Permi raudtee sihtasutuse ajalugu. Pikk lugu lühike tee põhja poole

Permi territooriumi läbib kaks laiuskraadi raudteed. See on Sverdlovski tee ja lõigu põhitee Gorki tee(Agryz - Druzhinino), mis põhjustab suuri kaupade ja reisijate transiitvedusid Venemaa Euroopa ja Aasia osade vahel läbi Permi territooriumi. Sverdlovski maantee põhitee (või põhisuund) - suure laiussuunaga ühendus (Moskva - Kirov - Jekaterinburg - Omsk) läbib võimsaid kaubatransiidivooge ja mida mööda läbib Uuraleid enamik kaugreisironge. Sellel käigul on võimas tehniline varustus ja kogu tee on elektrifitseeritud. Permis külgneb selle kursiga Gornozavodskaja liin, mis läbib st. Tšusovskaja (Tšusovoi). See Uurali ahelikku läbiv joon pakub ühendusi Kesk-Uurali tööstusliku idanõlva ja Permi territooriumi vahel. Liin on täielikult elektrifitseeritud, kuid sellel on järskud nõlvad ja keeruline paigutus. Neid kahte laiuskraadiga maanteed (peasuund ja kaevandus) läbib meridionaalsuunas liin Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino. Lõigus Solikamsk Tšusovskajani on see maantee elektrifitseeritud. Tšusovski raudteesõlme mahalaadimiseks ja suurendamiseks ribalaius ehitati liin Ugleuralskaja - Perm. Kohaliku tähtsusega filiaalid on: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocher, Komarihinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Avaliku raudteevõrgu tööpikkus Permi territooriumil on 1499 km, sh. kahe ja enama rajaga lõikude pikkus on 761 km (50,8%). Elektriveoga teenindatavate raudteede kogupikkus on 1107 km tööpikkust (73,9%). Avalike raudteede keskmine tihedus Permi territooriumil on 93 km rööpaid 10 000 km2 kohta (Venemaal 49. koht). Ettevõtete ja organisatsioonide raudteede pikkus on umbes 2 tuhat km.

Ettevõtted Permi territoorium omavad tihedaid majandussidemeid nii piirkonna territooriumil kui ka ettevõtetega külgnevad piirkonnad(eriti Sverdlovski piirkond). Seetõttu, hoolimata piirkonna transiidipositsioonist Venemaa Euroopa ja Aasia osade vahel, on märkimisväärne osa kaubavedu läbi kohalikus ja piirkonnasiseses suhtluses. Majanduskasvuga on suundumus nõudluse kasvule raudteeveoteenuste, eriti transiitkauba järele ning prognoosiperspektiivis selle olulise suurenemise suunas. Seetõttu Permi territooriumi transpordisüsteemis püsib ja muutub teravamaks kaubatransiidi probleem läbi Permi raudteesõlme.

Permi territooriumi majanduse kasvavateks probleemideks on territooriumi Komi ja Baškiiria naabervabariikidega ühendavate meridionaalsete raudteeliinide puudumine, samuti Permi raudteesõlme ummikud.

Maailma praktika näitab, et suurte linnastute (Pariis, Moskva) transpordiprobleemide lahendamiseks kasutatakse laialdaselt raudteeinfrastruktuuri. Permi pikenemise tõttu mööda Kama vasakut ja paremat kallast enam kui 70 km ulatuses on linnasisese reisijateveo korraldamine keeruline probleem. Selle linna probleemi lahendamisel peaks teatud roll olema linnasisesel raudteekommunikatsioonil, mis ühendaks linna põhja- ja lõuna-, vasak- ja paremkaldaosa.

Piirkonnakeskuse jaoks on oluliseks probleemiks uue raudteejaama Perm-II ehitamine vananenud jaama asemel.

Üks hädavajalikest sotsiaalsed probleemid seostatud raudteel, on ühiskondlikult oluliste osakondade raudteede likvideerimine. Nii likvideeriti liinid Vižai – Srednjaja Usva, Tšaad – Sars, hulk kitsarööpmelisi teid (Sim – Krasnõi Bereg jne).

1883-1885 ehitatud Jekaterinburg-Tjumeni raudtee
1888 sai tee tuntuks kui Uural
1933 elektrifitseeriti Kizel-Chusovskaja esimene sektsioon
1943. aastal sai NSVL Ülemnõukogu otsusega tee nimeks Sverdlovski
1953 pärast Sverdlovski ja Permi raudteede ühendamist on Sverdlovski raudtee üks suuremaid riigis

Uurali piirkond on Venemaa raudteede sünnikoht

Uurali piirkonda nimetatakse õigustatult Venemaa raudteede sünnikohaks. Tagili pärisorjad E. A. ja M. E. Tšerepanovs leiutasid ja ehitasid veel 1834. aastal "aurulaeva Deližanets" ja selle jaoks malmtee.

See leiutis andis tõuke riigi raudteeehitusele. Ja alles 1970. aastatel., kui Venemaa kesk- ja loodepiirkondades juba raudteed tekkisid, siis oli kasutusele võetud raudtee ehitus Uuralites.

Uurali raudtee esimene projekt ilmus aastal 1861. Selle autor oli Demidovi Nižni Tagili tehaste juht V. K. Rashet. Marsruut pidi läbima Kesk-Uural ja ühendage Ob ja Volga. Riigi kesklinna, Volga piirkonna ja Siberi töösturid ja kaupmehed nõudsid aga liini projekti Nižni Novgorodist läbi Kaasani, Sarapuli, Jekaterinburgi ja Tjumeni. Veel ühe teeprojekti esitas 1868. aasta sügisel Permi ettevõtja ja aurulaevaomanik I. Ljubimov: Permist Tobolisse Kunguri, Jekaterinburgi ja Šadrinski kaudu. Peagi annab raudteeministeerium loa selle trassi uurimiseks. 1869. aasta suvel tegi raudteeinsener Sobolevski Ljubimovi kutsel piirkonna topograafilisi uuringuid ja Kaasani ülikooli professor N. A. Golovkin uuris Kesk-Uurali söemaardlaid. Peale seda koostati projekt, mille järgi sellele suunale lisandus kaevandusharu Jekaterinburgist.

Aastatel 1871-1872. viidi läbi valitsusuuringud, mida juhtisid insenerid Sobolevski ja Meller. Trassi ehitamine algas ettevalmistustöödega: maade võõrandamine, hoonete lammutamine, metsaraie, ajutiste teede rajamine, telegraafikontori, kasarmute ehitamine jne. Ehituse teostas "Kaevandusraudtee selts". Seda juhtis raudteeinsener Golubev, osades lõikudes juhtisid töid insenerid Rippas, Bazik, Žukov, Evreinov, Ostrovski jt. Kogu liin jagunes kolmeks: esimene - Permist Kamasino külani, teine - Kamasinost Kushvasse ja kolmas - Kushvast Jekaterinburgi. Tee esimene haru läbis ala, kus oli palju ojasid, jõgesid, kuristikke, mistõttu ehitati siia puitsillad ja pandi torud. Kõige keerulisemaks osutus lõik Kamasinost Kushvasse, ehitajatel tuli raiuda metsi, teha väljakaevamisi. kivi, ehitada mulde. Töid juhatas insener V. A. Rippas. Seejärel asutati Peterburi sideinstituudis temanimeline aastaauhind.

Pärast põhitrassi lõpetamist suundusid ehitajad Lunevskaja filiaali. Järsud nõlvad ja kivine pinnas muutsid töö palju raskemaks. Lunevskaja harule ehitati üks esimesi tunneleid Euroopas 65 sazheni pikk. 1878. aastal valmis ja rongiliiklusele avati maantee põhiliin ning 1879. aasta septembris lõpetati ehitus täielikult. Tee kannab nime Uralskaja Gornozavodskaja ja sellest sai esimene Venemaa inseneride ja ehitajate ehitatud maantee mägisel maastikul.

Tee esimene haldaja oli üks selle ehitajatest - andekas insener N. S. Ostrovski. Tee teenindas era- ja riigiettevõtteid Siberis ja Uuralites. Pärast selle käivitamist hakkas tööstusettevõtete arv suurenema. Näiteks ehitas kaupmees Ljubimov 1883. aastal koos Belgia inseneri Solvay firmaga Kama ülemjooksule keemiatehase, mis pani aluse kodumaisele soodatööstusele. Kaks aastat hiljem ehitati Permi lähedale Jegorjevi klaasitehas. Tänu raudteetrassile on laienenud tööstusliku tooraine turud, mis on levinud kogu Uuralites ja Lääne-Siberis.

Uurali raudtee: kasvupunktid 19.-20. sajandil.

Uurali raudtee kasvas jätkuvalt, 1885. aasta lõpus ehitati Jekaterinburg-Tjumeni filiaal. Jaanuaris 1888 liideti see haru Gornozavodskaja teega üheks kiirteeks, mis sai tuntuks kui Uurali raudtee. Nii ühendati Obi ja Kama jõgikond.

1896. aastal lõpetati haruliini ehitus Jekaterinburgist Tšeljabinskisse, mis ühendas Uurali maantee Trans-Siberi raudteega. AT XIX lõpus sisse. Uurali raudtee, mille nimeks sai Perm-Tjumenskaja, rajati Permist läbi Vjatka Kotlaseni. 1900. aasta alguses sai tee tuntuks Permskaja nime all. Selle pikkus ületas 2100 miili.

Vajadus ühendada suur Uurali maantee riigi kesklinnaga oli ilmne ja 1906. aastal ehitati riigi kuludega laiarööpmeline liin Vjatkast läbi Bui, Galitši, Vologda, Tšerepovetsi ja Tihvini kuni Obuhhovo jaamani. Gornozavodski teelõik on oma väikese läbilaskevõime tõttu muutunud kaubavoogudele takistuseks. Raske profiili tõttu ei olnud võimalik seda ümber ehitada, mistõttu otsustati rajada uus liin läbi Uurali. Aastatel 1902-1904. viidi läbi uuringud, määrati trass ja koostati liiniprojekt. 1909. aastal võeti kasutusele marsruut Perm-Kungur-Jekaterinburg. Uus liin oli eelmisest 117 versti lühem, lisaks oli see varustatud täiendavate haruteedega.

1913. aastal ehitati Tjumeni-Omski maantee, mis võimaldas pääseda põhjamaanteele, möödudes ülekoormatud Samara-Zlatoustinskaja liinist. Sellel aastal aktsiaselts Lääne-Uurali raudtee algas liini ehitamine Lysvast Berdjaushi. Kuna piirkond oli rikas mägede ja nõlvade poolest, muutus ehitajate töö palju keerulisemaks. Läbi Makušinski neeme ehitati tunnel, ehitati sillad, kivitorud ja arvukalt mulde. Kõigist raskustest hoolimata avati tee 16. oktoobril 1916. aastal. Samal ajal pandi see maha ja võeti kasutusele Kirdetee Shartashist Tavdasse, mis teenindas Uurali metallurgiatehaseid.

Tee pärast 1917. aastat

Septembris 1919 liideti Permi magistraalliiniga Lääne-Uural, Bogoslovskaja, Kirde-Uural ja osa Omskajast. Tee pikkus 1. juunil 1920 oli 3891 miili.

1919. aastal otsustas Raudtee Rahvakomissariaat juhtimise üle viia Permist Jekaterinburgi. Aastate jooksul kodusõda Raudtee sai tohutuid kahjustusi: hävis 226 silda ja 70 jaamahoonet, veerem pandi seisma. 20ndatel. Esimene prioriteet oli tee taastamine. 1930. aastal sai Permi raudtee Kotlasskaja liin Põhjaraudtee osaks. Samal ajal viidi Permi maanteele üle lõigud Tšeljabinsk-Kurgan, Tšeljabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanai ning valmivad liinid Troitsk-Orsk ja Kartaly-Magnitnaja.

Alates 1930. aastatest on teed rohkem kui korra ümber korraldatud. 1934. aastal jagati Permi raudtee Permiks (Sverdlovsk) ja Lõuna-Uuraliks (Tšeljabinsk). 1936. aastal nimetati Permi maantee ümber nimetatud raudteeks. L. M. Kaganovitš. 1939. aastal raudteelt neid. L. M. Kaganovitš lahkus Permi teelt (Perm). 1943. aastal tee nendeni. L. M. Kaganovitš nimetati ümber Sverdlovskiks. 1953. aastal liideti Permi ja Sverdlovski raudtee Sverdlovskisse peakorteriga Sverdlovskis.

Bor-Lenvinskaja kitsarööpmeline raudtee oli puitu vedav “ujuv” raudtee, mis kuulus Dobrjanski puidutööstusettevõttele. Kitsarööpmelise raudtee pikkus oli kaartide järgi umbes 40 kilomeetrit. Seal asus metsaküla Tyus (enne 1980. aastaid avaldatud kaartidel on see märgitud kui Kvartal 130).
Kitsarööpmeline raudtee ehitati ligikaudu 1930. aastatel.
Liini konfiguratsioon muutus pärast rannikualade üleujutamist Kama veehoidla poolt 1950. aastatel. Alumine ladu on teisaldatud.
A. Sergejevi andmetel demonteeriti kitsarööpmelise raudtee viimane lõik umbes 1989. aastal. Alates 2000. aastatest säilitati Bor-Lyonva külas eraldi vaguneid.
Mutninskaja kitsarööpmeline raudtee oli puitu vedav "ujuv" raudtee, mis kuulus Vetljanski puidutööstusettevõttele. Kitsarööpmelise raudtee esimese lõigu orienteeruv avamisperiood on 1930. aastad. Alumine ladu (kitsarööpmelise raudteega väljaveetava puidu mahalaadimise koht edasiseks parvetamiseks) asus Tšusovaja jõe paremal kaldal. 1950. aastatel muutus Tšusovaja jõgi Kama veehoidla laheks.
Kitsarööpmelisel raudteel asus metsaasula Lesnõi. Kitsarööpmelise raudtee pikkus (1970. aastate väljaande kaartide järgi) oli kõiki näidatud harusid arvesse võttes umbes 45 kilomeetrit.
Kitsarööpmeline raudtee demonteeriti täielikult. Ligikaudne likvideerimisperiood: 1990. aastate algus.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetljanskaja (?) kitsarööpmeline raudtee. Lähtepunkt on Vetlyany küla.

Kitsarööpmeline raudtee topograafiline kaart mõõtkava 1:100 000,
ilmus umbes 1960. aastal.

Kitsarööpmeline raudtee 1:100 000 mõõtkavas topograafilisel kaardil, mille avaldas
aastal 1977 (rakendati tinglikult, eelmise kaardi andmete põhjal).
Kitsarööpmeline raudtee oli metsaraie, "parvetamine". Kitsarööpmelise raudtee esimese lõigu orienteeruv avamisperiood on 1930. aastad. Metsatööstuse ministeeriumi dokumentides (andmed S. Kostõgovilt) mainitud nimetus on “S.-Vetljanskaja kitsarööpmeline raudtee”. Kõrval erinevad versioonid, täisnimi on “Põhja-Vetljanskaja kitsarööpmeline raudtee” või “Syro-Vetlyanskaya kitsarööpmeline raudtee”.
Kitsarööpmelise raudtee pikkus oli kaartide järgi väike (umbes 7 kilomeetrit).
Mehis Helme andmetel tarniti arhiividokumentide põhjal Vetljanski puidutööstusettevõttele auruvedurid VP1-221 (ehitatud 1948), VP1-614 (ehitatud 1949), VP2-551 (ehitatud 1949).
Vetljanski puidutööstusettevõttele kuulus ka naabruses asuv suurem Mutninskaja kitsarööpmeline raudtee. Auruvedureid võiks tarnida mitte Vetljanisse, vaid Mutnajasse.
__________________________________________________________________________________________________
Suhhorechenski kitsarööpmeline raudtee. Lähtepunkti pole määratud.
Suhhoretšenski kitsarööpmeline raudtee oli puitu vedav, “ujuv” raudtee, millelt pääses Tšusovaja jõele. Teavet selle kohta leidis S. Kostõgov Metsatööstuse Ministeeriumi dokumentidest (1950. aastad). Kitsarööpmeline raudtee kuulus Polazninsky puidutööstusettevõttele.
Kitsarööpmelise raudtee trassi ei ole kehtestatud.
Kitsarööpmeline raudtee demonteeriti täielikult. Ligikaudne likvideerimisperiood: 1960. aastad.
__________________________________________________________________________________________________
Dobrjanski metallurgiatehase kitsarööpmeline raudtee. Asukoht - Dobrjanka linn.

Piirkond, kus topograafilisel kaardil asub kitsarööpmeline raudtee
mõõtkavas 1:100 000, avaldatud 1977. aastal.

Dobrjanski metallurgiatehase töötoad. Umbes 1920. aastad.
Foto raamatust "Dobrjanski piirkond: neli sajandit meie ajaloost",
ilmus 2005, autor - M. A. Kalinin.

Dobrjanski tehas 1940. aastatel. Foto raamatust "Dobrjanski piirkond: neli sajandit
Meie ajalugu”, 2005. aastal ilmunud M. A. Kalinin.

Elektrivedur Dobrjanski metallurgiatehase kitsarööpmelisel raudteel.
Umbes 1940. aastate alguses. Foto raamatust "Dobryanski piirkond:
neli sajandit meie ajaloost”, 2005. aastal ilmunud M. A. Kalinin.

Endise Dobrjanski metallurgiatehase territooriumi üleujutus. 1950. aastad.
Foto raamatust "Aastate ja sajandite horisondi taga",
ilmunud 2008, autor - M. A. Kalinin.

Suurendatud fragment samast fotost. Mootorvedur (?) ja platvormid.
Dobrjanski metallurgiatehase (algselt vasesulatus- ja rauatehas) asutasid 1752. aastal töösturid Stroganovid. Vähemalt alates 1900. aastatest töötasid tehases kitsarööpmelised raudteed, millel kasutati hobuste veojõudu.
1920. aastate paiku sai kitsarööpmelisest rööbasteest kitsarööpmeline raudtee – tehas sai auruvedurid. P. Bonakeri andmetel oli kitsarööpmeline raudtee ebatavalise rööpmelaiusega - 610 mm.
Tsitaat materjalist “Vana Dobrjanka. Tööstus ja kaubandus” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Üle pooleteise sajandi väsimatult tuksunud vana Dobrjanka süda ärkas taas ellu industrialiseerimise kasutuselevõtuga Nõukogude Venemaal (industrialiseerimine on suuremahulise masinatootmise loomine). Tehase jõuseadmed (auru- ja elektrimasinad) muutusid järk-järgult. Tehasesisesel kitsarööpmelisel raudteel asendati hobused auruveduritega ning seejärel mootor- ja elektriveduritega.
1930. aastatel kitsarööpmeline raudtee osaliselt elektrifitseeriti. Sellel hakati kasutama elektrivedureid (tootjat pole kindlaks tehtud).
1950. aastatel suleti Dobrjanski metallurgiatehas, selle territooriumil oli üleujutus Kama veehoidla veega. 17. jaanuaril 1956 kõlas viimane tehasevile.
Tsitaat materjalist “Vana Dobrjanka. Kamskaja HEJ ehitamine ja tagajärjed” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Teame seda juba Suure ajal Isamaasõda Dobrjanski metallurgiatehases suurenes toodang oluliselt. See oli aga juba vana tehase viimane "laul". 30. aastate lõpus toodi selle kohale hirmuäratav “kirves” Kama hüdroelektrijaama rajamise ja ettevõtte tehisliku mere vetega üleujutamise projekti näol. See "kirves" tabas taime 50ndate keskel. Tööd tehaseseadmete demonteerimisel (demonteerimisel) algasid 1954. aasta kevadel. Madalatel kohtadel olnud hooned võeti esimesena lahti. Samal aastal koostati see detailplaneering kõigi suuremate töökodade likvideerimine.
1955. aasta suvel lõpetasid töö tulekindlate tsehh ja puidubörs, septembris-detsembris vaiavedaja (koper - paigaldus lõhkumiseks vanametall ja kolde räbu plokid), lahtised kolded ja valtskojad. Tehase kapitaalehituse osakonna juhataja Koškini teatel oli 20. novembri 1955 seisuga KamGESi veehoidla üleujutusvööndis asuvast 534 objektist demonteeritud 466 objekti. Kõik ülejäänud objektid: vormivalu, mehaanika-, remondi- ja ehitustöökojad, garaaž, lao- ja elektriseadmed - lammutati ja viidi välja 1956. aasta aprilliks. Kuid juba enne seda juhtus sündmus, mis siiani rebib Dobrjanski metallurgide südameid.
17. jaanuaril 1956 kell 15.30 lülitas Dobrjanski Metallurgiatehase elektritsehhi töödejuhataja N. A. Kopõlov välja tehase elektrijaama viimase lüliti ning aurumajanduse juht N. P. Jemeljanov andis viimane tehase vile Dobrjankas. See vile tegi taime ajaloole punkti. Paljud vabrikutöölised nutsid sarve saatel kaasa. Nende arvates polnud see isegi vile, vaid tõeline vanainimese kisa Uurali taim. “Tehase likvideerimine oli töötajatele tragöödia. Suuremal osal linnaelanikest oli seal alaline töökoht ja üks metallurgide põlvkond asendus 200 aastaks teisega,” räägivad endised metallurgide töötajad.
Veteranidele kordab raamatu “Uurali kongide saladused” autor V.M. Slukin: “Jaam oli üle ujutatud - see osutus odavamaks ... Küsimuse otsustas ühemõtteliselt majandus. Ja keegi ei pannud kaalule ehitiste arhitektuurilist tähendust, ajalugu, põlvkondade mälu ... see tähendab mõisteid, mis on äärmiselt olulised, kuid mida ei väljendata rublades ja tonnides.
Tehase uude asukohta transportimine oli majanduslikult kahjumlik. Sellel saadaval olnud seadmed olid enamasti vanad ja spetsiaalsetest tulekindlatest tellistest valmistatud agregaate nagu lahtise kaminahju oli lihtsalt võimatu teisaldada. Vanad seadmed müüdi vanametalliks ning väärtuslikud mehhanismid ja tööpingid saadeti teistele Uuralite metallurgiatehastele. Osa seadmetest transporditi 1953. aastal Dobrjankas avatud mehaanilise remonditehasesse (RMZ). See parandas autosid ja traktoreid. See ettevõte lahendas mingil määral tööhõive probleemi.
Kitsarööpmeline raudtee demonteeriti täielikult. Likvideerimise kuupäev – 1956. a.

Permi raudtee(PZhD), esimene peamine raudtee Uuralites. PZhD ehitamine algas Jekaterinburg-Permi liini ehitamisega (1874-78), mis sai nime. Uural, kaevandusraudtee d.; 1897. aastal ostis selle riigikassa aktsionärilt. ob-va, aastast 1898 kutsuti seda Permi-Tjumeni raudteeks. e) Riigile kuuluva Permi–Kotlase raudtee ehituse lõpetamisega 1898. aastal. mõlemad need teed ühendati üheks (1900) - PZhD-ks, mille kontroll oli Peterburis. Tee, mis hõlmas raudteed. read K. ja Sev. Uurali pikkus oli 2035 versta (2171 km), liini Jekaterinburg - Chel. ühendatud Samara-Zlatousti raudteega. 1918. aastal anti see üle NKPS-ile, juhtimine viidi üle Permi. Uurali piirkonna loomisega 1923. aastal ühendati kõik raudteed järk-järgult PZhD-ga. Uurali liinid, sealhulgas Pers. sõlm (1. mai 1930). Chel. organiseeriti 7. operatiivpiirkond, mis ühendas liini Kurganist Poletaevo ja Kustanaini; 15. juunil 1930 läks Poletaevo - Zlatoust - Kropatševo Samara-Zlato-ust lõik PZhD-le. ja. kus loodi 6. operatiivpiirkond. Aastaks 1931 oli PZhD tööpikkus 4198 km, sealhulgas territooriumil 3880 km (92%). Uural, piirkond, muud liinid - territooriumil. Bašk. ASSR ja Botkini autonoomne piirkond. 1934. aastal algas PZhD liigendamise protsess: jaanuaris. 1934. aastal eraldati Lõuna-Uurali raudtee ja 1943. aastal Sverdlovski raudtee. e. 1940. aastate lõpuks. PZhD tööpikkus vähenes 1747 km-ni (1931. aastaga võrreldes 2,4 korda). In con. 1950. aastad PZhD kaasati Sverdlovski raudteesse. d) on lakanud eksisteerimast iseseisvate üksustena. alajaotus. Liinid, mis varem kuulusid PZhD koosseisu, on nüüd osa Sverdlovski, Gorki raudteedest. d ja YuUZhD.

Jaam Perm-2 käib ajaga kaasas. Täna saate meie ametlikul veebisaidil osta Venemaa Raudtee rongide rongipileteid Internetis. Ilma järjekordadeta ja jaamasõitudeta võtab pileti ostmine aega vaid 2 minutit. Maksta saab mis tahes teile sobival viisil, sh pangakaart. Selleks peate lihtsalt leidma otsinguvormist soovitud marsruudi ja klõpsama nuppu "Osta pilet". Samamoodi saate lihtsalt kontrollida hindu või saadavust vabad kohadõigele rongile. Venemaa Raudtee Perm-2 saidil on mugav ja arusaadav navigeerimine ning veebis pileti ostmine on iga kasutaja enda otsustada. Pärast kõigi vajalike parameetrite seadistamist ja rongi, auto tüübi ja soovitud istekoha valimist peate piletite eest tasuma kasutades online-makse. Pärast tasumist email saabub veebipilet, mis on kontrollkupong, millel on unikaalne number. Isiklikul kontol saate printida elektroonilise pileti, muuta selle olekut või väljastada keeldumise.

Kuidas e-piletiga rongile minna?

Siiski tuleb meeles pidada, et elektrooniline pilet ei anna õigust rongile minna. Enne reisimist peate välja printima pardakaardi.

Pardakaardi saate:

Pärast elektroonilise registreerimise täitmist Perm-2 veebisaidil - sel juhul saadetakse pardakaart teile e-posti teel. See tuleb printida paberile (A4 formaadis) või esitada rongile sisenemisel konduktorile mobiilseadme ekraanil.
Trükkides kupongi vormile piletikassas või iseteenindusterminalis Vene Föderatsiooni territooriumil. Selleks pead teadma tellimuse/elektroonilise pileti numbrit või printima kontrollkupongi.

Piirkonna elanikel, mille jaamades pole terminale, on soovitatav märkida ruut " elektrooniline registreerimine" pileti väljastamisel. Sel juhul piisab, kui printida pardakaart suvalisele kohale ja esitada see koos passiga rongis konduktorile. Permis asub iseteenindusterminal jaamahoones pileti kõrval mõne sekundi pärast prindib terminal kupongi, mis on reisidokument.Kõigile elektroonilise pileti ostnutele luuakse isiklik konto, kus saate piletit printida, selle staatust muuta või keelduda.

Elektrirongide ja rongide sõiduplaan jaamas Perm-2

Perm 2 on Permi pearaudteejaam, kust väljuvad iga päev eri suundades kümned elektri- ja kaugrongid. Meie veebisait sisaldab täielik ajakava jaama Perm 2 läbivate reisirongide ja elektrirongide liikumine.

Paljud kaugrongid läbivad Permi eri suundades. Permist saate ilma ümberistumisteta mitte ainult naaberpiirkondadesse, vaid ka Moskvasse, Peterburi. Kaug-Ida, sisse Krasnodari piirkond, Valgevenesse, Mongooliasse ja Hiinasse. Seetõttu on jaam Perm 2 alati transiitreisijaid täis. AT suveperiood, pühade eel on Permi 2 jaama kassas eriti palju reisijaid, kes soovivad pileteid tellida. Samas pole rongipiletite ostmiseks üldse vaja piletikassas järjekorras aega raisata. Võite võtta ühendust broneerimisagentuuridega, mida on lihtne leida Permis. Siiski on kõige parem seda ise teha. Tänu Venemaa Raudtee ametlikule veebisaidile saate täna osta pileteid Internetis Permist või mõnest muust paikkond Interneti olemasolu. Näiteks kui elate väikeses külas, kus piletikassat pole, siis ei pea te piletite ostmiseks Permi minema.

Rongigraafikus orienteerumiseks tuleb meeles pidada, et jaamast Perm 2 toimub rongide liikumine kolmes suunas: lääne-, ida- ja kaevandussuunas.

AT läänesuunaline reisirongid sõidavad nii Kirovisse, Nižni Novgorodi, Moskvasse kui ka elektrirongid Mendelejevosse, Vereštšaginosse, Balezinosse.

FROM ida suund rongid väljuvad Jekaterinburgi, Siberisse ja Kaug-Itta. Samas suunas liiguvad elektrirongid jaamadesse Kungur ja Kukushtan.

Gornozavodskoe suund ühendab Perm 2 jaamadega Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Igal suunal on oma rongide ja elektrirongide sõiduplaan, mis on avaldatud meie veebisaidil. Rongipileteid saate osta Permi äärelinna ettevõtte kassast jaamades ja peatustes. Kui peatus ei ole varustatud piletikassaga, saab pileteid osta autos olevast kassast.

Saidilt leiate ka Chusovskaja jaama läbivate lähi- ja reisirongide sõiduplaani. See jaam on ümberistumispunkt, kui reisite Permist Gubakhasse ja Kizelisse, Gronozavodskisse ja Nižni Tagilisse.

Kõik ajakavad on ajakohased, õigeaegselt uuendatud ja kohandatud.

Lisaks sõiduplaanidele on saidil palju kasulik informatsioon jaama Perm 2 reisijatele näiteks elektri- ja kaugrongide piletihindade tabel, teave pagasiveoteenuste kohta, piletite tellimine, Permi ja Permi territooriumi raudteekassade nimekiri. AT kiirviide Saidil saavad linna külalised ja Permi elanikud õppida palju kasulikku teavet linnatranspordi töö kohta Permis.