VSM Venemaal. kiirraudtee

suur kiirus raudteed

Antakse ülevaade kiir- ja kiirreisirongide arenguloost maailma raudteedel. Antud on paljude juba kasutusel olevate ja veel projekteeritavate kiirteede (HSR) omadused; kirjeldatakse kiirliinide tehnilisi ja operatiivseid, sotsiaal-majanduslikke ja keskkonnaalaseid eeliseid muude reisijateveoliikide ees.

See on mõeldud transpordi erialade üliõpilastele, kes õpivad erialadel: "Raudtee üldkursus", "Raudteeliinide üldkursus", "Raudtee mõõdistus ja projekteerimine" jt. See on kasulik magistrantidele ja teadlastele, kes uurivad kiir- ja kiirreisirongide probleeme maailma raudteedel.

Retsensent on MIIT B. F. Shaulsky raudteejaamade ja ristmike osakonna professor.

Sissejuhatus

Kiirraudteed hõlmavad liine, millel kommertskasutuses toimub spetsialiseeritud veeremi liikumine kiirusega üle 200 km / h teatud ohutus- ja mugavustasemega, mille tagavad vastuvõetud projekteerimisparameetrid, insenertehnilised lahendused, konstruktsioonide ja infrastruktuuri nõuetekohane ehitus ja tehnoloogiline teostamine, samuti tõhus süsteem veeremi ja statsionaarsete seadmete kontroll, hooldus ja remont.

kontseptsioon kiirraudtee See asutati XX sajandi 60-70ndatel pärast esimese spetsialiseeritud raudtee Tokyo - Osaka kasutuselevõttu Jaapanis 1964. aastal.

Vene kirjanduses in viimased aastad kasutatakse lühendit VSM - kiire kiirtee, mille all mõistetakse kiirraudtee põhiliini.

Suurim kiirus kiirraudteel saavutati Prantsusmaal 18. mail 1990 ja oli 515,3 km/h.

Kokku opereeritakse maailmas üle 5 tuhande km kiirliine (vt lisa 1, tabel 1.1). Võttes arvesse rekonstrueeritud liine, ületab kiirrongide liikumisulatus 16 tuhat km. Alates 1964. aastast on nendega veetud üle 6 miljardi reisija; päevas sõidab graafiku alusel üle 1,2 tuhande kiirrongi.

Kiirraudtee taust

Juba raudteetranspordi sünni perioodil märkis üks selle patriarhidest, esimeste avalike raudteede ehitaja George Stephenson, et "raudteevagunit ja rööpaid tuleks käsitleda ühtse transpordimasinana". Kiirus, nagu ükski teine ​​näitaja, iseloomustab selle masina "ühtsust", mis põhineb rööbastee struktuuri ja veeremi optimaalsel sobitamisel. Rongide maksimaalse ja mis veelgi olulisem – keskmise kiiruse tõstmine nõuab suuri organisatoorseid ja tehnilisi pingutusi ning kapitaliinvesteeringuid.

Erinevates riikides ilmunud raudtee ajalugu käsitlevates väljaannetes on sageli väga vastuoluline teave kiiruse suurenemise kronoloogiast raudteel. Püüdsime toetuda kõige autoriteetsematele väljaannetele.

Nagu eespool märgitud, on liikumiskiiruse kasv nii veeremi kui ka statsionaarsete seadmete ja kogu infrastruktuuri – rööbasteede, toitesüsteemide, automaatika, telemehaanika, side jne – integreeritud arendamise tulemus. Ajalookirjanduses aga raudtee arengut kirjeldades on saanud domineerivaks teatud veovahendite transpordis kasutamise etappide määratlemine.

Allpool toodud lühiajaloolises ülevaates lähtusime samuti väljakujunenud praktikast, tuues välja auruveo, sisepõlemismootorite ja elektriveeremi kasutusperioodid.

Aurujõu kasutamine kiireks liikluseks

Esimene raudteekiiruse rekord registreeriti ametlikult 1829. aasta oktoobris Suurbritannia raudteel Manchester – Liverpool kus seda peeti avatud konkurss valiku jaoks parim ravim veojõu vastavalt varem avaldatud tingimustele vedurite kiirkatsetamiseks 2,8 km pikkusel horisontaalsel sirgel teelõigul Rainhilli linna lähedal.

8. oktoobril 1829 saavutas auruvedur Rocket, mille ehitasid George ja Robert Stephenson (isa ja poeg), rekordkiiruseks 24 miili tunnis (38,6 km/h; mõnedel ajaloolistel andmetel - 29 miili tunnis, st 46,6 km/h) ja kuulutati võistluse võitjaks.

Omamoodi "piirijoonest", mis eraldab tavaliiklust kiirliiklusest, on saanud ümmargune arv 100 miili/h (160,9 km/h), mille poole on püüdnud paljud raudteelaste põlvkonnad.

Ya. V. Shotlender, ühe 20. sajandi alguse auruveduri ajalugu käsitleva tuntud teose autor, kirjutas, et sajamiiline kiirus ületati 1839. aasta septembris maanteel. Suur Vestern sisse Suurbritannia üksik auruvedur Hurricane (reas inglise keelest: Hurricane) tüüp 1-1-4, mille veoratta läbimõõt on 10 jalga (3048 mm).

20. juulil 1890. aastal Prantsusmaa auruvedur "Crampton" nr 604 tüüp 2-1-0 rongiga, mis kaalub 157 tonni pearajoonis kiirus 144 km/h.

10. mai (teistel andmetel - 11. mai), 1893 in Ameerika Ühendriigid Empire State Expressi rong auruveduriga nr 999 tüüp 2-2-0 raudteel New Yorgi kesklinn ja Hudsoni jõgi allamäge kiirusel 2,8‰ saavutas kiirus 112,5 miili tunnis (181 km/h). Hoolimata asjaolust, et seda tõsiasja mainitakse kirjanduses sageli, seavad mõned uurijad selle kahtluse alla. Niisiis, R. Tufnell, kuigi ta neid andmeid tsiteerib, märgib veojõu- ja energiaarvutuste tulemuste põhjal, et kiirus ei tohi ületada 130 km/h. Ajaloolane M. Hughes tsiteerib seda fakti oma raamatus "Rails 300" märkusega "ei ole ametlikult kinnitatud".

1932. aastal korraldusel saksa keel riigi raudteefirmad Henschel ja poeg ja Wegman ja poegühiselt toodeti 2-3-2 tüüpi kiirauruvedurit, millele määrati seeria 61. 25. veebruaril 1936 saavutas see vedur koos 125 tonni kaaluva rongiga katsereisil Berliinist Hamburgi kiiruse 175 km/h.

kindel Borzig loodi 2300 mm läbimõõduga veorataste ja kolmesilindrilise aurumasinaga kiirauruvedur 2-3-2 seeria 05 tüüpi, mis 11. mail 1936 200 tonni kaaluva rongiga näidisreis Hamburgist Berliini, arendas kiirust 200,4 km / h.

Mõned 1920. ja 1930. aastate maailma kuulsaimad aurujõul töötavad kiirrongid olid ameeriklane rongid New York - Chicago kaubamärgiga "Twentieth Century". Alates 1927. aastast on neid ronge teenindanud J3a-seeria tüüp 2-3-2 auruvedurid ja alates 1937. aastast J3s-seeria, mis on varustatud katla katte ja käiguosaga.

Ettevõte New Yorgi kesklinn sai esimeseks, kes seda tüüpi auruvedureid liinil kasutas New York – Chicago raskete (kuni 1000 tonni kaaluvate) kiirreisirongide juhtimiseks. Ekspress sõitis kogu tee 16 tunniga keskmise kiirusega 80 miili tunnis (128 km/h).

1935. aastal firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul ja Vaikne ookean valmistas A-seeria 2-2-1 tüüpi auruveduri. Vedur oli mõeldud liinil sõitvate kiirrongide jaoks Chicago sõpruslinnad: Saint Paul ja Minneapolis. Ekspressile anti Põhja-Ameerika indiaanlaste eepose kangelase auks kaubamärgi nimi "Hiawatha". Uue kiirmarsruudi motoks valiti luuletaja Henry Longfellow sõnad: "Easy step at Hiawatha ..."

Hiawatha Expressist sai 1930. aastate lõpu Ameerika aurujõuliste kiirrongide sümbol. Chicago ja sõpruslinnade vaheline kaugus on 663 km, see 9-st A-seeria auruveduriga autost koosnev rong läbis 6 tunni ja 15 minutiga maksimaalse kiirusepiiranguga kuni 160 km/h.

1938. aastal ehitati ekspressi jaoks uued võimsamad F7-seeria 2-3-2 tüüpi kiirvedurid, mis suutsid juhtida 12 autost koosnevat rongi kiirusega 193 km / h. Autoriteetsete ajaloolaste sõnul olid need vedurid Ameerika kiirete auruvedurite parim mudel.

1940. aasta katsesõidul saavutas 12 vaguniga 550-tonnine rong F7 auruveduriga kiiruseks 125 miili tunnis (201,1 km/h), kuid seda rekordit ametlikult ei registreeritud.

30ndatel aastatel Nõukogude Liit kodumaiste arengute põhjal ja võttes arvesse kõrgetasemelist välismaist, eelkõige USA kogemust, tehti palju tööd uute auruvedurite loomisel.

Veebruaris 1932 Ameerika Ühendriikide transpordiosakonna tehnilise büroo eelprojekti järgi poliitiline juhtimine(OGPU) Rasketööstuse Rahvakomissariaadi (Narkomtyazhprom) projekteerimisinstituut "Lokomotivproject" töötas välja uue 1-4-2 tüüpi reisijate auruveduri projekti, mis ehitati Kolomna masinaehitustehases 1932. aasta oktoobris ja sai seerianime IS (Joseph Stalin).

IS-seeria auruvedurid, mille projektkiirus oli 115 km/h, näitasid kõrget jõudlust ja võeti vastu uuendatud reisiveduripargi peamise tüübina.

IS-seeria vedurite loomise kogemusi kasutati eksperimentaalsete kiirete auruvedurite projekteerimisel ja valmistamisel. Aastatel 1935-36. Kolomna masinaehitustehases töötati inseneride L. S. Lebedjanski ja M. N. Štšukini juhendamisel välja projekt ja 1937. aastal valmistati 2-3-2 tüüpi kiire auruvedur, mis kaeti õhupuhastiga ja millel oli veorattad läbimõõduga 2000 mm.

29. juunil 1938 liinil Leningrad - Moskva see 14-teljelise koostisega auruvedur saavutas kiiruse 170 km / h, püstitades aurujõul töötava rongi jaoks NSV Liidu absoluutse kiirusrekordi.

Nõukogude eksperimentaalse kiirauruveduri teine ​​versioon oli Vorošilovgradi veduritehase nr 6998 all olev 2-3-2 tüüpi masin, mis loodi insener D. V. FD (Felix Dzeržinski) juhendamisel. Auruvedurit tüüp 2-3-2 nr 6998 katsetati Lõuna-Donetski raudteel, kus 6 ‰ kallakul 850 tonni kaaluva rongiga saavutas see kiiruse 100 km/h.

Kiirete auruvedurite loomine ja katsereisid kiirustel üle 150 km/h andsid kodumaisele teadus- ja inseneripraktikale hindamatu kogemuse. Suur Isamaasõda katkestas need tööd ja edasine areng Kiirliiklus NSV Liidus toimus sõjajärgsel perioodil juba uut tüüpi veojõu - diisel ja elektri - kasutamisega.

parim Briti kiired auruvedurid olid A4-seeria 2-3-1 tüüpi masinad, mis loodi raudteefirma tellimusel London – Kirderaudtee.

3. juulil 1938 saavutas selle seeria nr 4468 auruvedur "Mallard" koos 216 tonni kaaluva rongiga kiiruseks 125 miili/h (201,1 km/h). Need andmed esinevad nii raudteeentsüklopeediates kui ka Guinnessi raamatus kui aurujõul töötava rongi absoluutne ja ületamatu kiirusrekord.

Esimesed katsed elektriveojõu kasutamisest kiir- ja kiirraudteeliikluses

XIX sajandi 90ndate keskel kaks suurimat Saksa elektriettevõtet Siemens ja Halske ja AEG Preisi sõjaväeosakonna toel moodustasid nad konsortsiumi nimega Elektrilise kiirraudtee uurimisrühm, kes elektrifitseeris eksperimentaalse sõjaraudtee, kasutades kolmefaasilist kolme külgmise kontaktjuhtmega süsteemi Marienfeld - Zossen 23,3 km pikkune Berliini äärelinnas.

1901. aastaks tootsid kõik konsortsiumisse kuulunud ettevõtted ühe kiire elektriauto. 23. oktoober 1903. aastal Siemens ja Halske saavutas kiiruse 206,8 km/h ning ettevõtte elektriauto AEG 27. oktoobril näitas ta rekordkiirust 210 km/h.

Katsed Zossenis, mille käigus püstitati rööbassõiduki kiiruse maailmarekord, kinnitasid põhimõttelist võimalust kasutada suurel kiirusel liikumiseks elektrilist veojõudu.

Küll aga 1901-1903 katsetatud asünkroonsete mootorite ja kogu toitesüsteemiga elektriautod. Marienfeld-Zosseni katsepaigas olid tegelikult suur katselabor ja osutusid äriliseks kasutamiseks sobimatuks.

Sisepõlemismootorite kasutamine kiirliikluses raudteel

20-30ndatel aastatel Saksamaa viidi läbi katseid propelleri veojõu ja lennukimootoritega kiirveeremi loomiseks.

21. juunil 1931 püstitas dr F. Krukenbergi konstrueeritud õhuvagun, mille ajakirjanikud on saanud F. Zeppelini õhulaevadega sarnasuse tõttu hüüdnimeks "Zeppelin on Rails", katsereisil kiirusrekordiks 230 km/h. Hamburgi ja Berliini vahel. Aerovagon oli kaheteljeline raudteevagun, mille kere oli valmistatud kergsulamitest ja voolujoonelise kujuga. Masina tagaossa paigaldatud nelja labaga tõukuriga sõukruvi vedas 12-silindriline 441 kW bensiinimootor. Lennukit ei kasutatud ärilistel eesmärkidel.

1933. aastal liinil Berliin – Hamburg võeti kasutusele kiirrongid, mis hiljem said kaubamärgi "Flying Hamburger". Liikumist teostasid SVT 877 seeria diiselmootorvagunid, mis koosnesid kahest vahepealsel pöördvankril paiknevast liigendvagunist. Projekti tehniline tipphetk oli ökonoomne Maybachi diiselmootor võimsusega 301 kW, mis paigaldati igasse autosse ja läbi. elektriline ülekanne seadke veoteljed pöörlema.

Juba esimesel reisil 15. mail 1933 ületas mootorvagun SVT 877 kiirusepiirangu 100, saavutades kiiruse 165 km/h ja ületas graafikujärgselt Briti ekspressi "Flying Scotsman" rekordi, mis oli põhjuseks, et autole määrati. nimetage rongile "Lendav Hamburger".

23. juuni 1939 F. Krukenbergi ehitatud Saksa kolmevaguniline diiselrong katsereisil marsruudil Hamburg – Berliin arendas maksimaalseks kiiruseks 215 km/h.

Üks esimesi ja väga edukaid katseid kasutada sisepõlemismootorit kiireks liikluseks USA sai liinil diiselrong "Pioneer Zephyr". Burlington, mis ühendab Chicago sõpruslinnade Saint Pauli ja Minneapolisega.

Diiselrongi "Pioneer Zephyr" valmistas Budd aastal 1934. Rong koosnes kolmest vahevankritel paiknevast liigendvagunist. Projekti edu tagas suuresti ettevõtte 201A seeria kerge ja võimsa diiselmootori kasutamine General Motors.

1934. aasta aprilli alguses saavutas Pioneer Zephyri rong katsetamise ajal kiiruse 167,3 km / h. 26. mail 1934 läbis Pioneer Zephyr 1690 km Denveri ja Chicago linnade vahel 13 tunniga keskmise kiirusega 130 km/h. Toona läbis parim aurujõul töötav rong seda marsruuti graafiku alusel 26 tunni ja 45 minutiga.

Sama aasta oktoobris raudteefirma Union Pacific demonstreeris oma uut kiirdiiselrongi M10001 seeriat, mis on mõeldud maksimaalseks kiiruseks 192 km/h, reisil “ookeanist ookeani”. Sellel oli 6 autot, ühes peas oli diiselgeneraator võimsusega 883 kW, mis varustas elektriga esimese pöördvankri kahte veomootorit.

22. oktoobril jõudis New Yorki 57 tunniga 5216 km pikkuse distantsi läbinud M10001 rong, mille keskmine tehniline kiirus oli 91,5 km/h – nii pika vahemaa kõrgeim maailmas.

sisse Prantsusmaa aastal ehitati 262BD1 seeria kiire diiselvedur koguvõimsusega 2944 kW kahes osas ja mis on mõeldud Pariis-Riviera kiirrongide teenindamiseks kiirusel kuni 130 km/h.

Häid tulemusi on Prantsusmaal saavutatud liini kiirliikluses Pariis – Lyon ja Vahemeri mootorvagunid "Bugatti Royale". Neil oli neli Royali mootorit (igaüks 147 kW), mis töötasid benseeni ja alkoholi segul. Mootorivaguni tehniliseks uudsuseks olid unikaalsed neljateljelised pöördvankrid, kaks auto kohta, mille ratastel olid tsentrite ja rehvide vahel kummist vooderdised. Motrices "Bugatti Royale" arendas kiirust üle 170 km / h, kuid seadusandlike piirangute tõttu töötati neid maksimaalse kiirusega kuni 120 km / h.

Pärast Teist maailmasõda saavutati märkimisväärseid tulemusi diiselveojõu kasutamisel kiirliikluses aastal Suurbritannia Deltici diiselvedurite abiga ja seejärel Intercity 125 diiselrongid, mis saavutasid maksimaalse kiiruse 125 miili / h (201,1 km / h) ja on Guinnessi rekordite raamatusse märgitud kui kiireimad diiselrongid.

AT Venemaa 5. oktoobril 1993 püstitati ühe diiselveduri kiirusrekord. Gateway - Doroshikha liinil Peterburi - Moskva diiselvedur TEP80 saavutas proovisõidul kiiruse 271 km/h. See kiirus on ka Venemaa raudteede riiklik rekord.

Elektrilise veojõu kasutamine kiireks ja kiireks liikluseks

Aastatel 1933-1943. sisse Prantsusmaa Valmistati 48 kiirelektrivedurit, mis said pärast sõda seeria 9100. Vedur oli võimeline juhtima kiirronge kiirusega kuni 140 km/h.

Üks võimsamaid sisseehitatud kiireid reisijate elektrivedureid sõjaeelne periood, oli Nõukogude eksperimentaalvedur PB 21-01 (nimetatud üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee poliitbüroo järgi).

5. jaanuaril 1935 tehtud katsete käigus saavutas see 17 neljateljelisest vagunist koosneva 713 tonni kaaluva rongiga elektrivedur kiiruseks 98 km/h ja ühe dünamomeetriga autoga lennu ajal 127 km/h.

Aastal 1940 aastal Ameerika Ühendriigid raudteefirma tellimusel Chicago, North Sho ja Milwaukee Loodi neljast lühikese pikkusega (11,8 m) liigendvagunist koosnev kiirrong "Electroliner", mis põhines vahepealsetel pöördvankritel, mis võimaldas rongil läbida väikese raadiusega kurve Chicago kesklinnas mööda viadukti linnaraudteed. . Ranniku põhiliinil liikusid Electrolineri rongid kiirusega kuni 140 km/h.

Rong oli kavandatud töötama 600 V alalisvoolu elektrifitseeritud liinidel, mida toidavad õhutraadi või kolmanda juhtrööpaga Chicago City Trestle Railroad. Rongis oli 8 veomootorit koguvõimsusega 1600 kW.

Kuni 1963. aastani kasutati kahte Electrolineri rongi.

30ndatel aastatel Itaalia Loodi kiirelektrirong ETR 200, mis on ette nähtud töötama elektrifitseeritud alalisvooluliinidel pingega 3 kV. Rong koosnes 3 vagunist kogumassiga 110 tonni ja selle veomootorite koguvõimsus oli 1100 kW.

20. juulil 1939 toimus selle elektrirongi näidisreis Firenzest Milanosse. Kogu 314 km pikkuse marsruudi läbis rong keskmise kiirusega 164 km/h 1 tunni ja 55 minutiga, lühiajalise kiirusega 202,8 km/h. Enne HSR-i tegevuse algust Jaapanis 1964. aastal oli see kõrgeim tulemus.

Aastal 1955 aastal Prantsusmaa alalisvoolul töötavad seeria SS 7100 ja VV 9000 elektrivedurid, millest igaühel on kolmest vagunist koosnev rong kogumassiga 111 tonni, ületasid 300-kilomeetrise kiiruse piiri.

Katsed viidi läbi spetsiaalselt ettevalmistatud 66 km pikkusel lõigul Pariis - Orléans. Kiirsõitudeks mõeldud vedureid on uuendatud. Veomootoreid, käigukaste, teljekaste ja rattakomplekte testiti katsestendil pöörlemiskiirusel, mis on võrdne lineaarne kiirus veduri liikumine 450 km/h.

29. märtsil 1955 püstitas kolmest vagunist koosneva rongiga VV 9000 seeria elektrivedur kiirusrekordi - 331 km/h. Päev varem, 28. märtsil saavutas sama koostisega SS 7100 seeria elektrivedur kiiruseks 326 km/h.

1. oktoober 1964 aastal Jaapan toimus sündmus, mis tähistas uue etapi algust raudteetranspordi ajaloos - spetsialiseeritud kiirraudteeliinide (HSR) tekkimine. Sel päeval algas HSRi alaline tegevus. Tokyo – Osaka 515,4 km pikk, mõeldud uue põlvkonna rongide liikumiseks, mis said hiljem seerianime 0 (“null”), kiirustel kuni 210 km/h. Selle tervikliku projekti elluviimine, mis hõlmas uute rööbasteeseadmete, tehiskonstruktsioonide, toitesüsteemide loomist ja rongiliikluse ohutuse tagamist, muid taristuelemente, aga ka spetsialiseeritud veeremit, võimaldas esmakordselt aastal maailmas korraldada massiline reisijatevedu raudteel kiirusega üle 200 km/h.

Kõik edasised saavutused rööbastel suurte kiiruste omandamise vallas olid seotud spetsiaalsete kiirteede kasutamisega.

Aastal 1981 aastal Prantsusmaa üle 20 aasta kestnud programmi tulemusena avati rongiliiklusele Euroopa esimene kiirliin Pariis - Lyon. Sellel maanteel töötamiseks loodi uue põlvkonna rong TGV.

26. veebruaril 1981 püstitas elektrirong TGV PSE (rong nr 16) katsesõidul mööda seda maanteed uue kiirusrekordi - 380,4 km/h.

Aastal 1985 aastal Saksamaa raudteetranspordi kiirliikluse korraldamise pikaajalise plaani elluviimise tulemusena valmistati eksperimentaalse elektrirongi viievaguniline rong, mis sai nimetuse ICE-V.

1. mai 1988 285–295 kilomeetrit kiirteed Fulda - Würzburg ICE-V rong saavutas kiiruse üle 400 km/h. Spidomeetri lindil oleva rekordi dekodeerimine näitas, et Sinnbirchi tunnelist väljumise hetkel oli rongi kiirus 406,9 km/h. See uus maailmarekord viis Lääne-Saksamaa kiirveeremi tootjad mõneks ajaks ettepoole.

Alates novembrist 1988 kuni Prantsusmaa käivitati ulatuslik teise põlvkonna kiirrongi TGV A katsetamise programm. Vastvalminud HSRi eksperimentaalne 280 km rööbasteelõik Atlandi ookean määrati 135 ja 179 kilomeetri vahel. Peaaegu sirgel rajal oli mitu kurvi 15 km raadiusega.

Kiirkatsete katserongiks valiti seeriarong TGV A nr 325, millel tehti mõningaid parandusi ja muudatusi. 3. detsembril 1989 püstitas see kahest vedurist ja neljast vagunist koosnev rong kiirusrekordi – 482,4 km/h.

Mitu kuud käisid tööd rongi edasise täiustamise nimel, mille koosseisu vähendati ühe treileri võrra.

9. mail 1990 ületas rongi kiirus 500 km/h, selle tippväärtus oli 510,6 km/h.

18. mail 1990 toimus järjekordne eksperimentaalretk, mis päädis tänini püsinud kiiruse maailmarekordi püstitamisega. Kell 10.06 ilmus elektrirongi spidomeetrile 515,3 km/h.

Kiire liikumise põhimõisted. Kiirraudtee spetsifikatsioonid ja insenertehnilised lahendused

Kiirraudtee majanduslik ja sotsiaalne efektiivsus riigi mastaabis, suhteliselt väike negatiivne mõju keskkonnale võrreldes teiste transpordiliikidega avalik arvamus arenenud riikides kiirraudtee kasuks.

Võttes arvesse kiirliinide vaieldamatuid eeliseid, võeti selliste liinide ehitamiseks vastu otsused valitsuse programmid paljudes riikides. Euroopas on need plaanid jõudnud riikidevahelisele tasemele.

Raudteetranspordi kiirliikluse tsooni määratlevat üheselt, objektiivselt eksisteerivat piiri, nagu näiteks lennunduses „helibarjäär“, ei ole.

Veel 20. sajandi keskel kuulus kiirraudteetranspordi kategooriasse liikumine kiirusega 140 ... 160 km / h. Viimase 50 aasta jooksul on piirkiirus tõusnud 200 km/h-ni. See väärtus, mida praegu aktsepteeritakse paljudes riikides, on suures osas tavapärane ja ajalooliselt väljakujunenud. Kiirliikluse tsooni määratluse, ehkki mõnevõrra häguse, määratluse jaoks on siiski veel eeldusi.

Traditsioonilise raudteetranspordisüsteemi jaoks ratas-rööp piirkiiruse 200 ... 250 km/h ületamisel suureneb oluliselt takistus veeremi liikumisele ja sellest tulenevalt suureneb rongi veojõukulu energiakulu.

Liikluskiirusel üle 200 km/h on nõutavad muud tehnilised standardid ning statsionaarsete seadmete, infrastruktuuri ja veeremi suurem varustus kui tavaliinidel, mis toob kaasa ehituse kapitalikulude, veeremi maksumuse ja kõrgemad tegevuskulud. , mida aga kompenseerib suur majanduslik ja sotsiaalne mõju massilises reisijateveos.

Rongide suurimad kiirused HSR-il kommertskasutuses, olenevalt konkreetsetest tingimustest ja projektlahendustest (liinide projekteerimisparameetrid), on 250 ... 350 km/h. See on määratud arvutustega ja kinnitatud kasutuskogemusega. Kindla ohutus- ja mugavustaseme tagamisel on kiirraudtee teiste transpordiliikidega võrreldes majanduslikult ja sotsiaalselt atraktiivsem, eriti reisijate massiveoks ühepäevareisidel 400...800 km pikkustel vahemaadel istmega autodes. ja 1700 ... 2500 km - magamisvagunites öörongid.

Tänaseks on reisijateliikluses välja kujunenud järgmine kiiruste gradatsioon:

Kuni 140 … 160 km/h - rongiliiklus sees tavapärane raudteed; kuni 200 km/h - suure kiirusega rongiliiklus reeglina rekonstrueeritavatel liinidel; üle 200 km/h - suur kiirus liikumine spetsiaalselt ehitatud HSR-il.

Kiirraudtee-, õhu- ja maanteetranspordi võrdlus näitab, et suurusjärgus 400...800 km kaugusel tagavad kiirrongid, pakkudes kõrgemat mugavust ja ohutust, reisijale suurema sõidukiiruse (lühema). reisi aeg). Täiendav mugavus on see, et HSR-rongid väljuvad ja jõuavad jaamadesse, mis asuvad linnakeskuste vahetus läheduses.

Kõikide maailmas elluviidud HSR-projektide kogemus on näidanud, et transpordikoridorides toimub pärast kiirrongide töö alustamist reisijateveo ümberjaotumine kiirraudteetranspordi kasuks.

Äärmiselt oluline on, et kiirliinidel oleks võrreldes õhu- ja maanteetranspordiga madalaim saasteainete eriemissioon keskkonda, võrdsete reisijatevoogude juures hõivavad need väiksemaid alasid, kui maanteedel ja lennujaamadel vaja on.

Üle 200 km/h kiirusega rongide kaubandusliku liikumise korraldamine kõrge ohutus- ja mugavustasemega suure hulga inimeste regulaarseks transportimiseks ning mõnel juhul ka eriveoste kohaletoimetamiseks nõudis uus raudteetranspordi tehnilised vahendid.

Tinglikult, teatud lihtsustus- ja lähendusastmega, saab kiirliikluse korraldamisel eristada kolme peamist kontseptuaalset lähenemist.

Jaapani ja Hispaania kontseptsioonid näevad ette kiirliinide rajamist, mille rööbastee (raudtee) süsteem on ülejäänud riigi raudteevõrgust täielikult isoleeritud.

prantsuse keel kontseptsioon hõlmab uute kiirliinide ehitamist, mis on osa kogu võrgustikust, kuid on mõeldud eranditult kiirveeremi jaoks.

itaalia ja saksa keel kontseptsioonid seisnevad raudteeliinide terviklikus rekonstrueerimises, mis hõlmab kiirlõikude rajamist ja olemasolevate liinide kaasajastamist, põhirööbaste õgvendamist, et korraldada kiiret ja kiirliiklust.

Peatugem lühidalt igaühel neist.

AT Jaapan alusel ajaloolised põhjused ja topograafilised tingimused, raudteed ehitati kitsa rööpmevahega - 1067 mm. Selle riigi kiirliine ehitatakse nn Stephensoni rööpmelaiusega 1435 mm. Need, välja arvatud spetsiaalsed lõigud, mida nimetatakse "mini-Shinkanseniks", on ülejäänud raudteevõrgust täielikult eraldatud.

Täpselt nagu Jaapanis, sisse Hispaania 1435 mm standardrööpmelaiusega HSR rööbastee süsteem on eraldatud 1668 mm rööpmelaiusega üldisest raudteevõrgust.

Nende riikide olukorra teatav erinevus kiirraudtee loomise kontseptsiooni sarnasusega seisneb selles, et Hispaanias sõidavad kiirliinidele Talgo tüüpi rongid (vt allpool), mille autodel on rattakomplekti seade, mis võimaldab liikuda mööda rada erinevate rööpmelaiustega (1668/1435).

Jaapan ja Hispaania on kiirraudteele rajanud spetsiaalsed jaamad, kuid mõnel juhul on kiirveeremi rööpad ühendatud olemasolevate raudteejaamade perroonidega.

sisse Prantsusmaa ehitati kiirliikluse jaoks spetsiaalsed maanteed. Kuna HSR-l ja tavaraudteevõrgul on sama 1435 mm rööpmelaius, saavad kiirrongid liituda tavaliinidega, mis suurendab teeninduspiirkonda. Tavaraudtee veerem ei sisene aga kunagi kiirliinidele. Reeglina teenindatakse suurtes linnades HSR-ronge olemasolevates jaamades, mis rekonstrueeriti ja laiendati enne HSR-i töö algust. Samuti on HSR-i jaoks ehitatud uusi jaamu. Näiteks Pariisi äärelinnas pandi esimest korda tööle HSR-i kombineeritud jaam - Charles de Gaulle Roissy lennujaam, kus reisijad viiakse otse rongidest lennukitesse ja tagasi.

AT Itaalia ja Saksamaa rekonstrueeritavatel raudteeliinidel toimub kiir- ja tavareisirongide, aga ka kiirkaubarongide segaliiklus.

Nendes riikides kiirraudteeliikluse korraldamisel viidi läbi raudteelõikude terviklik moderniseerimine. Ehitati uusi kiirliine, kaasajastati selle koridori vanu raudteid, rajades arvukalt ühendusi kiirliinidega. Lõppkokkuvõttes võimaldas see saada kolme-, nelja- ja mõnikord ka viie rööpmega raudteeliine, mis reeglina olid isikupäratud; mõnel neist on märkimisväärse vahemaa jooksul võimalik teostada rongide liikumist kiirusega üle 200 km/h. Sellised raudteeliinid on operatiivselt paindlikud, võimaldades vajadusel tagada liikumist mööda kõiki rööpaid ühes suunas.

Kell projekteerimine VSR, erinevalt tavapärastest raudteedest, oli põhiülesanne joone jälgimine suurte raadiustega horisontaalsete kõverate abil - 4–7 km. Erandiks oli esimene kiirliin Tokyo – Osaka(Jaapan), kus minimaalseks raadiuseks võeti 2,5 km.

Samal ajal loodi XX sajandi 60ndatel raudteeveerem, mis suudab suurel kiirusel ületada palju suurema järsu kallakuid kui vanadel liinidel tavaks. Nii võetakse näiteks Prantsusmaa kiirliinidel maksimaalseks kaldeks pikkadel tõusudel 35 ‰, Saksamaal uutel liinidel - 40 ‰. See võimaldab vähendada ehitusaegsete kaevetööde mahtu ja teatud juhtudel vältida kalleid tunneleid ristumislõikudel. Vertikaalsete kõverate raadius HSR-i külgnevate profiilielementide konjugatsioonil on vahemikus 15–30 km. Välisrööpa maksimaalne kõrgus on 125 ... 180 mm, mis koos suhteliselt suurte kurviraadiustega ei tekita rongide maksimaalsel kiirusel liikumisel reisijates ebamugavust.

Praegu on loomisel mitu põhimõtteliselt erinevat lähenemist raudtee rööbastee VSM jaoks.

AT Jaapan maailma esimesel HSR-il Tokyo – Osaka vuukideta rööbastee rajati rööbastelt 53,3 kg / joonmeeter. m (hiljem asendatud rööbastega kaaluga 60 kg/jooksev meeter) raudbetoonliipritel killustiku ballastil ja aluspinnal. Traditsioonilise konstruktsiooniga rööbastee suurel kiirusel säilitamise kõrged kulud määrasid Jaapani spetsialistide edasise valiku - jäikade (plaat)vundamentide kasutamise ballastprisma asemel ja aluspõhja peaaegu täieliku tagasilükkamise uutel kiirliinidel. Sellise otsuse ajendas ka asjaolu, et Jaapani uutel kiirliinidel lähenes tee osakaal tehiskonstruktsioonidega lõikudel 100%-le.

sisse Prantsusmaa pärast Jaapani kogemuse analüüsi võeti vastu HSR-i peamiste rööbasteede kujundus, mis nägi ette õmblusteta rööbastee rajamise rööbastelt, mis kaaluvad 60,8 kg / jooksev meeter. m liipri-ballast-alusel aluspinnal. Samas võeti arvesse ballastiversiooni kaht otsustavat eelist võrreldes plaatversiooniga: konstruktsiooni enda oluliselt madalam hind (alal, kus on ülekaalus aluspind) ja suurem rööbastee stabiilsusvaru põikisuunalise nihke vastu. veeremi mõju.

Arvesse võeti ka Jaapanis ilmnenud aluspõhja plaatvundamendi puudusi, eriti sellise konstruktsiooni kõrget hinda, raja geomeetriliste kõrvalekallete kõrvaldamise raskust (kuigi need on väiksema suurusega), raja paigaldamiseks väljakujunenud tehnoloogia puudumine ja selle käitumise ebakindlus pehmel pinnasel.

Paljude aastate kogemused Prantsuse HSR-i töös Pariis - Lyon kinnitas ballastil raja kõrget jõudlust ja töökindlust. See on paigaldatud ka teistele Prantsusmaa kiirliinidele, mis on mõeldud rongidele kiirusega kuni 350 km/h.

AT Saksamaa esimestel kiirliinidel eelistati ballastiprismaga aluspõhjal asuvat rada. Kuid hiljem, kui tekkis probleem suure hulga tunnelite ja muude tehiskonstruktsioonidega õgvenduskäikude rajamisel, hakati uurima ja katsetama raja jäigal vundamendil. Sellest tulenevalt leiti, et on otstarbekas kasutada ülemist struktuuri Jaapani tüüp Saksa spetsialistide tehtud kohandustega, mis on vastu võetud vastavalt kohalikele tingimustele.

Esimesel hispaania keel VSM Madrid-Sevilla rakendati prantsuse teele lähedast rajamist.

Topograafilised tingimused esimeste paljulubavate kiirliinide piirkondades Venemaa on lähedased Lääne-Euroopa omadele, mistõttu võib pidada otstarbekaks ballastiraja kasutamist aluspõhjal kasutades moodne tehnoloogia muldkeha tihendamine.

Seoses vajadusega pakkuda otsemat marsruuti ja erinevatel tasanditel muude transpordiliikidega vahetuste kohustuslikku korraldamist ehitatakse kiirliinidele rohkem kui tavaliinidele, kunstlikud struktuurid.

Kiirraudtee sillad, viaduktid, viaduktid, et vältida S-kujuliste kurvide teket neile lähenevatele lähenemistele, on reeglina paigutatud kaherööpmeliseks. Rööpad laotakse liiprirestile ja ballastikihile või plaatalusele. Tehiskonstruktsioonidele esitatakse erinõuded dünaamiliste koormuste, vibratsiooni ja müra omaduste eripära tõttu suurtel kiirustel. Viimastel aastatel on eelistatud eelpingestatud raudbetoonist konstruktsioone.

HSRi tunnelite esimestel tööaastatel puutusid spetsialistid kokku löökide helilainete negatiivsete tagajärgedega, kui rongid möödusid tunnelitest suurel kiirusel. See eeldas meetmete võtmist veeremi tihendamiseks ja mitmesuguste insenertehniliste konstruktsioonide paigaldamist tunneliportaalide võrepesade, täiendavate ventilatsioonitunnelite, õhukambrite jms kujul, mis pehmendasid rongi ees lööklaine esiosa. .

Eraldi esemed- jaamad, möödasõidupunktid ja kontrollpostid - määravad suurel määral kiir- ja kiirraudteeliinide elutoetuse taseme.

Jaapani ja hispaaniakeelsete versioonide eripära, nagu eespool märgitud, on HSR-i täielik raudteeautonoomia tavaraudteedest. See eeldas uute vahereisijate jaamade ehitamist kogu kiirraudtee pikkuses koos täisvarustusega. Reisijate mugava ümberistumise tagamiseks tavaliinide rongidelt kiirrongidele ja tagasi Jaapanis ja Hispaanias ühendatakse vastvalminud jaamad samas kohas tavaraudtee jaamadega.

Prantsuse versioon näeb ette ainult nende eraldi punktide paigutamise HSR-ile, mis on vajalikud rongiliikluse korraldamiseks. Reisijatevedu viiakse üle lähimatesse tavajaamakompleksidesse, kuhu pääseb osa kiirronge spetsiaalselt ehitatud ühendusteede kaudu.

Lisaks "eraldi punktidele rajaarendusega, paigutatakse keskmiselt 22–24 km järel väljasaatmispostid kahe kaldtee paigaldamisega põhiteede vahele, et võimaldada liikluse ülekandumist ühelt rajalt teisele.

HSR-i itaalia- ja saksakeelsed versioonid hõlmavad ka olemasolevate raudteejaamade kasutamist, kuid reeglina on neid laiendatud ja rekonstrueeritud.

Valimisaktiivsus on eraldi punktide marsruudi väljatöötamise kõige olulisem element. Kiirraudtee projekteerimine ja ehitamine teenis võimas tõuge uut tüüpi pöörete väljatöötamisele, sealhulgas selliste, mis tagavad suure liikumiskiiruse nii sirgjoonel kui ka kõrvalekalduvas suunas.

Varem mainitud üldine strateegia kiirliinide jälgimiseks lühimatel suundadel harude ühendamise seadmega kiirrongide osa sisenemiseks tavaliinide suurtesse reisijatejaamadesse ajendas Prantsuse spetsialiste arendama, tootma ja laialdaselt kasutama. tasased pöörmed 1/65 marki ristidega, mis lubavad maksimaalset kiirust külgmisel teel kuni 220 km/h. HSR-is Pariis - Lyon 136-st pöörmest 87 on kaubamärgi 1/65 või 1/46 ristmiku liikuvate elementidega kujundusega.

Saksamaal kasutatakse kiir- ja kiirliikluseks mitut tüüpi pöörmeid, nende hulgas on kahe liigutatava rööpaga mõttetu pööre, mis võimaldab kõrvalrööbaskiirust kuni 350 km/h.

Statsionaarsete seadmete hooldussüsteemid mida kasutatakse käitatavatel välismaistel kiirliinidel, võimaldab aastakümnetel säilitada oma nõuetekohane seisukord tiheda rongiliikluse tingimustes. Need süsteemid hõlmavad tehnilisi juhtimis- ja diagnostikavahendeid; neid teenindavad tootmisüksused, mis on varustatud suure jõudlusega masinate ja mehhanismidega, millel on liinil hooldusbaasid, spetsiaalsed juhtimis- ja mõõterongid (vagunid), et saada rööbastee, kontaktvõrgu, signalisatsiooni- ja sideseadmete omadused.

Kiirraudteeliinide loomine nõudis tagamisel põhimõtteliselt uusi lähenemisi tööohutus raudtee kui integreeritud süsteem.

Kõrge ohutuse tagavad eelkõige projekteerimisparameetrid, kiirraudtee täielik isoleerimine muudest sideteedest (erinevate tasandite ülekäiguradadest kiirteed, ülekäigurajad jne). VSR-i keelutsoon on reeglina isoleeritud, võõraste viibimine selles, loomade tungimine ei ole lubatud.

Kiirliin võimaldab pidevalt jälgida aluspõhja ja tehiskonstruktsioonide seisundit; jälgitakse atmosfääri seisundit, eelkõige tuule tugevust ja suunda, sademete intensiivsust, mõnel juhul ka seismilist aktiivsust. Vastuvõetud andmed edastatakse otse automatiseeritud süsteemid liikluse reguleerimine kiirteel.

HSR kasutab keerukaid meetodeid liikluse reguleerimine integreeritud signalisatsiooni-, tsentraliseerimis- ja blokeerimissüsteemidel põhinevad rongid. Reeglina kasutatakse mitmeväärtuslikke automaatblokeerimissüsteeme ilma põrandasignaalideta, ALSN-i koos rongi kiiruse reguleerimisega ja noolte ja signaalide juhtimise dispetšeri tsentraliseerimist eraldi punktidesse.

Kiirliikluses elektriline veerem. Kiirrongide edasiviimiseks on üritatud kasutada diiselmootoreid ja gaasiturbiine.

Kiirrongid on püsirongid, millel on vedur või mootorrong. Mõnel juhul kasutatakse kiirliikluseks vahevankritega liigendautosid. HSR-i veeremit iseloomustab väike koormus rööbastel rattapaaridest - umbes 16 ... 18 tonni.Eksperimentaalses Jaapani rongis STAR21 oli võimalik saavutada teljekoormus vaid 7,4 tonni.

Veojõuajam koos invertermuundurite ja asünkroonsete veomootoritega määrasid viimase kahe aastakümne edu kiirrongide loomisel. Edusammud uue elemendibaasi valdkonnas - 80ndatel värav lukustatud türistoride (GTO) ilmumine - võimaldas lihtsustada muunduri ahelaid, vähendada elementide arvu ja alustada võimsate, kompaktsete, töökindlate ja suhteliselt odavad asünkroonsed veomootorid raudteetranspordis.

Veeremi projekteerimisel kasutatakse järjest enam seadmete paigutuse modulaarset (plokkide) põhimõtet, mis vähendab oluliselt veeremi projekteerimise, valmistamise ja käitamise kulusid.

VSM on tavaliselt elektrifitseeritud tööstusliku sagedusega 50 või 60 Hz vahelduvvoolul kontaktjuhtme pingega 25 kV. Siiski kasutatakse paljudes riikides vähendatud sagedusega 16⅔ Hz vahelduvvoolu ja kontaktvõrgu pinget 15 kV.

Alajaamadevaheliste toitetsoonide pikkuse suurendamiseks kiirliinidel kasutatakse sageli 2 × 25 kV vahelduvvoolusüsteemi koos vahepealsete autotransformaatoritega.

Mõned ühendusliinid ja HSR-i sissepääsude lõigud raudteesõlmedesse on elektrifitseeritud alalisvooluga pingega 1,5 või 3,0 kV.

Kiirraudtee käitamine 1964. aastast tänapäevani on näidanud, et võrreldes teiste transpordiliikidega on kiirraudtee kõige turvalisem. Kogu spetsialiseeritud kiirliinide eksisteerimise aja jooksul ei juhtunud neil ühtegi reisijate surmaga lõppenud õnnetust.

Ajaloo kõige tõsisem juhtum suure kiirusega (mitte suur kiirus- u. aut.) liikumine toimus 3. juunil 1998 Saksamaal rekonstrueeritud raudteeliinil Hannoverist põhja pool Eschede jaama lähedal, kus rong ICE 1 sõitis rööbastelt maha kiirusega umbes 200 km/h. Surma sai 100 ja vigastada 88 inimest. avariis Tragöödia põhjuseks olid puudujäägid rongi rattapaaride seisukorra diagnoosimise süsteemis, mille tagajärjel purunes ühe ratta rehv ja autod sõitsid rööbastelt maha.

Jaapan

1. Jaapanlased olid esimesed, kes lahendasid oma raudteede moderniseerimise probleemi. See juhtus eelmise sajandi 50ndate lõpus. See oli vajalik sündmus 1964. aasta Tokyo olümpiamängude eel. Sest Jaapani teed olid arhailised. Rööpmelaius oli vaid 1067 mm, rööpad kulunud, veduripark vananenud.

Plaadis lühike aeg, 5,5 aastaga ehitasid jaapanlased laiarööpmelise 552-kilomeetrise Shinkanseni liini, mis ühendas Tokyot ja Osakat. Siin kasutati esimest korda maailmas rööbaste vuukideta paigaldamise tehnoloogiaid: need joodetakse kilomeetripikkusteks ribadeks ja toimetatakse sellisel kujul platvormil paigalduskohta. Nende ripsmete liigeste geomeetria on selline, et temperatuurimuutused ei too kaasa lünkade teket nende vahele.

2. Loomulikult ei ole liinil ühtegi ülekäigukohta, mille jaoks tuli ehitada üle saja silla ja tunneli. Shinkansenil kasutati põhimõtteliselt uut tüüpi rongi, mis ajakirjanike kerge käega sai hüüdnime "kuulirong". Basseinrongis pole vedurit: mootor on paigaldatud igale rattateljele, mis võimaldab võimsust oluliselt suurendada.

1964. aastal sõitsid rongid Tokyo ja Osaka vahel 210 km/h. Nüüd lendab elektrirong Nozomi N-700 552 km 2 tunni ja 25 minutiga, saavutades kiiruse kuni 300 km/h. Praegu on kõige populaarsem transpordiliik Shinkansen, mis ühendab kõiki Jaapani suuremaid linnu. 50 tegevusaasta jooksul on hommiku- ja õhtutundidel kuueminutilise intervalliga sõitnud Shinkanseni rongid vedanud ligi 7 miljardit reisijat.

Prantsusmaa

3. Euroopa reageeris Jaapani raudtee läbimurdele märkimisväärse hilinemisega. See on osaliselt tingitud asjaolust, et Euroopa disainerid katsetasid 1950. ja 60. aastatel suure entusiastlikult rongiga. õhkpadi ja magleviga - see on maglev-rongi nimi.

Otsus luua Jaapani omaga sarnane kiirliin tehti Prantsusmaal 1960. aastate teisel poolel. Rahvuslik selts Prantsusmaa raudteel kulus viisteist aastat, et arendada ja käivitada liin Pariis-Lyon, mis sai nimeks TGV (rong a` grande vitesse – kiirrong). Raja loomine oli küll kulukas ettevõtmine, kuid erilisi probleeme see inseneridele ei valmistanud. Rongi enda projekteerimine oli keerulisem. Ja siis sekkus maailma majandusolukord ootamatult disainerite plaanidesse. Fakt on see, et esimeses etapis otsustati vedurimootorina kasutada gaasiturbiini tehast. 1971. aastal testiti edukalt turborongi TGV-001, mis näitas suurepärast jõudlust. Ta saavutas kiiruse 318 km / h, mis on endiselt ilma elektrilise veojõuta rongide maailmarekord. 1973. aastal toimunud energiakriis sundis aga SNCF-i juhtkonda loobuma TGV-des järsult tõusnud kütuse kasutamisest. Toimus ümberorienteerumine Prantsusmaa tuumaelektrijaamades toodetud odavama elektri kasutamisele.

4. Lõpuks, aastaks 80 sai valmis ka Pariis-Lyon liin. Elektriveduri ja vagunid valmistas Alstom. 27. septembril 1981 pandi liin tööle. Rong läbis kahe Prantsusmaa linna vahelise vahemaa 2 tunniga, liikudes kiirusega 260 km/h. Nüüd ulatub kiirus Euroopat katvatel TGV liinidel 350 km/h. Mis puudutab keskmist kiirust, siis see on 263,3 km/h. Samal ajal uuendatakse pidevalt veeremit, luuakse uusi mudeleid. 3. aprillil 2007 saavutas uus lühendatud TGV POS-rong kiiruse 574,8 km/h uuel 106 km pikkusel LGV EST liinil, mis ühendab Pariisi Lorraine'iga. See on raudtee absoluutne rekord. Sel juhul oli pidurdusteekond 32 km.

Prantsusmaal, Saksamaal, Šveitsis ja Luksemburgis kurseerivad TGV POS tüüpi rongid meenutavad Venemaa elektrironge. Neil on kaks peaga autot, mille vahel on kaheksa vahehaagist. Istekohtade arv - 377.

5. Kiirteedel on lisaks rööbaste sujuvale ühendamisele erinõuded. Pöörderaadius on vähemalt 4000 m Kõrvuti asuvate rööbasteede tsentrite kaugused on vähemalt 4,5 m, mis vähendab aerodünaamilist efekti kahe vastutuleva rongi möödumisel, mille suhteline kiirus võib ulatuda 700 km/h. Tunnelid, mida marsruut läbib, on spetsiaalselt loodud selleks, et minimeerida tunnelisse sisenemisel ja sealt väljumisel tekkivat aerodünaamilist mõju. Juhi armatuurlaual on kasutusel spetsiaalne signaalsüsteem ja automaatne pidurdamine juhuks, kui juhi reaktsioon ei ole piisavalt kiire. Teed on turvaliselt tarastatud, et vältida kokkupõrkeid loomadega. Selleks, et pantograaf temalt mööda kontaktliini jooksvale lainele järele ei jõuaks, on traat suurema pingega kui tavaliinidel. TGV liinidel on kiiruspiirang, kuid mitte ülalt, vaid alt. See on vajalik selleks, et aeglaselt liikuvad sõidukid ei vähendaks kiirliinide läbilaskevõimet.

6. Kummalisel kombel pole USA-s ühtegi tõeliselt kiiret liine. Vaatamata sellele, et ronge liinil Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston toodab Prantsuse firma Alstom. Maksimum kiirus regulaarses reisijateliikluses rongide kiirus on 241 km/h. Marsruudi kiirus on väiksem: kogu 735 km pikkusel marsruudil otsast lõpuni sõites on see 110 km/h. Seda seletatakse asjaoluga, et Prantsusmaa kiirrongid on sunnitud mööda vana rööbasteed “reisima”.

Tõsi, alates 2013. aastast on hakatud ehitama klassikalist kiirliini Los Angelese ja San Francisco vahel. See on kavandatud tööle 2020. aastal ja TGV POS saab sellel näidata kõike, mida nad suudavad.

Saksamaa

7. Intercity-Express - kiirrongide võrk, mida levitatakse peamiselt Saksamaal ja mille on välja töötanud Deutsche Bahn. Intercity-Expressi rongide praeguse põlvkonna ICE 3 töötas välja Siemens AG ja Bombardieri konsortsium Siemens AG üldise juhtimise all. ICE rongide maksimaalne kiirus spetsiaalselt rajatud raudteevõrgu lõikudel on 320 km/h. Võrgu standardlõikudel on ICE keskmine kiirus 160 km/h. Lõikude pikkus, millel ICE suudab saavutada kiirust üle 230 km / h, on 1200 km.

ICE on Saksa Raudtee (Deutsche Bahn) põhiline kaugrongide tüüp. Need tagavad nii maksimaalse kiiruse kui ka maksimaalse reisimugavuse. ICE sai aluseks Siemens AG poolt ühise kaubamärgi Siemens Velaro all oma kiirrongide perekonna väljatöötamisele. Velaro projekte on ellu viidud eelkõige Hispaanias ja Hiinas. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale kasutamiseks kiirliinidel Moskva – Peterburi ja Moskva – Nižni Novgorod.

Venemaa

8. Moskva-Peterburi marsruuti, mida mööda liigub Sapsani rong, tuleks tunnistada tinglikult kiireks, kuna enamasti on see Nõukogude rööbastee rajatiste pisut kaasajastatud pärand. Sellega seoses tõmbab Saksa firma Siemens toodetud rong, mis suudab saavutada kiirust kuni 350 km/h, vaid ühes lõigus 250 km/h. Keskmine kiirus on 140 km/h.

2017. aastaks on kavas muuta rada täiesti kiireks. Ja siis väheneb liikumine kahe pealinna vahel 4 tunnilt 2 peale.

Kuid Venemaa Raudtee püstitas sellel liinil endiselt rekordi. 8 rongi ostu ja opereerimise lepingu summa ületas 600 miljonit eurot. Sama arvu neljanda põlvkonna hävitajate ostmine oleks odavam. Päris kallis rõõm, lubades "Peterburi" nädalavahetuseks kodumaale külla tulla.

Hiina

Hiina kiir- ja kiirteede hulka kuuluvad: uuendatud tavaraudteeliinid, uued spetsiaalselt kiirrongide jaoks ehitatud liinid ja maailma esimesed kommertsmaglev-liinid. 2013. aasta detsembri seisuga oli selliste teede kogupikkus Hiinas üle 14 400 km, sealhulgas 7268 km lõigud, mille maksimaalne kiirus on 350 km/h.

Hiinas on praegu kiirraudtee ehitamise buum. Valitsuse toel ja erisoodustusmeetmetega ulatub kiirraudteevõrgu kogupikkus 2015. aasta 12. viie aasta plaani lõpuks 18 000 km-ni.

Tehnoloogilises mõttes toimub kiirraudteeside korraldamine end tõestanud välismaiste tootjate, nagu Bombardier, Alstom ja Kawasaki, tehnosiirdelepingute kaudu. Võttes kasutusele välismaised tehnoloogiad, püüab Hiina teha nende põhjal oma arendusi. Näitena võib tuua CRH-380A seeria rongide arendamise, mis püstitasid Hiina kiirteede rekordi, umbes 500 km/h, mis on toodetud Hiinas ja saavutavad kiirusi üle 350 km/h ning on kasutusel alates 2010. aastast. Samuti teatatakse, et uut Peking-Shanghai rongi arendab Hiina ettevõte Shagun Rail Wheels ja see käivitatakse enne 2012. aastat.

Ida-maglev

10. Maglevi ronge võib tinglikult seostada raudteetranspordiga, kuigi need hõljuvad lõuendi kohal 1,5 sentimeetri kaugusel. Selles kiirrongide klassis on kiirusrekord 581 km/h. Selle paigaldas 2003. aastal katseplatsile Jaapani Raudtee Tehniliste Uurimisinstituut Maglev MLX01. Siiani pole Jaapani maglevi kommertskasutusele võtmise ajastust teada. Rongid sõidavad aga juba stabiilselt ja õnnetusteta ning ümberkaudsete linnade ja külade elanikud sõidavad nendega juba pühade ajal.

11. Alates 2002. aastast on Hiina 30-kilomeetrine kiirliin, mis ühendab Shanghai ja Padongi lennujaama. Sellel teel kasutatakse monorelssi, mille kohal hõljub pärast kiirendust 1,5 cm kaugusel rong Saksa firma Transrapid (Siemens AG ja ThyssenKruppi tütarettevõte) ehitatud Shanghai maglevi kiirus on 450 km / h.

Lähitulevikus pikendatakse Shanghai liin kuni Hangzhou linnani ja selle pikkus on 175 km.

Hiinast on järk-järgult saamas maailma juhtiv raudteeriik. See katab tiheda kiirteede võrguga mitte ainult oma territooriumi, vaid ka naaberriike. Selles ülevaates räägime sellest Hiina raudteede fenomen, samuti väljavaadete kohta tema mõju Venemaale Hiina on juba teatanud plaanist ehitada 242 miljardit dollarit maksv Peking-Moskva maantee.

Hiina raudteed

Hiina ja Kagu-Aasia

Kuid Hiina transpordihuvid ei piirdu ka Kagu-Aasiaga. See riik töötab ideede kallal palju laiemalt infrastruktuuri laiendamiseks läände ja itta.

Hiina ja Ameerika

See võib tunduda naljana, kuid Hiina kaalub tegelikult lähitulevikus tõsiselt Aasia ja Põhja-Ameerika ühendamist raudteega. 13 000-kilomeetrine liin algab Pekingist, läbib ranniku Vladivostoki Okhotski meri, sukeldub Beringi väina all olevasse 200-kilomeetrisesse tunnelisse, siis jälle mööda maad läbi kogu Alaska, Kanada lääneranniku koos Vancouveriga ja seejärel läbi Ameerika Ühendriikide Los Angelesse. Tulevikus võiks seda laiendada itta New Yorki ja lõunasse Lõuna-Ameerikani.

Hiina ja Euroopa

Hiina ja Venemaa

Eeldatakse, et tee kogupikkuseks kujuneb umbes 7 tuhat kilomeetrit. See algab Pekingist, kulgeb läbi Loode-Hiina, Kasahstani ja Venemaa Euroopa osa Moskvasse. Rongid läbivad selle marsruudi vaid 2 päevaga, praegused rongid aga enam kui 7 päevaga.

Tulemus

kiirraudteed

Kiirraudtee

maanteed, millel rongid liiguvad kiirusega vähemalt 200 km/h. Kogu raudteetranspordi arengu ajalugu on seotud sooviga tagada maksimaalne kiirus, minimaalne reisijate ja kaupade sõiduaeg, suurendada ribalaius teed. Kiirtransport eeldab spetsiaalse infrastruktuuri loomist - tehisrajatised, raudteerööpad, liikluskorraldussüsteemid, signalisatsiooni-, info- ja sideseadmed, mis tagavad vajaliku reisijate ja kauba ohutuse. Kiiret liikumist teostavad kas mööda traditsioonilist rööbasteed liikuv ratasveerem või vagunid, millel puudub otsene kontakt viaduktiga liikumisel (nn leviteeriv transport). Viimasel juhul kasutatakse veojõu tekitamiseks spetsiaalset koos magnetvedrustusega.

Esmakordselt saavutas ta 1905. aastal Saksa firma Siemensi auruveojõu abil rekordkiiruse 140 km/h; mõne aja pärast saavutas ta ka kiiruse 200 km/h. 1973. aastal Suurbritannias veduril koos diiselmootor saavutas kiiruse 230 km/h. Alguses. 80ndad Euroopa teedele ilmus prantsuse superekspress TGV (Trains Grande Vitesse - suure kiirusega), mis arendas kiirust 380 km / h; 1990. aastal näitas ta rekordkiirust 515,3 km/h. Kõige vastuvõetavam kiirus superekspressi tööks on aga 300 km/h. Rongid liiguvad sellise kiirusega erinevates piirkondades Lääne-Euroopa. Kiirliiklus on enim arenenud Prantsusmaal, Saksamaal, Hispaanias, Itaalias – riikides, mida ühendab ühtne kiirraudteevõrk. Jaapanis, kus on ulatuslik kogu riigi territooriumi ühendav kiirliinide võrk, ei ületa töökiirus enamikel lõikudel 210–240 km/h (tunnelites kuni 270 km/h). Venemaal algas kiirraudteetranspordi loomine aastal. 1980. aastad Esimesel Moskva ja Leningradi (Peterburi) vahelisel kiirliinil alustas 1989. aastal elektrirongi ER-200 tööd, mis arendas mõnel lõigul kiirust 200 km/h. In con. 90ndad projekteeritud ja ehitatud suure kiirusega, mõeldud rohkemaks suured kiirused samas suunas töötamiseks.

Entsüklopeedia "Tehnoloogia". - M.: Rosman. 2006 .

Vaadake, mis on "kiirraudtee" teistes sõnaraamatutes:

Poola kiirraudtee on raudteeinfrastruktuur ja veerem, mis tagab rongide liikumise kiirusega üle 200 km/h. Praegu Poolas kiirliine ei ole. See artikkel või osa ... ... Wikipedia

Hiina kiir- ja kiirraudtee (中国高速铁路) igat tüüpi Hiina kommertsraudteetransport keskmise kiirusega 200 km/h või rohkem. Selle näitaja järgi on Hiinas maailma suurim ... ... Wikipedia

Kiirraudtee side mängib Venemaal olulist rolli ühe paljutõotavama reisijateveo valdkonnana. 1990. aastal tehtud uuringud näitasid, et suurte linnade ühendamise tõttu ... ... Vikipeedia

Hiina raudtee logo ... Wikipedia

Kitsarööpmeline raudtee (kitsarööpmeline raudtee) on raudtee, mille rööpmelaius on tavapärasest väiksem (NSVL ja Venemaa jaoks alla 1520 mm). Sisu 1 Ajalugu 2 Kitsarööpmeliste teede rakendused ... Wikipedia

Logo, mida kasutavad kõik grupi ettevõtted Japan Railways Group of Companies (JRグループ JR Guru ... Wikipedia

OJSC tüüp ... Wikipedia

Telesaade MythBusters (Iron Proof, MythBusters) paneb proovile linnalegendid, kuulujutud ja muu populaarkultuur. Järgnevalt on ära toodud mõned saates testitud müüdid ja tulemused... ... Wikipedia

- (MK MZhD) (Moskva rajooniraudtee (MOZhD), Maloye Moskva ring(MMK)) elluviimiseks mõeldud ringraudtee Moskvas kaubavedu kõigi 10 peamise raudteeliini vahel ... ... Wikipedia

Sõida ... Wikipedia

Raamatud

• The Big Book of Trains, Porter, John M. See raamat viib teid värvikale teekonnale läbi raudteeajastu! See algab 19. sajandil kuulsa "Veduri nr 1" leiutamisega ja lõpeb täna, kui linnad ja riigid ...

Hoidmine olümpiamängud Hiinas 2007. aastal andis tõuke kuulrongiliikluse arengule riigis. avati raudteeliin kiirrongidele kiirusega 330 km/h.

Liin ühendas pealinna Pekingi ja Tiadžini sadama. Ja see pole piir! Benjini ja Shanghai ühendab 350 km/h kiirrongiliin. Kiire liikumise loomiseks kasutati Jaapani ettevõtte Kawasaki tehnoloogiaid. Viimased ajad Hiina tehnoloogiat kiputakse selles suunas kasutama. Hiina ettevõtted müüvad oma ronge põhja- ja Lõuna-Ameerika. Võrdluseks: kiirrongid võivad Euroopas jõuda kiiruseni kuni 270 km tunnis, Jaapani kuulrong sõidab kiirusega 234 km tunnis.

Hiina kiirrong püstitas 2010. aastal uue kiirusrekordi 486,1 kilomeetrit tunnis, ületades varasema rekordi ligi 70 kilomeetriga tunnis, teatas Hiina meedia reedel.

Rekord püstitati CRH380A seeria rongi katsesõidul Pekingi-Shanghai kiirraudtee Zaozhuangi ja Bengpu linnade vahelisel lõigul.

Uus rekord ületab tublisti senise rekordi 416,6 kilomeetrit tunnis, mille Hiinas toodetud rong saavutas tänavu septembri lõpus.

Hiina spetsialistid on asunud projekteerima rongi, mis saavutaks kiiruse üle 500 kilomeetri tunnis.

Kiiruserekordid püstitatakse ainult uurimistestide osana. Samal ajal on Hiina Raudteeministeeriumi andmetel praegu Hiinas 337 kuni 380 kilomeetrit tunnis sõitvat rongi, mida kasutatakse reisijate veoks.

Hiinas on 7,55 tuhat kilomeetrit kiirraudteid. Ehitamisel on enam kui 10 000 kilomeetrit kiirraudteed.

2011. aastal avas Hiina veel ühe kiirraudteeliini. Seekord Wuhani ja Guangzhou vahel. See ehitati vaid nelja aastaga ja nüüd on see maailma pikim kiirraudtee - 1068 km.
Sellel sõitvad rongid arendavad kiirust 350 km / h. Seega jõuate Wuhanist Guangzhousse mitte kümne tunniga, nagu tavaliselt, vaid kõigest 2 tunni ja 58 minutiga. Ühe suuna hind on 70–114 dollarit. 2012. aastal töötab Hiinas umbes 13 000 km kiirraudteid (200-350 km/h).

2012. aastaks on Hiinal 42 kiirraudteeliini, mis suurendab majandust veelgi. Vahemaa, mille läbimiseks kulus varem kümme tundi, on praegu vaid kolm. See on suurepärane alternatiiv liiklusummikutele ja lennukitele, mille eelregistreerimine on vajalik. Rongi sees ei ole vaguniteks jagatud ja see kujutab endast ühte ruumi. Liikumisel ei esine värinat, vibratsiooni, lööke. Rongid on varustatud pehmete anatoomiliste toolidega, televiisoritega, joogiautomaatidega. Pakutakse ka sooja lõunasööki, mida serveerivad hästi koolitatud korrapidajad. Toidu maksumus sisaldub piletis.

Kuidas see välja näeb? Hiiglaslikku lennujaama? Kosmoseväljakule? Stseen tulevikust rääkivast filmist? Ei, poisid, see on Hiina jaam. Hiiglaslik hoone. Futuristlik arhitektuur. Liftid, eskalaatorid, kümned ja sajad infotahvlid, marmorpõrand, peegelviimistluseni poleeritud, elavad palmipuud, mugav temperatuur, täiuslik puhtus. Siin on korraga mitu tuhat inimest. Aga nad on kõik ühises hiiglaslikus ruumis nii ühtlaselt jaotunud, et jaamadele omast rahvamassi tunnet ei teki.

Seal on restoranid, McDonald's ja Starbucks ning kaubamärgipoed. Lastele on ka puhkealad ja mänguväljakud. Piletite ostmise kassas on välismaalastele spetsiaalne aken. Täiskasvanud ja tõsine prillidega hiinlanna müüb "laowais" pileteid justkui tema õpilastena ja ta on inglise keele õpetaja.

Tavarongid sellesse jaama ei tule. Seal on kiirrongid. Fakt on see, et nüüd ehitab Hiina kogu riigis üles hiiglaslikku kiirraudteevõrgustikku. See veeb ühendab juba kümneid strateegilisi miljonäre. Ja järgmise paari aasta jooksul katab see ennast sõna otseses mõttes kogu riik.

Millised rongid on suurepärane alternatiiv kahele transpordiliigile korraga. Esiteks autod. Varem tuli ühest linnast teise jõudmiseks võtta auto, seista kaua linnaliikluses, sõita kiirteele, maksta tee eest (Hiina teed on tasulised), tankida ja sõita kiirusega 100 kilomeetrit tunnis hullunud Hiina autojuhtide veoautode naabruses. Nüüd kiirrongis saab seda teha kolm korda kiiremini ja kolm korda odavamalt. Samal ajal veedate aega sees mugavad tingimused ja ära väsi sõitmisest.

Ja teiseks on see alternatiiv lennukitele. Sest nüüd ei saa peaaegu igast suuremast linnast teise suurlinna lennata ainult lennukiga, vaid saab sinna ka sellise kiirrongiga. See on sageli palju mugavam. Ja alati odavam. Ja see toimib.

Jaamas ootavad kõik reisijad oma rongi ühises ootesaalis. Ja alles siis, kui kiirrongi perroonil teenindatakse ja see avab suletud uksed, kutsutakse reisijaid pardale. Siin on maandumissüsteem sama, mis lennujaamades. Seetõttu on platvormid ise alati inimtühjad ja laitmatult puhtad.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhani depoo ja mõned maailma kiireimad rongid.

Piletite ostmine, õige väljapääsu leidmine perroonile, tee ootesaalist rongile – kõik see on korraldatud nii loogiliselt ja etteaimatavalt, et igaüks saab sellest aru. Isegi laowai. Ja isegi "laowai", kes lendas Hiinasse esimest korda ja just nüüd.

Rongid jõuavad õigel ajal. Ja nad lahkuvad õigel ajal. See on süsteem. Selge ja läbimõeldud maatriks.

Pärast rongi teenindamist sisenevad reisijad automaatväravatest ühele perroonile, mida on mitukümmend. Ja peaaegu kohe leiavad end rongi seest.

AP foto // Juht rongi CRH3 kabiinis.

Rongi sees on üks ruum. Ilma vaheseinteta ja jagatud vaguniteta. Rongi lõpust algusesse saab kõndida ühtki ust avamata või sulgemata. Pehmed mugavad toolid, infotahvlid (kus kuvatakse peatuste nimed, aeg ja kiirus), LCD-telerid, sülearvuti pistikupesad, sooja ja külma veega jahutid ...

Neid ronge teenindavad spetsiaalselt teritatud juhid. Armsad, kuid ranged hiinlannad sinistes mundrites. Just neile saad esitada oma naiivse küsimuse ja saada sellele täiesti tõsise vastuse. Nad ei flirdi tööl...

Pöörake sellele tähelepanu noor mees punases vestis. See on raudteetöötaja. Ta toob söögid kohale. Riis lihaga. Kana lihaga. Ja magusad sõõrikud.

Hiina uue põlvkonna rongid ei ole "olema" ja mitte "aga meil on ka see" ja mitte "blablabla". See on läbimõeldud, mugav ja föderaalses mastaabis populaarne projekt. Keskendunud mitte pealinna eliidile, vaid inimestele. (Muide, nagu paljud asjad Hiinas).

Vaatamata kogu selle futurismile ja suurejoonelisusele pole siinsed hinnad sugugi kõrged. Ja ülikonna ja lipsuga Shanghai ärimees ning pealinnast külla naasev riisikasvataja saavad hõlpsasti naaberistmetele istuda. Samal ajal räägivad nad kindlasti kõva häälega, arutavad ilma, poliitikat, Dow Jonesi indeksit, põllumajandusväetisi ja hunnikut muud ...

Hiina peab liikuma. Liikuge kiiresti, mugavalt ja soodsalt. Liikumiskiirus riigis on väga oluline selleks, et majandus ja ettevõtlus jätkuks sama meeletult kiiresti. Kõik on sellest huvitatud. Ja riik, mis "loob tingimused". Ja "inimesed ja äri", kes neid tingimusi kasutab. Ja ma saan üldiselt aru, miks siin nii kiirraudteid ehitatakse, mitte kuskil mujal.

elektriskeem raudtee ja kiirraudtee Ida-Hiina piirkonnas

Hiina kiirteede skemaatiline diagramm (ehitatud, ehitamisel ja ehitamiseks kavandatud)

Siin on see, mida blogija ütleb imajarov teie reisi kohta sellel rongil.

Liiklus Shanghai-Hangzhou kiirteel. Reisi aeg - 45 minutit.
Piletid maksavad 82 jüaani - teine ​​klass, 131 jüaani - esimene klass. Olemas ka kupee (aiaga piiratud aed 6 inimesele 1. klassi vankris) - 240 jüaani inimese kohta.

Esimene tunne on üsna muljetavaldav: rong väljub esmalt aeglaselt jaamast ja laisalt, kiirusega 120-130 km tunnis, "koob" mööda kõrvalteid. Seejärel siseneb see kiirele viaduktile, 10–20 sekundiga kiirendab see kiiresti 220–250 km-ni. Ja edasine kiirendamine kuni 350 km/h on käegakatsutavalt hingemattev. All lendavad majad, autod ja pashenkod kutsuvad esile idee kõigi asjade nõrkusest. Ja millegipärast hakkab ta kohe mõtlema, et ilmselt on õige, et sellistel rongidel pole turvavööd: kui miski ei aita. Eriti kui ülelennu kõrgus ulatub 20 meetrini - seal on täielikud assotsiatsioonid madala tasemega helikopteri lennust (lendasin kuidagi "Hooligan" Ka-26-ga mööda rannikut).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Jaam Wuhanis, Kesk-Hiinas.

REUTERS/Stringer // Rongi maksimaalne kiirus on 350 km/h.