Lentokoneiden rakentaminen Mikulin Stechkin Shvetsov et al. Aktiivinen pitkäikäisyys Mikulinin mukaan

A. A. Mikulin

Aktiivinen pitkäikäisyys

TERVEYSTEKNIIKKA

Tarina akateemikko A. A. Mikulinista ja hänen kirjastaan ​​"Active Longevity"

Ja suurissa luentosaleissa esiintyy joskus hämmennystä. Puhujan puheen keskeytyi yhtäkkiä taulun jyrinä, jolle hän oli juuri piirtänyt toisen kaavion, joka putosi koukusta. Kaksi oppilasta ryntäsi asettamaan hänet paikalleen. Yleisön läpi kulki sympaattinen melu: kaverit hikoilivat ponnistelusta, mutta raskas rakenne ei antanut periksi heidän yhteisille ponnisteluilleen. Luennoitsija katseli ensin nuorten toimintaa hieman ironisesti, sitten katsoi kärsimättömästi kelloaan ja sanoi:

Ystävät, jättäkää lauta rauhaan hetkeksi. Meidän on järjestettävä työ eri tavalla. "Sinä", hän kääntyi yhden oppilaan puoleen, "pidä lautaa niin, ettei se putoa toisesta silmukasta ja lyö jaloistasi, ja seisot kyljellä ja varmistat, että lenkki osuu tarkalleen koukkuun .” Ja minä…

Ja kunnianarvoisa professori nosti helposti laudan reunaa.

Tästä tapahtumien käänteestä hämmästynyt opiskelija, joka ilmeisesti muisti kesäharjoittelunsa rakennusryhmässä, käski:

Lopettaa! Nyt minun pikkuhiljaa, vähän lisää... valmis, istu alas!

Professori pyyhki kätensä nenäliinalla ja palasi rauhallisesti saarnatuoliin:

Kiitos, nuoret, avustanne. Mutta ennen kuin jatkamme keskustelua, haluan tehdä yhden huomautuksen. Olette molemmat luultavasti yhteensä noin neljäkymmentä vuotta vanhoja, ei enempää. Olen kahdeksankymmentä. Tästä päätelmä: Suosittelen vahvasti fyysistä harjoittelua. Palataan nyt kotimaan ilmailussa käytettyihin suihkumoottoreihin.

Luennon piti akateemikko Aleksandr Aleksandrovitš Mikulin Kadehdittavaa terveyttä ja voimaa! Mutta - tätä on vaikea uskoa nykyään - noin kolmekymmentä vuotta sitten lääketieteellä oli suuria vaikeuksia saada hänet takaisin henkiin. Painojen nostamisesta puhumattakaan – liikkuminen oli ehdottomasti kiellettyä. Minuuttikohtaisesti laskettu elämä, elämä, jossa ei ollut aikaa huolehtia itsestään, kuunnella oman sydämen lyöntiä, yhtäkkiä hidasti nopeaa tahtiaan.

”Ennen 50-vuotiaaksi en, kuten useimmat ihmiset, kiinnittänyt siihen suurta merkitystä fyysinen kulttuuri, kirjoittaa A. A. Mikulin. – Kuitenkin, kun sairastuin vakavasti ja päädyin sairaalaan, minulla oli halu ja aika ymmärtää monimutkainen laite ihmiskehon. Tutkittuani monia kirjoja tästä aiheesta kehitin oman järjestelmän, jota korjasin ja täydensin ystävieni kritiikillä ja kokeellisella testauksella. Tämä järjestelmä on antanut minulle mahdollisuuden voittaa sairaudet, pysäyttää ikääntymisen ja pysyä toimintakykyisenä useiden vuosien ajan, myös nykyhetken.

Sinun on katsottava taaksepäin menneisyyteen ymmärtääksesi, miksi, mutta mikä tärkeintä, kuinka tämä henkilö alkoi taistella terveytensä, mielensä puolesta, koska vastaus olisi liian yksiselitteinen, banaalinen ja pohjimmiltaan väärä: yksinkertaisesti siksi, että hän halusi, kuinka kaikki ihmiset elävät pidempään.

Kuten suunnittelijoille on tapana, hän antoi itselleen "teknisen spesifikaation" muotoillen sen alusta alkaen hyvin lyhyesti ja selkeästi. Tässä se on:

1. Selvitä se itse ja auta kaikkia ymmärtämään, miten keho toimii.

2. Auta itseäsi ja auta kaikkia.

3. Pitkäikäisyyden on oltava aktiivinen.

Viimeisimpien tilastojen mukaan yli kolmesataa tuhatta ihmistä on ylittänyt maassamme yhdeksänkymmenen vuoden ikärajan. Yli 70-vuotiaita on miljoonia. Tämä on seurausta neuvostokansan kasvavasta hyvinvoinnista, seurausta lääketieteen menestyksestä. On tärkeää auttaa näin valtavaa tietävien, kokeneiden ihmisten armeijaa löytämään voima ja mahdollisuus antaa tietonsa, työnsä ja kokemuksensa takaisin yhteiskunnalle mahdollisimman pitkäksi aikaa.

... Kääntykäämme 1900-luvun alkuun. Laaja toimisto, seinät näyttävät olevan kirjoja. Siellä on vihreä sohva, ja sohvan vieressä kyykyttää kaksi ihmistä: poika Sasha Mikulin ja iäkäs mies, jolla on valtava veistoksellinen otsa ja rehevä harmaantuva parta. Mies herättää jonkinlaisen lelumekanismin henkiin.

Autoja pitää rakastaa, hän sanoo veljenpojalleen lempeästi.

Olemme Venäjän ilmailun isän Nikolai Egorovich Zhukovskyn toimistossa. Myöhemmin tästä toimistosta tulee Aleksanteri Mikulinin koti moniksi vuosiksi, ja vihreästä sohvasta tulee hänen sänkynsä. Hän viettää vaikeimmat ajat Nikolai Egorovichin vieressä viime vuodet hänen elämänsä on erittäin tapahtumarikas tieteellistä toimintaa, organisointityö nuoren neuvostovaltion hyväksi.

Emme muista tätä ollenkaan, jotta voisimme valaista Aleksanteri Aleksandrovitš Mikulinia hänelle läheisen henkilön loistolla. Loppujen lopuksi pääasia ei ole suuri sukulainen, vaan se, että häneltä otettiin paras rakentamaan omaa elämäänsä, että nuoresta miehestä tuli ystävä, apulainen ja työnsä jatkaja...

Moskovan korkeakoulussa N. E. Zhukovsky lukee kuuluisan ilmailun luentokurssinsa. Toimiston pöytälamppu, sanomalehdellä peitetty, palaa myöhään. Mutta kun tiedemiehen käsi heikkenee, hänen veljenpoikansa toimii ahkerasti hänen luentojensa ja artikkeleidensa kopioijana. Ja kun tiedemies sairastuu, luentojen kurssi ei keskeydy. Osastolle tulee nuori opiskelija, toistaiseksi vain lukijan roolissa. Eikä kukaan yleisöstä hymyile ironisesti. Kaikki tietävät: Aleksanteri Mikulinilla on moraalinen oikeus tähän lukemiseen, koska hän itse on koulun Žukovskin aloitteesta järjestetyn ilmailupiirin jäsen, johon muuten kuuluu sellaisia ​​loistavia nuoria kuin A. Tupolev, A. Arkhangelsky, K. Ushakov, V. Vetchinkin, B. Stechkin.

Vuonna 1918 Žukovski lähetti muistion Punaisten ilmavoimien johdolle, n. mikä osoittaa tarpeen luoda ilmailusuunnittelu- ja testaustoimisto:

"Totta, laskenta- ja testaustoimisto edustaa hallintoa Lentolaivasto joitakin kuluja", hän kirjoittaa, "mutta selvitystoimiston ylläpitäminen vuoden ajan maksaa saman verran kuin kolme haaksirikkoutunutta taistelulentokonetta. Itse asiassa viimeisten viiden viikon aikana Moskovan lentokentällä on tuhottu kahdeksan lentokonetta.

Žukovskin idea hyväksyttiin välittömästi. Voit palkata henkilöstöäsi. He olivat jo siellä - Žukovskin opiskelijat ja hänen samanhenkiset ihmiset. Ensimmäiset lentokoneinsinöörit A. Arhangelsky, A. Tupolev, B. Stechkin, V. Petlyakov, A. Mikulin suorittivat MVTU:n kurssin.

Joukkueen ensimmäinen työ oli purjelentokone. Purjelentokone ja ilmailu? Ei tarvitse ihmetellä. Tämä on huomisen vesilentokoneiden perusta. Boris Stechkin ja Alexander Mikulin työskentelevät moottorin parissa.

Vuonna 1919, jälleen Žukovskin aloitteesta, perustettiin KOMPAS - Moottorikelkkojen rakentamiskomissio. Ja jälleen, tämän yrityksen perustajien joukossa näemme nuoren insinöörin A. Mikulinin. Puna-armeija käytti useita moottorikelkkamalleja taistelussa valkoisia vastaan, ja sitten 20- ja 30-luvuilla moottorikelkat alkoivat palvella menestyksekkäästi napa-aluetta. tutkimusmatkailijoita.

Kun taivaallamme vielä lensi hitaasti liikkuvia "mitäpäitä", Nikolai Egorovich kertoi minulle: "Lento kehittyy moottoreiden ansiosta", muistelee akateemikko A. A. Mikulin. - Todennäköisesti täältä täytyy etsiä sen yrityksen alkuperää, jota palvelen tähän päivään asti.

Nykyään kysymyksen esittäminen, kuka on TU- tai ANT-tunnuksella varustettujen lentokoneiden suunnittelija, on hankalaa jopa koululaiselle. Kaikki tietävät - nämä ovat Tupolev-autoja. Kuuluisa hyökkäyslentokone, "lentävä tankki", tuli ulos Ilyushin-suunnittelutoimistosta - kaikki tietävät myös tämän. Nopeiden MiGien perhe on Mikoyan ja Gurevich...

Mutta muistatko sotaa edeltävän laulun?

Mieli antoi meille teräksiset käsivarret-siivet, ja sydämen sijaan tulinen moottori!

Kuka on näiden lentokoneiden moottoreiden suunnittelija, luotettava, voimakas, aikansa suunnitteluajattelua edellä useita vuosia ja antaa heille mahdollisuuden esittää ja toteuttaa rohkea iskulause; "Lentää korkeimmalla, kauimpana, nopeimmin!"?

Tätä kysymystä voidaan turvallisesti kysyä paitsi koululaisille. Tekijöiden nimet" tuliset sydämet" tunnetaan paljon vähemmän.

...Valeri Chkalovin legendaarinen lento pohjoisnavan yli Amerikkaan Tupolev ANT-25:llä. M. Gromovin tämän lennon toisto samantyyppisellä koneella. Lisätään: moottoreilla, jotka ovat luotettavimpia ja tehokkaimpia aikaansa nähden. Heidän suunnittelijansa on A. A. Mikulin. Hän on ensimmäisen luoja lentokoneiden moottoreita alkuperäisen kotimaisen suunnittelun sekä mäntä- että suihkumoottorit, jotka tulivat laajaan käyttöön lentokoneissa.

Mikulin Aleksander Aleksandrovich (2.14.1895 - 13.5.1985), Neuvostoliiton lentokoneiden moottorisuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1943), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1943), sosialistin sankari Labor (1940). NKP:n jäsen vuodesta 1954.

Vuonna 1923 hän aloitti työskentelyn suunnittelijana Scientific Automotive Institutessa (vuodesta 1925 pääsuunnittelija). Vuonna 1929 hän kehitti suunnittelun AM-34-moottorille, jota testattiin menestyksekkäästi vuonna 1931. Moottori asennettiin ANT-25-lentokoneeseen, jolla V.P. Chkalov ja M.M. Gromov tekivät vuonna 1937 välilaskuttomia pitkän matkan lentoja pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin. M.:n johdolla vuonna 1939 rakennettu AM-35A-moottori asennettiin MiG-hävittäjiin.

Suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-45 hän johti tehokkaiden AM-38- ja AM-38f-moottoreiden luomista Il-2-hyökkäyslentokoneisiin ja GAM-35f-moottoreita rannikkopuolustusveneisiin.

Vuodesta 1943 lentokoneiden moottoreiden pääsuunnittelija.

Palkittu 3 Leninin ritarikunnalla, 6 muuta ritarikuntaa sekä mitaleja.

50-vuotiaana lääkärit ilahduttivat häntä sillä, että hänellä oli vain 2 vuotta elinaikaa. Tänä aikana hän loi oman terveydenhuoltojärjestelmän ja eli vielä 40 vuotta.

Kirjat (1)

Aktiivinen pitkäikäisyys

Kuinka ylläpitää terveyttä ja pidentää luovaa toimintaa? Tämä kysymys huolestuttaa monia. A. Mikulinin kirjassa pyritään paljastamaan kehon ikääntymisen fysiologisia malleja ja etsimään tapoja pidentää aktiivista luovaa elämää.

Lukijoiden kommentit

Anatloy/ 16.01.2019 Omasta puolestani haluan sanoa, että olen täysin samaa mieltä siitä, mitä Valentin sanoi 19.8.2012, et voisi paremmin sanoa, minulla ei ole mitään lisättävää

Arkady/ 04/01/2017 Tätä kirjaa eivät ymmärrä vain ne ihmiset, jotka eivät ole vielä sairastaneet tautia. Tämän kirjan ansiosta elän. Suuri kiitos Aleksanteri Aleksandrovichille hänen työstään.

Gregory/ 04/10/2016 käteistä Alexandra Aleksandrovichno henkilökohtaisesti töissä 1951-1955 Hän esitteli minulle henkilökohtaisesti poistojärjestelmän.Tämä oli hänen toimistossaan tehtaalla 300, ilmeisesti vuonna 1954, ja samalla hän esitteli minulle nostamisen jalkani kantapää irtoaa. Olen tehnyt tätä vuosikymmeniä Ja luojan kiitos Nyt, kuten Aleksanteri Aleksandrovitšin ehdotti, olen sitoutunut ehkäisemään aneurysmia. Mielestäni se auttaa. Teen tämän menetelmä hajottaa 3- ja 4-numeroiset luvut tekijöiksi.Ja mielessäni silmät kiinni.Se auttaa.Kokeile.Neuvon kaikkia lähettämään positiivisen latauksen kehosta maadoitukseen.

Paul/ 16.3.2016 Erittäin hyvä kirja! Suosittelen kaikkia lukemaan ja omaksumaan terveelliset elämäntavat! Toivon sinulle aktiivista pitkää ikää!

margarita/ 21.12.2015 Etsin kirjaa, mutta haluan vaihtaa haavojen elämän parempaan

Isaac/ 25.11.2015 olette kaikki niin älykkäitä, mistä teidän maastanne tulee tyhmiä ja niin paljon

Irak/ 31.10.2015 tärkeintä on, että kirjoittaja koki kaiken itse todellisena lääkärinä muinaisina aikoina.

Vladimir/ 14.08.2015 Kun insinööri ottaa vastaan ​​humanitaarisen tai luonnontieteen alaa, syntyy yleensä jotain erittäin mielenkiintoista. Muistaakseni: Geodakyan sukupuoliteoriallaan, Fomenko matemaattisella lähestymistavalla historiaan. Ja nyt on Mikulin lähestymistapansa fysiologiaan. Näiltä alueilta puuttuu aina maalaisjärkeä, maltillisuutta, tarkkuutta ja käytännöllisyyttä, jotka ovat tunnusomaisia ​​insinöörityölle. Ja samanlaiset kirjoittajat tuovat ne sinne. Siitä kiitämme heitä suuresti.

Arsentiy/ 08.04.2014 Anatoli, olet ateisti ja skeptikko. Elämäsi ei tietenkään tule olemaan hauskaa. Ja kirja on hyvä.

Anatoli/ 25.03.2014 Tässä kirjassa ihmiskehon muuttaminen "kuutioiksi" tunnetusta fyysisiä ilmiöitä ja efektit, jättimäisten rakennusprojektien nykyaika, valitettavasti kadottanut yhden "kuution" kansanviisaus: "Jos Jumala päättää rankaista henkilöä, hän riistää häneltä järkensä." Arvostetun kirjailijan soluista puuttuu edelleen älykkyys. Minulla on kuitenkin ehdotus. Jotta kirja ei parin tuhannen vuoden jälkeen menetä merkitystään, sitä on jotenkin päivitettävä ja täydennettävä. Lisäksi kaikki rakastavat kuutioilla leikkiä. Pelasin vähän ja pidin siitä, että happi voidaan siirtää oikeaan paikkaan "johtojen kautta" punasoluista punasoluihin. Ja mielestäni lahjakkaan sisällön "pieni kärry" "vaunu" ei haittaisi täällä...

Anatoli/ 31.01.2014 Vastaus Ljudmilalle, joka kirjoitti: "Jo 30 vuoden ajan Aleksanteri Aleksandrovitš Mikulin on ollut yksi esimerkkejä ihmisen täydellisyydestä minulle" - On mukava lukea tällaisia ​​rivejä. Muistan, että menin laboratoriokokeeseen huonolla ololla. Olin viimeinen jonossa. Odotellessani luin erään naisen erittäin sydämelliset muistelmat L.D. Landausta ja kaksi tuntia myöhemmin olin jo terve.

Anatoli/ 31.01.2014 Vastaus Valentinille, joka kirjoitti: "Huomaa, älykkäimmät terveyttä käsittelevät kirjat vaikenivat: Braggin paaston ihme..." - Moderni mies, jolla on voimakasta energiaa, on ymmärrettävä, että paastoamisesta ei pidä odottaa ihmettä. Mutta jos olet liian laiska elämään ilman ihmeitä, sinun on opittava "pitämään tauko ruoasta", mikä normaali ihminen ainakin sinun pitäisi aina haluta...

Tata/ 11.11.2013 Olen erittäin iloinen, että löysin tämän kirjan. Tästä on minulle suuri apu suunnittelussa. tervettä kuvaa Suosittelen kaikille järkeville ihmisille.

Nikita/ 18.7.2013 Löytyi maininta Gubanovin elämäkerrasta (Lifeexpert). Aikaisemmin tämä kirja oli hänen mukaansa lastulevy - viralliseen käyttöön, ts. huippusalainen, kuten Carnegie aikanaan.

Ystävänpäivä/ 19.08.2012 Olen samaa mieltä aikaisempien arvioiden kanssa. Omasta puolestani haluaisin lisätä, että jo se tosiasia, että mahdolliset lääkärimme jättävät huomiotta tämän upean kirjan, viittaa siihen, että lääkemafia on nykyään kaikkivoipa ja voittamaton... Heidän täytyy ansaita rahaa, ei hoitaa ihmisiä. Huomaa, että älykkäimmät terveyttä käsittelevät kirjat vaiennetaan: Braggin "Paaston ihme", Lydiardin "Sydänkohtauksesta juokseminen", Zalmanovin "Ihmiskehon salainen viisaus", "Sano hyvästit taudille" kirjoittanut Gogulan... Neumyvakin, Buteyko, Vilunas, Montignac... Kaikki nämä kirjoittajat välittävät ihmisten terveydestä, mutta tämä ei kuulu nykyajan lääkäreiden suunnitelmiin, sillä he hyötyvät siitä, että ihmiset sairastuvat mahdollisimman usein...

Mikulin Aleksanteri Aleksandrovitš [R. 2(14).2.1895, Vladimir], Neuvostoliiton lentokoneiden moottorisuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1943), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1943), sosialistisen työn sankari (1940). NKP:n jäsen vuodesta 1954. Vuonna 1923 hän aloitti työskentelyn suunnittelijana Scientific Automotive Institutessa (pääsuunnittelija vuodesta 1925). Vuonna 1929 hän kehitti suunnittelun AM-34-moottorille, jota testattiin menestyksekkäästi vuonna 1931. Moottori asennettiin ANT-25-lentokoneeseen, jolla V.P. Chkalov ja M.M. Gromov tekivät vuonna 1937 välilaskuttomia pitkän matkan lentoja pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin. M.:n johdolla vuonna 1939 rakennettu AM-35A-moottori asennettiin MiG-hävittäjiin. Suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-45 hän johti tehokkaiden AM-38- ja AM-38f-moottoreiden luomista Il-2-hyökkäyslentokoneisiin ja GAM-35f-moottoreita rannikkopuolustusveneisiin. Vuodesta 1943 lentokoneiden moottoreiden pääsuunnittelija. M. otti käyttöön ahtimien ohjauksen pyörivillä siivellä, kaksinopeuksisilla ahtimilla, korkealla teholla ja ilmajäähdytyksellä kaasuttimien edessä; kehitti ensimmäisen kotimaisen turboahtimen ja säädettävän nousun potkurin. SISÄÄN sodan jälkeinen aika M.:n johtama ryhmä loi useita suihkuturbimoottoreita (esimerkiksi AM-3-moottori on asennettu Tu-104-lentokoneeseen). Neuvostoliiton valtionpalkinto (1941, 1942, 1943, 1946). Palkittu 3 Leninin ritarikunnalla, 6 muuta ritarikuntaa sekä mitaleja.
(Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja)

Valitettavasti hänestä tiedetään vähän, vaikka hänen elämästään on kirjoitettu kokonainen romaani. Valitettavasti romaani on kirjoitettu vain "yleisesti" hänen elämästään, ei hänen elämästään "erityisesti". Tämä johtuu useista subjektiivisista olosuhteista, jotka ovat kasvaneet objektiivisiksi vaikeuksiksi. Mutta lisää tästä myöhemmin, teemme nyt yhteenvedon kaikesta, mitä onnistuimme saamaan selville Mikulinista.

Heti Aleksanteri Aleksandrovichin syntymän jälkeen kävi selväksi, että hän oli nuorin serkku RUSSIAN AVIATION itse ja vastaavasti RUSSIAN AVIATIONin "isän" Zhukovsky Nikolai Egorovichin veljenpoika. RUSSIAN AVIATIONin vanhempi serkku oli Stehkin Boris Sergeevich, joka oli älykäs mies, toisin kuin Mikulin ( mitä haluat pikkuveljiltäsi?) opiskeli hyvin, valmistui jopa yliopistosta ja, ellei nuoremman veljensä huono vaikutus olisi ollut, hänestä olisi tullut akateemikko, eikä vaeltanut läpi elämän kirjejäsenenä.

Toinen konkreettinen tosiasia oli se, että veljet (setänsä aktiivisesti osallistuivat) epäonnistuivat korkeimman komennon hyväksymässä projektissa!!!
Muista viisaan kapteenin Vrungelin sanonta: "Mitä ikinä laivaa kutsutkaan, niin se purjehtii." Nyt me kutsumme sitä "tsaaritankkiksi", mutta on liian myöhäistä, liian myöhäistä...
Tässä on lausunto erityisistä tosiseikoista (Maxim Morgunovin artikkeli "Pankit, eteenpäin!" lehdessä "Around the World" ja Internet-tankkiklubin materiaaleja käytettiin ilman lupaa [sähköposti suojattu])

Vuonna 1914 insinööri N. Lebedenko yksityisessä laboratoriossaan, joka työskenteli sotilasosaston käskystä pommien pudotuslaitteen luomiseksi, suunnitteli noin 40 tonnia painavan taisteluajoneuvon suurennettuna asevaununa, jossa oli käynnissä. pyörien halkaisija 9 m, pituus 18 m, 12 m leveä, 10 henkilöä. miehistö, aseistettu kahdella tykillä ja konekiväärillä.

Työhön osallistuivat myös N. Žukovski ja hänen veljenpoikansa, laboratorion työntekijät, B. Stechkin ja A. Mikulin. Erityisesti Mikulin kehitti alkuperäisen voimansiirron ja ratkaisi loistavasti nopean moottorin vähentämisongelman. Žukovskin suunnittelemassa pyörän vanteessa oli T-osa. Brändin hyllyyn kiinnitettiin puulevy. Kaksi auton pyörää puristettiin verhouksia vasten rautatiejousella. Pyöriessään niitä kohti ne välittivät vääntömomentin moottorin akselilta juoksupyörälle. Ylikuormituksen sattuessa vetopyörät luistivat ja suojasivat moottoria vaurioilta. He aikoivat toimittaa auton eteen osissa ja koota sen pulteilla.

Oletettiin, että tämä kone (suunnittelijat kutsuivat sitä "lepakoksi") selviäisi helposti minkä tahansa esteen tai esteen, ja kaksi Maybach-moottoria, jotka poistettiin ehjinä vaurioituneesta saksalaisesta Zeppelinistä (teho 240 hv 2500 rpm) jokainen pyörä tarjoaa jopa 17 km/h nopeuden.

Kun kaikki laskelmat oli suoritettu, tehtiin pienennetty puinen kopio (pyörän halkaisija - 30 cm), jota ohjattiin gramofonijousella. Lebedenko esitteli tämän mallin tsaari Nikolai II:lle. Kiehtonut lelua, joka liikkui helposti paksujen kirjaniteiden välillä, keisari määräsi tilin avaamaan hankkeen rahoittamiseksi. Kokonaiskustannukset olivat 210 000 ruplaa.

Heinäkuun 1915 lopussa, kun rungon osat oli valmistettu, aloitimme kokoonpanon. 60 kilometriä Moskovasta kokoonpano alkoi, kuten oli suunniteltu tehtävän edessä. Koneen paino oli 1,5 kertaa suurempi kuin laskettu paino, mikä johtui paksumman metallin käytöstä. Elokuussa testaus aloitettiin korkean komission läsnä ollessa. Kovalla alustalla luottavaisesti liikkuessaan puusta kaatunut auto ajoi pehmeälle maaperälle ja juuttui takapyörällään ojaan. Moottoreilla ei ollut tarpeeksi tehoa vetääkseen ulos suhteellisen pienen takapyörän. Epäonnistuneiden testien jälkeen Tsaaritankin rohkeut vastustajat alkoivat julistaa sen puutteita: maahan kohdistuva ominaispaine oli kohtuuttoman korkea, ja pyörät ja niiden navat saattoivat helposti vaurioitua tykistötulissa. Iron Giant yksinkertaisesti hylättiin metsään, jossa se seisoi vuoteen 1923 asti, jolloin se romutettiin. Orudyevin lähellä voit edelleen nähdä maavallin jäänteet - tämä on kaikki, mikä muistuttaa meitä maailman panssarivaunujen rakentamisen historian suurimman pyörällisen taisteluajoneuvon valmistuneesta projektista.

Tarkempia elämäkerrallisia tosiasioita heijastuu melko täysimittaisesti Neuvostoliiton tietosanakirja. Ainoastaan ​​yksittäisiä vivahteita elämäkerralliseen muotokuvaan lisäävät kollegoiden (L. Berne ja V. Perov) muistot ennenaikaisesti erotetusta pomosta ja Valeri Burdakovin muistot Boris Stechkinin muistoista.

Toisin kuin matalasti koulutetulla Zeldovichilla, Mikulinilla oli edelleen tutkintotodistus korkeampi koulutus. Kesällä 1950, hänen 55-vuotispäiväänsä, nimetty VVIA:n komento. EI. Žukovski antoi Mikulinille (akateemikko, jolla on monen vuoden kokemus!) arvosanoin diplomin akatemiasta, jossa hän ei koskaan opiskellut, mutta joskus luennoi. Tämä oli hänen ainoa korkeakoulututkintonsa, jota Mikulin arvosti suuresti.

Vuonna 1954 Mikulin liittyi NLKP:n riveihin. Ja tunsin heti, mitä puolueiden todelliset vaatimukset olivat. Ennen uutta vuotta 1955 Aleksanteri Aleksandrovitš varmisti, kuten ennenkin, että Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtaja G.M. Malenkov, joka, kuten aina, lupasi maksimaalista tukea kaikissa asioissa. Mutta Mikulinille yllättäen vuoden 1955 alussa NSKP:n keskuskomitean täysistunto vapautti Malenkovin Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtajan tehtävistä. Saatuaan tietää, että Mikulin oli menettänyt korkeimman siunauksensa, 20. tammikuuta 1955 ilmailuteollisuusministeri P.V. saapui tehtaalle. Dementjev käskyllään vapauttaa A.A. Mikulin tehtävistään yleinen suunnittelija ja itse tehtaan nro 300 vastuullinen johtaja A.A. Mikulin oli poissa tehtaalta sinä päivänä. Kuten seuraavat 18 vuotta, äskettäin nimitetty johtaja sai käskyn olla päästämättä Mikulinia luomaansa tehtaaseen millään verukkeella. Vasta kun johtaja vaihtui ja ajat muuttuivat pehmeämmiksi, Mikulin alkoi vierailla tehtaalla uudelleen. Totta, silloin ajat muuttuivat täysin erilaisiksi - tämä ainutlaatuinen tehdas, akateemikkojen Alexander Mikulinin ja Boris Stechkinin idea, lakkasi olemasta vuonna 2001 (liikemies osti tehtaan alueen omiin tarkoituksiinsa).

Koska virka ja tieteellinen arvo on eri osastoilla, Mikulin pysyi akateemikona ja tiedeakatemian peruskirjan mukaan sen varsinaisella jäsenellä (jos hän haluaa ja pystyy) on oikeus johtaa laboratoriota sen syvyyksissä. Vanhin veli (sanan hyvässä merkityksessä - Stechkin, Neuvostoliiton tiedeakatemian moottoriinstituutin johtaja) perheen ja hyvän muistin perusteella (vuonna 1943 Mikulin veti hänet pois leireistä), ummistaen silmänsä suden näkemältä lipun, vei hänet vaatimattomaan vanhemman tutkijan tehtävään. Pääaihe, joka miehitti Mikulinia tässä toimintansa vaiheessa, oli kaasuturbiinilla toimiva mäntäkaasugeneraattori.

Sodan jälkeisinä vuosina Mikulin oli usein sairas, ja ehkä tämä pakotti hänet hyökkäämään itselleen täysin uudelle alalle - lääketieteeseen. Hän alkoi tutkia biovirtojen vaikutusta ihmisen elämään, tutki verenkierron dynamiikkaa ja lihasjärjestelmän toimintaa. Hänen kirjansa "Active Longevity" julkaistiin täällä ja ulkomailla.

Suosikkityöstään erotettuna Aleksanteri Aleksandrovitš etsi lähdettä ehtymättömälle energialleen muihin suuntiin.

Esimerkiksi hän oli aktiivisesti mukana ilman ionisaattorin ja "terveyskoneen" - pienikokoisen simulaattorin - luomisessa.

Erinomainen keskustelija, hän veti loputtomat tarinansa suurten kirjailijoiden, taiteilijoiden, urheilijoiden, näyttelijöiden ja erityisesti näyttelijöiden elämästä, joista monet hän tunsi lyhyesti (Aleksandro Aleksandrovitšin kolme ensimmäistä vaimoa olivat näyttelijöitä).

Hänen läheisten tuttujen joukossa olivat venäläisen kulttuurin ja taiteen merkittäviä henkilöitä, kuten kirjailija Aleksei Tolstoi, taiteilijat Ivan Kozlovsky ja Mihail Žarov sekä säveltäjä Dmitri Šostakovitš.

Koktebel, jossa hänellä oli dacha, oli tärkeä paikka Mikulinin elämässä. Mikulin esitti ajatuksen, että todelliselle miehelle tiettyyn ikään asti hänen vaimonsa ja hänen ikänsä vuosien summan tulisi vastata tiettyä vakiota (siis miehen iän kasvaessa vaimon tulisi nuoreutua ja nuoremmaksi ).

Muistin keskustelujani pääministerimme Kosyginin kanssa akateemikko Aleksanteri Mikulinin 70-vuotisjuhlan yhteydessä, joka tapahtui vuonna 1965. Hän pyysi itselleen vähintään 100 ruplaa. Kävi ilmi, että Kosyginilla ei ole tällaista oikeutta! Akateemikon palkitseminen toisella Leninin ritarikunnalla on tervetullutta, mutta mitä tulee "rahaan", se on erittäin tiukkaa...

Mikulin melkein aina - varsinkin sisällä viime vuosikymmeninä koko elämäni olin erinomaisessa urheilullisessa kunnossa. Hän oli loistava moottoripyörän omistaja ja hallitsi ajamaan kymmeniä automerkkejä.

Tämä on elämää...
Mutta epätoivoisesta vastustuksesta huolimatta hänen elämästään tuli perusta yhdelle parhaat kirjat kaikkien aikojen ja kansojen.
A.A.Bek "Talent"

Käytettiin Anatoli RYBAKOVin ja Sergei ANTONOVIN muistelmia "Kirjallisuuden kysymyksiä" 2001, nro 3

Tämän Berezhkovin prototyyppi, A.A. Mikulin, omalla tavallaan erittäin mielenkiintoinen ja merkittävä mies, joka käsikirjoituksen lukemisen jälkeen samaistui täysin "Talentin" (ikuinen tragikoominen törmäys A.:n luovassa historiassa) keskeiseen hahmoon. Beckin dokumentti-fiktiokirjat!), hyökkäsi toimittaja. Tuolloin hänellä oli jo salainen palkinto sotilasasioissa. Hän sanoi, että jos tulostat tämän, murran Beckin jalat. Ja hajaan sinut! Lisäksi hän puhui tasavertaisesti niiden kanssa, joita oli mahdotonta tavoittaa. L. Beria itse vetosi "Berezhkovin elämän" julkaisuun. Ja tässä tilanteessa olin yllättynyt Beckin käytöksestä. Soitimme hänelle, ja hän otti heti viisi vuotta vanhan naivisuutensa. Hän sanoo: hän ei voi rikkoa jalkojani! Sanon: mietitään, koska puhumme vakavista asioista. Beck sanoo: päätä itse. En ole huolissani mistään. Minä kirjoitin sen ja sinä kirjoitat sen. Ja älä välitä minusta... Aluksi se vaikutti naiivilta. Ja sitten kävi ilmi, että tämä oli rohkeutta, rohkeutta. Kyllä, tämä on suuren lahjakkuuden rohkeutta: tulosta, minä vastaan! Hän vastaa, mutta et voi tulostaa. Mennään kokoukseen: yksi kokous, sitten toinen. Ensimmäinen tapaaminen oli tällainen: varmistetaan, ettei tämä henkilö ole vähän kuin Mikulin. Ja Aleksanteri Alfredovich sanoo: "Hän ei kuitenkaan näytä siltä." Simonov sanoo: annetaan ulkoinen merkki. Ja Beck vastaa: hän halusi murtaa jalkani, anna minun murtaa myös hänen jalkansa. Ja lopullisessa versiossa sankarista tuli ontuva. Voinko tulostaa? Mikulin taas: ei, koko elämäni on siellä. Beck saattoi "naivisuudellaan" pakottaa ihmisen avautumaan niin paljon, että hän paljastaisi hänelle kaikki salaisuuden salaisuudet. Jossain Bek ja Mikulin olivat sairaalassa, ja hän veti Mikulinista esiin asioita, joita hän ei ollut koskaan kertonut kenellekään. Ja Mikulin ei pitänyt siitä, että hän oli liian samanlainen.
Ja sitten tämä: seuraavaksi meidän on päätettävä, kuinka tämä romaani julkaistaan. Ja Simonov sanoo: "Ja sinä kirjoitat toisen luvun. Kirjoita, kuinka sankari tapaa Mikulinin ja Mikulin opettaa hänelle kuinka työskennellä." Beck kirjoitti. Kun Beck viimeisteli kirjoitustaan, tämän sankarin vaikutusvaltaiset ystävät katosivat poliittiselta näyttämöltä, ja romaani julkaistiin (7 vuoden kamppailun jälkeen vuonna 1956). Mutta silti oli skandaali. Tilanne oli äärimmäisen jännittynyt sekä toimituksessa että keskuskomiteassa.

Mikulin Alexander Aleksandrovich - Moskovan lentokonetehtaan pääsuunnittelija, joka on nimetty Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin M. V. Frunzen mukaan.

Syntynyt 2. (14.) helmikuuta 1895 Vladimirin kaupungissa koneinsinöörin perheessä. Hän valmistui oikeasta koulusta Kiovassa. Nähtyään yhden ensimmäisistä venäläisistä lentäjistä S.I. Utochkinin esittelylennot, Mikulin kiinnostui ilmailusta. Hän opiskeli Kiovan ammattikorkeakoulussa, jossa luentokurssin piti sitten erinomainen tiedemies, "venäläisen ilmailun isä" N. E. Žukovski, jolle Mikulin oli hänen äitinsä veljenpoika. Varojen puutteen vuoksi Mikulin ei voinut suorittaa opintojaan loppuun.

Sitten hän muutti Riikaan ja astui siellä venäläis-baltialaiseen tehtaaseen, jossa he hallitsivat tuolloin ensimmäisten lentokoneiden moottoreita. Siellä Mikulin työskenteli mekaanikkona, muotoilijana ja kokoonpanoosaston johtajan avustajana. Vuonna 1914 Mikulin muutti Moskovaan, missä hän tuli Moskovan korkeampaan teknilliseen kouluun, josta hän valmistui vuonna 1922. Opintojensa aikana Mikulin osallistui maan ensimmäisen aerodynaamisen laboratorion luomiseen; hänen kollegansa työssä ja opiskelussa olivat A. N. Tupolev, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Jurjev, A. A. Arkangelski. Opintojensa aikana Mikulin ja Stechkin loivat kaksitahtisen moottorin, jonka teho oli 300 Hevosvoimaa, jossa polttoainetta oli määrä syöttää suoraan sylintereihin. Tätä polttoaineen syöttöperiaatetta käytettiin myöhemmin kaikissa mäntämoottoreissa.

Vuodesta 1923 - piirtäjä-suunnittelija Tieteellisen autoteollisuuden instituutissa, vuodesta 1925 - tämän instituutin pääsuunnittelija. Ensimmäinen suunnittelutyö oli NAMI-100-automoottori. Ja sitten Mikulin alkoi luoda ensimmäisiä kotimaisia ​​lentokoneita, joista yksi, vuonna 1928 luotu 12-sylinterinen V-moottori, nimettiin AM-34:ksi vuonna 1933 ja otettiin massatuotantoon.

AM-34:n luominen oli läpimurto Neuvostoliiton lentokoneteollisuudelle. Tämä moottori valmistettiin maailman tasolla. AM-34:t asennettiin A.N. Tupolevin ANT-25-lentokoneisiin, jotka lensivät pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin, jättiläismäiseen Maxim Gorky -lentokoneeseen sekä TB-3- ja TB-7-pommikoneisiin. AM-34:n onnistunut suunnittelu mahdollisti sen tekemisen perusmoottoriksi erityyppisiin lentokoneisiin asennetuille modifikaatioille.

Vuosina 1930-1936 A.A. Mikulin työskenteli P.I. Baranovin nimetyssä lentokonerakennuksen keskusinstituutissa, joka oli tuolloin ainoa organisaatio, johon lentokoneenrakennuksen tieteelliset ja suunnitteluvoimat keskittyivät. Vuodesta 1936 - M. V. Frunzen mukaan nimetyn Moskovan lentokoneen moottoritehtaan pääsuunnittelija.

Vuonna 1939 A.A. Mikulin loi AM-35A-moottorin, joka 6000 metrin korkeudessa kehitti noin 880 kW (1200 hevosvoimaa) tehon. Se asennettiin A.I. Mikoyanin ja Pe-8 pommittajien suunnittelemiin hävittäjiin.

Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 28. lokakuuta 1940 antamalla asetuksella erinomaisista saavutuksista uudenlaisten aseiden luomisessa, jotka lisäävät Neuvostoliiton puolustusvoimaa, Mikulin Aleksanteri Aleksandrovitš sai sosialistisen työn sankarin arvonimen Leninin ritarikunnan ja Sirppi-vasaran kultamitalilla.

Suuren isänmaallisen sodan aikana A.A. Mikulin johti tehokkaiden AM-38-, AM-38F- ja AM-42-moottoreiden luomista Il-2- ja Il-10-hyökkäyslentokoneisiin, GAM-35F-moottoreita torpedoveneisiin ja jokipanssaroituihin veneisiin.

Vuodesta 1943 lähtien A.A. Mikulin nimitettiin lentokoneiden moottoreiden pääsuunnittelijaksi ja Moskovan kokeellisen lentokonetehtaan nro 300 pääsuunnittelijaksi. Hän omisti useita uusia ideoita moottorinrakennuksessa: hän esitteli ahtimien ohjauksen pyörivillä siipillä, kaksinopeuksisilla ahtimilla, korkealla teholla ja ilmajäähdytyksellä kaasuttimien edessä; kehitti ensimmäisen Neuvostoliiton turboahtimen ja säädettävän nousun potkurin.

Vuonna 1943 A.A. Mikulin valittiin Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikolle, ohittaen vastaavan jäsenen tason. Paradoksi on, että Mikulinilla oli vain keskiasteen tekninen koulutus. Hänelle myönnettiin Zhukovsky Air Force Engineering Academyn tutkintotodistus vasta vuonna 1950 tunnustuksena tieteellisiä saavutuksia.

Sodan jälkeisellä kaudella A.A. Mikulinin johdolla luotiin TKRD-1-moottori (ensimmäinen turbokompressorisuihkumoottori), jonka työntövoima oli 3780 kgf (1947), sitten moottoreita, jotka pitkään aikaan pysyi tehokkaimpana Neuvostoliiton raskaissa pommikoneissa ja matkustajasuihkukoneissa. Hänen jälkeensä luotiin tehokkaat suihkuturbiinimoottorit AM-1, AM-2, AM-3 (jälkimmäinen työskenteli menestyksekkäästi Tu-104-lentokoneessa monta vuotta), sekä suihkuturbiinimoottorit Mikoyan-hävittäjiin ja A.S. Yakovlev-tiedustelukoneisiin. Kaiken kaikkiaan vuosina 1943-1955 A.A. Mikulinin johdolla luotiin kymmeniä lentokoneiden moottoreita, joista 8 otettiin massatuotantoon. Vuosina 1935-1955, samanaikaisesti valtavan suunnittelu- ja tuotantotyönsä kanssa, hän opetti N.E. Baumanin nimeämässä Moskovan korkeakoulussa ja Puna-armeijan ilmavoimien tekniikan akatemiassa.

Neuvostoliiton suurimman lentokonemoottorisuunnittelijan erinomainen toiminta päättyi yhtäkkiä vuonna 1955. Sen jälkeen, kun A. A. Mikulinin toimintaa arvostavan Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtajan G.M. Malenkovin tehtävästä erotettiin, ilmailuministeri P.V. Dementyev päätti päästä eroon hänestä. Mikulin poistettiin paitsi pääsuunnittelijan viralta, myös yleensä ilmailualan töistä.

Mikulinin vanha toveri ja liittolainen, akateemikko B.S. Stechkin, hyväksyi Mikulinin töihin tutkimusavustajaksi Neuvostoliiton tiedeakatemian moottorilaboratorioon, jossa hän työskenteli vuoteen 1959 asti.

Eläkkeellä Mikulin pysyi samana levottomina ja luovana ihmisenä, joka hän oli aina. Hän otti esille terveyden ylläpitämisen ongelmat ja ehdotti useita uusia ideoita, joista osa käytettiin potilaiden parantolahoidossa. Kun terveysministeriö kieltäytyi julkaisemasta Mikulinin lääketieteellistä kirjaa, akateemikko astui 76-vuotiaana lääketieteelliseen instituuttiin ja suoritti vuonna 1975 valtionkokeet erinomaisin arvosanoin. Seuraavana vuonna hän puolusti kandidaatin tutkielma lääketieteessä laatimansa kirjan perusteella. Sitten se julkaistiin nimellä "Active Longevity". Hän testasi kaikki lääketieteelliset ajatuksensa itsellään, ja vaikeiden terveysongelmien keskellä elämänsä hän onnistui vahvistamaan kehoaan ja saavuttamaan 90-vuotisrajan.

Neuvostoliiton Stalin-palkinnon saaja (1941, 1942, 1943, 1946).

Lentokonetekniikan kenraalimajuri (19.8.1944). Palkittu kolmella Leninin ritarikunnalla (28.10.1940, 2.07.1945, 24.1.1947), Suvorovin 1. (16.9.1945) ja 2. (19.08.1944) asteen ritarikunnalla, kolme Työn Punaisen Lipun ritarikuntaa7,104. 10.6.1945) .1945, 14.2.1975), kansojen ystävyyden kunniamerkki (14.2.1985), punainen tähti (21.2.1933), kunniamerkki (13.8.1936), mitalit, mukaan lukien "Sotilaallisista ansioista" (11.5.1954) .

Alexander Bolotin, Yakov Entis

A. A. Mikulin

Vuonna 1943 Aleksanteri Aleksandrovich Mikulin, erinomainen kotimaisten moottoreiden suunnittelija, jolla ei ollut edes tutkintoa korkeakoulusta, tunnustettiin Saranin kuuluisimmaksi tiedemieheksi, joka valitsi hänet salaisella äänestyksellä yhdistyksen täysjäseneksi. Tiedeakatemia. Lentokoneiden ja moottoreiden yleissuunnittelijat A. N. Tupolev ja V. Ya. Klimov saivat saman kunnian 10 vuotta myöhemmin, S. V. Ilyushin, A. I. Mikoyan ja A. M. Lyulka - 25 vuoden kuluttua, A. S. Yakovlev - 33 vuoden kuluttua. Ja vasta kesällä 1950, 55-vuotiaana, A. A. Mikulin sai tutkinnon Žukovski-akatemiasta - Unity: viides virallinen asiakirja, joka vahvistaa hänen ammattinsa ja nyt tieteellisenä ohjaajana.

Hän oli Jumalan armosta suunnittelija, erinomainen organisaattori, yksi valtiomme lentovoiman luojista. A. A. Mikulin antoi valtavan panoksen kotimaan varustamiseen ilma-alus ensimmäisen luokan lentokoneiden moottoreita. Tätä työtä tuskin voi yliarvioida.

Aleksanteri Mikulin aloitti työskentelyn moottoreiden parissa nuoruudestaan ​​lähtien: opiskellessaan Kiovan ammattikorkeakoulussa hän teki moottorin omin käsin - silloin vielä venemoottorin. Pian hänen setänsä N. E. Zhukovsky auttoi häntä muuttamaan Moskovaan opiskelemaan Moskovan korkeampaan teknilliseen kouluun. Täällä nuori opiskelija alkaa aktiivisesti työskennellä professori Žukovskin piirissä yhdessä myöhemmin kuuluisien suunnittelijoiden ja tutkijoiden kanssa, joiden joukossa olivat A. N. Tupolev, A. A. Arhangelsky, B. N. Jurjev, B. S. Stech-KIN, muuten myös Nikolai Jegorovichin veljenpoika. Yhdessä Stechkinin kanssa hän suunnitteli ja rakensi Moskovassa alkuperäisen AMBS-1-kaksitahtimoottorin, jolla oli suuri teho siihen aikaan - 300 hv. s, epätavallinen muotoilu, ilman kampiakselia, suoralla polttoaineen ruiskutuksella. Suunnitelma osoittautui vaikeaksi hienosäätää, ja työ keskeytettiin.

Mikulin kokeili käsiään eri aloilla. Erityisesti hän suunnitteli tankin. Vuonna 1917 hän työskenteli KOMPAS-moottorikelkan rakennuskomission parissa äskettäin perustetussa TsAGIssa. Vuonna 1921 Aleksanteri Aleksandrovitš kutsuttiin suunnittelijaksi Scientific Automotive Instituten äskettäin järjestettyyn lentokoneen moottoriosastoon. Hän osallistui useiden moottoreiden suunnitteluun ja hänestä tuli pian NAMI:n lentokoneiden moottoreiden pääsuunnittelija. Täällä hän osallistui aktiivisesti useiden projektien luomiseen. Siis vuosina 1925-1927. Koko sarja lupaavia lentokoneita TB-I, R-5, I-3 ja muita käynnistettiin pääasiassa vesijäähdytteisille moottoreille. Tuolloin meillä ei ollut omia sarjamoottoreita ja vapautuaksemme tuontiriippuvuudesta päätimme alkaa valmistaa parhaita ulkomaisia ​​malleja lisenssillä. Tutkia kokemuksia ulkomaisesta moottorin valmistuksesta, teknologioiden ja laitteiden hankinnasta eri maissa Länsi-Eurooppa lähetti asiantuntijaryhmän. Saksassa BMW hankki lisenssin V-muotoisten 12-sylinteristen, korkeiden (ylimitoitettujen) BMW-VI-moottoreiden tuotantoon, joita kutsuimme nimellä M-17.

Mikulin vieraili Englannissa (Rolls-Roycen tehtaat), Ranskassa (Ispapo-Suiza), Italiassa (Fiat) ja joissakin muissa tehtaissa. Palattuaan hän alkoi kehittää alkuperäisen suunnittelun suuritehoista lentokonemoottoria, joka sai myöhemmin merkinnän M-34.

M-17-moottoreita eri muunnelmina asennettiin TB-1- ja TB-3-pommikoneita, tuolloin paras tiedustelulentokone R-5, I-3-hävittäjä, monikäyttöinen R-6, matkustaja- ja kuljetuskone, MDR-2 lentävät veneet ja monet muut. Moottorit olivat tuotannossa vuosina 1931-1934 ja olivat käytössä vuoteen 1943 asti.

Lentokone M-17

Huolimatta M-17- ja M-22-moottoreiden menestyksekkäästä kehittämisestä massatuotannossa, oli kuitenkin kiireellisesti tarpeen luoda tehokkaampi kotimainen moottori. Lukuisat kokeellisten tehokkaiden moottoreiden kehitystyöt NAMI:ssa, CIAM:issa ja tehtaissa antoivat meille mahdollisuuden kerätä arvokasta kokemusta; useista syistä niitä ei otettu tuotantoon. Ainoa poikkeus oli M-34-moottori, jonka projektia Mikulin jatkoi muuttamisen jälkeen

1930 CIAM:ssa (Central Institute of Aviation Engineering).

Suunnitellun moottorin sylinterimitat olivat samat kuin M-17-moottorilla - sylinterin halkaisija 160, männän isku 190 mm, mikä määräytyi jossain määrin halusta käyttää M:n valmistuksessa käytettävissä olevaa koneistusta. -17 moottori. Uuden moottorin asennuspaikat tehtiin samat kuin M-17:ssä, sillä lentokoneen asennuksen yhteydessä odotettiin vaihtokelpoisuutta.

Maaliskuussa 1931 piirustusten kehitys saatiin päätökseen. CIAM:n tuotantokanta oli vielä organisointivaiheessa, ja siksi kahden ensimmäisen moottorin valmistus uskottiin tehtaalle nro 26 ottaen huomioon työstökoneet, joista moottori oli suunniteltu. Huhtikuussa 1931 piirustukset siirrettiin tehtaalle, ja jo syyskuussa ensimmäinen moottori saapui CIAM:iin kehitystestaukseen. Valtion penkkikokeet saatiin onnistuneesti päätökseen marraskuussa

Vesijäähdytteinen M-34-moottori, 12-sylinterinen, V-muotoinen, oli matalalla ja sen nimellisteho oli 750 hv. Kanssa. Moottorin suunnittelu oli alisteinen ajatukselle jäykkyydestä, jonka varmisti alkuperäisen mallin sylinterien lohkorakenne puristetulla vaipalla ja aksiaalisista voimista kuormitetuilla vuorauksilla sekä pään kytkentävirtapiirillä. lohkot kampikammioon pitkillä ankkuritapeilla. Moottorissa oli muita suunnitteluominaisuuksia, erityisesti keskimmäiset kiertokanget (tämä takasi yhtäläiset männän iskut molemmissa lohkoissa), pakoventtiilien öljyjäähdytys ja neliventtiilinen sylinterinkansi.

Monia komponentteja ja osia haudattiin luonnollisesti kehitysvaiheessa, mutta lopulta moottori testattiin onnistuneesti TB-3- ja R-5-lentokoneissa ja otettiin massatuotantoon Nb 24:n mukaan nimetyllä tehtaalla. M. V. Frunze (nykyinen Salyutin tehdas). M-34:n, samoin kuin M-17-, M-22- ja M-15-moottoreiden polttoaine oli bentseenin ja bensiinin seos eri suhteissa.

M-34-moottorin merkittävä haittapuoli oli vaihteiston puute, joka suurella tehollaan ja suurella pyörimistaajuudellaan johti potkurin hyötysuhteen heikkenemiseen ja vastaavaan lentokoneen joidenkin lento-ominaisuuksien heikkenemiseen. CIAM:lla M-34:lle kehitettiin V. A. Dollezhalin suunnittelema vaihdelaatikko, jolla rakennettiin heinäkuussa 1932 9 moottoria kehitystä ja testausta varten. Toukokuussa 1933 vaihdemoottori, nimeltään M-34R, testattiin ja saman vuoden lopussa otettiin tuotantoon. Moottorit M-34 ja M-34R vuosina 1933-1935. asennettu TB-3-lentokoneisiin, kokeellisiin ANT-42 (TB-7) -lentokoneisiin, joita myöhemmin kutsuttiin Pe-8:ksi, sekä ennätykselliseen ANT-25 (RD) -lentokoneeseen, jolla vuosina 1934 - 1937. Gromovin ja Chkalovin miehistöt tekivät loistavia lentoja ja tekivät useita matkaennätyksiä. M-34-moottoriin perustuen CIAM kehitti laivaston version A. N. Tupolevin suunnittelemille torpedoveneille. Tämä moottori sai nimen GM-34, ja siinä oli V. M. Yakovlevin suunnittelema kaikuvaihde (vaihteisto eteenpäin ja taaksepäin). GM-34 läpäisi valtiokokeet vuonna 1934 ja sitä ajettiin menestyksekkäästi mainituilla veneillä Isänmaan suureen sotaan asti ja sen aikana.

Vuonna 1935 M-34-tyyppisten moottoreiden jatkokehitys siirrettiin CIAM:lta sarjatehtaalle nro 24, ja A. A. Mikulin itse nimitettiin pääsuunnittelijaksi vuonna 1936. Sinne perustettiin myös suunnittelutoimisto.

Pian, vuosina 1936 - 1937, julkaistiin tehokkaampi ja korkealla korkeudella varustettu M-E4FRN-moottori vaihteistolla ja voimansiirrolla keskipakoisruiskutuksella, jonka nimellisteho oli 1000 - 1100 hv. Kanssa. (eri muunnelmissa) ja nimellistilavuus 900 - 1000 l. Kanssa. 3-4 km korkeudessa.

Moottori M-34R

M-34FRN:n perusteella kehitettiin AM-35-moottoreita, joiden lentoonlähtöteho oli 1350 hv. Kanssa. ja korkeus noin 4,5 km ja sen versio AM-35A Pe-8:lle, jonka korkeus on 6 km. Moottoria on muutettu merkittävästi. Tehon ja pyörimisnopeuden lisääntymisen yhteydessä vahvistettiin monia komponentteja (kampiakseli, vaihteisto, kampikammio, öljyjärjestelmä), imupiiri vaihdettiin - kaasutin sijoitettiin käyttökeskipakoahtimen (CCN) perään ja itse ahdin radikaalisti uudelleen suunniteltu. AM-35-sarjan moottoreissa (ja M-34FRN:n uusimmissa modifikaatioissa) kiertokankien rakennetta muutettiin: M-34:ssä käytettyjen haarukkaisten (keski-) kiertokankien sijaan pää- ja taka- kiertokanget asennettiin. Koska hinattavaa kiertokankea käytettäessä männän isku tsnyai.shchrov-rivillä hinattavalla kiertokangalla on suurempi kuin rivissä, jossa on pääkiertotangot, myös sylinterien työtilavuus on muuttunut jonkin verran - kasvua kohti. Tämän seurauksena oikean lohkon männän isku oli 196,77 mm, ei 190, ja työtilavuus kasvoi 45,8 litrasta 46,66 litraan. Tämä vaati muutoksia kampikammioon, lohkoihin ja joihinkin muihin komponentteihin.

Valvonta-asemaan tehtiin perustavanlaatuinen muutos: ulostuloon asennettiin Polikovsky-siivet yksinkertaisen kuristusventtiilin sijaan. Kun moottoria kuristettiin suunnittelukorkeuden alapuolella, siipipyörän tuloosassa tapahtui virtauspysähdyksiä. Polikovsky-siivet ohjasivat virtauksen siipipyörän sisääntuloon siten, että virtaushäiriöistä johtuvat häviöt vähenivät, valvonta-aseman tehokkuus kasvoi ja valvonta-aseman ilman lämmitys väheni; Myös valvonta-aseman virrankulutus väheni. Tämän seurauksena itse moottorin teho kasvoi mitä enemmän, mitä korkeampi moottori oli. Joten AM-35A:lla tämä lisäys oli noin 80 hv. s, ja AM-38:lle alhaisella korkeudella - noin 50 l. Kanssa.

AM-35-moottori asennettiin Il-2-prototyyppiin - kokeneeseen hyökkäyslentokoneeseen S. V. Ilyushin BSh-2 (1938 -

1939), ja AM-35A-moottoria, jonka korkeus oli 6000 m, käytettiin A. I. Mikoyanin MiG-I- ja MiG-3-hävittäjissä. Lopussa

1940 AM-35A lanseerattiin suureksi sarjaksi ja se hallittiin hyvin. Muistakaamme, että ennen kuin MiG-3:n valmistus lopetettiin vuoden 1941 lopussa, MiG-1- ja MiG-3-lentokoneita toimitettiin noin 3500 kappaletta.

AM-35:n käyttö Il-2-hyökkäyslentokoneissa osoitti kuitenkin, että sen teho matalilla korkeuksilla (jolla hyökkäyslentokone toimii) on riittämätön, eikä suuria korkeuksia tarvita ollenkaan. Sitten he loivat AM-35:n perusteella erityisen AM-38-moottorin Il-2:lle, jonka korkeus pienennettiin 1650 metriin ja nostettiin 1600 hv:iin. Kanssa. lentoonlähtö ja jopa 1500 l. Kanssa. nimellisteho.

Moottori AM-38F

AM-38:n käyttö Il-2:ssa mahdollisti nopeuden, ohjattavuuden ja taistelukuormituksen lisäämisen. Kone otettiin tuotantoon kesällä 1941. Moottorin tuotantoa oli lisättävä merkittävästi. Tämän tekeminen oli uskomattoman vaikeaa lentokoneteollisuuden yritysten (mukaan lukien AM-35A:ta ja AM-38:aa valmistavan tehtaan) evakuoinnin vuoksi. Ja verenvuotoarmeija tarvitsi iskusotilaita kuin ilmaa, kuin leipää. Il-2:n moottoreiden toimittamiseksi tehtiin vaikea päätös - lopettaa MiG-3:n, AM-35A:n tuotanto ja keskittää sarjatehtaan ja Mikulin Design Bureaun ponnistelut M-38:aan ja sen kehittämiseen.

AM-38-moottori erosi AM-35A:sta:

Sen kampikammio vahvistui lisääntyvien kuormien vuoksi;

Erilainen vaihdelaatikko, jonka välityssuhde oli 0,732 (AM-35A:n 0,902 sijasta), asennettiin Il-2:n potkurin optimaalisen toiminnan varmistamiseksi;

Puristussuhdetta on pienennetty hieman (6,8 7,0:n sijaan);

Luotiin uusi valvonta-asema, jonka vaihteisto juoksupyörälle oli 11.05 AM-35:n 14.6 sijasta, öljyjärjestelmää ja jäähdytysjärjestelmää muutettiin varmistamaan moottorin luotettava toiminta, kun panssaroituihin osastoihin sijoitettuja öljy- ja vesijäähdyttimiä ei ole riittävästi.

Valmistukseen otetut AM-37- ja AM-39-moottorit ja niiden muunnelmat vedettiin pois ja niiden mukana olleet lentokoneet määrättiin muunnettavaksi toisiin moottoreihin tai poistettavaksi tuotannosta. Suunnittelutoimisto teki jatkuvasti töitä AM-38-moottorin parantamiseksi. Selkeä tutkimus jäi päätehtävä. Il-2:n kaksipaikkaiselle versiolle valmistettiin vuoden 1942 alussa AM-38F-moottori (tehostettu), jonka teho oli pienempi korkeudessa kuin AM-38, ja sen teho kasvoi 100 hv. Kanssa. lentoonlähtöteho ja kyky toimia pitkään lentoonlähtötilassa korkeusalueella 0-1,5 km. Jotta lentokoneen oktaaniluku ei nousisi (korkean oktaanisen polttoaineen saanti oli tuolloin ongelma), pienennettiin puristussuhdetta (6,0 6,8:n sijaan), nostettiin nopeutta lentoonlähdössä (2350 2150:n sijaan). ja lisäsi hieman tehoa alemmilla korkeuksilla. Valvonta-asema oli erilainen - pienemmällä juoksupyörän halkaisijalla.

Näillä moottoreilla kuuluisat "lentävät tankit" Il-2 lensivät koko sodan ajan - ainutlaatuinen lentokone Suuren isänmaallisen sodan, joka kirjoitti monia loistokkaita sivuja sen kroniikassa. AM-moottorit vaikuttivat tähän suuressa määrin.

Vuonna 1940 A. A. Mikulin yhdessä pääsuunnittelijoiden V. Ya. Klimovin ja S. K. Tumanskyn kanssa teki aloitteen sarjatehtaiden suunnittelutoimiston kehittämiseksi itsenäisiksi rakenteiksi. Itsepintaisin oli A. A. Mikulin.

Myrsky Helmikuu 1943. Stalisradin taistelu oli juuri vaimentunut. Moskovan joen autiolle rannalle, lähellä Luzhniki-puutarhoja, lähelle entisen Orgavia-Promin tehtaan kylmiä ja lähes tyhjiä rakennuksia, ilmestyi joukko nuoria - äskettäin perustetun tehtaan nro 300 ensimmäiset työntekijät, jonka tehtäväksi annettiin lentokoneiden moottoreiden kehittäminen. Tehtaan vastuulliseksi johtajaksi ja sen pääsuunnittelijaksi (myöhemmin kenraali) nimitettiin A. A. Mikulin. Vaikeista ajoista huolimatta idea alkoi toteutua; Lyhyessä ajassa perustettiin tuotanto, luotiin kokeellinen tukikohta ja löydettiin tilat suunnittelutoimistolle.

Aleksanteri Aleksandrovitš oli erinomainen organisaattori, hänellä oli erinomainen ymmärrys ihmisistä ja hän tiesi kuinka löytää yritykselle tarvittavat työntekijät osoittaen samalla rohkeutta ja päättäväisyyttä. Siten hän varmisti, että erinomaisesta tiedemiehestä B. S. Stechkinistä tuli tieteellisen, teoreettisen ja kokeellisen työn apulaispääsuunnittelija ja että tuleva akateemikko siirrettiin tehtaalle vankilasta - kuuluisasta Kazanin "sharagasta".

Helmikuusta 1943 lähtien OKB on luonut monia moottoreita, mukaan lukien useita muunnoksia AM-39-moottoriin (1870 hv), jotka vuosina 1942-1945. asennettu Tu-2-lentokoneiden, MiG-7-, I-220-hävittäjien jne. kokeellisiin versioihin.

Vuoteen 1944 mennessä Il-10-hyökkäyslentokone suunniteltiin V. Iljushinin kanssa, jonka nopeus korkeuksissa ja lähellä maata oli lähes 100 km/h suurempi kuin Il-2:lla. Tässä koneessa oli AM-42-moottori, jonka lentoonlähtöteho oli 2000 hv. Kanssa. ja nimellistilavuus 1770 l. Kanssa. korkeudessa 1600 m. Tämä oli viimeinen sarjassa oleva Mikulin-mäntämoottori. Sodan aikana ja sen jälkeen tehtiin useita kokeellisia moottoreita: AM-43, AM-44, AM-47, AM-44TK-moottorin turboahdin kehitettiin Tu-2DB-lentokoneelle; Joihinkin moottoreihin (AM-39FNV) asennettiin suoraruiskutuslaitteet, mutta ne eivät tulleet tuotantoon. Suihkuilmailun aika oli alkanut.

Mikulinin mäntämoottorit olivat maailman suurimmat bensiinimoottorit sylinterien koon mukaan, ja vaikka tämä aiheutti objektiivisia vaikeuksia hienosäädössä ja tehostuksessa, 38/10-12 vuotta vanhojen sarjamoottoreiden teho kasvoi 3 kertaa.

Vastaavia moottoreita ei ollut ulkomailla. Vasta sodan lopussa saksalaiset valmistivat Daimler-Beni DB-603 -moottorin, jonka sylinterin mitat olivat 162x180 mm ja lentoonlähtöteho 1800 hv. Kanssa.

Kun puhutaan siitä, kuinka paljon Aleksanteri Aleksandrovitš Mikulinin toimintaa arvostettiin ja rohkaistiin, on muistettava, että vuonna 1940 hänet palkittiin korkein arvo- Sosialistisen työn sankari (kahdeksas maassa), joka on palkittu muiden lukuisten palkintojen ohella Leninin ritarikunnalla ja, mikä tärkeintä, kahdella Suvorovin ritarikunnalla. (Ritarikunnan asemassa sanotaan: "Suvorovin ritarikunta myönnetään sotilasjohtajille erinomaisesta menestyksestä joukkojen johtamisessa ja ohjauksessa, erinomaisesta sotilasoperaatioiden organisoinnista ja osoittamasta päättäväisyydestä, jonka seurauksena saavutettiin voitto taisteluissa Isänmaa isänmaallisessa sodassa."

Ja A. Mikulin oli neljän valtion (valtion) Stalin-palkinnon saaja. Elokuussa 1944 hänelle, puhtaasti siviilimiehelle, myönnettiin ilmailupalvelun kenraalimajurin arvo.

Vähän ennen kuolemaansa helmikuussa 1985 Aleksanteri Aleksandrovitš tiivisti toimintansa seuraavasti: "Onnistuin tekemään jotain ilmailussa. Mutta vuosia kului, ja monista moottoreistani ja lentokoneista, joihin ne asennettiin, tuli monumentteja ja museonäyttelyitä. Ja tärkein luomukseni on mielestäni pilottitehdas, jonka järjestin 42 vuotta sitten.

Sodan huipulla ja sodan jälkeisinä vuosina oli äärimmäisen vaikeaa rakentaa käytännöllisesti katsoen uutta, tuohon aikaan edistyksellistä laitosta. Kuitenkin jo helmikuussa 1946 Mikulin aloitti työskentelyn suihkukaasuturbiinimoottorien suunnittelussa ja valmistuksessa, jotka poikkeavat olennaisesti mäntämoottoreista.

Suihkumoottori RD-ZM

OKB-300-moottorit ovat aina olleet ainutlaatuisia. Tämä oli ensimmäinen kaasuturbiini AMTKRD-01, jolla oli alkuperäinen muotoilu: kahdeksanvaiheinen aksiaalikompressori, vaikka tuolloin keskipako-, vastavirtauspolttokammio, joka oli helpompi valmistaa ja käyttää, hallitsi kaikkialla 22 erillisellä vuorauksella. yhteinen kotelo - moottorin pituuden lyhentämiseksi - kompressorin, yksivaiheisen turbiinin ja sähkökäyttöisen säädettävän suihkusuuttimen yläpuolella. Laukaisu suoritettiin ilmaturbokäynnistimestä.

On sanottava, että tämä moottori, kuten sitä seurannut AM-3, oli tuolloin suurin, eikä siihen heti löytynyt sopivaa lentokonetta. Pian tapahtui kuitenkin tapahtuma, josta emme ole vielä raportoineet paljon: suuri joukko saksalaisia ​​ilmailuasiantuntijoita vietiin pois Saksasta. Aiemmin Juncker-yhtiössä työskennelleet apulaispääsuunnittelija Brunold Baade toivat EF-131-lentokoneen purettuna - pitkän matkan pommikoneen eteenpäin pyyhkäisevällä siipillä, kuudella YuMO-004-moottorilla (kaksi). kolmen moottorin nippuja kussakin ). Luonnollisesti kuuden moottorin korvaaminen kahdella Mikulin-moottorilla oli erittäin houkuttelevaa: kokonaistyöntövoima oli suurempi, aerodynamiikka parani merkittävästi ja ajoneuvon ja erityisesti sen voimalaitoksen koko layout yksinkertaistui. Itse asiassa tuloksena oli uusi, erittäin lupaava lentokone, EF-140 tai yksinkertaisesti "140".

AMTKRD-01:n luominen oli täynnä vaikeuksia koko liiketoiminnan uutuuden vuoksi: emme olleet valmistaneet kaasuturbiinimoottoreita aikaisemmin.

Monien muiden joukossa muistan jakson uuden lämmönkestävän metalliseoksen luomisesta maahan. 40-luvun lopulla, kun olimme juuri aloittaneet suihkutekniikan opiskelun, Mikulin soitti tehtaan päämetallurgille ja yhdelle näiden muistelmien kirjoittajista ja asetti pöydälle pienen metallipalon, jonka poikkileikkaus oli noin 10x10. mm ja pituus noin 60 mm. Samalla hän sanoi, että Klimov, jota Stalin käski suunnittelemaan englantilaiseen Nin-moottoriin perustuvan moottorin, toi kaksi tällaista näytettä Englannista, ja tämä on yksi niistä. Britit valmistivat turbiinien siivet sellaisesta lämmönkestävästä seoksesta. (Voi vain arvailla, kuinka nämä näytteet päätyivät Klimoviin.) Oli selvää: jos Neuvostoliitossa ei olisi vastaavaa patentoitua metalliseosta, ei olisi kotimaista turboreaktiivista moottoria. Suosittelemme Aleksanteri Aleksandrovitshia soittamaan välittömästi "kreiville" Kremlin kautta. Tuolloin sotateollisuuskompleksin ja metallurgisen teollisuuden johtajien keskuudessa vallinneessa ammattikielessä kutsuttiin näin ensimmäistä rautametallurgian varaministeriä, joka vastasi suoraan Glavspetsstalin tehtaista, A. G. Šeremetjeviä (siis "kreivi"). hänen selkänsä takana. Meille järjestetään kokous samana päivänä, tai pikemminkin samana yönä, kello yksi aamulla (niinä vuosina - ja tämä tuli Stalinilta - valtion johtajat ja heidän alaiset työskentelivät aamuun asti) . Saavumme Nogin-aukiolle Minchermetissä, Aleksanteri Aleksandrovitš ilmoittaa Šeremetjeville Stalinin käskystä ja sanoo, että ilman uutta lämmönkestävää metalliseosta on mahdotonta luoda suihkuturbiinimoottoria. Samana iltana Šeremetjev antoi puhelimitse tiukat ohjeet Elektrostalin metallurgin tunnetun metallurgin, rauta- ja terästeollisuuden tunnetun metallurgin johtajalle M. E. Koreshkoville.

Aikaisin aamulla lähdemme Elektrostaliin, joka on 20 km päässä Noginskista. Täällä Koreshkovin toimistossa laitoksen teknisen johdon kanssa laaditaan välittömästi yksityiskohtainen suunnitelma uuden laitteen luomiseksi. Vain metallurgiset asiantuntijat voivat kuvitella, kuinka uskomattoman vaikea tehtävä on luoda uusi pienestä (noin 60 grammaa) lohkosta sen kemiallisen koostumuksen määrittämisen jälkeen. tekninen prosessi, mukaan lukien "purkaminen", tai pikemminkin lukuisten kokeiden avulla monimutkaisen lämpökäsittelyjärjestelmän määrittäminen.

Erittäin intensiivinen kokous oli jo päättymässä; Mikulin esitti kysymyksen siitä, milloin ensimmäinen erä tällaista seosta luodaan. Tehtaan pääinsinööri, erikoismetalliseosten kehittämisen asiantuntija M.I. Zuev nimesi hyvin lyhyen ajanjakson - kolme kuukautta. Ja Elektrostalin johtajat, jotka tiesivät Mikulinin luonteesta aiemmin vain kuulopuheella, kokivat sen heti täysin itse. Ei ole tarvetta kertoa uudelleen, millaisen nuhteen hän aiheutti Zueville. Esitettyään koko argumentti-arsenaalinsa (ei, ei, hän ei turvautunut rumaa kielenkäyttöön - muuten, Aleksanteri Aleksandrovitš ei koskaan edes kauheassa vihassa turvautunut sellaiseen tekniikkaan), Mikulin vaati, että tilauksemme saatetaan päätökseen. kuukaudessa. Jos ajatellaan, että Elektrostal Koreshkovin johtaja oli puolueen keskuskomitean jäsen, Neuvostoliiton korkeimman neuvoston varajäsen ja yleensä, kuten sanotaan, mies, joka ei ole arka poika, jolle, kuten hän sanoi, , "tie Kremliin toveri Stalinin luo ei myöskään ole estetty", voitte kuvitella, mihin tämä "keskustelu" johti.

Silti Mikulin saavutti tavoitteensa. Tuntikohtainen, ympärivuorokautinen aikataulu laaditaan välittömästi, joukko prosesseja kytketään rinnakkaistilaan ja kaikki laitoksen kokeelliset ja sarjapalvelut kytketään päälle. Täsmälleen 30 päivää myöhemmin tehtaallemme toimitettiin ensimmäinen 600 kilon erä erityistä lämmönkestävää metalliseosta, nimeltään Nimonic-80.

Tänä aikana tehdas suunnitteli ja valmisti samaan tahtiin muotit ja muut tarvittavat laitteet, asensi uusia laitteita ja kehitti teknistä prosessia tavalliselle teräkselle. Siksi tehtaalle saapunut Nimonic-80 otettiin välittömästi tuotantoon. SISÄÄN normaaleissa olosuhteissa Tällaisten seosten luominen kesti useita vuosia.

Tammikuussa 1948 AMTKRD-01 läpäisi onnistuneesti valtion kokeet. Sen perustiedot:

Suurin työntövoima… 3300 kgf

Polttoaineen ominaiskulutus… 1,2 kg/kg/h

Ilmavirta kompressorin läpi… 65 kg/s

Paino… 1720 kg

30. syyskuuta 1948 lentokentältä Teply Stan(sama, jossa Moskovan asuinalue on nyt) EF-140:n ensimmäinen lento suoritettiin. Kasville se oli erittäin tärkeä tapahtuma: ensimmäistä kertaa ilmassa oli ensimmäinen A. A. Mikulinin johtaman tiimin luoma suihkuturbiinimoottori.

Helmikuussa 1948 aloitettiin AMRD-02-suihkuturbiinimoottorin suunnittelu. Siinä oli sama piiri, mutta kompressori oli yhdeksännopeuksinen. Maaliskuussa 1949 se läpäisi onnistuneesti valtion kokeet. Sen perustiedot:

Suurin työntövoima… 4250 kgf

Polttoaineen ominaiskulutus… 1,05 kg/ps-h

Suurin ilmavirta… 75 kg/s

Kaasun maksimilämpötila turbiinin edessä. 1120 K

Paino… 1675 kg

Kahden ensimmäisen suihkuturbiinimoottorin työ antoi paljon Mikulinille ja hänen suunnittelutoimistolleen. Oli mahdollista jatkaa eteenpäin.

Tänä aikana ulkomaille alkoi ilmestyä moottoreita, joiden työntövoima oli noin 5000 kgf. Olemme kehittäneet projekteja lentokoneille, joissa on saman työntövoiman kaasuturbiinimoottorit. Mutta OKB-300 ymmärsi jo tulevaisuuden, ja kesäkuussa 1949 he alkoivat suunnitella tuolloin maailman suurinta ja tehokkainta turboreutimoottoria, jonka työntövoima oli 8700 kgf ja joka sai nimen AM-3. Siinä oli kahdeksanvaiheinen aksiaalikompressori, neljätoista yksittäistä suoravirtauspolttokammiota, jotka oli suljettu yhteiseen koteloon, kaksivaiheinen turbiini ja säätelemätön suutin. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä se käyttää kompressorista tulevan ilman hihnan ohitusta varmistaakseen vakaan toiminnan väliaikaisissa olosuhteissa ja erityisesti suunniteltua ja alun perin asennettua kaasuturbiinin käynnistintä, joka toimii nestekytkimen kautta.

AM-3 moottorikaavio

Huhtikuussa 1950 ensimmäinen kopio AM-3-moottorista koottiin ja kehitystestit aloitettiin. Hänen

Perustiedot:

Suurin työntövoima… 8700 kgf

Polttoaineen ominaiskulutus nimellistilassa (I = 7000 kg)… 0,95 kg/kgf-h

Suurin ilmavirta… 150 kg/s

Kompressorin ilmanpaineen nousun aste

Paino… 3100 kg

Tälle moottorille löydettiin heti asiakkaat - yleissuunnittelijat A. N. Tupolev, joka loi Tu-16-lentokoneen ja myöhemmin matkustajan Tu-104, ja V. M. Myasishchev strategisella M-4-pommikoneella. Se oli korkeus " kylmä sota", työ näiden aiheiden parissa oli äärimmäisen tärkeää, ja siksi työn etenemisen valvonta tehtiin korkeimmalla tasolla.

Asetetut määräajat - vuoden kuluttua Tu-16:n pitäisi alkaa lentää - vaativat laajan työn luomista kaikille osallistujille ja ennen kaikkea koneinsinööreille.

Meidän on annettava kunnia Aleksanteri Aleksandrovitsille hänen kyvystään luoda uusia, kollektiivisia työn muotoja äärimmäisissä tilanteissa. Sitten, kun piirustusten ja kriittisten komponenttien valmistaminen, jotka määrittelivät koko moottorin luomisen määräajan, tuntui täysin epärealistiselta, A. A. Mikulin otti käyttöön rinnakkaistyön organisoinnin muodon, jota kukaan ei ollut aiemmin harjoitellut: väliaikaiset ryhmät, jotka koostuivat suunnittelijoiden, tekniikan ja tuotannon mestari. Tarvittaessa heillä oli mukana metallurgeja ja työkaluvalmistajia. Näihin hätätöihin osallistuneet teknikot muuttivat tilapäisesti OKB:hen. Tällainen joukkue saavutti pääsääntöisesti suuren voiton ajassa. Prikaatin organisaatio vahvistettiin asianmukaisella määräyksellä, ja työ palkittiin avokätisesti.

Myöhemmin ystävämme-kilpailijamme muissa ilmailualan kokeellisissa yrityksissä alkoivat käyttää tätä kiireellisen työn järjestämisen muotoa. Ulkomaisista aikakauslehdistä tiedetään, että myös englantilainen Rollas-Royce otti käyttöön tällaisen järjestelmän, mutta paljon myöhemmin.

On oletettava, että ilman Mikulinin vaikutusta, kiireellisten töiden aikana, kaikki tehtaan tekniset johtajat olivat jatkuvasti suunnitteluryhmissä: pääinsinööri, tuotantopäällikkö, päämetallurgi, päällikkö ja jopa päällikkö. tärkeimmät tuotanto- ja valmistuspajat. Tämä auttoi töiden suorittamista huomattavasti aikataulua edellä. Siellä oli myös kaupallisen palvelun johtajia, kuten heitä nykyään kutsutaan: o tarvittavat materiaalit, takeet, meistot, yksiköt, laakerit, he oppivat etukäteen odottamatta teknologioita ja teknisiä tietoja suoraan Whatman-levyltä.

Tuotantoa oli tarpeen laajentaa - kuukauden kuluttua melkein kaikki tehdaspajat työskentelivät vuorossa. Vaikein alue oli kokeelliset henkiset palvelut, koska piti luoda paljon erilaisia ​​installaatioita, konsoleita ja laittaa monta kiloa viestintää. Lopuksi oli kiireellisesti tarpeen ottaa lentävä laboratorio käyttöön, koska ilman tiettyä työohjelmaa oli mahdotonta aloittaa Tu-16-lentoja.

Monien ongelmien ratkaisemiseksi oli välttämätöntä saada lupa korkeimmalla tasolla, koska Stalin seurasi henkilökohtaisesti kaikkea ilmailuun liittyvää. Jopa ministerin oli vaikea päästä hänen luokseen. Tämä ei kuitenkaan koskenut kenraaleja ja pääsuunnittelijoita, jotka kuuntelivat testilentäjiä: Stalin rakasti saada nämä tiedot ilman välittäjiä, omakohtaisesti. Päätettiin, että Tupolev lähtee, joka edustaa kaikkien Tu-16:n luomiseen osallistuneiden etuja. Soitto Stalinin sihteerille Poskrebysheville ja aika on sovittu: huomenna klo 14.

Seuraavana päivänä klo 11 Tupolev oli Mikulinin luona. On sanottava, että näiden yleissuunnittelijoiden välinen suhde oli aina vaikea, mutta kun siihen tuli, kaikki tavoitteet heitettiin syrjään ja kysymys siitä, kuka menisi kenelle, päätettiin yhteisten etujen perusteella.

Artikkelin kirjoittajilla oli tilaisuus osallistua tähän erittäin tärkeään tapahtumaan. Osallistujia oli vähän - Mikull Innen lisäksi mukana oli myös sotilas-teollisen kompleksin varapuheenjohtaja Istyagin, varaministerit P.V. Dementjev (myöhemmin talouskehitysministeri) ja V.P. Balandin. Mikulinilla oli eniten kysymyksiä; hän itse asiassa johti tätä pientä kokousta. Esittelimme järjestyksen, jossa Stalinilta kysymme, esitimme asiakirjat...

Tupolev oli poissa hieman yli tunnin; Lähes kaikki asiat ratkaistiin, tarvittavat määräykset annettiin ja niiden toteuttamiselle asetettiin määräajat. Konehallintojärjestelmä ei ollut niin huono, nyt tällaisen päätöksen tekeminen kestäisi useita kuukausia.

Ja 27. huhtikuuta 1951 koelentäjä Nikolai Ryabko lensi ensimmäisen kerran Tu-16:lla kahdella AM-3-moottorilla. Tämän moottorin käyttöikä oli pitkä - noin 30 vuotta. Se oli yksi luotettavimmista - moottorivian takia käytännössä ei sattunut onnettomuuksia, saati katastrofeja. loistava resurssi. On syytä muistaa, että koneet, joihin Mikulin Oroika asennettiin, asettivat 26 maailmanennätystä.

Näyttää siltä, ​​​​että saavutettuaan suurimmat saavutukset AM-3-moottorin luomisessa A. A. Mikulin pystyi vain jatkamaan sen parantamista, kuten muut suunnittelijat yleensä tekivät. Mutta se ei olisi Aleksanteri Aleksandrovitš Mikulin.

40-luvun lopulla hän keksi suunnittelutoimistossa luodun kaasuturbiinimoottorin kaltaisen koherentin teorian perusteella ajatuksen, että kaasuturbiinimoottorin koon pienentäminen tiettyyn rajaan johtaa kaasuturbiinimoottorin koon pienenemiseen. sen tietty painovoima. Jo vuonna 1951 valmistettiin moottoripiirroksia, joiden mitat (ilmankulutus ja työntövoima) olivat 4 kertaa pienemmät kuin AM-3. Luonnollisesti OKB:n työ kahdessa niin erilaisessa aiheesta aiheutti suurta huolta erityisesti tuotannossa. Siitä huolimatta maaliskuussa 1951 kaikki AM-5-moottorin työpiirustukset

AM-5A moottorikaavio

I aksiaalinen kahdeksanvaiheinen kompressori: 2 - suoravirtaus rengasmainen polttokammio; 3 - kaksivaiheinen kaasuturbiini: 4 - suihkusuutin: 5 - etukompressorikotelo vetolaatikolla: 6 - ulkoinen tietoliikennejärjestelmä

olivat valmiita, ja saman vuoden toukokuussa ensimmäinen kopio oli jo koottu ja sen pöytätestit alkoivat. Jo nyt, tai ehkä jopa nyt, nämä termit vaikuttavat fantastisilta.

AM-5-moottori on rakenteeltaan hyvin samanlainen kuin sen vanhempi veli AM-3: kahdeksanvaiheinen aksiaalikompressori, rengasmainen suoravirtauspolttokammio, kaksivaiheinen turbiini ja säätelemätön suihkusuutin. Öljyjärjestelmä on autonominen öljyjäähdytyksellä öljynjäähdyttimessä. Ensimmäistä kertaa lentokoneen moottoreiden valmistuksessa käytettiin sähkökäynnistin-generaattoria, jota käytettiin käännettävänä sähkökoneena.

AM-5-moottorin perustiedot:

Suurin työntövoima… 2000 kgf

Polttoaineen ominaiskulutus nimellistilassa... 0,88 kg/kgf-h

Suurin ilmavirta… 37,5 kg/s

Ilmanpaineen nousuaste koypres-

Kaasun maksimilämpötila ISO K -turbiinin edessä

Paino… 445 kg

Kuten Mikulin oli suunnitellut, moottorin ominaispaino oli ennätyksellisen pieni - 0,22, mikä oli puolitoista kertaa vähemmän kuin muilla niinä vuosina luotuilla kotimaisilla ja ulkomaisilla turboriihmoottoreilla. Tämä moottori oli vakiona jokasään torjuntahävittäjässä Yak-25, joka teki ensimmäisen lentonsa 19. kesäkuuta 1952.

Artem Mikoyan osoitti suurta kiinnostusta uutta moottoria kohtaan. 25. kesäkuuta 1952 koelentäjä Grigori Sedov kaksimoottorisella Mikoyan SM-2 -koneella osoitti ennätysnopeuden 1220 km/h. Yliääninopeuden saavuttamiseksi oli kuitenkin tarpeen ottaa käyttöön rehutila ja saada korkeammat työntövoimaarvot. Melkein samanaikaisesti, lokakuussa 1952, Mikoyan Design Bureau aloitti MiG-19-lentokoneen ja Mikulin-suunnittelutoimisto AM-9-moottorin (tunnetaan sarjassa myöhemmin nimellä RD-9B) luomiseen. Vaikka pitääkin mielessä aikaisempien ja tällä hetkellä luotujen moottoreiden suuri monimutkaisuusero, ei voi olla korostamatta todella fantastisen lyhyttä suunnittelun, ensimmäisten moottoreiden valmistuksen, testauksen ja hienosäädön aikakehystä. Vain 16 kuukautta suunnittelun alkamisen jälkeen tammikuussa 1954 Grigory Sedov nosti ilmaan ensimmäisen yliäänihävittäjän MiG-19:n kahdella RD-9B:llä.

Kyky tuottaa uusi moottori niin nopeasti johtui suurelta osin siitä, että se perustui samankokoiseen ja -muotoiseen AM-5-moottoriin. "Viiden" kompressorin kahdeksan vaihetta varustettiin ensimmäisellä - "nolla" -kompressorivaiheella, jonka lavat (ensimmäistä kertaa kotimaisen lentokonemoottorin rakentamisen käytännössä) toimivat transonic-nopeuksilla. Polttokammio on putkimainen rengas: kymmenen suoravirtausliekkiputkea yhteisessä kotelossa. Turbiini on kaksivaiheinen, mutta suurin ero on rehukammio, jossa on kolmiasentoinen suutin.

Tehtaalla tehtiin intensiivistä kehitystyötä, ja huhtikuussa 1955 valtion penkkikokeet saatiin onnistuneesti päätökseen.

RD-9B-moottorin perustiedot:

Työntövoima jälkipolttotilassa… 3300 kgf

Työntövoima nimellisarvolla (maksimi, ei-jälkipolttotila)… 2150 joka

Polttoaineen ominaiskulutus cruising-tilassa -

Suurin ilmavirta… 43,3 kg/s

Kompressorin ilmanpaineen nousuaste on 7,5

Kaasun maksimilämpötila turbiinin edessä 1150 K

Paino… 700 kg

Ominaispaino... 0,212

MiG-19 oli aikansa erinomainen kone. Uusi siipirakenne 55":n pyyhkäisyllä eteenpäin kamerat ja kaikki liikkuva stabilisaattori ovat tämän lentokoneen pääpiirteet. Sen lentotiedot olivat erinomaiset. 19. maaliskuuta 1954 koelentäjä G. A. Sedov saavutti ennätystuloksen: maksimi nopeus 1450 km/h ( M 1,4).

MiG-19:n kunnia ulottui kauas maamme rajojen ulkopuolelle, se otettiin käyttöön monissa maissa ympäri maailmaa ja siihen tehtiin lukuisia muutoksia.

Jo aikaisemmin - vuoden 1953 alussa Mikulin, tajuamalla, että sotilaskoneiden nopeudet kasvavat nopeasti, suunnitteli luovansa moottorin yliäänenopeuksilla lentäville ajoneuvoille. Sen suunnittelu aloitettiin toukokuussa 1953. Se oli ensimmäinen kotimainen kaksiakselinen turbomoottori, alun perin AM-11. On syytä muistaa, että 50-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto miehitti vakaasti johtavan aseman maailmassa yliäänikoneiden luomisessa. Tällaisessa tilanteessa oli tärkeää ja erittäin arvostettua paitsi lujittaa menestystä myös kehittää sitä. Tätä tarkoitusta varten A. I. Mikoyanin johtama suunnittelutoimisto on luomassa deltasiipistä lentokonetta, MiG-21:tä. Se tarvitsee

RD-96 moottorikaavio

oli pohjimmiltaan uusi moottori, joka pystyi toimimaan vakaasti kaikissa lentotavoissa, jolla on pieni ominaismassa ja melko korkea jälkipolttimen työntövoima.

Kaikki nämä ominaisuudet täyttyivät uusimmalla moottorilla, joka suunniteltiin ja rakennettiin tehtaalla 300 Mikulinin johdolla. AM-11 (PI 1-300) -moottori varustettiin kaksiakselisella ultraäänikompressorilla. Rakenteellisesti kompressorin ja turbiinin kaksiakselinen roottori on valmistettu alkuperäisellä tavalla, ilman tukijalkoja. Polttokammio on karkearengas: kymmenen suoravirtauspolttokammiota yhteisessä kotelossa. Rehukammio all-mode-suihkusuuttimella. Ensimmäistä kertaa kehitettiin kaksiakselisten turbimoottoreiden säätelyn periaatteet, mukaan lukien toiminnan aikana evsrkh-sonic-nopeuksilla.

Sellaisten luominen uusi auto liittyi suuriin rintoihin. Vallankumoukselliset ideat (erityisesti ultraäänikompressori) herättivät vastalauseita konservatiivisessa tiedemiehessä. Luonnolliset viivästykset sellaisessa asiassa ärsyttivät byrokraattista armeijaa puolustusosasto NKP:n keskuskomitea ja ilmailuministeriö. Koko OKB:n ja tehtaan tiimille yllättäen A. A. Mikulin vapautui 20.1.1955 tehtaan nro 300 pääsuunnittelijan ja vastuullisen johtajan tehtävästään.

A. A. Mikulinin auktoriteetti ja ansiot huomioon ottaen ei ole epäilystäkään siitä, että määräys saneltiin puolue- ja valtiopyramidin huipulla. Jos jätämme pois merkityksettömät ja muuten perusteettomat kaapelit, niin itse asiassa häntä syytettiin vain siitä, mikä oli muotoiltu määräyksessä seuraavasti: "Toveri. Mikulin tekee virheitä valitessaan lentokoneiden moottoreiden kehityssuuntaa, keksii ilkeitä ideoita yliäänikompressoreiden käytöstä, korkeita lämpötiloja ja monet muut ongelmat, jotka aiheuttavat hämmennystä ja tukkivat moottoreiden* luomisen. Mitä tässä on enemmän - kyynisyyttä vai teknistä lukutaidottomuutta? Jokainen sana tässä kielelle sidottussa syytöksessä vääristää häpeämätöntä asian ydintä. Loppujen lopuksi kaukonäköisimmille ja kokeneemmille asiantuntijoille, ensisijaisesti Alexander Aleksandrovich Mikulinille ja Boris Sergeevich Stechki.gu:lle oli jo silloin ilmeistä, että päätie erittäin tehokkaiden suihkuturbimoottoreiden luomisessa on yliäänikompressorien ja korkean paineen käyttö. lämpötilat. Maassamme jo luotujen ja laajalti käyttöön otettujen suihkuturbimoottoreiden tulokset vahvistivat tämän. Seuraavina vuosina sekä omassa maassamme että me olimme johtavassa asemassa turbimoottoreiden luomisessa ja muissa yrityksissä, mukaan lukien ulkomaiset yritykset, nämä periaatteet saivat kiistattoman vahvistuksen. Ja minkä arvoisia ovat sanat: "Se tekee moottoreiden luomisesta liian kiireistä"? Miten ja kuka imettää? Ei kukaan muu kuin lukuisat virkailijat, jotka istuivat byrokraattisissa toimistoissa. Hän ei voinut "kuormittaa työtä" muille luoville organisaatioille. Ja tämä kaikki AM-3:n, AM-5:n, RD-9B:n luomisen jälkeen ja kun ensimmäiset oli jo valmistettu näytteet P-l 1-300. Myös hänen valtavat palvelunsa Isänmaalle mäntämoottoreiden luomisessa, jotka vaikuttivat suvereenimme kunniaan ennen suurta isänmaallista sotaa ja sen aikana, unohdettiin.

Kuten tiedät, ihmisluonnolle on ominaista säilyttää pääasiassa positiiviset ja elävät tapahtumat muistissa. Meidän tapauksessamme puhumme lähes jatkuvasta loistavasta menestyksestä. Tietysti silloinkin tapahtui vakavia virheitä, laskuvirheitä ja siis moitteita, sillä Mikulinin tarkkaavainen silmä jätti harvoin minkään rikkomuksen huomaamatta. Syylliselle tuomittiin välittömästi erittäin ankara rangaistus.

Suunnittelijat ja testaajat muistavat AMTKRD-01:n ensimmäisen laukaisun monien vuosien ajan. Sitten laukaistiin voimakkaasta sähkömoottorista. Ensimmäisellä yrityksellä käynnistää tämä turbosuihkumoottori tapahtui ärsyttävä hämmennys - sähkömoottori valittiin ottamatta huomioon turboahtimen pyörimissuuntaa. Tekijöille langetettiin välittömästi ankarimmat rangaistukset. Apulaispääsuunnittelija vapautettiin välittömästi työstään ja muita mukana olevia johtajia rangaistiin ankarasti. On epäselvää, tiesikö A. A. Mikulin Pietari I:n määräystä: ”Kaikkien palvelushenkilöiden on muistettava, että kaikkien projektien on oltava hyvässä toimintakunnossa, jotta ei tuhlata kassaa eikä aiheuteta vahinkoa isänmaalle. Joka joka tapauksessa räjäyttää suunnitelmansa, riisun hänen arvonsa ja käsken lyödä häntä ruoskalla." Johtajamme luonteesta johtuen nämä rangaistukset olivat joskus ansaitsemattomia ja siksi loukkaavia. Mutta yleensä melkein kaikille, jotka työskentelivät tehtaalla tuolloin, nämä valitukset haihtuivat nopeasti muistista, koska A. A. Mikulin ei ollut kostonhimoinen ja hänellä oli harvinainen lahja rohkaista aloitteellisuutta ja erinomaista työtä. Hän itse oli ehtymätön lähde kaikkein uskomattomimmalta vaikuttaville ideoille ja suunnitelmille. Kaikki, jotka kommunikoivat hänen kanssaan vuosien varrella, hämmästyivät hänen kyvystään jatkuvasti keksiä ideoita. Nämä olivat suunnittelupäätöksiä, jotka usein kumosivat kaikki rapsin tekemät (mukaan lukien hänen ehdottamansa) periaatteelliset päätökset ja tekniset ideat ja innovaatiot pinojen järjestämisen alalla ja paljon muuta. Kaikki eivät olleet kiistattomia, mutta merkittävä osa heistä hämmästyi ainutlaatuisesta omaperäisyydestään, omaperäisyydestään, ja mikä tärkeintä, he tarjosivat usein ainoan oikean ratkaisun tiettyyn ongelmaan. Vain 12 vuodessa (ja niihin sisältyivät tehtaan perustamis- ja kehitysvuodet) helmikuusta 1943 tammikuuhun 1955 kahdeksan (!) valtion moottoritestiä suoritettiin menestyksekkäästi A. A. Mikulinin johdolla.

Hänen vieressään silloin työskennelleille jotkin hänen teoistaan ​​vaikuttivat ylellisiltä, ​​joskus hämmennykseen johtavilta, mutta monien vuosien jälkeen, kun olet heittänyt pois tulvakuoret, olet vakuuttunut siitä, että hän oli jumalallisesti valistunut suunnittelija ja viisas kokeellisen lentokonemoottorin järjestäjä. kehitystä.

Hän ei koskaan jakanut työtovereitaan "meidän" ja "ei meidän", "valkoisiin", "mustiin", kommunisteihin ja puolueettomiin ihmisiin. Kriteereinä olivat lahjakkuus, kova työ ja sitoutuminen. Lyhyesti sanottuna Mikulin piti kiinni teesistä, jonka Kiinan valtion johtaja Deng Xiaoping muotoili paljon myöhemmin, vaikkakin eri syystä: "Ei sillä ole väliä minkä värinen kissa on, kunhan se nappaa hiiriä. .”

Hänen tiiminsä oli suuri, mutta hän tunsi monet heistä henkilökohtaisesti. Ja kun, ja tämä oli melkein joka päivä, syntyi tarve tehdä erittäin kiireellisiä ja ammattitaitoisia töitä, joihin hän omisti kirjaimellisesti tunteja (kaikki tunsivat hänet siivekäs termi- "Huomenna klo 10.00"), hän sanoi yleensä asianomaiselle johtajalle: "Ja annat tämän suunnittelija Juroville" tai "teknologi Štšerbakoville" tai "kuparityöntekijä Petroville" tai "sorvaus Filyutkinille" jne. A. A. Mikulinin koulutuksen läpäisseet, voimme varmuudella sanoa, että he säilyttivät kykynsä ja työkykynsä monien vuosien ajan kykyjensä rajoissa. Ja kun henkilö sanoo: "Työskentelin Mikulinin johdolla", tämä on melkein aina todiste korkeasta ammattitaidosta, mutta myös siitä, että hän pystyy työskentelemään täysin omistautuneesti. Siksi tulokset. Yksi tosiasia: kuusi pääsuunnittelijaa jätti OKB-300-tiimin ja johti muita suunnittelutoimistoja.

Suunnittelija A. A. Mikulinin viimeinen elinikäinen valokuva

Aleksanteri Aleksandrovitš eli kypsään vanhuuteen ja kuoli 91-vuotiaana. Hän pysyi aina kunnossa, ei tupakoinut, ei juonut väkeviä juomia ja söi erittäin kohtuullisesti.

Hänen urheilulajinsa kirjo oli hyvin laaja, mutta ennen kaikkea hän oli kiinnostunut tennis- ja moottoriurheilusta, hänen tenniskumppaneinaan oli maassa laajalti tunnettuja mm. Kansallinen taiteilija Igor Ilyinsky. 85-vuotiaaksi asti Alexander Mekeandrovich pelasi systemaattisesti tennistä. Hän omisti auton täydellisesti. Vuonna 1933 Sergo Ordzhonikidze antoi hänelle lahjan - Neuvostoliiton henkilöautoteollisuuden esikoisen, GAZ-1:n. jossa Mikulin saavutti tämän auton enimmäisnopeuden, 90 km/h. Ja vuonna 1937, Chkalovin ja Gromovin miehistön ennätyslentojen jälkeen, toisen käskyn lisäksi, kansankomissaarien neuvoston päätöksellä hänelle myönnettiin amerikkalainen henkilöauto. Mikulinin mukaan tiedetään, että hänelle annettiin mahdollisuus valita melkein mikä tahansa auto, ja hän tietysti valitsi nopeimman - Pontiacin. Tämä tumman grafiitinvärinen kone palveli häntä uskollisesti ennen sotaa, koko sodan ajan ja aina 1940-luvulle asti. Hän ajoi lähes kaikkia kotimaisia ​​ja monia ulkomaisia ​​autoja ja oli vanhuudessaan tyytyväinen kuluneisiin Zhiguli-autoihin. Pieni yksityiskohta: niinä kaukaisina vuosina, jolloin Mikulin toimi tehtaan päällikkönä, maakuljetukset eivät toimineet hyvin, tehdastyöntekijät ruuhkautuivat usein Kulttuuripuiston pysäkeillä ja tehtaalla odottamassa kuljetusta. Olipa hän ajanut itse tai kuljettajan ohjaamana, hän pääsääntöisesti pysähtyi ja istuutui puolivälissä olevaan autoon.

Hän ei ajanut autoja vain kovin nopeasti, vaan, olisi sallittua sanoa, räjähdysmäisesti, hämmentäen liikennepoliisit, jotka yleensä tiesivät kuka oli ajamassa ja käyttäytyivät sen mukaisesti... Silloinkin kun Mikulin oli jo yli 85-vuotias, se oli välttämätöntä. istua hänen kanssaan autossa, katsella kuinka liikennevartijat perääntyivät kunnioittavasti, vaikka tie oli jään peitossa ja nopeus ylitti kaikki kuviteltavissa olevat rajat. Tietäen hänen erinomaiset ajotaitonsa kirjaimellisesti viikkoa ennen hänen yhdeksänkymmentä vuotta (!) liikennepoliisi myönsi hänelle uuden ajokortin.

Erityisen huomionarvoista on hänen sodan lopussa suunnittelemansa "terveyskone" (nykyään sitä kutsuttaisiin muodikkaaksi sanaksi "harrastus"; sellaisia ​​"harrastuksia" oli hänen elämänsä aikana paljon) ja valmistama "terveyskone". tehtaalla, jolla hän kirjaimellisesti säilytti urheilullisen muotonsa elämän viimeisiin päiviin asti. Pieni erä näitä koneita (noin 50) valmistettiin tehtaalla 40-luvun puoliväliin mennessä. Ja nyt Moskovan urheilukaupoissa voi nähdä maahan tuotuja, modernisoituja malleja, joissa Mikulinin "terveyskoneen" ääriviivat ovat helposti havaittavissa.

Erotettu rakastetusta työstään, jolle hän omistautui pitkään ja parhaat vuodet Aleksanteri Aleksandrovich etsi elämässään lähdettä ehtymättömälle energialleen muihin suuntiin, esimerkiksi luodessaan ilma-ionisaattoria ja parantaessaan tekstiilituotantoa.

Vasta kun hänen pahantahtoiset kuolivat tai lähtivät johdosta, ansaittu kunnia alkoi palata Aleksanteri Aleksandrovitšille.

A. A. Mikulin kuoli 13. toukokuuta 1985. Hallituksen johtajien ja erinomaisten tiedemiesten allekirjoittaman muistokirjoituksen sisältöä ei tarvitse kertoa uudelleen, mutta kiinnittäkäämme lukijoiden huomion siihen, että siinä sanotaan Aleksandr Aleksandrovitš Mikuliniin "perustajaksi". Neuvostoliiton lentokoneteollisuus.” Se kertoo kuitenkin kaiken hänen kuolemansa jälkeen.