Kiirrongid Hiinas. Venemaa degradeerumise taustal

Hiinast on järk-järgult saamas maailma juhtiv raudteeriik. See katab tiheda kiirteede võrguga mitte ainult oma territooriumi, vaid ka naaberriike. Selles ülevaates räägime sellest Hiina raudteede fenomen, samuti väljavaadete kohta tema mõju Venemaale Hiina on juba teatanud plaanist ehitada 242 miljardit dollarit maksv Peking-Moskva maantee.

Hiina raudteed

Hiina ja Kagu-Aasia

Kuid Hiina transpordihuvid ei piirdu ka Kagu-Aasiaga. See riik töötab ideede kallal palju laiemalt infrastruktuuri laiendamiseks läände ja itta.

Hiina ja Ameerika

See võib tunduda naljana, kuid tegelikult kaalub Hiina tõsiselt Aasia ja Hiina ühendamist raudteega lähitulevikus. Põhja-Ameerika. 13 000-kilomeetrine liin algab Pekingist, läbib Ohhotski mere ranniku Vladivostoki, sukeldub 200-kilomeetrisesse tunnelisse Beringi väina all, seejärel läbib uuesti maismaad läbi kogu Alaska, lääneranniku. Kanadast Vancouveriga ja seejärel läbi Ameerika Ühendriikide Los Angelesse. Tulevikus võiks seda laiendada itta New Yorki ja lõunasse Lõuna-Ameerikani.

Hiina ja Euroopa

Hiina ja Venemaa

Eeldatakse, et tee kogupikkuseks kujuneb umbes 7 tuhat kilomeetrit. See algab Pekingist, läbib Loode-Hiina, Kasahstani ja Euroopa osa Venemaa Moskvasse. Rongid läbivad selle marsruudi vaid 2 päevaga, praegused rongid aga enam kui 7 päevaga.

Tulemus

Hoidmine olümpiamängud Hiinas 2007. aastal andis tõuke kuulrongiliikluse arengule riigis. avati raudteeliin kiirrongidele kiirusega 330 km/h.

Liin ühendas pealinna Pekingi ja Tiadžini sadama. Ja see pole piir! Benjini ja Shanghai ühendab 350 km/h kiirrongiliin. Kiire liikumise loomiseks kasutati Jaapani ettevõtte Kawasaki tehnoloogiaid. Viimasel ajal on hakatud kasutama Hiina tehnoloogiat selles suunas. Hiina ettevõtted müüvad oma ronge Põhja- ja Lõuna-Ameerikasse. Võrdluseks: Euroopa kiirrongid võivad jõuda kiiruseni kuni 270 km tunnis, Jaapani kuulrongid sõidavad kiirusega 234 km tunnis.

2010. aastal püstitas Hiina kiirrong uue kiirusrekordi 486,1 kilomeetrit tunnis, ületades varasema rekordi ligi 70 kilomeetriga tunnis, teatas Hiina meedia reedel.

Rekord püstitati CRH380A seeria rongi katsesõidul Pekingi-Shanghai kiirraudtee Zaozhuangi ja Bengpu linnade vahelisel lõigul.

Uus rekord ületas kaugelt senise rekordi 416,6 kilomeetrit tunnis, mille Hiinas toodetud rong saavutas tänavu septembri lõpus.

Hiina spetsialistid on asunud projekteerima rongi, mis saavutaks kiiruse üle 500 kilomeetri tunnis.

Kiiruserekordid püstitatakse ainult uurimistestide osana. Samal ajal on Hiina Raudteeministeeriumi andmetel praegu Hiinas 337 kuni 380 kilomeetrit tunnis sõitvat rongi, mida kasutatakse reisijate veoks.

Hiinas on 7,55 tuhat kilomeetrit kiirraudteid. Ehitamisel on enam kui 10 000 kilomeetrit kiirraudteed.

2011. aastal avas Hiina veel ühe kiirraudteeliini. Seekord Wuhani ja Guangzhou vahel. See ehitati vaid nelja aastaga ja nüüd on see maailma pikim kiirraudtee - 1068 km.
Sellel sõitvad rongid arendavad kiirust 350 km / h. Seega jõuate Wuhanist Guangzhousse mitte kümne tunniga, nagu tavaliselt, vaid kõigest 2 tunni ja 58 minutiga. Ühe suuna hind on 70–114 dollarit. 2012. aastal töötab Hiinas umbes 13 000 km kiirraudteid (200-350 km/h).

2012. aastaks on Hiinal 42 kiirraudteeliini, mis suurendab majandust veelgi. Vahemaa, mille läbimiseks kulus varem kümme tundi, on praegu vaid kolm. See on suurepärane alternatiiv liiklusummikutele ja lennukitele, mille eelregistreerimine on vajalik. Rongi sees ei ole vaguniteks jagatud ja see kujutab endast ühte ruumi. Liikumisel ei esine värinat, vibratsiooni, lööke. Rongid on varustatud pehmete anatoomiliste toolidega, televiisoritega, joogiautomaatidega. Pakutakse ka sooja lõunasööki, mida serveerivad hästi koolitatud korrapidajad. Toidu maksumus sisaldub piletis.

Kuidas see välja näeb? Hiiglaslikku lennujaama? Kosmoseväljakule? Stseen tulevikust rääkivast filmist? Ei, poisid, see on Hiina jaam. Hiiglaslik hoone. Futuristlik arhitektuur. Liftid, eskalaatorid, kümned ja sajad infotahvlid, marmorpõrand, peegelviimistluseni poleeritud, elavad palmipuud, mugav temperatuur, täiuslik puhtus. Siin on korraga mitu tuhat inimest. Aga nad on kõik ühises hiiglaslikus ruumis nii ühtlaselt jaotunud, et jaamadele omast rahvamassi tunnet ei teki.

Seal on restoranid, McDonald's ja Starbucks ning kaubamärgipoed. Lastele on ka puhkealad ja mänguväljakud. Piletite ostmise kassas on välismaalastele spetsiaalne aken. Täiskasvanud ja tõsine prillidega hiinlanna müüb "laowais" pileteid justkui tema õpilastena ja ta on inglise keele õpetaja.

Tavarongid sellesse jaama ei tule. Seal on kiirrongid. Fakt on see, et nüüd ehitab Hiina kogu riigis üles hiiglaslikku kiirraudteevõrgustikku. See veeb ühendab juba kümneid strateegilisi miljonäre. Ja järgmise paari aasta jooksul katab see ennast sõna otseses mõttes kogu riik.

Millised rongid on suurepärane alternatiiv kahele transpordiliigile korraga. Esiteks autod. Varem tuli ühest linnast teise jõudmiseks võtta auto, seista kaua linnaliikluses, sõita kiirteele, maksta tee eest (Hiina teed on tasulised), tankida ja sõita kiirusega 100 kilomeetrit tunnis hullunud Hiina autojuhtide veoautode läheduses. Nüüd kiirrongis saab seda teha kolm korda kiiremini ja kolm korda odavamalt. Samal ajal veedate aega sees mugavad tingimused ja ära väsi sõitmisest.

Ja teiseks on see alternatiiv lennukitele. Sest nüüd ei saa peaaegu igast suuremast linnast teise suurlinna lennata ainult lennukiga, vaid saab sinna ka sellise kiirrongiga. See on sageli palju mugavam. Ja alati odavam. Ja see toimib.

Jaamas ootavad kõik reisijad oma rongi ühises ootesaalis. Ja alles siis, kui kiirrongi perroonil teenindatakse ja see avab suletud uksed, kutsutakse reisijaid pardale. Siin on maandumissüsteem sama, mis lennujaamades. Seetõttu on platvormid ise alati inimtühjad ja laitmatult puhtad.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhani depoo ja mõned maailma kiireimad rongid.

Piletite ostmine, õige väljapääsu leidmine perroonile, tee ootesaalist rongile – kõik see on korraldatud nii loogiliselt ja etteaimatavalt, et igaüks saab sellest aru. Isegi laowai. Ja isegi "laowai", kes lendas Hiinasse esimest korda ja just nüüd.

Rongid jõuavad õigel ajal. Ja nad lahkuvad õigel ajal. See on süsteem. Selge ja läbimõeldud maatriks.

Pärast rongi teenindamist sisenevad reisijad automaatväravatest ühele perroonile, mida on mitukümmend. Ja peaaegu kohe leiavad end rongi seest.

AP foto // Juht rongi CRH3 kabiinis.

Rongi sees on üks ruum. Ilma vaheseinteta ja jagatud vaguniteta. Rongi lõpust algusesse saab kõndida ühtki ust avamata või sulgemata. Pehmed mugavad toolid, infotahvlid (kus kuvatakse peatuste nimed, aeg ja kiirus), LCD-telerid, sülearvuti pistikupesad, sooja ja külma veega jahutid ...

Neid ronge teenindavad spetsiaalselt teritatud juhid. Armsad, kuid ranged hiinlannad sinistes mundrites. Just neile saad esitada oma naiivse küsimuse ja saada sellele täiesti tõsise vastuse. Nad ei flirdi tööl...

Pöörake sellele tähelepanu noor mees punases vestis. See on raudteetöötaja. Ta toob söögid kohale. Riis lihaga. Kana lihaga. Ja magusad sõõrikud.

Hiina uue põlvkonna rongid ei ole "olema" ja mitte "aga meil on ka see" ja mitte "blablabla". See on läbimõeldud, mugav ja föderaalses mastaabis populaarne projekt. Keskendunud mitte pealinna eliidile, vaid inimestele. (Muide, nagu paljud asjad Hiinas).

Vaatamata kogu selle futurismile ja suurejoonelisusele pole siinsed hinnad sugugi kõrged. Ja ülikonnas ja lipsus Shanghai ärimees ning pealinnast külla naasev riisikasvataja saavad hõlpsasti naaberistmetele istuda. Samal ajal räägivad nad kindlasti kõva häälega, arutavad ilma, poliitikat, Dow Jonesi indeksit, põllumajandusväetisi ja hunnikut muud ...

Hiina peab liikuma. Liikuge kiiresti, mugavalt ja soodsalt. Liikumiskiirus riigis on väga oluline selleks, et majandus ja ettevõtlus areneks jätkuvalt sama meeletult kiiresti. Kõik on sellest huvitatud. Ja riik, mis "loob tingimused". Ja "inimesed ja äri", kes neid tingimusi kasutab. Ja ma saan üldiselt aru, miks nii kiire raudteed ehitatud siia ja mitte mujale.

elektriskeem raudtee ja kiirraudtee Ida-Hiina piirkonnas

Hiina kiirteede skemaatiline diagramm (ehitatud, ehitamisel ja ehitamiseks kavandatud)

Siin on see, mida blogija ütleb imajarov teie reisi kohta sellel rongil.

Liiklus Shanghai-Hangzhou kiirteel. Reisi aeg - 45 minutit.
Piletid maksavad 82 jüaani - teine ​​klass, 131 jüaani - esimene klass. Olemas ka kupee (aiaga piiratud aed 6 inimesele 1. klassi vankris) - 240 jüaani inimese kohta.

Esimene tunne on üsna muljetavaldav: rong väljub esmalt aeglaselt jaamast ja laisalt, kiirusega 120-130 km tunnis, "koob" mööda kõrvalteid. Seejärel siseneb see kiirele viaduktile, 10–20 sekundiga kiirendab see kiiresti 220–250 km-ni. Ja edasine kiirendamine kuni 350 km/h on käegakatsutavalt hingemattev. All lendavad majad, autod ja pashenkod kutsuvad esile mõtte kõigi asjade nõrkusest. Ja millegipärast hakkab ta kohe mõtlema, et ilmselt on õige, et sellistel rongidel pole turvavööd: kui miski ei aita. Eriti siis, kui ülelennu kõrgus ulatub 20 meetrini – seal on täielikud seosed madalal helikopterilennul (lendasin kuidagi "Hooligan" Ka-26-ga mööda rannikut).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Jaam Wuhanis, Kesk-Hiinas.

REUTERS/Stringer // maksimum kiirus rongid 350 km/h.

3. aprillil 2007 püstitas Prantsusmaa TGV POS rong uue rongi kiirusrekordi 574,8 km/h. Kehtib ka tänapäeval.Raudtee kiirusrekordite teemat käsitledes tuleb silmas pidada, et otsustavat rolli siin ei mängi vedur, vaid rööbastee rajatised. Mõelge, kuidas see on erinevates riikides arenenud.

1. Jaapan

Jaapanlased olid esimesed, kes lahendasid oma raudtee moderniseerimise probleemi. See juhtus eelmise sajandi 50ndate lõpus. See oli vajalik sündmus 1964. aasta Tokyo olümpiamängude eel. Sest Jaapani teed olid arhailised. Rööpmelaius oli vaid 1067 mm, rööpad kulunud, veduripark vananenud.

Plaadis lühike aeg, 5,5 aastaga ehitasid jaapanlased laiarööpmelise 552-kilomeetrise Shinkanseni liini, mis ühendas Tokyot ja Osakat. Siin kasutati esimest korda maailmas rööbaste vuukideta paigaldamise tehnoloogiaid: need joodetakse kilomeetripikkusteks ribadeks ja toimetatakse sellisel kujul platvormil paigalduskohta. Nende ripsmete liigeste geomeetria on selline, et temperatuurimuutused ei too kaasa lünkade teket nende vahele.

Loomulikult ei ole liinil ühtegi ülekäigukohta, mille jaoks tuli ehitada üle saja silla ja tunneli. Shinkansenil kasutati põhimõtteliselt uut tüüpi rongi, mis ajakirjanike kerge käega sai hüüdnime "kuulirong". Basseinrongis pole vedurit: mootor on paigaldatud igale rattateljele, mis võimaldab võimsust oluliselt suurendada.

1964. aastal sõitsid rongid Tokyo ja Osaka vahel 210 km/h. Nüüd lendab elektrirong Nozomi N-700 552 km 2 tunni ja 25 minutiga, saavutades kiiruse kuni 300 km/h. Praegu on kõige populaarsem transpordiliik Shinkansen, mis ühendab kõiki Jaapani suuremaid linnu. 50 tegevusaasta jooksul treenib Shinkansen, minnes hommikul ja õhtused tunnid kuueminutilise intervalliga vedas ligi 7 miljardit reisijat.

2. Prantsusmaa

Euroopa vastas Jaapani raudtee läbimurdele olulise viivitusega. See on osaliselt tingitud asjaolust, et Euroopa disainerid katsetasid 1950. ja 60. aastatel suure entusiastlikult rongiga. õhkpadi ja magleviga - see on maglev-rongi nimi.

Otsus luua Jaapani omaga sarnane kiirliin tehti Prantsusmaal 1960. aastate teisel poolel. Prantsusmaa riiklikul raudteeühingul kulus viisteist aastat, et arendada ja käivitada liin Pariis-Lyon, mis sai nimeks TGV (rong a` grande vitesse – kiirrong). Raja loomine oli küll kulukas ettevõtmine, kuid erilisi probleeme see inseneridele ei valmistanud. Rongi enda projekteerimine oli keerulisem. Ja siis sekkus maailma majandusolukord ootamatult disainerite plaanidesse. Fakt on see, et esimeses etapis otsustati vedurimootorina kasutada gaasiturbiini tehast. 1971. aastal testiti edukalt turborongi TGV-001, mis näitas suurepärast jõudlust. Ta saavutas kiiruse 318 km / h, mis on endiselt ilma elektrilise veojõuta rongide maailmarekord. 1973. aastal toimunud energiakriis sundis aga SNCF-i juhtkonda loobuma TGV-des järsult tõusnud kütuse kasutamisest. Toimus ümberorienteerumine Prantsusmaa tuumaelektrijaamades toodetud odavama elektri kasutamisele.

Lõpuks sai 80. aastaks valmis ka Pariis-Lyon liin. Elektriveduri ja vagunid valmistas Alstom. 27. septembril 1981 pandi liin tööle. Rong läbis kahe Prantsusmaa linna vahelise vahemaa 2 tunniga, liikudes kiirusega 260 km/h. Nüüd ulatub kiirus Euroopat katvatel TGV liinidel 350 km/h. Mis puudutab keskmist kiirust, siis see on 263,3 km/h. Samal ajal uuendatakse pidevalt veeremit, luuakse uusi mudeleid. 3. aprillil 2007 saavutas uus lühendatud TGV POS-rong kiiruse 574,8 km/h uuel 106 km pikkusel LGV EST liinil, mis ühendab Pariisi Lorraine'iga. See on raudtee absoluutne rekord. Sel juhul oli pidurdusteekond 32 km.

Prantsusmaal, Saksamaal, Šveitsis ja Luksemburgis kurseerivad TGV POS tüüpi rongid meenutavad Venemaa elektrironge. Neil on kaks peaga autot, mille vahel on kaheksa vahehaagist. Istekohtade arv - 377.

Kiirteedele kehtivad lisaks rööbaste sujuvale ühendamisele erinõuded. Pöörderaadius on vähemalt 4000 m Kõrvuti asuvate rööbasteede tsentrite kaugused on vähemalt 4,5 m, mis vähendab aerodünaamilist efekti kahe vastutuleva rongi möödumisel, mille suhteline kiirus võib ulatuda 700 km/h. Tunnelid, mida marsruut läbib, on spetsiaalselt loodud selleks, et minimeerida tunnelisse sisenemisel ja sealt väljumisel tekkivat aerodünaamilist mõju. Juhi armatuurlaual on kasutusel spetsiaalne signaalsüsteem ja automaatne pidurdamine juhuks, kui juhi reaktsioon ei ole piisavalt kiire. Teed on turvaliselt tarastatud, et vältida kokkupõrkeid loomadega. Selleks, et pantograaf temalt mööda kontaktliini jooksvale lainele järele ei jõuaks, on traat suurema pingega kui tavaliinidel. TGV liinidel on kiiruspiirang, kuid mitte ülalt, vaid alt. See on vajalik selleks, et nälkjas ei väheneks läbilaskevõime kiirusliinid.

3. USA

Kummalisel kombel pole USA-s tõeliselt kiireid liine. Vaatamata sellele, et ronge liinil Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston toodab Prantsuse firma Alstom. Reisijate tavaliikluses on rongide maksimaalne kiirus 241 km/h. Marsruudi kiirus on väiksem: kogu 735 km pikkusel marsruudil otsast lõpuni sõites on see 110 km/h. Seda seletatakse asjaoluga, et Prantsusmaa kiirrongid on sunnitud mööda vana rööbasteed “reisima”.

Tõsi, alates 2013. aastast on hakatud ehitama klassikalist kiirliini Los Angelese ja San Francisco vahel. See on kavandatud tööle 2020. aastal ja TGV POS saab sellel näidata kõike, mida nad suudavad.

4. Saksamaa

Intercity-Express on peamiselt Saksamaal levitatav kiirrongide võrgustik, mille on välja töötanud Deutsche Bahn. Intercity-Expressi rongide praeguse põlvkonna ICE 3 töötas välja Siemens AG ja Bombardieri konsortsium Siemens AG üldise juhtimise all. ICE rongide maksimaalne kiirus spetsiaalselt rajatud raudteevõrgu lõikudel on 320 km/h. Võrgu standardlõikudel on ICE keskmine kiirus 160 km/h. Lõikude pikkus, millel ICE suudab saavutada kiirust üle 230 km / h, on 1200 km.
ICE on Saksa Raudtee (Deutsche Bahn) põhiline kaugrongide tüüp. Need tagavad nii maksimaalse kiiruse kui ka maksimaalse reisimugavuse. ICE sai aluseks Siemens AG poolt ühise kaubamärgi Siemens Velaro all oma kiirrongide perekonna väljatöötamisele. Velaro projekte on ellu viidud eelkõige Hispaanias ja Hiinas. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale kasutamiseks kiirliinidel Moskva – Peterburi ja Moskva – Nižni Novgorod.

5. Venemaa

Moskva-Peterburi marsruuti, mida mööda Sapsani rong liigub, tuleks tunnistada tinglikult kiireks, kuna enamasti on see Nõukogude rööbastee rajatiste pisut kaasajastatud pärand. Sellega seoses tõmbab Saksa firma Siemens toodetud rong, mis suudab saavutada kiirust kuni 350 km/h, vaid ühes lõigus 250 km/h. Keskmine kiirus on 140 km/h.

2017. aastaks on kavas muuta rada täiesti kiireks. Ja siis väheneb liikumine kahe pealinna vahel 4 tunnilt 2 peale.

Kuid Venemaa Raudtee püstitas sellel liinil endiselt rekordi. 8 rongi ostu ja opereerimise lepingu summa ületas 600 miljonit eurot. Sama arvu hävitajate ostmine neljas põlvkond oleks odavam olnud. Piisav kallis rõõm, võimaldades "Peterburil" nädalavahetuseks oma kodumaad külastada.

6. Hiina

Hiinal on maailma suurim kiir- ja kiirraudteevõrgustik, mis ületab Jaapani ja Euroopa omad kokku. keskmine kiirus liiklus on siin 200 km/h või rohkem.
Hiina kiir- ja kiirteede hulka kuuluvad: uuendatud tavaraudteeliinid, uued spetsiaalselt kiirrongide jaoks ehitatud liinid ja maailma esimesed kommertsmaglev-liinid.
2013. aasta detsembri seisuga oli selliste teede kogupikkus Hiinas üle 14 400 km, sealhulgas 7268 km lõigud, mille maksimaalne kiirus on 350 km/h.
Hiinas on praegu kiirraudtee ehitamise buum. Valitsuse toel ja erisoodustusmeetmetega ulatub kiirraudteevõrgu kogupikkus 2015. aasta 12. viie aasta plaani lõpuks 18 000 km-ni.
Tehnoloogilises mõttes toimub kiirraudteeside korraldamine end tõestanud välismaiste tootjate, nagu Bombardier, Alstom ja Kawasaki, tehnosiirdelepingute kaudu. Võttes kasutusele välismaised tehnoloogiad, püüab Hiina teha nende põhjal oma arendusi. Näiteks võib tuua CRH-380A seeria rongide arendamise, mis püstitas rekordi suure kiirusega teed Hiina, umbes 500 km/h, toodetud Hiinas ja arendab kiirusi üle 350 km/h ning kasutusel alates 2010. aastast. Samuti teatatakse, et uus rong Peking-Shanghai arendab Hiina ettevõte Shagun Rail Wheels ja see käivitatakse 2012. aastaks.

7. Ida-maglev

Maglevi rongid võib tinglikult omistada raudteetransport, kuigi need hõljuvad lõuendi kohal 1,5 sentimeetri kaugusel. Selles kiirrongide klassis on kiirusrekord 581 km/h. Selle paigaldas 2003. aastal katseplatsile Jaapani Raudtee Tehniliste Uurimisinstituut Maglev MLX01. Siiani pole Jaapani maglevi kommertskasutusele võtmise ajastust teada. Rongid sõidavad aga juba stabiilselt ja õnnetusteta ning ümberkaudsete linnade ja külade elanikud sõidavad nendega juba pühade ajal.

Alates 2002. aastast töötab Hiina 30-kilomeetrine kiirliin, mis ühendab Shanghaid Padongi lennujaamaga. Sellel teel kasutatakse monorelssi, mille kohal hõljub pärast kiirendust 1,5 cm kaugusel rong Saksa firma Transrapid (Siemens AG ja ThyssenKruppi tütarettevõte) ehitatud Shanghai maglevi kiirus on 450 km / h.

Lähitulevikus pikendatakse Shanghai liin kuni Hangzhou linnani ja selle pikkus on 175 km.

Peagi ühendab Moskva-Pekingi kiirraudtee kahte riiki, Hiinat ja Venemaad. Projekti esialgne maksumus on 1,5 triljonit jüaani ehk 242 miljardit dollarit. Tee kogupikkuseks kujuneb 7 tuhat kilomeetrit. Sõiduaeg ühest punktist teise on 2 päeva ja tee ise kulgeb läbi Kasahstani territooriumi.

Minimaalne reisiaeg

Tänapäeval pakub Hiina aktiivselt oma uuenduslikud tehnoloogiad raudtee ehituse vallas rahvusvahelisel tasemel. Üks neist projektidest peaks olema Moskva-Pekingi kiirraudtee. Uudised levisid üle maailma väga kiiresti, eriti kui arvestada Ameerika, Euroopa ja Venemaa vahelisi jahedaid suhteid ning Ida-Ukraina konflikti ja Venemaa katseid toibuda rahvusvahelise naftaturu jahmatavast kokkuvarisemisest. 2014. aasta oktoobris allkirjastati vastastikuse mõistmise memorandum Hiina Raudtee Ehituskorporatsiooni ja Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi, Venemaa Raudtee ja Hiina Rahvavabariigi Riikliku Arengu- ja Reformikomitee vahel kiirraudtee valdkonnas. . Dokumendi põhieesmärk oli Euraasia kiirtranspordikoridori projekti väljatöötamine, mille struktuur hõlmab Moskva-Kaasani maanteed.

Idee ajalugu

Idee tasemel kiirraud on juba päris pikka aega olemas olnud. kaua aega. Projekt peaks olema suurepärane alternatiiv neile, kellel pole soovi lennukiga reisida. Idee ülekandmine teostatava projekti tasemele toimus Ameerikas ostude aktiveerimise taustal, mille kohaletoimetamise tagavad spetsialistid võimalikult kiiresti. Kiirraudtee projekt peaks tagama sellistele riikidele nagu Hiina ja Venemaa korraliku konkurentsivõime rahvusvahelisel turul. Nagu eespool mainitud, läheb Moskva-Pekingi kiirraudtee Venemaa Raudtee esindajate sõnul riikidele maksma 7 triljonit rubla. Hiina partnerid on valmis investeerima tee ehitusse summas, mis võrdub 4 triljoni rublaga, kõik muud kulud suunatakse Venemaa eelarvesse. Täna käivad aktiivsed läbirääkimised raha eraldamiseks rahvusvahelise projekti raames Moskva-Kaasani trassi äärde maantee ehitamiseks.

Mis aeglustab tee-ehitust?

Ajavahemik, millal kiirteed ehitama hakatakse, on veel vähe teada. Selle põhjuseks on rahastamisprobleemide lahendamise venimine. Arvestades olukorda, mis on kujunenud Venemaal täna, hoolimata sellest, et Hiina on valmis võimu üle võtma enamus kulud, ei ole riik lihtsalt valmis nii suuri rahalisi kulutusi kandma. 3 triljonit rubla on täna riigile taskukohane kapital. Suure tõenäosusega meelitatakse projekti erainvestorid.

Tehnilised punktid ja eelotsused

Ajalehe The Beijing Times korrespondentide informatsioon räägib aktiivsest arutelust riikidevahelise raudtee ehitamise üle. Esimene samm projekti elluviimise suunas peaks olema tee Moskvast Kaasani. Marsruuti on plaanis alustada Pekingist, seejärel läbib tee selliseid linnu nagu Habarovsk ja Ulan Bator, Irkutsk ja Astana, Jekaterinburg. Moskva saab lõppsihtkohaks. Valminud kiirraudtee saab olema kolm korda pikem kui praegune kiirliin Pekingi ja Guangzhou vahel. Linnadevaheline sõiduaeg pärast projekti elluviimist ei ole kuus päeva, vaid ainult kaks. Täna sõidab kahe osariigi pealinna vahel nädala jooksul vaid kaks rongi. Marsruut avati 1954. aastal. Trans-Siberi raudteed peetakse maailma pikimaks. See ulatus Moskvast Vladivostokini. See läbib 400 jaama ja selle pikkus on 9288 kilomeetrit.

Esimesed raskused ja esimesed kardinaalsed sammud

Tõenäoliselt ei jõua kiirtee lähiajal oma marsruuti. Nagu eespool mainitud, peaks tulevikus kahe riigi territooriume ühendava projekti esimene etapp olema Moskva-Kaasani maantee, mille esialgne maksumus osutus Venemaa jaoks liiga suureks. Investorite meelitamiseks korraldas Gazprombank 1,06 triljoni rubla väärtuses road-how sellistes linnades nagu Peking ja Singapur, Hongkong ja Shanghai. Esialgse info kohaselt on juba toimunud mitmeid kohtumisi potentsiaalsete partneritega üle maailma:

• 14. mai – Singapuris.
• 15. mai – Shanghais.
• 16. mai – Pekingis.

Tulevikus on kaalumisel Gazpromi panga esindajate visiit Taiwani pealinna Taipeisse. Venemaa Raudtee esindajate sõnul on Aasia investoritega kohtumisi planeeritud juba mitu kuud. Ida on vaja partnerlusse kaasata läänepoolsete karmide sanktsioonide tõttu. Pronedra sõnumis öeldi, et kiirteed lähiaastatel ei ehitata. Projekti esimese osa, Moskva ja Kaasani vahelise HSRi elluviimine võib lükata 2020. aastasse. Põhjuseks on asjaolu, et Venemaa Raudteel pole veel õnnestunud investorit leida.

Projekti elluviimise esimene etapp

Riigi ja Venemaa Raudtee riigieelarvest on kavas projekti elluviimise esimeseks etapiks eraldada 191,9 miljardit rubla. Muid trassi lõike nagu Vladimir-Nižni Novgorod, Nižni Novgorod-Tšeboksar, Tšeboksar-Kaasan on kavas arendada kontsessioonide kaudu. Nii teatas teedeministeerium 29. jaanuaril 2015. aastal. Esmakordselt said piirkonna elanikud, mille raames kiirtee ellu viiakse, projektist teada alles 2015. aasta alguses. Uus rada hakkab kulgema paralleelselt Volgana tuntud M-7 föderaalmaanteega. Rong teeb peatusi. Eelkõige asub Vladimiris jaam Sukhodolis.

Mida ütlevad piirkondade elanikud?

Kaardil olev Moskva-Pekingi kiirraudtee, mis läbib üsna suurt territooriumi, on tekitanud selle kõrval elama jäävate inimeste seas väga vastakaid reaktsioone. On neid, kes on mures oodatavate kahjude pärast, mis mõjutavad põllumaad, metsi ja rajatud munemist. Võimud teatasid ametlikult, et igas ehitusobjektis lepitakse kõik tegevused elanikega eelnevalt kokku. Üks infoallikatest ütleb, et kui sponsor leitakse, avatakse HSR 2018. aastal. Maksimaalne kiirus teel saab olema 400 kilomeetrit tunnis, mis lühendab sõitu Moskvast Kaasani 11 tunnilt 3,5-le.

Poolte kohustused

Moskva-Pekingi kiirraudtee, mille skeem on esialgsete plaanide kohaselt teoreetiliselt väga atraktiivne ja tulus, peaks alustama tööd ajavahemikus 2018-2020. Tulevikus kohustub Hiina pool pakkuma oma tehnoloogiaid projekti elluviimiseks. Riik on valmis võtma täieliku vastutuse planeerimise ja ehitamise eest. Vastutasuks suuremahulise abi eest on Hiina valmis vastu võtma Venemaalt energiaressursse.

Kuni 15. detsembrini 2014 oli kavas välja töötada tingimused, mille alusel Hiina ettevõtted saavad projektis osaleda. Info selle kohta, kas kokkulepet oli võimalik vormistada, on avalikkuse eest seni varjatud. Moskva-Kaasani maanteeprojekti projekteerimise õiguse võitis Mostgiprotrans OJSC juhitud Vene-Hiina konsortsium, millel osalesid aktiivselt Nizhegorodmetroproekt OJSC ja CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Selle kategooria tööde lepingu hind on 20 miljardit rubla, kuid ilma käibemaksuta.

Analüütikud projekti kohta

Moskva-Pekingi kiirraudtee on prioriteetne ja paljutõotav projekt, kuid see ei takista analüütikuid selle suhtes skeptiliselt suhtumast. Nad ütlevad, et kiirliinide käivitamise ajastus aastatel 2018–2020 on ebareaalne. Agentuuri InfraNews peadirektori ametit pidav Aleksei Bezborodovi sõnul ei käivitata projekti ka järgmisel kümnendil. Sellise suhtumise aluseks oli Venemaa Raudtee esindaja ametlik avaldus, et hetkel puudub konkreetne tegevuskava kiirliinide ehitamiseks. On vaid suur tõenäosus, et tulevikus pikeneb Moskva-Kaasani maantee Jekaterinburgi ja kaugemalegi.

Kellele kiirtee ehitamisest kasu on?

See toob teatud eeliseid mitte ainult Venemaa raudteedele, vaid ka riikidele tervikuna. See on tingitud linnastumisest, mis ilmneb elanikkonna ümberasustamisel projekti elluviimise ajal. Eeldatavas tulevikus peaks kiirtee suurendama GRP-d piirkondades 30-70%. Teelt saadav lisatulu vastab projekti esimesel kümnendil vähemalt 11 triljonile rublale. Selle arvu esitas majandusasutuste rühm, mida juhib ministeerium Majandusareng. Kui kiirraudtee siiski ilmub, tõuseb GRP ainult Vladimiri oblasti territooriumil 38%. See on umbes pluss 84 miljardit rubla. Aastaks 2030 suureneb see arv 58% või rahalises mõttes 131 miljardi rubla võrra. Nižni Novgorodi oblastis on oodatav majanduskasv 39% ehk 252 miljardit rubla, kuid aastaks 2030 peaks see olema vähemalt 76% ehk 496 miljardit. Tšuvašias peaks väärtus kasvama 13% ehk 20 miljardi rubla võrra. Aastaks 2025 on hüpe 28% ehk 43 miljardit rubla. Tatarstanis on 2025. aastaks oodatav majanduskasv 27% ehk 274 miljardit rubla.

Kiirraudtee Venemaal

Kiirraudteeteenus Venemaal algas 2009. aastal ja sellel on ajalugu piiratud organiseeritud kiirrongiteenuse näol NSV Liidus. Esialgu käivitati kiirraudteeteenus rekonstrueeritud olemasolevate raudteeliinide abil ning seejärel alustati vastvalminud kiirraudteeliinide (HSR) baasil riikliku kiirliiklussüsteemi (NSTS) loomist.

Esimesed VSNT projektid

Ühe alternatiivse võimalusena kiirraudteeliikluseks ja suurte kiiruste harjutamiseks raudteel katsetati 1970. aastatel reaktiivrongi vaguni prototüüpi, millel ei olnud rattapaari pöördvankritelt mootorveojõudu.

2010. aasta suvel avati Sapsani rongis kiirliiklus marsruudil Moskva - Nižni Novgorod (minimaalne reisiaeg 3 tundi 55 minutit).