Геометрични схеми за развитие на улично-пътната мрежа. Схеми за изграждане на градски пътни мрежи

Планова структура на градовете

При проектирането на градовете е важно да се познават структурните особености и закономерностите на формиране и развитие на градските образувания.

Структура(лат. структура- структура, подредба) в градоустройството се разглежда като определена композиция от системни елементи с набор от стабилни връзки между тези елементи. Понятието „структура“ е взаимосвързано с понятията „система“ и „планираща организация“: структурата изразява това, което е стабилно, относително непроменено по време на различни трансформации на системата; организация на планиране - подреждане на структурните елементи на системата.

Сложните системи имат много структури. Така в града като система се разграничават планировка, функционалност, композиция и др.

Градоустройствена структура- схематизиран модел, в който се идентифицират най-важните и стабилни елементи на градското пространство: плановата рамка и плановите райони (зони) на града, в тяхната взаимовръзка, йерархична зависимост и цялост. Плановата рамка включва градски и природни рамкови елементи - планови центрове и оси (цв. Фиг. IV-1-1).

Рамка за планиране(Италиански трупове- скелет) е основният структурообразуващ елемент на града. Урбанизираните компоненти на градската планова рамка са обществени центрове, транспортни възли (градски планови центрове), главни улици и пътища (градоустройствени оси), които формират урбанизирана рамка на града.Естествените компоненти на градската планова рамка са зелени площи и водни площи (природни устройствени центрове), линейни паркове, речни долини, потоци, дерета (естествени устройствени оси), които образуват природно-екологична рамка на града.

Образуват се междурамкови територии, разположени между плановите оси и центрове "текстил" -запълване на плановата рамка. Пълнежът е разнороден и включва площи с различно функционално предназначение и градоустройствено значение. В рамките на „фабриката“ могат да бъдат идентифицирани рамкови елементи от следващото йерархично ниво.

Плановата структура на града има инерция и устойчивост на трансформация. Оформлението на мрежата от главни улици на градовете може да не се променя от векове.

При разработването на генерални градоустройствени планове е важно градските улици и площади, парковете да се класират по архитектурно и градоустройствено значение и да се определи местоположението на представителни сгради.

Видове градоустройствени структури. Различни комбинации от планировъчни оси и възли образуват планировъчни структури от различен тип.

Според формата на рамковите елементи най-често повтарящите се типове градоустройствени структури са: лентови (линейни), многолъчеви (звездовидни, радиални, вентилаторни), мрежести (редовни), пръстеновидни (радиално-пръстеновидни) ( Фиг. 4.1.1).

Bandpass (линеен)планови структури се формират при развитието на градовете по големи реки, морски бряг, транспортни пътища.

Многолъчев (звезда, радиален)структурите за планиране се формират в градовете, развиващи се в кръстовища транспортни комуникации. Вентилаторструктурите за планиране са вид многолъчеви; обикновено се формират по време на развитието на градовете в близост до мостове над големи реки.

Мрежа (обикновена)плановите структури са резултат от целенасоченото формиране на градовете въз основа на регулярни планове.

Пръстен (радиален пръстен)структурите за планиране са резултат от относително равномерно териториално нарастване на градовете от центъра в различни посоки.

Има много други форми на чертане на рамкови елементи на градоустройствени структури.

Въз основа на компактността на оформлението структурите за планиране на градовете се разделят на компактни и разпръснати. Компактенплановата структура е най-характерна за малките градове. В процеса на териториално разрастване на градовете те „прекрачват” естествени препятствия (реки, дерета, влажни зони и др.), поради други причини се развиват разпръснати

Ориз. 4.1.1.

В резултат на това градове с разпръснатоструктура на планиране (виж таблица 2.1.2).

Усложнение и трансформация планова структураградове. С растежа и развитието на градовете тяхната структура на планиране става по-сложна и се променя. Количественият растеж на града, увеличаването на неговия размер е съпроводено с увеличаване на броя на обектите обществена значимост- разширява се устройствената рамка на града. Фазата на количествен растеж на градоустройствената система с определена периодичност се заменя с фаза на структурна реорганизация (фиг. 4.1.2).

Променят се жизнените процеси на населението, което поражда необходимост от трансформация на градоустройствените образувания. В постиндустриалния

Ориз. 4.1.2.

В местните градове се развиват секторът на услугите, науката и научните услуги, образованието и други видове дейности, които могат да бъдат реализирани в рамките на многофункционални градски разработки. В резултат на това отпада необходимостта от функционално зониране на градските територии.

При разработването на генерални планове за градско развитие е необходимо да се създават нови читалища, полагане на транспортни комуникации, формиране на ландшафтни и рекреационни зони, които могат да трансформират своята планова структура.

За осигуряване на устойчиво развитие на градовете е важно да се възприеме диференциран подход към стабилните и променливи елементи на техните устройствени структури.

Най-стабилна и труднопроменлива е плановата рамка на града, която включва урбанизирани и природни елементи.

Необходимостта от класифициране на мрежата от градски улици и пътища възникна във връзка с необходимостта да се осигури движението на всички видове градски наземен транспорт в града. Целта на класификацията е да раздели трафика на хомогенни транспортни потоци в съответствие с функционалното предназначение на улиците.

За да се увеличи пропускателната способност на градските улици и да се осигури ясна организация на движението, е необходимо подвижният състав да бъде унифициран и да стане по-хомогенен. Това дава възможност да се разпредели транспортът по отделните магистрали на града и според степента на въздействие на подвижния състав върху заобикаляща среда(шум, вибрации, замърсяване на въздуха), извършват тези превози, като вземат предвид функционалното зониране на града.

В момента има само функционална класификация на градските улици, разделяща всички градски улици според предназначението им, но не и според техническите показатели. Това се обяснява с факта, че уличната мрежа е включена в генералния план на града с ориентация към много далечно бъдеще (50 - 100 години) и за развитието на тази мрежа е запазена територията, в границите на която градска развитие се намира. Нарича се границата, отделяща улицата от застроената площ, отвъд която сградите не трябва да се простират червени линии.Всички елементи на улицата, които осигуряват пешеходно движение и Превозно средство, трябва да се намира в рамките на червените линии.

Поставянето на тротоари, пътни платна и други улични елементи в разпределените зони, които осигуряват преминаването на бъдещата интензивност на трафика, е по-важно от стандартизирането на техническите параметри на тези улици (Таблица 1.3).

Приетата класификация установява минималния брой елементи от напречния профил на улицата и техните основни размери. Увеличаването на тези размери е възможно с предпроектно проучване, основата на което са изчисления за оценка на пропускателната способност на улиците, безопасността на движението и транспортните загуби. Такива изчисления са задължителни при проектирането на градски улици и практически премахват несигурността, свързана с липсата на техническа класификация. Същата категория на улицата може, в зависимост от очакваната интензивност

Продължение на таблицата. 1.3

трафикът има различна ширина на главния път, локалните алеи, средните пътища и тротоарите. Но във всеки случай минималното техническо оборудване на една улица се определя от нейното функционално предназначение.

Основният превоз на пътници и товари в градовете се извършва по главните улици. Именно тези улици определят вида на улицата пътна мрежаградове. Броят на главните улици и тяхната дължина се определят от очакваното ниво на моторизация на града. За местните градове това ниво се приема като 180 - 220 коли. на 1000 жители. По-малките числа се отнасят за най-големите и най-големите градове, по-големите за средните градове. За това ниво на автомобилизация гъстотата на главната пътна мрежа, определена като съотношение на дължината на главните улици към площта на областта, трябва да бъде 2,2 - 2,4 km/km 2 от територията на града. Тази плътност не трябва да е еднаква в целия град. В централната част на града има гъсто

Броят на главните улици да се увеличи на 3,0 3,5 км/км 2 , в периферните зони с жилищни сгради - на 2,0 2,5 км/км 2 , в индустриалните зони - да се намали на 1,5 - 2,0 км/км 2 , а в гористите зони. - до 0,5 - 1,0 км/км 2.

Гъстотата на локалната улична мрежа в междумагистралните зони може да достигне 2 km/km 2 . Следва да се има предвид, че разполагането и съхранението на личните автомобили се предполага, че е на платното от локалната улична мрежа. Стандартите за проектиране на жилищни зони предвиждат разполагането на територията на микрорайони от най-малко 70 % автомобили на граждани, живеещи в този микрорайон, като се вземе предвид прогнозното ниво на моторизация. Зоните за съхранение на автомобили в кварталите трябва да побират най-малко 25% от леките автомобили.

Улиците и пътищата образуват мрежа от наземни комуникационни пътища в плана на града. Въз основа на очертанията си, той може да бъде приписан, с повече или по-малко значими предположения, към една от основните диаграми на пътната мрежа на града. Такива модели са свободни, без ясен геометричен модел, правоъгълни, правоъгълно-диагонални и радиални пръстени.

Безплатни схемиулиците са типични за старите южни градове Цялата мрежа се състои от тесни, извити улици с различна ширина на пътното платно, често изключващо движението на автомобили в две посоки (фиг. 1.9, А). Реконструкцията на такава улична мрежа, като правило, е свързана с разрушаването на съществуващи сгради. За съвременните градове тази схема е неподходяща и може да се остави само в защитени части на града.

Правоъгълна диаграмаТой е много разпространен и е характерен предимно за млади градове или стари (сравнително) такива, но изградени по единен план. Такива градове включват Ленинград (централна част), Краснодар, Алма-Ата. Предимствата на правоъгълната схема са липсата на ясно дефинирано централно ядро ​​и възможността за равномерно разпределение на транспортните потоци в целия град (фиг. 1.9, б). Недостатъците на тази схема са голям брой силно натоварени кръстовища, които усложняват организацията на движението и увеличават транспортните загуби, както и големи прегазвания на автомобили в посоки, които не съвпадат с посоките на улиците.

Адаптивността на уличната мрежа към изискванията на съвременния градски трафик се оценява чрез коефициента на неправолинейност - съотношението на действителната дължина на пътя между две точки към дължината на въздушната линия. За правоъгълен уличен модел този коефициент има най-голяма стойност - 1,4-1,5. Това означава, че в градовете с такова улично оформление градският транспорт за превоз на пътници и товари прави превишавания с 40 - 50% При еднакви обеми на трафика, интензивност на трафика Наулици на такива градове с всички произтичащи от това последици (разход на гориво, замърсяване на околната среда, повишено ср

скорост, задръстване на улиците с трафик) е с 25 - 40% по-висока, отколкото в градовете с радиално-пръстенови схеми.

Правоъгълно-диагонален моделулици е развитие на правоъгълната схема (фиг. 1.9, V). Включва диагонални и тетивни улици, прокарани през съществуващи сгради в най-натоварените посоки. Коефициентът на неправолинейност за такива схеми е 1,2-1,3.

Тази схема донякъде подобрява транспортните характеристики на уличната мрежа на града, но създава нови проблеми: пресичането на града по диагонал води до появата на сложни кръстовища с пет и шест сливащи се улици. При нисък интензитет на трафика (общо по всички улици под 1500 превозни средства на час) може да се използва кръгова схема за размяната им; при високи интензивности на трафика могат да се използват кръстовища на две и три нива.

Радиално-пръстенова схемауличната мрежа е характерна за най-големите и главни градовеи съдържа два принципно различни типа магистрали - радиални и пръстеновидни (фиг. 1.9, Ж).

Радиалните магистрали най-често са продължение на магистрали и служат за дълбоко въвеждане на транспортните потоци в града, за свързване на центъра на града с периферията и отделни райони помежду си. Околовръстните магистрали са преди всичко разпределителни магистрали, които свързват радиални магистрали и осигуряват прехвърлянето на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга. Те служат и за транспортни връзки между отделните райони, разположени в една и съща зона на града.

Пример за такова оформление е Москва. Оформлението на неговата улична мрежа се е развило исторически. Ядрото на тази мрежа беше Кремъл. Тъй като градът се развива като столица руска държавае бил заобиколен от градски сгради и отбранителни съоръжения – земни укрепления и крепостни стени. Тези структури определят появата на околовръстни магистрали. В момента броят на радиалните магистрали е увеличен до 20, а околовръстните магистрали - до 3. В генералния план за развитие на Москва се планира броят на околовръстните магистрали да се увеличи до 4 и да се подобрят транспортните връзки между външните райони на града, където сега се създават жилищни и залесени райони на града, ще бъдат изградени 4 акордни магистрали, принадлежащи към категорията на скоростните пътища.

Радиално-пръстенова схема улична и пътна мрежаГрадът не изисква наличието на напълно затворени пръстени. Важно е да се осигури движението на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга в най-късата посока - тангенциална. В тази посока могат да бъдат разположени отделни акорди. Желателно е те да се припокриват и да осигуряват комуникация между всички радиални магистрали. Колкото по-близо до центъра на града, толкова по-голяма е необходимостта от напълно затворени пръстени. В периферията на града необходимостта от напречни транспортни връзки е продиктувана основно от обема и посоката на товарния трафик.

Радиално-пръстеновата схема на уличната мрежа е с най-нисък коефициент на неправолинейност - 1,05 - 1,1.

Ориз. 1.9. Схеми на градската улична мрежа:

А- Безплатно; b- правоъгълна; V- правоъгълно-диагонална; Ж- радиално-пръстеновидни

В чист вид всички разглеждани схеми на улични мрежи са рядкост в съвременните големи градове. С развитието на града и неговата транспортна система уличното оформление все повече придобива формата на първо радиална схема, а след изграждането на обходни пътища по границите на града и улици, опасващи центъра на града, на радиално-кръгова. В рамките на един район най-често се поддържа правоъгълна схема на улиците.

Контролни въпроси.

Какъв показател се използва за определяне на размера на града?

Какви функционални зони се разграничават на територията на съвременните градове? Какви са границите на тези зони?

Какви схеми съществуват за свързване на града с външни пътища?

4. Как разположението на пътната мрежа на града влияе върху натоварването и пропускателната способност на улиците?

5. На каква основа се основава съвременната класификация на пътната мрежа на града? При определяне кои параметри на улицата се използва прогнозната скорост на движение?

Градът е голямо населено място по отношение на население и географски размер. Съвкупността от икономически, битови, жилищни и инженерни съоръжения определя формирането на специална среда за живот и дейност на жителите на града. Един от най-важните въпроси в градоустройството е видове и характеристики на градоустройството, чието разнообразие може да се сведе до два фундаментално различни модела: радиален и шахматен.

Пръстеново разположение на селищата

Хронологически този принцип на изграждане на сгради започва да се използва по-късно от правоъгълните пресичания на улиците, характерни за линейни системи. В план такава структура има кръгла форма с концентрична структура. Неговият скелет се формира от пресичането на радиални линии в общо централно пространство, свързано с околовръстни улици.

Класически пример за кръгово развитие е Москва, в модифициран вариант концентричната структура е характерна за други европейски столици - Париж, Виена, Берлин и Брюксел. С предимствата на компактност и достатъчно пространство за безпроблемно разширяване, радиално оформление на градаима редица отрицателни характеристики:

• с нарастването на територията периферните зони стават все по-отдалечени една от друга и от основните зони за поддържане на живота, концентрирани в централната част;
• неизбежността на задръстванията на транспортните потоци в центъра, което води до широко разпространено развитие на затруднения в движението както в града, така и извън него;
• затруднения при реконструкцията и/или модифицирането на магистралите поради гъстотата на застрояване в градското ядро;
• наличието на ефект на „тясно място“ - явление, свързано със силно стесняване на многолентова магистрала, което води до намаляване на пропускателната способност на магистралата и допълнителна загуба на време за смяна на лентите за движение;
• трудно за решаване екологични проблемизамърсяване на въздуха от автомобилни и индустриални емисии, причинено от липсата на място за обществени градини, паркове и други зони за отдих със зелени площи.

Има проблем, има и решение

Сред московските автомобилисти битува мнението, че разстоянията в руската столица се измерват не в километри, а в часове. Това не е изненадващо, тъй като Москва традиционно заема водеща позиция в света по отношение на продължителността на времето, прекарано в пътуване между областите.

Статистиката показва, че средно градските жители прекарват около 1,5 - 2 часа в задръствания всеки ден, а по време на пиковите периоди загубите могат да достигнат над дузина часа. Тази ситуация показва, че вече изградените околовръстни линии не могат да разтоварят транспортните потоци. Следователно трябва да се използват други методи.

В света проблемът с радиално-пръстеновото планиране се решава чрез стартиране на нови и разширяване на функционалността на съществуващите клонове на градския транспорт, изграждане на подземни и надземни комуникации и модернизиране на магистрали. Замяната на пръстените с отделни акорди, подредени така, че да се припокриват, работи добре.

Всички тези методи се разработват и прилагат активно в Москва. Движението на градския влак по Малкия московски пръстен вече е пуснато. железопътна линия. Поради непрактичността на изграждането на Четвъртия транспортен пръстен се изграждат малки линии за свързване на най-големите изходящи магистрали. В най-натоварените участъци от уличната мрежа е организирано реверсивно движение.

Шахматно оформление на големите градове

Външно този тип структура на селище представлява пресичане на алеи под прав ъгъл, в резултат на което се отделят блокове от прибл. равен размер. Редовна структура, основана на пресичането на два сухопътни търговски пътя, възниква в древни времена; може да се наблюдава в политиките на древните египетски, древните и азиатските цивилизации.

На модерен етаптипичен пример - оформление на град Санкт Петербург, чиито основи са положени от Петър Велики. Други представители на този тип градоустройство са Пекин, Чикаго, Алмати. Разновидност на типа шахматна дъска е системата от пояси, когато развитието на уличната мрежа протича в една посока поради географско препятствие: планини, реки, клисури. Пример тук е Волгоград, чиято дължина е над 100 км.

Предимства и недостатъци

За разлика от предишния тип оформление, основното предимство на сорта шах е равномерното разпределение на потоците от трафик. Последствието тук е липсата на обособена централна зона, водеща до по-равномерно разпределение на най-важните обекти в целия град.

Шахматната организация осигурява неограничени възможностинарастване на населението, но в големите градове с правилна правоъгълна структура често е по-лесно да стигнете до съседния блок пеша, отколкото с кола. Големият брой улични кръстовища увеличава пробега на частния и обществения транспорт, а също така изисква голяма отговорност по въпросите на регулирането на трафика със светофари.

В чист вид радиалното или шахматното градоустройство е рядкост. По правило се определя вида на градската геометрия, използвана в градоустройството природни даденостиместоположение на обекта. Да, ако е наличен планинска веригаили морския бряг е печеливш линейна диаграма, когато градът е разположен близо до завой на реката, се развива радиално-пръстенова сграда.

ВЪПРОС 21. ОСНОВНИ СХЕМИ НА ГРАДСКИ УЛИЧНИ ПЪТНИ МРЕЖИ И ТЯХНОТО ОТРАЖАВАНЕ.

Класификация на градските улици и пътища.

1. Радиална.

2. Радиално-пръстен.

3. Правоъгълна.

4. Правоъгълно-диагонал.

5. Триъгълна.

6. Безплатно.

7.Комбиниран.

Радиална. Този модел се среща главно в старите градове. Недостатък: лоша комуникация между периферните райони (всички пътища минават през центъра). Предимства: добра връзка с центъра. Схемата е приложима в малките населени места.

Радиално-пръстен. Същата радиална схема, но с добавяне на околовръстни магистрали. Броят на околовръстните магистрали зависи от големината на града. Околовръстните магистрали облекчават значителното задръстване от центъра и създават удобни връзки между кварталите. В големите градове обаче движението по околовръстните направления, разположени по-близо до центъра, води до задръствания. Тази схема частично елиминира недостатъците на радиалната. Недостатък: околовръстните пътища са неравномерно натоварени.

Правоъгълна. Тази диаграма представлява система от успоредни перпендикулярни улици. Използва се в „млади“ градове. Предимства: простота и възможност за разпределяне на транспорта в целия град. Недостатък: дълги маршрути между диагонално разположени зони. При издължена форма на града тази диаграма се превръща в правоъгълно-линейна.

Правоъгълно-диагонално. Това е правоъгълно оформление с добавяне на диагонални посоки Предимства: простота и подобрена комуникация между диагонално разположени периферни зони. недостатък: голям бройкръстовища, като на кръстовището една от улиците се пресича под ъгъл 90º (≈ 45º), което усложнява организацията на движението и разположението на сградите.

Свободни и триъгълни. намерени в исторически установените условия на стари градове. Голям брой възли се образуват с пресичането на много магистрали под остър ъгъл Недостатък: голям брой кръстовища под остър ъгъл. Не е приложимо в новопостроени градове.

Комбиниран. Това е комбинация от две или повече схеми, срещащи се в големите градове, където в старите райони е радиално-пръстено, а в новите райони е правоъгълно.Тази схема се използва за увеличаване на пропускателната способност и премахване на недостатъците на най-простите схеми.

Когато се разглеждат диаграми на транспортни мрежи, те се сравняват с помощта на коефициента на праволинейност. Разстоянието, времето за пътуване и удобството зависят от този коефициент. За основните типове схеми за планиране коефициентът на неправолинейност е:

Правоъгълен с квадратен дизайн – 1,41;

Правоъгълна – 1,27;

Радиално-пръстен (с 12 радиуса) – 3.86;

Триъгълна – 1.1.

Улици селищасе разделят на:

1. Скоростни пътища

2. главни улици и пътища (общоградско и областно значение)

3. улици и пътища от местно значение (жилищни, производствени и общинско-складови зони, алеи; селски улици, пешеходни пътища)

Скоростните пътища имат значителна дължина и са проектирани да се свързват с магистралиобща мрежа и за високоскоростни транспортни връзки между отдалечените райони на населените места.

Магистрални улици и пътища от общоградско значение са предназначени за свързване със скоростни пътища и пътища от общата мрежа, както и за свързване на отдалечени райони с центъра.

Магистралните улици и пътищата с регионално значение са предназначени за транспортни връзки в рамките на жилищни и промишлени зони между тях и главните улици с общоградско значение.

Жилищните улици служат за транспортни и пешеходни връзки между жилищните квартали и главните улици.

Улици и пътища на промишлени и общински складови зони служат за транспортни и пешеходни връзки на отделни промишлени предприятия и складове с главните улици.

Алеите са предназначени за транспортни комуникации в микрорайони, както и за достъп до отделни съоръжения в индустриални зони.

Пешеходните пътища са предназначени за движение в жилищни райони, за връзки с места за работа и отдих, спирки и обществени центрове.

Селските улици служат за транспортни и пешеходни връзки в селата, както и за връзки с индустриални зони и магистрали

Багажникулиците и пътищата са в основата на пътната мрежа на града. Това са съобщителни пътища, които осигуряват пътнически и товарни връзки между функционалните зони на града.

В зависимост от мащаба на връзките главните улици и пътища са с общоградско и областно значение.

В зависимост от състава на движението те се делят на 3 групи:

1. предимно с пътнически трафик

2.основно с товарен трафик

3 смесен трафик

В зависимост от скоростта на движение главните улици и пътища се делят на:

1. регулируем

2. с непрекъснато движение

3. При високоскоростен трафик местните улици и пътища формират основата на плановата структура на отделните райони. Служат за директно свързване на отделни обекти. Трябва да има достъп до главни улици и пътища.

Основата на пътната мрежа на града - главната улично-пътна мрежа - се състои от главни улици, площади и пътища от общоградско и областно значение, по които се осъществява движението на обществения и всички други видове транспорт, свързващи жилищни и производствени зони на града помежду си и с общоградски и зонални центрове, с общоградски административни, обществени, културни, търговски и спортни съоръжения, както и зони за отдих, паркове и външни пътни транспортни съоръжения (речни пристанища, летища)

Пътната мрежа се развива постепенно с разрастването на града. В старите градове, като правило, пътната мрежа е създадена в продължение на няколко века и нейната основа са посоките на селските пътища, които някога са свързвали селището с външния свят.

Проектирането на главната пътна мрежа е неразривно свързано с проектирането на генералния градски план, както при създаването на нови градове или нови квартали, така и при реконструкцията на стари градове. Очевидно е, че най-рационалните решения могат да се получат при проектирането на нови градове.

При разработването на генерални планове за реконструкция на стари градове често е необходимо да се променят посоките на съществуващите улични посоки, да се полагат нови улици, да се създават улици по дублиращи се посоки и в същото време да се извърши реконструкция и често разрушаване на съседни сгради .

В процеса на проектиране на нови райони на големите градове е необходимо да се комбинират техники за развитие на свободни площи с методи за реконструкция. Във всички случаи при проектирането на главната пътна мрежа и генералния план е необходимо да се ръководи от набор от изисквания, основата на които е минимизиране на пътническия и товарния транспорт. Това се постига чрез правилно функционално зониране на градските територии, осигуряващо удобство и минимално време, изразходвано за всички видове транспортни връзки и на първо място за придвижване от жилищните райони до местата на работа, до предприятията за културно и обществено обслужване, до централното ядро ​​на града и до центровете на зоните за планиране и в рамките на градския транзитен трафик през центъра на града.

В този случай е необходимо да се осигури:

Поставяне на основните градообразуващи точки, като се вземе предвид минималното натоварване на уличната мрежа с товарен трафик чрез създаване на товарни пътища извън централните и жилищни райони на града и такова изграждане на пътната мрежа, което ще осигури необходимата пропускателна способност на магистралите и транспортни възли и разделяне на потоците по високоскоростен трафик и по видове транспорт;

Проследяване на главните магистрали по най-кратките разстояния между генериращи товари и генериращи пътници точки.

В допълнение, плановото решение за пътната мрежа трябва да предвижда високо нивобезопасност на транспорта и пешеходците, озеленяване на улиците и максимално намаляване на негативното въздействие на транспорта върху околната среда, целесъобразно изграждане на система от градски маршрутен транспорт, възможност за преразпределение на транспортните потоци при временни затруднения в определени направления или участъци от тях , както и полагане на инженерни подземни и надземни мрежи и съоръжения.

Плановата схема на пътната мрежа може да има всякаква форма, но е много важно нейната конструкция да е ясна и проста, да не позволява взаимно припокриване на транспортните потоци поради сливането на различни магистрали в отделни участъци, така че да допринася за разпределението на транспортните потоци и отговаря на целия набор от изисквания към него.

Има следните видове схеми за планиране на пътната мрежа: радиална, радиално-пръстенова, правоъгълна, правоъгълно-диагонална, триъгълна, комбинирана и свободна.

Радиална схема - най-често се среща в стари градове, които са се образували при пресичане на външни пътища и са се развивали в посока на връзки с други градове по селски пътища. С тази схема комуникацията между градските квартали и центровете е добре осигурена, но претоварването на централната част на града е неизбежно и комуникацията между кварталите е затруднена. Тази схема не отговаря на изискванията за съвременен градски транспорт.

Радиално-пръстен - схемата е радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, чийто брой зависи от размера на града, а местоположението се определя от транспортната кореспонденция и местните условия. Околовръстните магистрали премахват значителното натоварване на трафика от централната част на града и създават удобни връзки между кварталите, заобикаляйки централното градско ядро. Пример за радиално-пръстенова система е московската пътна мрежа. В големи и най-големите градовеМоже да има няколко радиално-пръстенови зони около центровете на зоните за планиране на града. Тази схема се нарича мултифокална.

Правоъгълна планировка - представлява система от взаимно успоредни и перпендикулярни улици. Обикновено се среща в сравнително млади градове, чието строителство е извършено по предварително разработени планове. Предимствата на такава схема включват нейната простота, висока пропускателна способност, възможността за разпръскване на транспорта по успоредни улици, липсата на един транспортен център. Недостатък на правоъгълната схема е значителното удължаване на пътеките, свързващи диагонално срещуположни блокове и квартали на града.

Правоъгълно-диагонален модел - е правоъгълен модел с добавяне на диагонални връзки. Тук се запазват предимствата на правоъгълната схема и се смекчават нейните недостатъци. Благодарение на диагоналните магистрали връзките между периферните райони и центъра са опростени. Недостатъкът на схемата е наличието на възли с много входящи улици, включително под ъгъл, което силно затруднява организирането на трафика по тях и поставянето на сгради.

Триъгълен модел е рядък поради образуването на голям брой възли с пресичането на много магистрали под остър възел. В някои стари райони на Лондон и Париж се среща такава конструкция на пътната мрежа.

Комбинирана схема - представлява различни комбинации от опасни горе геометрични схеми. Среща се доста често в големите градове, където старите райони на града имат радиално-пръстеново оформление, а новите имат правоъгълен модел.

Свободна схема - пътната мрежа не съдържа елементи от описаните по-горе схеми. Среща се в спонтанно развиващите се азиатски и средновековни европейски градове. Тази схема е приложима при трудни теренни условия в курортни градове или зони за отдих.

За технико-икономическата оценка на пътната мрежа се използват следните показатели: плътност, степен на нелинейност на комуникацията, капацитет на мрежата, средно разстояние на градските квартали един от друг, жилищни райони от основните места на работа от града център или други важни центрове на тежестта на всички видове транспорт и пешеходци, степента на натоварване от транзитни потоци на централния транспортен възел, конфигурацията на кръстовището на главните улици.

Гъстотата на пътната мрежа е съотношението на общата дължина на улиците в km към съответната площ на града и неговия регион в km2.

IN общ изгледгъстотата на пътната мрежа l km(km)2 ще бъде равна на:

където ?L е сумата от дължините на улиците и пътищата, km. При определяне гъстотата на главната пътна мрежа L представлява дължината само на главните улици както с общоградско, така и с областно значение;

F е площта на града, обслужвана от сумата от дължините на улиците и пътищата, km2.

При висока плътност опорна мрежадо улиците и пътищата на града или неговия район се стига по къси пешеходни подходи или, както обикновено се нарича, подходи на пешеходно разстояние до спирки на градския транспорт. Това обаче води до често пресичане на главни улици, което намалява скоростта на комуникация.

Приетите в нашата страна строителни норми и наредби (Част 2. Стандарти за проектиране, глава 60 „Планиране и развитие на градовете и селските селища“, посочена за краткост и последващо представяне като SN и P 11-60-75 *), средната гъстота на главната пътна мрежа е нормирана на 2,2 - 2,4 km/km2.

В централните квартали на града гъстотата на пътната мрежа може да се увеличи до 3,5-4 км/км2, а в периферните райони да се намали до 1,5-2 км/км2, но не по-малко от гъстотата, при която пешеходното разстояние до най-близката спирка на обществения транспорт не надвишава 500 m (включително дължината на пешеходната пътека през територията на микрорайона) и е намалена до 300 m в климатични райони IA, IB, IIA и до 400 m в климатичен район IV.

Степента на неправолинейност на пътната мрежа се определя от съотношението на сумата от разстоянията между основните точки на града по уличната мрежа към сумата от разстоянията между същите точки по правите въздушни линии. За характеризиране на този показател се използва коефициентът на нелинейност.

където, ?Lф - сумата от действителните разстояния между основните точки на града, измерени по цялата мрежа от главни улици; ?Lв - сумата от разстоянията между едни и същи точки, измерени по прави въздушни линии.

По-изчерпателно описание на степента на нелинейност на пътната мрежа на града се получава, като се вземат предвид средните разстояния.

Средното практическо разстояние се определя по формулата:

L f. ср =?L f /n

Където n е броят на съответствията (т.е. броят двойки точки, между които се измерва средното разстояние); =?Lф - сумата от действителните разстояния между тези точки, измерени по пътната мрежа.

Средното разстояние между тези пактове, измерено по въздушните линии, ще бъде равно на:

Lv.sr = ?Lv/n

Като се вземе предвид средното разстояние, коефициентът на неправолинейност се определя от израза:

l = L f. Ср / L ср

За да оцените пътната мрежа въз основа на коефициента на неравност, трябва да използвате следните данни, предложени от А. Е. Страментов:

Таблица

Препоръчително е да се проектират пътни мрежи със степен на неправолинейност от много ниска до висока. При много високи и изключително високи стойности е необходимо да се намали неправолинейността чрез уплътняване на пътната мрежа, изправяне на някои важни направления и въвеждане на диагонални направления.

Радиално-пръстеновата схема на пътната мрежа има най-нисък коефициент на неправолинейност 1,00-1,10, при правоъгълно-диагонална схема той може да варира между 1,11 - 1,20, а при правоъгълна схема - от 1,25 до 1,30

Средното разстояние на жилищните райони от местата на работа, от центъра на града или от всякакви други взаимно съответстващи точки се определя не просто като средна аритметична стойност, а като претеглена среда, като се вземе предвид числеността на населението в определени зони на града.

За да се определи средното разстояние между две точки на града (например от жилищни райони до индустриална зона или жилищни райони до центъра на града), на плана на града се начертават концентрични кръгове на разстояние един километър един от друг, определя се средното разстояние и се определя броят на населението във всяка километрова зона.

Средното разстояние е Луп км, и ще има

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

където H n1 H n ….. H nn населението на всяка километрова зона

L n1 L n2 …..L nn - средно разстояние на всяка километрова зона от разглежданата индустриална зона на центъра на града

N - градско население

Средното време за комуникация по-точно характеризира пътната мрежа на града, отколкото средното разстояние, особено за големите градове.

Средното време за комуникация между различни точки на града се определя по същия начин като среднопретеглената, като се вземе предвид естеството на населеното място, и се намира от израза:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

където - T n1 T n2 …..T nn средно време за комуникация към всяка зона min

Като цяло пътната мрежа на града трябва да бъде проектирана по такъв начин, че общото време, прекарано в еднопосочно пътуване от мястото на пребиваване до мястото на работа за 80-90% от населението, да не надвишава 40 минути като цяло и главни градове. Този стандарт се запазва и за други градове, където мястото на работа се намира на значително разстояние от жилищните райони, като например в опасни условия. санитарни изискванияиндустрия, разположена с голяма защита на зоната на разкъсване. В останалите градове и населени места времето за комуникация между жилищните райони и местата на работа не трябва да надвишава 30 минути.

Проектирането на плановата структура на града, неговите транспортни системи и пътна мрежа може да бъде разделено на три етапа. На първия етап се решават основните задачи - функционалното зониране на градската територия, разполагането на най-важните обекти, посоката на основните връзки и ориентацията и плътността на опорната мрежа; на втори етап - разполагане на второстепенни обекти и разклоняване на мрежата. Основната задачаПри проектирането на пътна мрежа е необходимо да се разработи вариант, при който, като се вземе предвид цялата сума от различни изисквания, ще се осигури високо ниво на транспортни услуги за населението с минимални общи капиталови инвестиции в транспортното строителство.