Mida ehitatakse Gorki suuna raudtee äärde. Gordioni sõlm elektrisöes

Noginski oblastis ehitatakse õhuliini viadukti. Nosovikhinskoje kiirtee marsruut kulges otse läbi Vishnyakovo küla, mis mõjutas negatiivselt kohalike elanike elukvaliteeti. Tipptundidel olid ummikud mitme kilomeetri pikkused. Autode läbipääsu takistasid raudteeülesõidukohad Višnjakovo külas ja Elektrougli linnas.

"Suvilasse jõudmiseks pidin kolm tundi seisma," ütleb Moskva elanik Valentin Krasjuk. Raudtee on tugevalt ülekoormatud, sõidavad nii rongid kui ka kaubarongid. Oleme kaua oodanud, et probleem laheneks. Ja kui nad ülesõidu ehitamisest kuulsid, ei uskunud nad algul sellesse head uudised! Aga aega on möödas ja vaatame: maad kaevatakse, puud väänlevad, mitu tuge on juba paigaldatud, ühesõnaga: töö käib täie hooga!

Ka Elena Smirnova Elektrougli linnast on muudatustega rahul: „Nüüd saab Uglist Moskvasse otse, üle raudtee pole vaja minna. Kuigi ehitus pole veel lõppenud, on juba praegu selge, et ala ilme on koheselt muutunud. Linna sissesõidul olid alati suured ummikud. Nüüd on aga ülekäik ära võetud, ehitavad ülesõidult Elektrouglini viivat teed. Ja kui on sarnased väljapääsud teelt teisele asulad ala, parandab see oluliselt nendevahelist suhtlust.

Samal ajal väljendasid Višnjakovo elanikud viadukti pärast esialgu muret. “Pidevad ummikud läbi küla kesklinna muidugi nii ei ole. Kuid sellise tohutu konstruktsiooni ehitamisel tekib veel üks küsimus: kas müra on liiga palju? - kurdab Višnjakovost pärit Maria Iljinskaja. «Aga siis sain teada, et osa kiirteest läheb meie külast mööda. See tegi rõõmu: keskkond selles piirkonnas paraneb! Ja nad lubavad ümbritseda viadukti müra isoleerivate kilpidega.

"Me ei karda ainult ummikuid," ütleb teine ​​piirkonna elanik Olga Nikitina. "Varem polnud raudteele juurdepääsu. Kui oli vaja teisele poole saada, tuli kõndida mööda rööpaid. Nüüd lahendab selle probleemi kõrgendatud ülekäigurada. Nii mugav kui turvaline!”

Veel üks küsimus piinas elanikke. Alates lõunapoolsest küljest raudtee Trassi ehitamiseks napib ruumi, mistõttu tuleb trass tõenäoliselt rajada läbi Vokzalnaja tänava. Aga sel juhul tuleb mitu maja lammutada ja kust me uue eluaseme saame? Projekti üleandmise tähtajad on aga veidi viibinud ning kohalikel elanikel on võimalik saada korter uude korterelamusse, mis valmib 2016. aasta alguses.

Kupavna on Moskva raudtee Gorki suuna 31. kilomeetril asuv raudteejaam Kupavna külas, alates 2004. aastast Moskva oblastis Železnodorožnõi linna mikrorajoon, mille järgi see ka oma nime sai.

Jaamas on kaks reisijateplatvormi, mida ühendab ainult tekk üle rööbaste.

Ei ole varustatud turnikestega. Platvormist lõuna pool on Kupavna piirkond, põhjas Vishnyakovskie Dachase küla. Kaubaliin läheb põhja poole Staraya Kupavnasse ( Peamine viis rohkem kui 9 km).

Elektrirongide sõiduaeg Kursky jaamast on 32–45 minutit, Novogireevo jaamast (samanimelise metroojaamaga) 21–27 minutit (vt.). See on kolme paari igapäevaste elektrirongide lõppjaam.

5. septembril 1975 põrkas mööda liini Zahharovo - Moskva sõitnud elektrirong ER1-219 Kupavna jaama tasasel kaelal asuvast pöörmest möödudes kokku vastassuunas sõitnud kaubarongi 8. vaguni küljega. . Kaubarong rebenes laiali, selle autod hakkasid elektrirongi autodega kokku põrkuma. Õnnetuse tagajärjel hukkus 18 ja sai vigastada 35 inimest.

Dmitri (Jambalini)  Kupavna kohta

Kupavna on piirkond, mis asub Moskvast kolmekümne kilomeetri kaugusel Gorki suunas, see tähendab idas.

Kupavna on sõjaväe meremeeste küla ja linn, mis asub samanimelise jaama kõrval Gorki suund Moskva raudtee, Nosovihhinskoe maantee kahekümne seitsmendal kilomeetril. Kuid üldiselt on Kupavna geograafiliselt palju ulatuslikum piirkond.

Kupavna koosneb mitmest osast. Esimene on Staraya Kupavna, küla (väikelinn), kus inimesed pidevalt elavad. Teine on “Uus” Kupavna, mis on juba väike sõjaväeline meremeeste linn. Seal on ka mitu küla, millest üks on Biserovo küla.

Kupavnas on üks suur järv Biserovo, kaks suurt karjääri, millest üks on suletud, ja palju väikeseid sigimiseks ja kalastamiseks mõeldud järvi. Kupavnat ümbritsevad paljud metsad puhastavad hästi õhku, kuigi kogu see õitseng asub Moskvast 30 km kaugusel, on õhupuhtuse erinevust lihtne märgata. Üldiselt on see väga suur, ilus ja väga maaliline piirkond.

Lisaks linnadele ja küladele, kus alaliselt elatakse, on palju puhkekülasid ja aianduspartnerlused. Juba üle neljakümne aasta on inimesed siia Moskvast loodusesse puhkama tulnud. Kupavna dachas kasvas üles mitu põlvkonda. JA suvekuud neid seostatakse temaga igavesti.

Armastame Kupavnat väga ja oleme uhked, et saame seal suvel puhata. Kogu meie sealse puhkuse jooksul juhtus palju. Meiega juhtus palju asju: oli head ja halba, oli nalja ja mitte nii palju, oli tülisid ja sõimu ning uusi tutvusi ja armastust. Oli probleeme, oli ohtlikke hetki, kõike on võimatu ümber jutustada ja pole vaja. :) Loodame muidugi, et kõik hea jääb meile alles ja halbu ei juhtu kunagi.

Dmitri (Jambalini)   Rangelt võttes on Kupavna küla segatüüpi, mis asub Moskva raudtee Gorki suunal samanimelise jaama lähedal. Selle linnaosa on kunagine suletud kõrge turvalisusega mereväe sõjaväelaager, mis asub 32. mereväe kliinilise haigla kõrval. Küla asub Moskva oblasti Balašikha rajooni kaguosas ja on halduslikult Zheleznodorozhny piirkondliku alluvusega linna Kupavna rajoon.

Kuid “Kupavna” öeldes mõeldakse tavaliselt suuremat piirkonda, mis asub Moskva oblasti kirdeosas, mis kannab seda nime mitte nii formaalselt, vaid ajalooliselt ja sisuliselt. Nimelt on tegemist territooriumidega, mis ajalooliselt külgnevad samanimelise jõe ääres asuva Staraja Kupavna linnaga (endine Staraya Kupavna küla). Mille nimega neid kohti kutsutakse ja mille hiljem said teised asulad ja lähedal asuv raudteejaam.

Tavapäraselt võib öelda, et "Kupavna" on territoorium Biserovo järvest läänes Kudinovo külani, Belaya külani ja Elektrougli - Obukhovo maanteeni idas ja Kupavna külast lõunas. Moskva - Nižni Novgorodi maanteele - põhjas.

Jällegi, tinglikult võime öelda, et Kupavna asub piirides 38° 6´ idapikkust (Biserovo järve läänerannik) kuni 38° 12´ idapikkuseni (Staraya Kupavna linna idapiir, Belaya küla, Kudinovo küla) ja vahemikus 55 ° 44' põhja laiuskraad(Kupavna küla lõunapiir) kuni 55° 49´ põhjalaiuseni (Moskva – Nižni Novgorodi maantee).

Dmitri (Jambalini)  Piltidelt saab määrata koha laius- ja pikkuskraadi kaaresekundite täpsusega maa pind kosmosest, esitletakse Kosmosnimki veebisaidil, eelkõige Kupavna vaadetel kosmosest.

Administratiivselt asuvad selle territooriumi erinevad osad Moskva piirkonna kahes rajoonis. Väike Lõuna osa, nimelt Kupavna küla - Balashikha rajooni kaguosas ja põhiosa - Noginski rajooni edelaosas. Piirkondade piir kulgeb mööda Moskva raudtee Gorki läbipääsu, sealt otse põhja pool asuva Kupavna jaama lähedal, seejärel mööda edelakallast ümber Biserovo järve ja jõuab Zarja külla.

Kupavna asub Moskva piirkonna madalaima osa "Meshchera madaliku" läänepoolsel äärealal. Seega iseloomustavad Noginski piirkonda kõrgused 122 meetrist merepinnast Klyazma jõe piirkonnas kuni 160 meetrini piirkonna põhja- ja lõunaosas.

Kupavna asub keskmiselt 146–147 meetri kõrgusel merepinnast, üldiselt langeb kõrgus idas 140–142 meetrini küla piirkonnas "Oktoobrirevolutsiooni 50. aastapäev" ja küla ". Kudinovo”, aga ka põhjapoolse kõrguse vähenemisega. Kõrgustase langeb üldiselt Klyazma jõe oru suunas. Kupavna kõrgeimad kohad on Kupavna küla ise ja Biserovo küla, mis asuvad mõlemad 147 meetri kõrgusel, Biserovo külast loodes kuni 148 meetri kõrgusel. Madalaimad osad on Biserovo järve lammi lõunaosa ja kalakasvanduse tiikide org. Järve rannajoone tase on Biserovo 136,1 meetrit ja kalakasvanduse tiikide tase kesktammi piirkonnas on 133,5 meetrit.

Dmitri (Jambalini)  Nime "Kupavna" päritolu
Oma iidse, paganliku nimega paistab Kupavna silma naabrite seas, kelle nimedes on säilinud erksav jäljend möödunud sajandist. Lõppude lõpuks on seda nii õrnalt häbeliku, südamliku nimega ümbritsetud tööstuslinnadega - Zheleznodorozhny, Elektrougli ja Elektrostal, milleks Obiralovka, Vassiljevo ja Zatishye kunagi muutusid; ja sotsialistlik-idealistlik - Zarya ja Svetly...

Mingil juhul ei tahaks ma nende külade ja linnade elanikke solvata, tahtsin lihtsalt rõhutada, et Kupavnal vedas väga, et ta säilitas oma esialgse, südamele ja kõrvale nii kalli nime.

Sõna “Kupavna” oli maalilise kauni piirkonna jaoks ülimalt sobiv. Küla lähedal voolas mitu jõge: Kupavna (Kupavinka), Chudinka, Kudinka ja Shalovka. Lisaks jõgedele leidus ka peegelveega järvi - Biserovskoje, Kupava tiik, oli ka järvi - üks tänapäeva Ozerki, teine ​​Akrikhini tehase territooriumil. Viimane eksisteeris kuni kahekümnenda sajandi neljakümnendate aastateni.

Aga kust selline eufooniline nimi tuli? Venemaal juhtus sageli, et jõe ääres asuv küla võttis oma nime. Aga kust tuli nimi “Kupavna” jõe lähedal?

Teadlased kirjutavad, et just seda nimetasid nad Venemaal kaunitariks – “ilusaks ilus naine" Aleksander Sergejevitš Puškinilt: "Aga ta ise on majesteetlik, paistab silma nagu hernekan..." Pava – Kupava – Kupavna on iludus. Dahli selgitavas sõnastikus: "Kupavaya on lopsakas, uhke kaunitar... Pava."

Siiski arvatakse, et sõna “kupavna” seostub eelkõige lille nimega. Dahl kirjutab oma seletavas sõnaraamatus, et kupava on veetaim, vesiroos.

Kupavna, kupavka on õistaim, mida leidub vene rahvapärastes botaanilistes nimetustes. Vladimiri piirkonnas nimetatakse koheva korollaga lilli kupavkaks. Nii nimetatakse Tveris, Novgorodis ja teistes piirkondades niisketes ja soistes kohtades kasvavaid vee- või sootaimi. Küla asus Biserovi ja Kudinovi turbarabade vahel.

See legend on võib-olla tõele kõige lähemal ja kajastub Staraja Kupavna vana vapi kujutisel, mille keskel, Vladimiri verstaposti kõrval oli kujutatud jõelille, mis on loo autori sõnul. vapp, andis külale nime.

Alternatiivina käsitletakse ka variante, et sõna “Kupavna” võib tulla mõnest muust keelest pärit kaashääliku hüdronüümist: soome-ugri või balti rühmitus. Igal juhul on ebatõenäoline, et saame kunagi usaldusväärselt teada sõna "kupavna" päritolu, kuigi selle slaavi juured tunduvad olevat kõige vastuvõetavamad.

Dmitri (Jambalini)  В geoloogiline struktuur Noginski piirkond hõlmas peamiselt tertsiaarijärgse perioodi (tänapäeva ja liustiku) ning iidsetest juura ja karboni aluspõhjakivimitest pärit setteid, samuti osaliselt alamkriidi perioodi kivimeid.

Devoni perioodi setted asuvad otse Venemaa platvormi iidsel (arhelikul) kristalsel vundamendil. Devoni ja karboni lademete olemus viitab vaheldusele mere tingimused praegusel ajal mandri omadega. Ajal, mil siin merd polnud, kogunes tollastesse soodesse ja järvedesse lohkudesse ja kaldale muda, mis hiljem muutusid tulekindlateks savideks, mida tunti Gzhel-Kudinovski nime all.

Devoni perioodi setete kohal on lubjakividest, dolomiitidest ja kirjusavidest koosnevad ülemkarboni moodustised, mille pinda iseloomustab märkimisväärne ebatasasus.

Ülemkarboni moodustised katavad suurema või väiksema paksusega musta või tumehalli, väga tiheda veekindla juura savikihid. Mere põhjas tekkisid juuraaegsed setted.

IN Kriidiajastu meri lahkus lõpuks Vene platvormilt ja sellest ajast suur roll varem ladestunud kivimite erosiooniprotsessid denudatsiooni teel. Seetõttu on alamkriidi kivimid ebaolulise paksusega ja neil ei ole olulist mõju.

Juura ajastu savide kihi kohal on tertsiaarijärgsed liivad ja liivakivid, tavaliselt veekihilised ning nende kohal kvaternaari liivad.

Piirkond võlgneb oma kaasaegse struktuuri ja välimuse suuresti kvaternaari perioodile ja kvaternaari jäätutele. IN kvaternaarperiood Piirkond oli jäätumise all kolm korda. Esimene jäätumine oli Oka jäätumine (500–400 tuhat aastat tagasi), sellest ajast jõudis liustik Oka jõe orgu. Oka jäätumisele järgneb Dnepri (250–170 tuhat aastat tagasi), milles eristatakse kahte faasi: päris Dnepri (250–200 tuhat aastat tagasi) ja Moskva (190–170 tuhat aastat tagasi).

Dnepri jäätumise ajal liikus liustik tänapäeva Moskva piirkonna piiridest kaugele lõunasse. Moskva jäätumise ajal kattis liustik vaid Moskva piirkonna põhjaosa, selle piir kulges mööda Kljazma jõge. Moskva liustiku sulamise käigus uhtusid Dnepri liustiku moreenkihid (tegelikult liustikulised lademed) peaaegu täielikult minema ja tekkis põhiosa alluviaal-fluvoglütsiaalsetest ladestustest (vesi-liustikulised, seotud sulanud liustikuvete tegevusega).

Periglatsiaalse vööndi, mille piir kulges läbi praeguse Noginski oblasti territooriumi ja mille lähedal asus praegune Kupavna territoorium, üleujutus oli Moskva liustiku sulamise ajal nii suur, et madalikud täitusid suurte järvedega. või muutunud võimsateks sulanud liustikuvete äravooluorgudeks. Neisse settisid suspensioonid, mis moodustasid liivsavi ja liivsavi ladestustega tasandikke.

Oluliselt mõjutas piirkonna kujunemist ka sellele järgnenud Valdai jäätumine (70–11 tuhat aastat tagasi), kuigi see ei jõudnud Moskva oblasti territooriumile, vaid ainult Valdai kõrgustikule. Selle liustiku sulamise ajal püsis alade kõrge veesisaldus. Moskoviitide alumiste tasandike pinnal olid laiad sulanud liustikuvee äravooluorud, mis on reljeefis säilinud tänapäevani.

Just kvaternaari jäätumised moodustasid Noginski oblasti ja Kupavna territooriumi reljeefi põhijooned. Vastav laiaulatuslike soodega tasane maastik on üldiselt iseloomulik kõigile ümbritsevatele aladele - "Meshchera madalikule". Kvaternaari liustike sulamise ja taandumisega moodustus Kupava paikade pärl - Biserovskoje järv. Äravooluorud sula vesi muutunud mitmekordseteks soodeks, mille põhjas moodustasid surevad taimed turbamaardlaid. Kupavino liivamaardla on ka taanduva Moskva liustiku sulavee poolt uhutud maardlad.

turbarabad

Dmitri (Jambalini)  Meresetete, eriti juura rasvsavi olemasolu, mis asub suhteliselt väikesel sügavusel – 4–8 meetrit, määrab põhjavee kõrge seisundi, mis aitas kaasa turbarabade tekkele, mis kunagi asusid väga laialdaselt. piirkonnad Kupavnas. Vesised taimed, surevad, moodustasid taimejäänuste kogunemisi, mis lagunesid hapniku ja liigse niiskuse puudumisel ja seejärel täielikul puudumisel.

Noginski oblasti turbamaardlad asuvad keskmiselt 2 meetri sügavusel, kuid ulatuvad mõnikord 10–15 meetri sügavuseni. Samal ajal kulub 1 meetri paksuse turbakihi moodustamiseks 300–2000 aastat. Kuid 19. sajandil olid praeguse Noginski oblasti territooriumil, sealhulgas Kupavnas, väga suured varud. Nii oli nn Biserovski soo (asub praeguste Rybhoosi tiikide territooriumil) pindala ligikaudu 420 hektarit, turbakihi paksus oli 1,41 meetrit, varu 5922 tuhat kuupmeetrit.

Aktiivne turba arendamine ja soode kuivendamine Kupava ümbruses algas aastal XIX algus sajandil, mil Doktori keemiatehas ja Kupava tekstiilivabrik hakkasid palju kütust nõudma. Staraja Kupavna ettevõtete turba kaevandamise peamised kohad olid Timokhovo küla lähedal asuv Maslovo raba (kus praegu asub kurikuulus prügila) ja nn Biserovskoe raba - praegune kalade territoorium. talu tiigid. Kalakasvanduse tiigid on tegelikult tekkinud turbatootmise tulemusena ja vastupidiselt levinud eksiarvamusele pole tegemist endiste liivakarjääridega, vaid endiste turbakarjääriga. Timokhovski turbakaevandamine sai hiljem Staraja Kupavna ettevõtete põhiliseks ja neile ehitati 19. lõpus - 20. alguses kitsarööpmeline raudteeliin, nn Kupavino kitsarööpmeline raudtee. sajandite jooksul. Biserovskoe soo hakati kasutama välistarbijate turba kaevandamiseks ja sinna ehitati Kupavna jaamast laiarööpmeline liin.

19. sajandil, kui turvas oli üks levinumaid kütuseliike, oli selle väljatöötamine väga aktiivne, sealhulgas Kupavnas. Nii öeldakse Aleksandra Aleksandrovna Kulikova ajalooliste ja kodulooliste esseede kogumikus “Kupavna Venemaa saatuses”: “Aastal 1876 olid Staraja Kupavnas turbarabad (karjäärid), mis purustasid aastas kuni 2000 turbakuubikut. .”

20. sajandi 30ndatel sai turbakaevandamine Biserovski rabas nimeks "Maksim Gorki nimeline turbakaevanduskoht". Samal ajal asusid Biserovski soos Maxim Gorki nimelised nn 1. ja 2. lõik, 30ndatel tekkisid ka 3. ja 4. lõik. Vastavalt sellele asub 3. ligikaudu praeguse liivakarjääri kohas ja 4. asub praegusest Akrikhini tehasest ida pool. 4. platsi alal on praegu ka suur hulk väikseid tiike, mis on ilmselt tekkinud turbatootmise tulemusena, praegu tegeletakse seal kuiva liiva tootmisega. Turbakaevandamine kestis 20. sajandi 50. aastate lõpuni, mil turba põhiosa välja töötati. 1961. aastal korraldati 1. ja 2. sektsiooni tiikide kohas Biserovo kalakasvandus.

Turbakaevandamise algusest peale rajati Biserovski soole selle põhja- ja lõunaküljele kasarmuasulaid. 1. ja 2. Biserovski sektsioon vastavalt. 1. sektsiooni küla kohale rajati XX sajandi 60. aastate alguses Rybhoosi küla ja 2. sektsiooni küla on oma nime säilitanud tänaseni. See on küla, mis asub kalakasvanduse tiikide lõunakalda ja liivakasti ja Staraya Kupavnani viiva raudteeliini vahel. Selle tööstusharu esialgne osa ehitati spetsiaalselt turba kaevandamiseks Biserovski rabas ja turba eemaldamiseks.

Dmitri (Jambalini)  1898. aastal avati Kupavna raudteejaam, millest 1900. aasta paiku rajati laiarööpmeline liin Biserovski turbatehaseni. Haru väljus Nižni Novgorodi (praegu Gorki) raudtee peakäigust kirdesse, pöörates kohe järsult põhja poole ja kulges otse põhja suunas kuni Biserovski turbarabani. See kulges mööda küla läänepiiri “Biserovski teine ​​koht” (küla nimi jäi ajast, mil see oli Biserovski turbakaevanduse elamuala nr 2), seejärel kahe turbajärve vahelt (praegune kesktamm). Biserovo kalakasvandusest) ja läbides soo, pöördus veidi loodesse, lõppedes turbakaevandamise elamupiirkonna nr 1 lähedal, mille kohale rajati 20. sajandi 60. aastatel Rybhoosi küla. Selle liini lõik Kupavna jaamast pöördeni liivaaugu ja Staraya Kupavna poole on olemas ja töötab siiani.

Samuti oli 20. sajandi algusest kuni 20. sajandi 50. aastate alguseni nn Kupavino kitsarööpmeline raudtee, mis kulges Kupava tekstiilivabriku juurest Timohhovo külani (kus Timokhovo praegu asub prügila) ja “Maslova soo”, kus tol ajal aktiivselt ka turba kaevandati. Siin ühendus haru kitsarööpmelise raudteesüsteemiga, mida toona laialdaselt arendati, ühendades sel ajal Bogorodski (Noginsk), Vassiljevo (Elektrougli), Hrapunovot ja hõlmates tegelikult kogu Maslovo soo. Oksal vedas turvast Kupava tekstiilivabriku aurumasinate jaoks. Umbes 50ndate alguses, pärast suurema osa turba tootmist Maslovoje rabas ja Kupava tehase üleminekut enamale. kaasaegsed vaated kütuseharu eemaldati. Samal ajal hakkas kaduma kogu kitsarööpmeline süsteem, kuid selle osad, eriti Kudinovski keraamiliste konstruktsioonide tehast ja Timokhovo lähedal asuvat savikarjääri ühendav haru, eksisteerisid kuni 20. sajandi 90ndate keskpaigani.

Dmitri (Jambalini)  Mis puudutab laiarööpmelist liini Kupavna jaamast Biserovski rabani, siis Esimese maailmasõja ajal, 1916. aastal, ehitati sealt haru Teise Biserovski koha külast Doctorovskisse (“Dokhturovsky” ”) keemiatehas Staraja Kupavnas (mille kohale ehitati 1936. aastal Akrikhini tehas). Sel ajal tootis tehas kromhapet ja pikriini, võimsat lõhkeainet, mida rindel vaja oli. Filiaali ehitust juhendas insener Ya Sinagof. Umbes 1925. aasta paiku toodi filiaal Kupavna tekstiilivabrikusse ja seejärel jõudsid filiaalid peaaegu kõikidele Staraya Kupavna ettevõtetele. 30ndatel plaaniti ehitada ka otseliin Noginskist kas Moninosse, kuhu raudtee jõudis 1928. aastal, või Staraja Kupavnasse. Valik "Starokupavinsky" oli mõeldud "Akrikhini" ja tekstiilitehase liini jätkuks. Kuid see idee jäi realiseerimata, nagu ka 1928. aastal kavandatud otseliin Noginskist Moskvasse.

30-40ndatel (ja osalt võib-olla ka 50ndatel) oli Kupava liivakarjääri praeguste tiikide piirkonnas palju harusid ka Kupava raudteeliinist. Neid radu kasutati ka turbakaevandamise teenindamiseks, eelkõige Maksim Gorki nime kandva turbakaevanduse 3. ja 4. sektsioonis. 3. lõik asus praeguse liivakarjääri alal, 4. oluliselt kirdes - nimelise sovhoosi põhja pool asuvate praeguste settetiikide kohas. Oktoobri 50. aastapäev. See haru oli pikim - see väljus peaharust ligikaudu kõvera keskelt 2. Biserovski ala külast karjäärini, läks kirdesse, ilmselt mööda territooriume, mis on praegu hõivatud Kudinovski karjääri tiigiga. , ületas praeguse maantee maanteelt "Elektrougli - Obuhhovo" asfalditehaseni, ületas Shalovka jõe ja lähenes turbakaevanduskohale. Võib-olla oli joon kitsarööpmeline. Need harud eksisteerisid ilmselt kuni 50ndateni, mil turbatootmine lõppes ja liiva kaevandamine algas. Need on väga selgelt nähtaval sellel kaardil, mille postitas Dmitri Zinovjev entsüklopeedia veebisaidile “Väike vend”.
50-ndate aastate lõpuks võeti Biserovski soo turvas, mida selleks ajaks ametlikult nimetati "Maksim Gorki nime kandvaks turbaettevõtteks", peaaegu täielikult välja ja selle asemele moodustati Biserovo kalakasvandus, mille tootmismahud. Staraya Kupavna ettevõtted, vastupidi, kasvasid. Selle tulemusel sai Staraja Kupavnasse suunduv haru peamiseks ja kalakasvanduse (endine turbaraba) haru oli alguses teisejärguline ja kaotas seejärel oma tähtsuse praktiliselt üldse. 60ndate alguses pikendati seda kalakasvanduse kesktammi keskele. Mööda seda veeti kalakasvatusettevõttesse hankimiseks “jäävaguneid” kaladega. Aastatel 1982–1983 likvideeriti Rybhoosi juures mahalaadimisala ja liiklus liinil seiskus, ainult Biserovski 2. lõigu küla lähedal asuvas väikeses tupiks oli “klubiauto”, milles näidati kohalikele elanikele filme. Aastatel 1988–1989 kadus klubiauto ja liiklus harus peatus täielikult. Aastatel 1992–1993 likvideeriti lõpuks harutrass Rybhoosi juurde ning selle asemele tulid uued ja laiendatud vanad suvilakrundid.

Dmitri (Jambalini)  Kogu endise trassi ulatuses leidub mädanenud, mäda liipriid ja roostes rööpaid, oksi nii maa sees kui ka piirdena. Haru kohale ehitatud suvila kruntide aia alt, kohast, kus sellest hargnes tupik, kuhu “klubiauto” sisse sõideti, paistavad siiani välja käsilüliti käepidemed. Kunagise ülekäigukoha kohas, kus oks ületas külasse viiva tee, lebavad siiani asfaldisse rullitud rööpad. Nad lähevad kaugemale suvilate aedade alt ja murduvad seejärel üle kalakasvanduse lõunapiiri voolava jõe. Kuni 90ndate lõpuni oli kalakasvanduse kesktammil veel vana kaheteljeline raudteeplatvorm kui mitte tsaariajast, siis Stalini ajast kindlasti. Ja tammi rööpad jäid 21. sajandi algusesse.

Biserovski turbaraba ja hiljem Staraja Kupavnani viiv liin kuulus algusest peale üldisesse raudteevõrku. Kõigepealt Moskva-Nižni Novgorodi raudtee ühele teele, seejärel juba kl Nõukogude võim kuulus NKPS-i võrku ja seejärel Raudteeministeeriumi. Kupavna jaama autod tarniti Staraya Kupavnasse ja viidi tagasi Raudteeministeeriumi veduritega, kus need varustasid ettevõtteid juba ettevõtete endi vedurid. Akrikhinil, Moskhimil ja ZhBK-l olid oma vedurid.

Sarnane olukord kui ettevõtete juurdepääsuteid teenindas kas Raudteeministeerium või ettevõtete transpordiosakonnad ise, oli omane kõigile Nõukogude Liit, kuid selline olukord ei olnud eriti kasulik nii raudteeministeeriumile kui ka ettevõtetele. Seetõttu hakati 60ndate algusest ellu viima ideed ühendada ettevõtete transpordiosakonnad spetsialiseeritud tööstusettevõteteks. raudteetransport(PPZHT). Üks esimesi tööstuslikke raudteetranspordiettevõtteid riigis tekkis Elektrostalis 1962. aastal. 1976. aastal lõi EPPZhT Glukhovsky puuvillavabriku transporditsehhi baasil oma saidi. Ettevõte tegutses EPPZhT osana kuni 1984. aastani, mil see eraldati eraldi ettevõtteks Noginskoe PZhT.

Staraya Kupavna ettevõtted, mille juurdepääsuteed külgnesid Kupavna raudteeliiniga, ei olnud rahul Raudteeministeeriumi pakutava teenuse kvaliteediga. Vagunite mitteõigeaegne kohaletoimetamine ja puhastamine, sagedased seisakud. Seetõttu otsustas NSVL Raudteeministeeriumi Tööstusliku Raudteetranspordi Peadirektoraat teenindatavate ettevõtete palvel anda liini üle PPZhT hooldusesse. 1989. aastal korraldati filiaalis Noginski PPZhT Kupava osakond.

Dmitri (Jambalini)  NPPZhT Assotsiatsioon Promzheldortrans eraldas vedurid TGM4A-1146, TGM4A-2698, TGM4A-3118, TGM6A-2456, TGM6V-0008 teenindama sektsiooni TGM6V-0008, samuti sai ettevõte TGM6V-st transpordiosakonnad2. com raudbetoonist prügikast ja üks diiselvedur TGK Moskhima, mis formaalselt kuulub endiselt Moskhimi ettevõttele. 1989. aasta detsembris asus Kupava sektsiooni juhtima noor insener Natalja Aleksejevna Korotkova, kes oli selleks ajaks töötanud vahetuseülema, dispetšeri ja insenerina.

Ja pärast MPS-i sattus sait katastroofilist seisundisse. Esiteks põhjustas rööbastee kohutav seisukord veeremi sagedasi rööbastelt mahasõitu. Esimestel aastatel oli kokkutulekuid kuni 70 kuus. 1990. aastal vajas ettevõte vähemalt jaama peamise juurdepääsutee parandamiseks vähemalt 45 tuhat rubla (5 Žiguli autot - kolossaalne raha mitte väga suure ettevõtte jaoks). Lõppude lõpuks, kui kogunemine toimus seal, muutus juurdepääs ühelegi ettevõttele võimatuks. Ja PPZhT-d aitasid ettevõtted, kes tegelikult selle töö alustasid. Mõned andsid natuke rohkem (peamiselt Akrikhin ja ZhBK), teised veidi vähem, kuid nii või teisiti kogusid ettevõtted juurdepääsutee remondiks raha. Ja selles oli suur teene ettevõtete juhtidel: "Akrikhin" - Ivan Ivanovitš Tjuljajev, "ZhBK" - Georgi Borisovich Merensky, "Baas nr 1" - Anna Ilyinichna Toropchenkova, "ABZ" - Anatoli Vladimirovitš Pjasetski, “Moskhima” - Juri Afanasjevitš Petrišenkov .

Staraya Kupavna ettevõtted aitasid PPZhT-d igal võimalikul viisil. Esimestel aastatel, kui PPZhT-l Staraja Kupavnas oma tootmisrajatisi ei olnud, pakkusid nad PPZhT töötajatele riietusruume, puhkeruume ja toitlustamist, samuti ruume juhtimisruumi ja depoo jaoks. Kuid töötingimused jäid siiski raskeks ja äärmiselt madalaks ning PPZhT töötajad ei saanud lõputult teiste inimeste nurkades ringi hängida. Ja Natalja Aleksejevna jõupingutustega ehitati 1995. aastal juhtimisruumi hoone, kus asuvad ka kõik Kupava objekti haldus- ja teenindusruumid. Ja 1997. aastaks ehitati Akrikhini tehase katlakaevu kohale depoohoone.

Kõigist raskustest hoolimata elasid Kupava osakond ja Noginski PPZhT tervikuna tänu oma töötajate tööle üle rasked 90ndad ja arenevad edasi edukalt. Ettevõtet peetakse õigustatult üheks oma valdkonna parimaks. Natalja Aleksejevna Korotkova, kes tõstis Kupava saidi selliseks kõrge tase, on nüüd Noginski MPPZhT peadirektori asetäitja. A tegevdirektor Vladimir Nikolajevitš Torop on ka teadus- ja tootmisühingu Promzheldortrans president, samuti Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi alla kuuluva tööstustranspordiorganisatsioonide ja -ettevõtete juhtide nõukogu esimees.

Dmitri (Jambalini)  Sel ajal, kui filiaali teenindas Raudteeministeerium, oli sellel signalisatsioonisüsteem. Lõik “Kupavna jaam - Post 6. km (karjääri lähedal asuva kolmerajalise harutee ametlik nimi)” oli varustatud poolautomaatse blokeeringuga. Lõik oli mõlemalt poolt piiratud kolmekohaliste sissesõidufooridega ja neile eelnenud umbes 1 km kaugusel kahekohalised sissesõidueelsed foorid. Sisenemiseelne foorituli põles ühe kollase tulega, kui sisendfoor põles punase tulega ja rohelise tulega, kui sisendfoor põles kollase või rohelise tulega. Vastavalt rongide liikumise reeglitele poolautomaatse blokeeringuga varustatud lõikudes võis üks vedu piiravates eraldi punktides viibivatest korrapidajatest saata rongi veole alles pärast teise korrapidaja nõusoleku saamist ja veokirja üleandmist. teatepulk veduri meeskonnale. Enne rongi jõudmist teise eralduspunkti ei saanud teisi ronge lavale saata.

6. km põhjakaelalt Posti (Staraya Kupavna tööstustsoonist) piirati kahekohalise sinise ja valge tulega manöövrifoori (vastavalt manöövritööd on keelatud ja lubatud). Nii võeti rongid “Posti 6. km” vastu rongikäsuga Kupavna jaama poolt ja manöövrikorraldusega Staraja Kupavna poolelt. 6. km posti piiravad foorid töötasid kuni 80ndate lõpuni ja 90ndate alguseni, kuigi võimalik, et sissesõidu- ja manöövrituled lakkasid töötamast isegi varem.

80ndate lõpust kuni 90ndate alguseni, pärast filiaali üleandmist Noginski PPZhT-le teenindamiseks, hakati harul liiklust teostama manööverdamisega ja fooride kasutamisest loobuti. Samuti likvideeriti 6. km Posti valvepost. Kuigi Kupavna jaama sisse- ja sissesõidufoorid töötasid aastani 1999–2000, mil esimene asendati manöövri vastu ja teine ​​vastavalt demonteeriti. 90ndate lõpus ja 2006. aastal demonteeriti pikka aega “silmadeta” seisnud 6. km Posti manöövri- ja sissesõidufooride mastid. Samuti demonteeriti 90ndate lõpus umbes 10 aastat kasutuseta olnud 6 km Posti valgusmast ja postihoone. Endiste Kupavna jaama ja Posti 6. km sissesõidufooride mastid on endiselt püsti.

Ilmselt seostati signalisatsiooni- ja rongiliiklussüsteemist loobumist ühelt poolt selle kasutamise ebasobivusega 90ndate majandusreformide ja riigi kriisi tagajärjel tekkinud liiklusmahtude vähenemise tõttu. teisest küljest ei ole liini üleminekuga MRT jurisdiktsioonist PPZHT-le ning üldkulud ja kõrged hoolduskulud üldiselt väga vajalik süsteem.

Dmitri (Jambalini)  В erinevad aastad Oma eksisteerimisest tänaseni on Kupavna tööstusharu teenindanud ja teenindab jätkuvalt selliseid Staraja Kupavna ettevõtteid nagu Akrikhini keemia- ja farmaatsiatehas, Himbazu, Khimreaktivkomplekt, Kupavna tekstiilitehas, asfaltbetoonitehas, raudbetoonitehase konstruktsioonid. (raudbetoonkonstruktsioonid) ja paljud teised, kokku 29 ettevõtet. Alates arenduse algusest kuni 2004. aastani teenindas filiaal ka Kupava liivakarjääri.
Kupavino liivamaardla tekkis kvaternaari jäätumise ajal. Maardla kasulik paksus koosneb neljanda lammipealse astangu (al, fgl (4t)Q II ms) alluviaal-fluvioglitsiaalsetest (fluvio-glatsiaalne, seotud liustiku sulavete aktiivsusega) ladestustest. Kui Moskva liustik taandus põhja poole (kvaternaari jäätumisperioodil 3. 4-st), uhus selle sulavesi drenaažiorgudesse liiva- ja liivsavi ladestused. Liivasetete kihi kohal asuvad tänapäevased soolademed - vahetu aluspõhjakiht ja tumehallid rabasavid, mis tekkisid hiljem siin soisel madalikul.

Dmitri (Jambalini)  Kupavino liivakarjäär koosneb neljast tiigist, mis on tegelikult kaevandamise tulemus. Tavapäraselt võib neid nimetada: "vana" karjäär - see, mis asub raudteeliinist Kupavna jaamast Staraya Kupavnasse lääne pool ja mida hakati vastavalt kaevandama varem kui kõiki teisi; “uus” karjäär on raudteeliinist ida pool asuv karjäär; "Kudinovski" karjäär on see, mis asub Kudinovo külale lähemal, "uuest" karjäärist ida pool ja on sellest eraldatud maakitsega, mida mööda kulgeb elektriliin, ning palju väiksema tiigiga Kupavino lähedal. raudbetooni tehas.

Kuni 20. sajandi 30. aastateni oli suurem osa territooriumist, kus praegu asub Kupavi karjäär, metsaga kaetud. Idas ja läänes oli piirkond tugevasti soostunud. Läänes asunud soode asemel on praegu Biserovo kalakasvanduse idatiik ja sellega piirnev lääne karjääritiik (“vana” karjäär). Mis puutub idas asuvatesse soodesse, siis need on endiselt olemas ja asuvad Kudinovski karjääri kirdekalda lähedal - selle ja Kudinovo küla vahel. Nendest soodest voolab läbi Kudinovka jõgi. 30ndatel raiuti mets järk-järgult, osaliselt seetõttu, et Staraja Kupavnas algas Akrikhini tehase ehitamine ja aktiivne elamuehitus. Kuid idas asuval territooriumil, mis on praegu hõivatud Kudinovski karjääri põhjaosaga, säilis mets kuni 70ndate alguseni, kus see juuriti välja ja raiuti maha vahetult enne Kudinovski karjääri arendamise algust. .

Umbes 1932. aastal alustati praeguse "vana" karjääri territooriumil turba kaevandamist - korraldati nn "Biserovski 3. turbakaevanduskoht". Kuid erinevalt “Biserovski soost”, millel asusid 1. ja 2. Biserovski leiukoht, osutus nendel territooriumidel pinnapealsete soosetete - turba - kihi paksus tähtsusetuks, kuid selle tulemusena oli kvaliteetne. siin kunagi liustiku poolt uhutud ehitusliivad, mis osutusid paiknevaks päevase maapinna lähedal.

Nii hakati umbes aastatel 1937–1938 Kupavnas liiva kaevandama. See oli kuivkaevandamine, kasutati peaaegu eranditult käsitsitööd ja põhitööriistaks oli labidas. Suure ajal tootmine ei peatunud Isamaasõda. Pärast sõda, aastatel 1946–1948, ilmusid karjääri esimesed draglainekskavaatorid. Algselt olid need aurujõul, kuid hiljem asendati aurumasinad elektrilistega. Oma omaduste tõttu kasutati draglainekskavaatoreid ainult liiva väljatõmbamiseks ja laadimisplatvormidele ümberlaadimiseks, liiva laadimine toimus endiselt peamiselt käsitsi.

Dmitri (Jambalini)  Alates 1952. aastast hakkas Ramensky usaldusfirma "Gidromekhanizatsiya" kaevandama hüdromehhaniseeritud meetodil - Kupavi karjääri jõudis esimene süvendaja - 80-35. Hüdromehhaniseeritud kaevandamine Kupava karjääris algas territooriumi kirdeosas, kus praegu asub “vana” karjääri tiik - ettevõtte Remix praegusest asukohast, kus seadmed asuvad, ja neil aastatel. oli karjääritööliste kasarmuküla. Järgnevalt liikus süvendaja edelasse, siis loodesse, jõudes siis Shalovka jõe ja praeguste kalakasvanduse tiikideni, pööras süvendaja ümber ja liikus tagasi itta karjääri elamuasulasse. Aastatel 1959–1960 alustas karjääris tööd võimsam 100–40K süvendaja (tootlikkus - 100 m³ liiva tunnis, tselluloosi transportimine kuni 4 km kaugusele) ja esimesed draglainekskavaatorid 50ndate keskpaigast. asendati diisel-"topeltkuubikutega" ekskavaatoritega E1250. 1959. aastal organiseeriti Moskva oblasti Noginski rajooni kaevandusettevõtete tegevuse juhtimiseks Moskvoretski karjääri juhtkond. See hõlmas Timokhovski siniste tulekindlate savide karjääri ja Kupavino liivakarjäär viidi üle Gidromehhanizatsia usaldusfondist. Karjääri haldamise administratsioon asus Elektrougli linnas Kudinovski keraamiliste konstruktsioonide tehase vastas.

60ndate algusest algas karjääri elamuküla järkjärguline ümberasustamine - 1962. aastal ehitati Staraja Kupavnasse esimene karjääritöötajate elamu ja seejärel ehitas karjääri juhtkond maju Elektrougli külla. Osa territooriumist, millel karjääriküla asus, uhus ära aastaks 1962–1963, kui selle lähedale tuli süvendaja.

Aastatel 1962–1963 seisis töö “vanas” karjääris ligi kümneks aastaks. Sel ajal kaevandati peamiselt praeguse tiigi lääne-, kesk- ja osaliselt põhjaosa. Tiigi sügavus oli sel ajal 7 - 10 meetrit. Pärast kaevandamise lõppu “vanas” karjääris viidi tiik üle vastloodud Biserovo kalakasvandusele ja on sellest ajast peale formaalselt selle alla kuulunud. Kõik süvendaja tööd "vanas" karjääris järgnevatel aastatel teostati kokkuleppel Biserovo kalakasvanduse administratsiooniga, orienteeruvalt 1963. aastal alustati karjääri teise tiigi, nn "uue" karjääri väljaarendamisega. , algas. Selleks lohistati 100-40K süvendaja buldooserite abil raudteeliinist ida poole jäävale territooriumile, kus see lähiaastatel tööle pidi, mille jaoks ajutiselt eemaldati osa raudteerööbastest. Loodes algas “uue” karjääri arendamine (raudteetrassist ja praegusest asfaltbetoonitehasest). Süvendaja liikus lõuna- ja idasuunas, laiendades tasapisi loodenurgast tiiki ühtlaselt. 100-40K süvendaja töötas “uues” karjääris kuni 1971. aastani, misjärel transporditi tagasi “vanasse” karjääri.

Dmitri (Jambalini)  Alates 1969. aastast ilmusid karjääri uued võimsad elektriekskavaatorid E2503, mis töötasid Kupavi karjääris kõige kauem - kuni 2005. aastani. Ja 80ndatel hakkasid karjääris tööle ka diiselhüdraulilised ekskavaatorid E5124 ja E6123
1973. aastal pandi “uues” karjääris kokku uus võimsam 350-50L süvendaja (tootlikkus - 350 m³ liiva tunnis, tselluloosi transport kuni 5 km kaugusele, L - kergete kivimite kaevandamiseks ). 1973. aastal töötas süvendaja karjääri põhjakalda lähedal - asfalditehase lähedal, süvendades "uut" karjääri. Jaanuaris 1974 see uppus. 1974. aasta suvel tõsteti süvendaja üles ja aasta jooksul tehti sellel remondi- ja kasutuselevõtutöid. Aastatel 1974 - 1975 töötas "uuel" karjääril ka uus süvendaja, kes seda süvendas.

1975. aastal suleti tootmine "uues" karjääris. “Uue” karjääri tiik oli selleks ajaks omandanud oma tänapäevase kontuuri idapiiriga piki elektriliini ning tiigi sügavus oli 15–20 meetrit, kohati kuni 22–25 meetrit. Pärast tööde lõpetamist “uues” karjääris liikus elektriliini alt läbi sõitnud uus 350-50L süvendaja edasi lõunasse ja itta, kus asus välja uhuma teist tiiki – nn “Kudinovski” karjääri. väärib märkimist, et kuni 1973. aastani oli elektriliin 35 kV, mille kaudu varustatakse Akrihhini jaama elektriga 500 kV magistraalliinilt “Kuibõševskaja (praegu Žigulevskaja) HEJ – Keskus”, mis kulges põhjast lõunasse sirgjooneliselt, muutes suunda. peaaegu 90 kraadi võrra ainult Vishnyakovo küla lähedal, pöörates itta Belaya küla lähedal asuvasse jaotusalajaama. Pärast seda, kui Moskvoretski karjääri juhtkonnale eraldati maatükk Kudinovski karjääri arendamiseks, teisaldati osa seda territooriumi läbinud elektriliinist. See hakkas pöörduma läände, kulgedes mööda “uue” karjääri lõunakallast (praegu “uue” ja “Kudinovski” karjääri vaheline maakits), seejärel lõunasse pöörates kulges paralleelselt raudteega, möödudes settekannitest aastal. Tšerepkovo edelast ja alles siis lahkus kagusse Višnjakovosse ja Belajasse.Ajavahemikul 1975–1976 kuni 1982–1983 teostati Kudinovski karjääri arendamine praegu olemasoleva lõuna- ja kaguosas. tiik. Seejärel asus 350-50L süvendaja, läbinud “uue” karjääri, liikudes taas elektriliinide alt, nüüd põhja poole, kaevandama “Kudinovski” karjääri kesk- ja põhjaosa. Tööd sellel saidil tehti aastatel 1983–1995. Süvendaja laiendas tiiki järk-järgult, suurendades selle raadiust elektriliini all oleva läbipääsu suhtes. Lõunas laienes tiik, kuni jõudis juba välja uhutud Kudinovski karjääri lõunaossa, kirdes kuni ABZ-i viiva kiirtee lähedale, ida suunas kuni maaeraldise piirini. Samal ajal eraldati “Kudinovski” karjääri eraldi pestud põhja- ja lõunaosa tammiga, mis sarnaneb praegu “Kudinovski” karjääri “uuest” eraldava tammiga, millest jookseb läbi elektriliin. Kuni 90ndate keskpaigani koosnes praegune Kudinovski karjäär kahest eraldi tiigist. Tamm uhuti minema 1995. aasta paiku. Kuni 90. aastate keskpaigani jagas lõunatiiki peaaegu pooleks ka selle idakaldast peaaegu läänekaldani ulatuv liivasülik (1984. aastal Moskva oblasti kaartidel väga selgelt näha).

100-40K süvendaja töötas aastatel 1972-1974 “vana” karjääri põhjaosas, süvendades seda ja laiendades seda põhja poole. 1975. aastal, olles teinud tammi augu ja läbides Shalovka jõe, asus ta raudbetoonitehase lähedal asuvat tiiki välja uhtma. Raudbetoonitehase lähedal asuva tiigi arendustööd tehti aastatel 1975–1984. Selle sügavus oli keskmiselt 15 meetrit, kohati kuni 18–19 meetrit.

1985. aastal naasis süvendaja “vanasse” karjääri ja pärast seal lühikest töötamist põles maha. Selle asemele pandi kokku uus 100-40K süvendaja. Põlenud süvendaja pukseeriti “vana” karjääri lõunakaldale, kus see seisis peaaegu puutumatult kuni 90ndate lõpuni. 90ndate lõpus lõigati see vanarauaks ja sellest jäi meenutuseks vaid pontoonide alumine lõigatud osa, mis ikka veel liivakaldasse “kasvanud” püsti.

Dmitri (Jambalini)  Aastatel 1981–1982 tõsteti karjäärikülast välja viimased elanikud, majad lammutati ja asumiskoht uhuti peagi minema. Külast on järel vaid üks hoone, mis nüüd asub Remix firma tehnoplatsil ja on kasutusel riietusruumi ja puhkeruumina 1985-1995 pesti 100-40K süvendajat. keskosa taas “vana” karjääri tiik, kaevandades selle 15 meetri sügavusele. Alates 90ndate keskpaigast hakkas “vana” karjäär laienema itta, jõudes raudteeliinile aina lähemale, samas kui ala, millel varem olid loopealsed asunud, uhus järk-järgult minema. 2000. aastal jõudis süvendaja tiigi lõunakaldal peaaegu raudteeliini lähedale. Aastatel 2000–2006 liikus süvendaja mööda raudtee harutee põhja poole. Oma on omandanud “vana” karjääri tiik kaasaegne vorm.

Umbes 1996. aastal naasis Kudinovski karjääri kirdeosas töö lõpetanud 350-50L süvendaja "uue" juurde. Pärast seda uhus süvendaja elektriliini all oleva põhjapoolse augu välja, nii et oli võimalik tagada sõidukite läbipääs kogu tammi ulatuses elektriliini teenindamiseks. Süvendaja töötas aasta jooksul „uue“ karjääri kagukaldal elektriliinide alt läbitorkamiste vahel, süvendades „uut“ karjääri. Järgmisest aastast naasis ta “Kudinovski” karjääri lõunaossa, kus uhus esmalt minema tiigi lõunaosa poolitanud röga ning seejärel, alates 90ndate lõpust, töötas süvendaja kagukalda lähedal, liikudes edasi. põldudele Kudinovo küla suunas ja hiljem lõunakallaste lähedal, kus ta tegi töid olemasoleva kaevanduse süvendamiseks, eelkõige tänu imemise pikkuse suurenemisele. Tootmine Kudinovski karjääris peatati ka 2006. aastal, kui süvendaja jõudis Tšerepkovo settepaakide lähedale. Karjääri sügavus oli tollal nagu “uuel” karjäärilgi 15–20 meetrit, kohati kuni 22–25 meetrit Karjääri hüdromehhaniseeritud meetodil arendamise algusest peale pesti enamus kaarte. süvendajatega asusid "vana" karjääri tiigi ja raudteeliini läbisõidu vahelisel alal &mdash "Posti 6. km". Raudtee harutee lõunakaelast loode poole rajati ajutised loopealsete kaartide lähedale ulatuvad rööpad, millele autod laadimiseks toimetati. Perioodiliselt, olenevalt kaardi paigutusest, paigutati rada uude kohta. Viimane kord Ajutine tee rajati 1997. aastal. Seejärel teostati vagunite laadimine otse kõrvalteedele, tselluloosi transportimiseks loodi ühtne kompleksne lägatorustike süsteem, mis ühendas erinevatel tiikidel töötavad süvendajad ja kaartide pesemise kohad. Kui “uus” karjäär ja raudbetoonitehase karjäär asuvad sellele alale suhteliselt lähedal, siis “Kudinovski” karjäär eemaldatakse sellest oluliselt. "Kudinovski" karjäärist rajati kaks lägatorustikku piki selle kaldaid ja "uue" karjääri kaldaid. Üks käib ümber “uue” karjääri lõunaküljelt, teine ​​põhjast. Esimest kasutati vastavalt siis, kui algselt uhuti välja Kudinovski karjääri lõunaosa ning hiljem, kui süvendaja töötas 90.–2000. aastate teisel poolel kagu- ja lõunakaldal. Põhjapoolset lägatorustikku kasutati vastavalt ka Kudinovski karjääri põhjaosa arendamisel. “Uue” karjääri loodenurgas, millest kulges lägatorustik ja osa sellest raudteetrassi alt läbi, on alles väike liivane maakits. Ja muud hüdromehaanilise süsteemi jäänused on endiselt alles. Suur hulk melioratsioonikohast järelejäävale maatükile jäävad torud, võrguharude ja ristmike elemendid.

Dmitri (Jambalini)  Tahaksin märkida, et mõned karjääri lähedal asuvad ehitised ei olnud sellega otseselt seotud. Esiteks on see raudteetrassi muldkeha ja “uue” karjääri (milles veel hiljuti lebasid torud) vahele jääv kastide rühm, mille otstes on kõrged betoonikollektorid. See struktuur oli Akrikhini tehase transpordisüsteemi element, mille kaudu selle tootmisjäätmed viidi Ljubertsõsse!!! õhutusjaam (hinnake projekti kaugust, ulatust ja maksumust, mis võiks sellele vastata). Kuid tuntud poliitilistel ja majanduslikel põhjustel ei olnud projekti määratud lõpule viia. Tohutu raha maeti sõna otseses mõttes maa alla ja hajutati mööda ümbruskonda. Veel üks hüdromehaaniline ehitis on lagunenud pumbajaam “uue” karjääri lõunakaldal, kust tuleb veel välja palju torusid, mis on nüüdseks muudetud “ avalik tualett" 70ndatel ehitatud jaama kasutati 1993. aastani oktoobri 50. aastapäeva järgi nime saanud sovhoosi põldude kastmiseks. Teist pumbajaama, mis asus “uue” karjääri loodekalda lähedal, kasutas 60. aastate algusest kuni viimase ajani Biserovo kalakasvandus veetaseme tõstmiseks oma reservuaarides, mis kukkusid pärast karjääri taastamist. asjaolu, et veetase karjäärides on madalam kui Rõbhoosi tiikide veetase 90ndate alguses muudeti karjääri juhtimine OJSC Moskvoretskoje karjääri majandamiseks. Kontrollpakel kuulus Moskva valitsusele, kuna karjääri juhtkond ja eelkõige Kupavi liivakarjäär pakkus Moskva ehituskompleksi vajadused. 1999. aastal anti Kudinovskaja kaevand ja 350-50L süvendaja rendile firmale Nedra. Pärast seda, 1999. aasta sügisel, hakati juba Nedra ettevõttele kuulunud Kudinovski karjääri kaarte pesema uue karjääri tiigist lõuna pool - põllul, tiigi vahel. "uus" karjäär ja melioratsiooniväljad. 1999. aasta sügisel pandi kaartidele juurde juurdepääsuraudtee, mis seejärel 2007. aasta suvel demonteeriti. 2006. aastal arendas ettevõte Nedra maaeraldise piires Kudinovski karjääri ja seal kaevandamine lõpetati.

Alates 2005. aastast alustas ettevõte Nedra tootmist Biserovo kalakasvanduse loodetiigis. Biserovo kalakasvandus andis Nedra firmale korralduse süvendada ühte oma tiiki, mis on üsna madal - 3-5 m (endised turbakarjäärid). See tiik peaks sigima peegelforelli, kes teatavasti armastab külm vesi. Ekstraheerimine toimub hüdromehhaniseeritud meetodil - 100-40K süvendajaga. Loopealse kaardi leiukoht asub tiigi põhjaküljel Rybhoosi küla idaserval.

"Vana" karjääri töökohad anti rendile JSC Magistralile ja alates 2006. aastast JSC Remixile. 2006. aastal lõpetati kaevandamine "vanas" karjääris 100-40K süvendajaga. Aastatel 2007–2008 kaevandati väikese võimsusega süvendajaga alluviaalsete kaartide territooriumile kaevatud väikesel tiigil, ettevõtte Remix administratsiooni läheduses. JSC Moskvoretskoye Quarry Management enda pankrot kuulutati välja 2006. aastal. Alates 2006. aastast on kuivkaevandamist ekskavaatoritega teostatud ka “vanast” karjäärist lääne pool asuval territooriumil ja raudbetoonitehase juures asuvas karjääris.

Dmitri (Jambalini)  Karjääri parimatel aegadel uhuti ainuüksi “vanas” karjääris kuni 1,5–2 miljonit kuupmeetrit liiva aastas ja ööpäevas laaditi 100 raudteevagunit. Kupava ehitusliiva peamised tarbijad olid Moskva raudbetoontooted nr 2 ja raudbetoontooted nr 7. Staraja Kupavnasse ehitati aastatel 1946–1948 ka raudbetoonitehas. See oli äärmiselt mugav ja ratsionaalne, arvestades läheduses asuva ülikvaliteetse ehitusliiva maardla olemasolu. Hiljem, aastatel 1966–1968, rajati samadel kaalutlustel „uue“ karjääri põhjakaldale asfaldi- ja betoonitehas. Tänapäeval veetakse liiva raudteel nii raudbetoonitehasesse kui ka asfalditehasesse. TO XXI algus sajandil langesid tootmismahud 300–400 tuhande kuupmeetrini liiva aastas ning kõik arendusettevõtted loobusid 2004. aastal lõplikult raudteetranspordi kasutamisest, eelistades veoautovedu.

Vaatamata sellele, et karjäär on alati olnud tööstusrajatis, oli see ka mitteametlik puhkeala. Karjääri tiigid - teras lemmikkoht vaba aja veetmine kohalikele elanikele ja suvilastele. Puhkealad on reeglina süvendajaga üsna kaua aega tagasi läbitud ja suhteliselt tasaseks muutunud kaldad, kuna vahetult pärast väljauhtumist püsib kallas peaaegu vertikaalne, kuid ka 5–10 aasta pärast pärast väljauhtumist. , läheb põhi järsult sügavusse peaaegu päris rannajoonel. Selleks, et kallas ja põhi muutuksid tõeliselt tasaseks, peab mööduma mitu aastakümmet.

Mõnel pool toimus tiigi “harimine” pärast kaevandamise lõpetamist sihipäraselt - kallast uhuti tasasemaks, istutati rannajoonele puid. Eriti aktiivselt tehti seda tööd “uues” karjääris ja osaliselt ka “vanas”. Nii kasvavad puud peaaegu kõigil “uue” karjääri kallastel, aga ka “vana” karjääri põhja-, lõuna- ja läänekaldal.

Ilmselt elab Kupava karjäär mäeettevõttena oma viimaseid eluaastaid - seda kasutatakse siiani baasina, millel asuvad seadmed, kuid mõnel tiigil on tootmine täielikult seiskunud, mõnel on selle mahud suurusjärkude võrra vähenenud. Pole kaugel päev, mil ekskavaatorite ja süvendajate asemel jäävad karjääri ainult ujujad ja kalurid ning karjäär muutub lõpuks tööstustsoonist puhkealaks ja miski ei tule kellelegi meelde ja vähesed inimesed mõtlevad. selle koha kohta, mis kunagi oli, polnud randu ega tiike, vaid ainult sood ja mets.

15. aprillil 2010 ilmus Vesti-Moskva saates loos veereostusest Uus- ja Kudinovski karjääris puhastusseadmete talitlushäirete tõttu.

Dmitri (Jambalini)  Märkimisväärne osa Kupava veehoidlatest ja Kupava liivakarjääridest ning Biserovo kalakasvanduse tiikidest (ka endised karjäärid, mis tekkisid arvukate soode kohas) on inimese loodud. Kuid Kupavnas on ka looduse loodud veehoidlaid.

Biserovskoje järv on võib-olla selle territooriumi iidseim geograafiline objekt, kuna see oli siin juba tuhandeid aastaid tagasi ja on peaaegu täpselt sama, mis praegu.

Biserovskoje järv on Moskvale lähim reliktjärv. Järve päritolu on arvatavasti kvaternaari jääaeg. IN jääaeg piirkonda mõjutas liustik kolm korda. Kui kaks esimest liustikku - Likhvinsky ja Dneprovsky - katsid täielikult kogu territooriumi, siis kolmas - Moskva liustik kattis ainult Moskva piirkonna põhjaosa, selle piir kulges mööda Klyazma jõge. Ilmselt tekkis Biserovskoje järv Moskva liustiku sulamise ajal, umbes 170 tuhat aastat tagasi. Periglatsiaalse vööndi, mis hõlmas otseselt Kupavna territooriumi, üleujutus Moskva liustiku sulamise ajal oli nii suur, et madalikud täitusid suurte järvedega või muutusid sulanud liustikuvee äravooluks võimsateks orgudeks. Ilmselt täitus järv hiljem oluliselt Valdai liustiku sulamisega, mis Moskvani enam ei ulatunud, vaid peatus palju põhja pool, kuid sulavee ojad voolasid just läbi nende territooriumide. Kunagi oli järv väga suur. Sellest annab tunnistust järvesäng, mis asub Biserovskist 1 km kaugusel ning sellega samal tasapinnal ja joonel. Ilmselt oli Biserovski järv kunagi üks "Naftasooga", mis kunagi ulatus tänapäeva Kupavnast Elektrostalini.

Järve kaldad on madalad ja peaaegu väljaehitamata. Järve pikkus on 1600 meetrit, laius - 800 meetrit, pindala - 105 hektarit, suurim sügavus - 5 meetrit. Läänekallas on mudane, järve nõgu on täidetud paksu sapropeelmudakihiga. Kala on esindatud 15 liigiga: ahven, haug, särg, kuld- ja hõberistkarp, kiisk, linask, verhovka, rüblik, säga, särg. 80ndatel võeti kasutusele karpkala, karpkala, latikas ja koha. Eriti soodsad tingimused karpkala, haugi, särje ja ahvena elupaigaks. Seal on viiteid podusta, bleak ja chub. Rannataimestikku esindavad rannatarn, harilik pilliroog, järvekass, harilik ja kõrvenõges, metskurereha, nöör, kõrvits, korte, pilliroog. Veetaimestik: pardlill, vesiroos, munakapsel, Elodea, sarverohi, akvarell.

Järve suubub 3 oja. Kaks suubub järve lääneküljelt ja üks loodeküljelt Biserovo küla lähedalt. Järvest voolab välja ainult Shalovka jõgi, seejärel voolab see läbi Biserovo kalakasvanduse tiikide, seejärel läheb ümber Shulgino küla ja külast ida pool Obukhovo suubub Klyazmasse.

Kunagi elas järve idakaldal ürgne mees. Kohalikud Aasta-aastalt leiti järve kaldalt tulekivitööriistu ja muinaskeraamika kilde, mida vesi kultuurkihist välja uhuti. 1939. aastal töötas Biserovskoje järvel Moskva Regionaalmuuseumi arheoloogiline ekspeditsioon, mille väljakaevamistel saadi palju kivitööriistu ja keraamikat. Selle tulemusena registreeriti Biserovskoje järve kaldal seitse neoliitikumi (uus kiviaeg, 6–2 tuhat aastat eKr) leidude asukohta: 4 järve põhjaosas ja 3 lõunaosas. Mõnes kohas tehti väikseid uurimuslikke väljakaevamisi.

Sildid: Mida, kas nad ehitavad, raudtee, Gorki, suund

Kuidas ehitada ümbersõiduteed

Lk 1/3 - Mida ehitatakse raudtee äärde Kuchino lähedal Pekhorka piirkonnas?! ... Me liigume Moskva raudtee Gorki suuna kõigil rinnetel... raudtee kahest erinevast küljest. see võimaldab sõltumatut...

Jalgrattatee marsruut | Teema autor:

Siiani on kaks võimalust, mida keegi pole diagrammile veel joonistanud:

Mööda Nosovihhinskoe maanteed;
- mööda raudteed.

Kui teil on alternatiivseid võimalusi, soovitage siin!

Julia (Kirsta)  Nosovikha on juba kitsas. Kus mujal võiks olla tee? :) nii et kuhu nad selle panevad, sinna me läheme :)

Vladimir (Rosaria)  Vaadake Yandex.Mapsis

Vladimir (Rosaria)  http://maps.yandex.ru/? um=sF361qWIT0zE91Y3NzGx10vOeHp..

Anna (Sharmonique)  Ma olen raudtee ääres)

Mospan (Wiley)  Usun, et seda rada saab teha mööda metsavööd. Kas Kuchino põhjaküljelt või mööda Saltykovkat.

Roman (Caulton)  Vladimir, läbi kollase tiigi lähedal asuva metsaala, nimelt Shkolnaja tänavale lähemal, on teeraja rajamine võimatu - sinna ehitatakse eliitelamukompleksi. Üldiselt soovitan teil vaadata mitte diagramme, vaid Wikimapiat (http://wikimapia.org/) - seal on kõik objektid märgitud.

Roman (Caulton)  http://maps.yandex.ru/? um=i4QtMyawbKYElIekm4GXkTf-2H2..
Kollase tiigi äärde ei pääse - põhjakallas on aiaga piiratud (restoran-kinnisvara "Rus" ja lõunakaldal algab metsaraie. Aga lõunapoolne elektriliini puhastamine on juba ammu olemas).
Võimalik on kauge marsruut - läbi Saltykovski metsa, Fenino, Pavlino, Olginski pargi.

Reutovo lõigu 4. põhiraja ehitus...

16. september 2014 - Reutovo kaart - Raudteekaart 31. augustil sõitsin jalgrattaga mööda seda joont Železnodorožnõist Moskvasse. ... Kuchino platvormi taga Novogireevo suunas. ... Ehitatakse estakaadi, mis viiks rongid Moskvast Balašihhasse ilma...

Moskva lähistel Elektrouglis on välja kujunenud katastroofiline olukord liiklusega. Raudtee jagab linna kaheks osaks. Rööpad on sellises seisus, et ülesõidukoht on pidevalt remondis. Tunnikeste ummikute tõttu ei ole arstidel ja tuletõrjujatel aega õigel ajal väljakutsekohta jõuda. Autod on sunnitud tõkkepuu ääres seisma 2-3 tundi.

Minutid loevad, patsient – ​​Suure Isamaasõja veteran – lämbub astmast. Kiirabi on ummikus kinni. 6 tundi möödas - raudteeülesõit suletud.

Selle ülesõidu kaudu pääseb ainult ühest linnaosast teise. Tõstetud on tõkked. Parameedik Kuznetsova ütleb, et tema praktikas on juba ette tulnud juhtumeid, kus raudtee läbiva teeliikluse tõttu hukkus inimesi.

"Oli juhtum: jõudsime 3-tunnise hilinemisega kopsutursega vanaema juurde. Loomulikult ei oodanud ta meid. No kuidas ma seletan inimestele? Inimestele ei saa seletada. Meie ei saa seda ülekäiku ületada. Üritasime isegi kuskilt ümbersõitu otsida – see on kasutu,” kurdab Jelena Kuznetsova.

Keegi ei vastuta selle eest. Omastele öeldi vaid: traagiline õnnetus. Selle käigu toimimine on nagu üks õnnetus. Raudteelased sulgevad selle tee remondi ajaks, iga päev 3-4 tunniks.

See aga ei muuda lõuendit paremaks. Linnavalitsuse juht, sõites mööda rööpaid, raputab omaenda Volgas. Üle tee asuv maakits on katki ja juhid kriibivad oma autode alumisi. Kirjad raudteeministeeriumile jäävad vastuseta, augud on ainult sügavamad, ummikud pikemad, punane tuli põleb kauem.

"Töötama peab rohkem kui 150 ettevõtet, kuid nende transport seisab praegu jõude. Nad ei saa töötada, raha teenida ega makse maksta," on Elektrougli linna omavalitsuse juht Viktor Sorokin nördinud.

Ametnik kaebab vaid raudteelaste peale, oma valijaid ta tegelikult aidata ei saa. Ta ütleb: Moskva raudtee töö kontrollimine pole tema pädevuses. Ta kirjutab kirju, mis väidetavalt adressaadini ei jõua. Moskva raudtee lükkab oma süü kohalike võimude kaela.

"Ei linnavalitsus ega elanikud pole kunagi selle probleemiga raudteelaste poole pöördunud," ütleb Moskva Raudtee avalike suhete talituse juht Natalja Paškalova.

Tundub, et keegi pole süüdi, ainult sellepärast, et ülesõit on tundide kaupa suletud, ei pääse läbi kiirabi, tuletõrjeautod ega politsei. Töötajad õiguskaitse Nad isegi ei välju oma ametiautodest enne, kui tõkkepuu tõuseb.

"Meil lihtsalt ei ole aega aidata inimestel kurjategijaid kinni pidada ja nii edasi," tunnistab linnapolitseiülema kt. avalik turvalisus Viktor Starchenko.

Vahendaja peab välja vabandama riigiametnike ja raudteeministeeriumi ametnike tööülesannete täitmise.

Elektrougli maa katastriväärtuse arvutamisel võeti arvesse raudtee ja Nosovikhinskoje maantee lähedust. Siinsed sada ruutmeetrit on Noginski oblasti kõige kallimad. Eelarvet täiendatakse, kuid see ei tee elanikele asja lihtsamaks.

Moskva lähedal asuva Elektrougli linna transpordisõlmeks on saanud Gordian. Juba 3 aastat pole ei linnaosa ega piirkondlikud omavalitsused suutnud probleemi lahendada. Olukord läheb ainult hullemaks. Seal on aga ambitsioonikas projekt ehitada korraga kaks silda, mis peaksid ühendama erinevaid linnaosi. Samal ajal kui Moskva oblasti valitsus aga selle elluviimiseks raha otsib, on ainuke ümbersõidutee kokku varisenud.

"Kui USA sureb, on see ainult Venemaa halva juhtimise tõttu."
Nõukogude poliitilisest naljast.

Siin on fotod erinevatest aastatest.

Levinud tüübid:

Ja üksikasjad:

Kask – ja ta leinab hüljatuid

Ja kõik see on paarisaja meetri kaugusel linnaosadest

Elektrougli jaamast “sillaalune” rada on selgelt kasutusel. Ma arvan, et see on "logistikaterminal".




Ja siin on see, mis on huvitav. Linna enda territooriumil asuvad ka mahajäetud tehaste filiaalid. LAHTI LAHTI. Täpselt nagu tehased ise, muide.

Aga te ei saa isegi kilomeetri kaugusel jaamast kõndida? Või jalad?

Mul on ainult üks selgitus: jaam kuulub olematule ettevõttele ja selle omandi- või pärandiotsad on kadunud.

Ja juba ammu!

Noh, lõpetan Alaverdiga jaama uutele omanikele - kajakatele, soode põliselanikele. Mulle väga meeldis, kuidas nad vareseid taga ajasid - toetan neid selles!!!

. . . . .

"Moskva oblasti Glavgosstroynadzor sai piirkondliku riigi- ja munitsipaalteenuste portaali kaudu teate 263 korteriga elamu (hoone 52b) ehitamise alustamise kohta Tsentralnõi mikrorajoonis Dolgoprudnõis. Planeeritud valmimistähtaeg on kolmas. kvartal 2018.", - tsiteerib teade R. . . . . .

Selgitatakse, et arendaja on JSC " DUX”, peatöövõtuorganisatsioon - LLC DSMU”. Mitmekorruselise hoone üldpind on üle 24 tuhande ruutmeetri. m Maja esimesel korrusel on planeeritud majutada kauplused ja teenindusettevõtted.

"Alakonda rajatakse puhkealad ning spordi- ja lastemänguväljakud. Heakorraplaanis on arvestatud ka ligipääsetavuse nõuetega piiratud liikumisvõimega inimestele. Avatud parkla mahutab 66 autot.", - lisas pressiteenistus.