтребители. Новият изтребител трябваше да лети с трансзвукови скорости. Това изисква решаването на нови проблеми на аеродинамиката и здравината. Един от етапите на създаване на самолет с тънко крило в A.S. Яковлев стана самолетът Як-23, който имаше като мощност лесен монтажи компактен двигател RD‑500 с добри характеристики за това време. Според проектната схема този самолет представляваше изцяло метално средно крило с двигател, монтиран в предната част на фюзелажа. Крилото вече имаше сравнително тънък профил. Самолетът премина държавни изпитания и беше пуснат в масово производство. По едно време той беше смятан за един от най-добрите бели дробовереактивен самолет с право крило. Скоро за бойната авиация започнаха да са необходими и други машини. Само самолети със стреловидни крила можеха да отговорят на повишените изисквания на ВВС. Също така беше необходимо да се създадат принудителни средства за спасяване на пилота и кабина под налягане, за да се осигури възможност за полети на големи височини. Всички тези нововъведения позволиха на дизайнерското бюро на A.S. Яковлев да проектира и построи самолет, който има крило с ъгъл на стреловидност 45° и достига скорост от 1170 km/h, което надхвърля официалните световни рекорди, поставени на най-добрите самолети от края на четиридесетте години и регистрирани във FAI. Проектирането на свръхзвуков самолет със стреловидни крила с ново оборудване изискваше преструктуриране на работата на конструкторското бюро и подобряване на неговите лаборатории. Широко известно е, че първият самолет на A.S. Яковлев са построени във фабрика, базирана на цех за легло. В следвоенните години е създадено модерно пилотно производствено съоръжение по проект на Александър Сергеевич и е построена сградата на OKB. Дизайнерско бюро A.S. Яковлева може да служи като пример за висока култура, ясна организация на работа и ред. Това е по-скоро институция, в която всичко е подчинено на творението най-новите технологии, което не допуска мърляво и необмислени решения. В началото на петдесетте години OKB A.S. Яковлева, заедно с други дизайнерски бюра, участва в създаването на самолет, оборудван с принципно ново оборудване - радарна станция и съответните оръжия, предназначени за откриване и унищожаване на вражески самолети извън оптичната видимост на целта. Як-25, прехващач за всякакви метеорологични условия, се превърна в такъв самолет. Той премина държавни изпитания, беше въведен в експлоатация и служи в авиацията за противовъздушна отбрана в продължение на няколко години. Самолетът използва оригинален дизайн на велосипедно шаси, а двигателите са разположени на пилони под крилото от двете страни на фюзелажа. Като всички самолети на A.S. Яковлев, Як-25 имаше ниско полетно тегло и беше лесен за управление и управление. Уверен в дизайнерския потенциал на разработената схема, Александър Сергеевич, въз основа на тази машина, произвежда цяла серия от серийни свръхзвукови самолети Як-28 за различни цели. Това бяха фронтови бомбардировачи с високи свръхзвукови скорости на полет, в резултат на което тяхното бомбардировъчно въоръжение беше поставено не на външна прашка, а вътре в фюзелажа, прехващачи с голям обхват на откриване, както и разузнавателни самолети. Всички те бяха на въоръжение в нашата авиация в продължение на няколко години. Добре известно е, че за постигане на свръхзвукова скорост на реактивни самолети са използвани стреловидни крила с малка дебелина на профила и ниско аспектно съотношение. Но тези крила имат лоши носещи свойства при ниски скорости на полет, което доведе до увеличаване на минималните скорости на полет на самолети с такова крило. Увеличаването на скоростта на полета при кацане, дължината на разбега за излитане и разбега за кацане доведе до увеличаване на размера на летищата. Но в процеса на развитие на авиацията възникна необходимостта от създаване на самолети, които не изискват летища. Такива самолети бяха хеликоптери с вертикално излитане и кацане. Вярно, хеликоптерът има сериозен недостатък - скоростта му на полет не надвишава 250–400 км/ч, т.е. в пъти по-ниска от скоростта на съвременните свръхзвукови самолети. Възниква идеята за създаване на самолет, който да излита и каца вертикално, като хеликоптер, а след излитане да лети като самолет. След доста дълга дискусия задачата за създаване на вертикално излитащ самолет е поверена на конструкторското бюро на A.S. Яковлева. Съветските авиационни специалисти са добре запознати с трудностите, с които трябва да се сблъскат чуждестранните специалисти при създаването на самолет от този тип. Александър Сергеевич също знаеше за това. На първо място, беше необходимо да се създадат особено леки двигатели и да се реши проблемът с управлението на тези устройства при много ниски скорости, когато не е възможно да се повлияе върху тях с помощта на аеродинамични сили. Такъв обаче е създаден у нас и през 1967 г. е демонстриран на въздушния парад в Домодедово като боен реактивен изтребител с вертикално излитане и кацане, предназначен за използване във ВМФ. Самолетът на този кораб беше наречен Як-38. Ако подобен френски самолет "Балзак" има електроцентрала, състояща се от осем повдигащи и един двигател за задвижване, тогава на домашните самолети са инсталирани двигатели, чиято посока на тягата се променя в зависимост от режима на полет (вертикално или хоризонтално). Управлението на този самолет при ниски скорости на полета се осъществява с помощта на реактивен контрол, работещ с въздух, който се взема от компресора на двигателя. Вертикалното излитане се извършва поради факта, че тягата надолу на двигателя по време на излитане значително надвишава гравитацията на самолета. Създаването на самолет от този тип беше голямо постижение в местната индустрия за самолети и двигатели.

5. Спортни предпочитанияавиоконструктор

Дейностите на дизайнера на самолети A.S. Яковлева е разнообразна и многолика. Но Александър Сергеевич остана верен на младежката си страст към авиационния спорт, което доведе младия инженер до „голямата авиация“. Както вече споменахме, първият самолет Яковлев AIR-1 с двигателя Cirrus, създаден във Военновъздушната академия на името на. НЕ. Жуковски през 1927 г. е положен маршрутът Москва - Севастопол - Москва. В самолета кутията на крилото нямаше обичайните скоби. Те бяха заменени с носещи подпори, което улесни настройката на машината. Пилотът Ю.И. Пионтковски, който посвети много години на тестване на самолети A.S. Яковлев, още през лятото на 1927 г. той постави два рекорда на AIR-1 и участва в маневри в Одеския военен окръг. Малко по-късно е проектиран монопланът AIR-3, който под името „Pionerskaya Pravda“ извършва непрекъснат полет от Минерални Води до Москва през 1929 г. През 1930 г. самолет AIR-4 с двигател с мощност 60 конски сили започва полет в кръг с дължина 3650 км. Трябва да се каже, че по време на обучението си в академията бъдещият дизайнер посвети много работа, талант и организационни умения за създаването на спортна авиация. В академията той беше подкрепян от двама нейни студенти - пилотите спортисти Филин и Ковалков, поставили световни рекорди за полет на разстояние (1700 км) и скорост (166,8 км/ч). След като завършва академията, Александър Сергеевич построява триместен самолет AIR-6 „лимузина“ с домашен двигател с мощност 100 к.с. стр., които изиграха голяма роля в развитието на масовия авиационен спорт. Този период се характеризира с широко разпространени всесъюзни състезания и полети на учебни и спортни самолети с различни конструкции. На едно от състезанията първото място беше заето от самолет AIR-10, който впоследствие беше въведен в експлоатация под името UT-2 като машина за първоначално обучение на летателен персонал. В началото на тридесетте години Яковлев създава високоскоростен спортен и пощенски двуместен самолет AIIP‑7, предназначен за бърза доставка на вестникарски матрици от Москва до други големи градове. За разлика от предишния самолет на Яковлев, той имаше ниско крило с тънък профил. Особеност на автомобила беше и кабината, покрита с навес, и шасито, покрито с обтекатели. В допълнение, на AIR-7, носещите ленти на скобите на крилата бяха прикрепени към подпорите. По време на тестовете на този самолет, поради вибрации на крилото, елеронът се отдели. Благодарение на уменията на пилота Ю.И. Пионтковски, всичко свърши добре и самотрептението на крилото, когато самолетът достигна определена критична скорост, наречено трептене, привлече вниманието не само на дизайнерите, но и на учените от ЦАГИ. Между другото, този инцидент се случи в близост до Централното летище в Москва, където тогава бяха тествани всички нови самолети, а сега се намират съоръженията на Централния армейски спортен клуб, както и градския авиационен терминал и хотел "Аерофлот". IN следвоенен периодКАТО. Яковлев създава спортния самолет Як-18 с прибиращ се колесник и затворена пилотска кабина. Самолетът имаше двигател с витло с променлива стъпка, модерен и в същото време прост комплекс от летателно и навигационно оборудване, включително приемно-предавателна станция. От 1946 г., в продължение на почти 30 години, Як-18, както и неговите модификации, са основните местни спортни самолети. Нашите пилоти многократно са печелили световни първенства по висш пилотаж с тези самолети. Сред тях беше Светлана Савицкая, дъщеря на два пъти Герой на Съветския съюз, маршал на авиацията Е.Я. Савицки, който беше водач на реактивната група; Самолет Як-15 на въздушния парад в Тушино. С прехода към реактивната авиация конструкторското бюро на A.S. Яковлев произвежда самолета Як-30 (двуместен в тренировъчната версия и едноместен в спортно-тренировъчната). Като електроцентрала имаше двигател RU-19, проектиран от S.K. Тумански - съученик на А.С. Яковлев във Военновъздушната академия на името на. НЕ. Жуковски.

6. Принос в развитието на гражданската авиация

Но дейностите на дизайнерското бюро на Александър Сергеевич Яковлев не се ограничават до производството на бойни и спортни самолети. В началото на шейсетте години възниква въпросът за създаването на пътнически самолет, който да замени широко използваните, но остарели машини с бутални двигатели със среден и малък пътнически капацитет. Предназначен за местни полети, самолетът трябваше да се управлява от неасфалтирани летища с ограничен размер. При проектирането на такъв самолет A.S. Яковлев не се фокусира върху турбовитлови двигатели, които вече не бяха обещаващи, а реши да използва двуконтурни двигатели (те по-късно успешно замениха както турбовитлови, така и турбореактивни двигатели на пътнически самолети). През 1966 г. самолетът Як-40 влезе в летателни изпитания, чиято силова установка беше задвижвана от три турбореактивни двигателя AI-25 с тяга от 1500 kgf всеки. Як-40 разви крейсерска скорост от 550 - 600 км/ч, имаше летателно и навигационно оборудване, достатъчно за полет при неблагоприятни метеорологични условия, избягване на опасни зони и кацане на ограничени летища и при почти всяка метеорологична ситуация. КАТО. Яковлев вложи много труд в създадения от него самолет не само като дизайнер, но и като художник, обръщайки еднакво внимание както на външния вид на машината, който съответства на съвременните аеродинамични форми, така и на вътрешната й декорация и оформлението на кабините, предназначени за пътници и екипаж. В стремежа си да осигури комфорт на пътниците, дизайнерът постави три газотурбинни двигателя в задната част на фюзелажа: два отстрани и един вътре в фюзелажа. Леките и ефективни байпасни двигатели осигуряват необходимата ефективност и обхват на полета, което е важен фактор в работата на самолета. Як-40 се използва широко за превоз на пътници в нашата страна, а също така все по-често се използва по линиите на чуждестранни авиационни компании, летящи не само над Европа и Африка, но и над Южна Америка, OKB, ръководен от A.S. Яковлев, продължи успешно да решава сложни технически проблеми. Доказателство за това е пътническият самолет Як-42, който отговаря на най-високите съвременни изисквания за самолети от този тип. Самолетът Як-42 е проектиран да превозва 120 пътници със скорост 820 км/ч на разстояние 1850 км, Максимален обхват на полета достига 3000 км, Перфектен двуконтурен турбореактивни двигатели D-36, в комбинация с високите аеродинамични качества на корпуса, осигурява на Як-42 отлични летателни и експлоатационни характеристики и повишено нивокомфорт за пътниците. След малко продължителен период на внедряване, Аерофлот започна широко да използва този самолет за къси разстояния. OKB A.S. Яковлев възниква в процеса на създаване на самолета AIR-1 като аматьорска група от дизайнери и работници, които не са формализирани по никакъв ред. За дата на раждане на ОКБ се счита 12 май 1927 г. - денят, в който започват летателните изпитания на AIR-1. Родината високо цени заслугите на академика, генералния конструктор, лауреата на Ленинска и шест държавни награди, два пъти Герой на социалистическия труд, генерал-полковник от авиацията А.С. Яковлева. Почти 70 000 бойни, пътнически, тренировъчни и спортни самолети Як са построени от авиационната индустрия, а самолетите на A.S. изпълняват своята летателна служба в небето на нашата страна и много други страни. Яковлева. Днес OKB im. КАТО. Яковлева е единственото авиационно конструкторско бюро в Русия, което има международен опит в съвместното проектиране, изпитване и сертифициране на самолети. ОКБ им. КАТО. Яковлева остава сред активните създатели на авиационна техника и е отворена за сътрудничество с местни и чуждестранни партньори.

Александър Сергеевич е роден в Москва на 19 март 1906 г. Семейство Яковлеви идва от региона на Волга.

На 9-годишна възраст Александър влиза в частна гимназия. Той се справяше най-добре с хуманитарните предмети, научи се да рисува добре, беше редактор на училищно литературно и историческо списание, но също така се интересуваше от техника, учи в радиоклуб, авиомоделизъм, а след това и в планери. След революцията момчето първо учи в училище, след това работи в архива и накрая става секретар на ръководителя на отдела. Тук раздаваха добри дажби, с които момчето издържаше семейството си.

На 17-годишна възраст Яковлев завършва училище. Решава да стане авиоконструктор, но не успява да си намери работа в летателно училище. Младият мъж влезе по препоръка на пилота-изпитател К.К. Арцеулов на пилота Анощенко, който подготвяше планера за първите състезания по планер в Крим.

За активната си работа Александър беше изпратен на състезания. С помощта на ученици от родното училище той построи планер, който успешно участва в състезания в Крим. Младият дизайнер получи първата награда - 200 рубли и почетна грамота.

През март 1924 г. с помощта на Илюшин той получава работа в учебните работилници на Академията на въздушния флот. След като се прехвърля в летателния отряд на Ходинското поле, Яковлев наблюдава реда в хангара, след това става младши механик и на практика усвоява работата с тогавашния самолет.

Още през лятото на 1927 г. Яковлев и пилотът Пионтковски летят от Москва до Севастопол на самолет AIR-1.

С този полет е постигнат рекорд за далечина на полета за спортни самолети - за далечина на полета без кацане (1420 км) и продължителност (15 часа 30 минути). За полета те получиха награда и почетна грамота, а Александър Яковлев беше приет в Академията на въздушния флот.

През първата си година в академията, без да иска да се откъсне от това, което обичаше, Яковлев проектира AIR-2 на поплавъци, летящи от река Москва.

През 1929 г. тестовете на AIR-3 са завършени. Тъй като самолетът е построен със средства, събрани от пионерите, самолетът е наречен "Пионерская правда". През есента на 1929 г. Пионтковски извършва полет на AIR-4 на разстояние 3650 км по маршрута Москва-Киев-Одеса.

Завършва академията Яковлев през 1931 г. с първа категория. IN Миналата годинаПо време на обучението си той проектира и след като завършва академията, построява 4-местен AIR-5, който се нарича „въздушна кола“. Младият инженер е изпратен в един от двата центъра на мисълта за авиационен дизайн - ЦКБ в завода Менжински. Дизайнерът преработи проекта AIR-5. Така се появи AIR-6. тогава AIR-? Задвижван от вътрешния двигател М-22.

През 1933 г., използвайки AIR-6 в плаваща версия, пилотите надхвърлят официалния световен рекорд за обхват на хидропланите. Междувременно Яковлев построи спортен самолет AIR-7 с колесник, разположен в обтекатели.

През 1936 г., след успешен полет на полет по маршрута Москва-Иркутск-Москва, на Яковлев са отпуснати средства за изграждането на монтажен цех и сграда на конструкторско бюро.

По това време серийните заводи започнаха да произвеждат AIR-6, както и учебните самолети UT-1 и UT-2.

На демонстрацията пред членовете на правителството УТ-2 изскочи напред и привлече вниманието на И. В. Сталин, който разговаря с Александър Сергеевич и се интересуваше на кой самолет е по-добре да се обучават пилоти на изтребители. Всички потвърдиха, че УТ-2 е по-добър от биплана У-2. Самолетът UT-2 е произведен от 1936 до 1946 г. в брой над 7000. За най-добър дизайн на този самолет Александър Сергеевич е награден със златен часовник.

Яковлев не само се занимаваше с проектантска работа, но и рекламираше лекодвигателната спортна авиация в статии за вестници и списания, насърчавайки младите хора да се присъединят към авиацията.

Благодарение на правителствената подкрепа през 1937 г. в полета Москва-Севастопол-Москва участват 19 самолета; Автомобилите на Яковлев се оказаха най-добри в скоростта.

През 1939 г. конструкторското бюро вече е проектирало бомбардировача Як-4 с два двигателя с водно охлаждане.

Произведени са около 600 самолета от този тип.

По-късно се оказа, че двумоторният Як-4, след като беше преустроен в бомбардировач и инсталираше отбранителни оръжия, загуби предимствата си и участваше само в началото на войната, докато не беше заменен от пикиращия бомбардировач Пе-2.

До 1 януари 1940 г. Александър Сергеевич представи новия изтребител И-26 (Як-1). По-късно на базата на този самолет UTI-26 се произвежда масово.

Сталин уважаваше Яковлев. По негово указание на авиоконструктора първо е монтиран обикновен телефон, а след това кремълски в новия му апартамент.

На 11 януари 1940 г. Яковлев е назначен за заместник по науката и експерименталното строителство на новия народен комисар на авиационната индустрия А. И. Шахурин.

По инициатива на Александър Сергеевич е създаден Летният изследователски институт (LII), ръководен от пилота-изпитател М. М. Громов.

През 1940 г. Яковлев ръководи авиационна група като част от търговска делегация в Германия.

С началото на Великата отечествена война Александър Сергеевич организира прехвърлянето на предприятия в Урал. Когато германските войски се приближиха до Москва, Яковлев организира евакуацията на конструкторите на самолети, а след това самият той, по указание на Сталин, отиде във Волга, където в завода се създаваше производство на Як-1. След това е изпратен в Сибир, където в машиностроителен завод се подготвя производството на изтребители.

Поемайки задълженията на представител на Държавния комитет по отбрана, Яковлев създава един от четири екипа от евакуирани заводи и организира производството на два вида бойци. През януари 1942 г. е получена заповед за прехвърляне на целия завод към производството на Як-1. До 20 февруари заводът произвеждаше по 3 Як-1 на ден. Това беше голям успех, тъй като производството на всичко необходимо за авиацията едва се създаваше отвъд Урал.

През март 1942 г. за първи път във вестниците се появява съобщение, че 7 съветски пилоти на Як-1 са спечелили битка с 25 вражески самолета.

През 1942 г. са тествани нощният бомбардировач Як-6 и транспортният самолет. Този самолет е произведен по време на войната главно като щабен комуникационен самолет.

Разработването на първия изтребител позволи да се разработи Як-3 с полетно тегло 2650 кг с обхват 900 км. Як-3 се счита за най-лекия и маневрен самолет от Втората световна война. Як-3 беше предпочитан от много пилоти, по-специално от ескадрилата Нормандия-Ниман.

За осигуряване на надеждно прикритие на бомбардировачите е създаден ескортният изтребител Як-9.

По време на битките за Сталинград Яковлев получава информация за тежките загуби на Яков. Оказа се, че на фронта се е появила група немски асове. Въпреки това, когато бяха формирани полкове от най-добрите съветски пилоти на Як-9, Месершмитите вече бяха победени и нацисткото командване трябваше да прехвърли самолети дори от Сицилия.

Когато въпросът за увеличаване на обхвата на полета на изтребителите отново възникна поради необходимостта от бърза офанзива съветски войски, извикан при Сталин заедно с Лавочкин, Яковлев обеща да удвои обхвата до 2000 км при приемането на Як-9ДД. Конструкторът на самолети реши проблема с увеличаването на запасите от гориво, като постави резервоари на крилата.

В началото на 1944 г. група Як-9ДД прелита без прекъсване от СССР до Италия през окупираните от врага Румъния, България и Югославия.

До края на войната са построени 36 000 изтребителя Як; Бяха произведени само повече щурмови самолети Ил-2.

През 1945 г. дизайнерското бюро Яковлев започва да се занимава с реактивна авиация.

Обща информация, част 1

През 1945 г. дизайнерското бюро Яковлев започва да се занимава с реактивна авиация. Първоначално на Як-3 е монтиран течен реактивен двигател. Скоростта се увеличи до 800 км в час. Колата обаче се оказва опасна и е изгубена по време на подготовката за въздушния парад през 1945 г.

Конструкторското бюро разработваше едномоторен изтребител Як-15.

През април 1946 г. Як-15 успешно извършва първия си полет.

Заводските изпитания на Як-15 приключиха на 22 юни. По време на своя ход самолетът с излетна маса 2570 кг успява да достигне максимална скорост на земята от 770 км/ч, а на височина 5000 м – 800 км/ч. С резерв от гориво от 472 кг, обхватът на полета беше 575 км. Изтребителят достигна височина от 5 км за 4,1 минути.

През лятото на 1946 г. Яковлев в разговор със Сталин моли да бъде освободен от задълженията си на заместник-министър, за да се посвети изцяло на конструкторската работа. Сталин се съгласи. На 9 юли Яковлев получи документи за присвояване на званието генерал-полковник и освобождаването му от длъжност с обявяване на благодарност за шест години ръководна работа.

Александър Сергеевич се посвети изцяло на дизайна. През 1946-1949 г. неговото конструкторско бюро създава и пуска в серийно производство реактивните самолети Як-15, Як-17, тежкия планер за кацане Як-14, учебния изтребител Як-11, самолета за първоначално обучение и Як-23 реактивен изтребител.

Изтребителят Як-25 беше оборудван със стреловидна опашка и запази право крило. Въпреки успешните тестове, завършени през септември 1948 г., самолетът остава експериментален; Основният самолет беше МиГ-15.

В началото на 50-те години се появяват домашни реактивни двигатели. Едно от първите превозни средства е оборудвано с двуместния прехващач за всякакви метеорологични условия Як-25. решението за създаването му е прието през август 1951 г. Първите производствени автомобили се появяват през 1954 г. Впоследствие на базата на дизайна на Як-25 беше създадено семейство свръхзвукови Як-28 за различни цели (бомбардировачи, изтребители, разузнавателни самолети) с оръжие вътре в фюзелажа.

Александър Сергеевич участва в проектирането на леки самолети и хеликоптери. В началото на зимата на 1953 г. хеликоптерът Як-24 е представен за държавни изпитания. През 1956 г. с този хеликоптер са поставени рекорди.

Яковлев не изостави дизайна на спортни самолети, с който започна. Той ръководи разработката спортна колас прибиращ се колесник и затворена кабина Як-18.

През 1955 г. е прието решение на Съвета на министрите на СССР за създаването на свръхзвуков прехващач. Разузнавателни и бомбардировъчни самолети, които с течение на времето получиха индексите Як-27, Як-27Р и Як-26

Дизайнер от Бога, Александър Сергеевич стана един от пионерите в създаването на бойни реактивни самолети в СССР. Въпреки това, заедно с бойните самолети, конструкторското бюро Яковлев беше единственото, което произвеждаше оборудване за граждански цели. Полетът на първия граждански самолет - Як-40, се превърна в забележително световно събитие. Гордостта на СССР, той посети авиошоута в Париж, Токио, Стокхолм, Хановер, извърши демонстрационни полети в 75 страни и беше първият местен самолет, сертифициран на Запад. В същото време в Конструкторското бюро на Яковлев се работи за създаване на учебни и спортни самолети и се появи Як-42 за къси разстояния, който успешно се експлоатира днес.

Александър Сергеевич обърна голямо внимание на развитието на самолети с късо или вертикално излитане и кацане. Отделна страницав историята на ОКБ е посветен на тези уникални автомобили, по свой начин технически спецификациибез аналог: през 1972 г. Як-38, базиран на авионосни крайцери, е приет на въоръжение от ВМС на СССР.

Общо под ръководството на Александър Сергеевич Яковлев са създадени над 200 вида самолети, от които повече от 100 са серийни, на които различно времеПоставени са 86 световни рекорда. Лауреат на Ленинската и Държавната награда на СССР, носител на много медали и грамоти, награди и звания, той служи на Отечеството си, а Отечеството го възнаграждава според заслугите му.

Александър Сергеевич умира на 20 август 1989 г. и е погребан на гробището Novodevichy. Паметникът на авиоконструктора е проектиран от скулптора М. Аникушин.

Името на Яковлев е дадено на създаденото от него конструкторско бюро, чиито служители продължават да разработват самолети.

Яковлев Александър Сергеевич - съветски авиоконструктор, главен конструктор на ОКБ № 115 на Народния комисариат на авиационната промишленост на СССР, Москва; генерален проектантОКБ № 115 на Министерството на авиационната индустрия на СССР, Москва.

Роден на 19 март (1 април) 1906 г. в Москва в семейството на служител. Руски. Баща ми беше ръководител на транспортния отдел в петролната компания Nobel Brothers Partnership. Майка беше домакиня. През 1914 г. постъпва в подготвителния клас на частната мъжка гимназия на Н. П. Страхов. След Октомврийската революция гимназията се слива с девическото училище, става държавно училище и получава името „Единно трудово училище от 2-ри етап“.

В училище развих интерес към технологиите и по-специално към авиацията. През 1921 г. той построява летящ модел на планер и успешно го тества в училищната зала. В училището имаше и други ентусиасти, а през 1922 г. Александър организира клуб по авиомоделизъм.

Без да напуска училище, през 1919-1922 г. работи като куриер, след това като студент в архива и като секретар на началник отдел в Главтоп, организация, която разпространява всички видове горива. През август 1923 г., след като завършва училище, той организира първия училищен клон на Дружеството на приятелите на въздушния флот (ODVF) в Москва. Любителите на авиацията, а те бяха около 60 в училището, построиха модели и след това започнаха да правят планер.

От 1924 г. Яковлев работи първо като работник, след това като механик в летателния отряд на Академията на въздушния флот (AVF) на името на N. E. Жуковски.През същата година той построи първия си самолет - планера AVF-10. Въпреки многобройните молби и молби, той не е приет в академията, поради неговия „непролетарски произход“. През 1927 г. Яковлев построява първия си самолет - АИР-1 (ВВА-1). През юли 1927 г. на този самолет са поставени първите съветски световни рекорди - обхват на полета (1420 км) и продължителност на полета (15 часа 30 минути). За тези постижения А. С. Яковлев е записан като студент във Военновъздушната академия без конкурс. Докато учи в Академията, той не спира да конструира самолети. През 1927-1931 г. под негово ръководство са създадени 8 типа самолети - от AIR-1 до AIR-8, един от които (AIR-6) е построен в голяма серия.

През 1931 г., след като завършва академията, той става инженер в авиационен завод № 39 на името на Менжински, където през август следващата година организира лека авиационна група - бъдещото му конструкторско бюро. Група ентусиасти, работещи под ръководството на А. С. Яковлев, постигнаха признание и през януари 1934 г. бяха прехвърлени от Осовиахим в държавната авиационна индустрия като самостоятелно конструкторско и производствено бюро, което скоро се превърна в завод № 115.

Първият самолет, създаден на новото място, AIR-9, е показан на Парижкото авиационно изложение през есента на 1934 г. По-късно на негова база е създаден самолетът УТ-2 за първоначално обучение на летателните школи и авиоклубовете на ВВС, произвеждан през 1938-1948 г. През 1935 г. А. С. Яковлев става главен дизайнер. През следващите години OKB създаде още няколко леки спортни самолета: UT-1, AIR-11 и AIR-12.

През 1939 г. OKB построява първия си бойна машина- двумоторен бомбардировач BB-22 (Як-2 и Як-4), чиято скорост надвишава скоростта най-добрите бойцитова време. Як-2 и Як-4 са построени серийно. През януари 1940 г. той едновременно работи като заместник народен комисар на авиационната промишленост по експерименталното самолетостроене и науката

На 13 януари 1940 г. излита изтребителят И-26 (Як-1). Самолетът беше високо оценен, а главният конструктор стана един от първите Герои на социалистическия труд.

Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 28 октомври 1940 г. за изключителни постижения в областта на създаването на нови видове оръжия, които повишават отбранителната мощ на Съветския съюз Яковлев Александър Сергеевиче удостоен със званието Герой на социалистическия труд с орден „Ленин“ и златен медал „Сърп и чук“.

По време на Великата отечествена война на базата на Як-1 са създадени Як-7 (1941 г.), Як-9, Як-3 (1943 г.) и над 30 бр. серийни вариантии модификации - общо над 30 хиляди самолета. Те представляват две трети от изтребителите, произведени по време на войната. Всеки "як" имаше редица модификации, различни най-добри характеристики. Замяната на дървото с метал в конструкцията и подобряването на аеродинамиката позволиха да се увеличи скоростта на полета. Последната модификация на Як-3 имаше скорост до 720 км/ч, тя беше и най-голямата лек боецВтората световна война. Въоръжението е увеличено от 20 мм оръдия на Як-1 до 37 мм и 45 мм на Як-9. Обхватът на полета се увеличи до 2200 км за Як-9ДД. До юли 1946 г. А. С. Яковлев, оглавявайки конструкторското бюро, едновременно работи като заместник-народен комисар на авиационната промишленост по експериментално самолетостроене и наука (през 1946 г. - заместник-министър по общите въпроси). Генерал-майор от авиационната инженерна служба (10.11.1942 г.). Генерал-лейтенант от авиационната инженерна служба (27.12.1943 г.).

От 1956 г. до пенсионирането си А. С. Яковлев е генерален конструктор на ОКБ. В следвоенния период авиацията е преоборудвана с реактивна техника. Изтребителят Як-15 стана първият реактивен самолет, който влезе на въоръжение в СССР. Следват Як-17УТИ, Як-23, Як-25 - първият съветски прехващач за всякакви метеорологични условия, височинният Як-25РВ, първият свръхзвуков разузнавателен самолет Як-27Р, фамилията свръхзвукови самолети Як-28 , включително първия съветски свръхзвуков фронтов бомбардировач. Влизат в експлоатация десантни машини - планер Як-14 и хеликоптер Як-24 - най-товароносните в света през 1952-1956 г.

С указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 12 юли 1957 г. е награден с втори златен медал „Сърп и чук“ за изключителни заслуги в създаването на нова авиационна техника и проявен трудов героизъм. Два пъти става Герой на социалистическия труд.

Наред с бойните самолети конструкторското бюро Яковлев произвежда и оборудване за граждански цели. Създадено е цяло поколение лекодвигателни самолети: учебно-тренировъчните Як-11 и Як-18, многоцелевият Як-12, първият учебно-реактивен самолет в СССР Як-30 и Як-32. Летяйки на Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 от 1960 г. насам, съветските пилоти многократно печелят първи места на световни и европейски първенства по висш пилотаж.

От 1968 г. Як-40 превозва пътници - единственият съветски самолет, сертифициран по западните стандарти за летателна годност и закупен от Италия, Германия и други страни. По-късно е създаден 120-местният Як-42, който е много икономичен.

През 1967 г. на парад в Домодедово е демонстриран първият съветски самолет с вертикално излитане и кацане Як-36, а от 1976 г. на въоръжение са крайцерите от клас Киев бойни самолетивертикално и късо излитане и кацане Як-38 - първият в света палубен VTOL самолет.

На 21 август 1984 г. А. С. Яковлев се пенсионира на 78 години. Общо под негово ръководство са създадени над 200 вида самолети, от които повече от 100 са серийни, на които са поставени 86 световни рекорда по различно време.

Ленинска награда (1971). Държавна награда на СССР (1977). Шест Сталинови награди (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).

Генерал-полковник от авиационната инженерна служба (09.07.1946 г.). Награден с 10 ордена на Ленин (27.04.1939; 28.10.1940; 06.09.1942; 25.05.1944; 02.07.1945; 15.11.1950; 31.03.1956; 03/ 31/1966; 23.06.1981; 17. 08.1984), Орден на Октомврийската революция (26.04.1971), 2 ордена на Червеното знаме (03.11.1944; 26.10.1955), Ордени на Суворов 1-ва (16.09.1945 г.) и 2-ра (19.08.1944 г.) степени, Отечествена война 1-ва степен (10.06.1945 г.), Червеното знаме на труда (17.09.1975 г.), Червената звезда (08 /17.1933 г.), медали, Орден на Почетния легион, офицерско звание (Франция). Освен това той е награден със златен авиационен медал на FAI.

В Москва е поставен бронзов бюст на героя. В Москва на къщата, в която е живял, е открита паметна плоча. През 2006 г. на негово име е кръстена улица в Северния автономен окръг на Москва. През 1990 г. името на авиоконструктора А. С. Яковлев е присвоено на конструкторското бюро, което той ръководи дълги години. Самолетите с марка Як остават достоен паметник на конструктора.