Nastanak i predratni razvoj japanske avijacije. Japanska avijacija u Drugom svjetskom ratu Jačina japanske avijacije 1936

koji je šokirao svet

Japanci su izbacili prvi avion u poslednjih pola veka M.R.J. naterao me da pogledam prethodne uspehe Japanaca u proizvodnji aviona. Sada se uloga Japana u proizvodnji aviona čini beznačajnom, ali XX veka, Japanci su bili među šest vodećih sila koje su odredile celokupnu svetsku avio-industriju (takođe SAD, SSSR, Engleska, Nemačka, Francuska). Uloga drugih sila izvan ovih šest je zaista bila zanemarljiva – one su činile manje od 10% ukupne proizvodnje. Da, sada Japanci prave malo aviona (u jedinicama), ali ne treba zaboraviti da je isti taj „Dreamliner“ 35% proizveden u Japanu, a tu je već reč o stotinama „uslovnih“ aviona!

Magazine « Let » predstavio tradicionalni flash mob zasnovan na 10 najzapaženijih u istoriji savremeno vazduhoplovstvo Japanski avioni

NAMC YS-11

Putnik sa 40 sedišta YS -11, proizveden od strane korporacije NAMC , ispostavilo se kao posljednji japanski putnički avion prije „sage o M.R.J. " Njegova proizvodnja je okončana prije 40 godina, ali još uvijek je u pogonu najmanje 17 aviona ovog tipa - 15 japanskog Ministarstva odbrane i dva meksičke kompanije Alon.

Mitsubishi MRJ

Predstavljanje regionalnog aviona Mitsubishi sa 96 sedišta pre nedelju dana – 18. oktobra – obeleženo je nova era u japanskoj proizvodnji aviona. Prvi let zakazan je za prvi kvartal 2015. godine. Ukupno, Mitsubishi je prikupio narudžbe za 191 avion, a isporuke će početi 2017. U planu je još jedna modifikacija sa 76 sjedišta M.R.J. 70, ali se o 100-sjedu dugo ništa nije čulo - nakon brojnih kašnjenja s glavnim projektom, Japanci s tim nemaju nikakve veze.

Koliko je samo urlika bilo od protivnika Suhoj Superjet-a kada su Japanci tek najavljivali svoje planove: „Kako da se takmičimo sa Japancima i Kinezima? Japanci imaju plastiku, saradnju i sve to. Šta imamo nakon “uspješnog” sloma perestrojke?”

Međutim, prošlo je deset godina, Japanci su propustili sve rokove, prototip aviona je morao da se rekonstruiše od nule, jer nisu uspeli sa sertifikacijom (što znači pauzu od 50 godina!). “A ovi nam zabranjuju da čačkamo nos”?!

Honda NA-420

Ovaj avion neobičnog rasporeda sa motorima na pilonima na krilu (prije su to radili samo Nijemci) i glatkom plastičnom kožom sada prolazi kroz sertifikacione testove. Trenutno lete četiri aviona, a sertifikacija se očekuje u prvom kvartalu 2015. godine. Planirana je serijska proizvodnja u fabrici Greensboro u SAD. Trenutno je knjiga narudžbi za 18 aviona iz SAD i Meksika.

Mitsubishi F-2

Izvana, ovaj japanski lovac je sličan američkom F -16, što i ne čudi, budući da je nastao u saradnji sa Amerikancima. Ali strukturno - napravljen od plastike - upadljivo se razlikuje od prototipa. Trenutno je na krilu 78 aviona ovog tipa, a Mitsubishi već razmišlja o novom lovcu...

Shinmaiwa US -2

Amphibian US -2 je namijenjen operacijama potrage i spašavanja Japanske flote za samoodbranu i predstavlja logičan razvoj prethodnog vodozemca - US -1, koji je još u upotrebi. WITH US -2 povezuje se sa ozbiljnim prodorom Japanaca na tržište vojne avijacije - Indijci planiraju naručiti oko 18 aviona.
Generalno SAD -2, sudeći po formuli Sokoljanskog, sada je najsposobniji leteći čamac.

Kawasaki R-1

P-1 mlazni pomorski patrolni avion koji je razvio Kawasaki namijenjen je za zamjenu zastarjelih američkih P-3 Orions. Japanska "samoodbrana" je već dobila dva eksperimentalna XP-1 i pet serijskih aviona.

Mitsubishi Mu-2

Ovo malo dvomotorno gornje krilo, koje je prevozilo samo 14 ljudi, prvi put je poletjelo davne 1962. godine, ali ipak 287 takvih aviona još uvijek leti.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Na talasu uspeha Mu -2 Mitsubishi je odlučio napraviti poslovni mlaznjak Mu -300. Avion je prvi put poleteo 1978. Prava na njega stekla je američka kompanija Beechcraft, koja ga je rebrendirala u Beech 400. Trenutno, 56 "dijamanata" još uvijek leti, uglavnom u SAD-u, a jedini leti u Japanu Mu -300, koji se već 30 godina koristi kao leteći laboratorij.

Kawasaki XC-2

Avion S-2 nastaje kao zamena za transportne avione snaga samoodbrane S-1 i Herkules. Japanci odgovaraju na sve vrste “Globemastera” i “Atlantida”. Ima dvomotorni raspored. Očekuje se da će maksimalna nosivost biti 37 tona, a S-1 je ostalo 27 primjeraka.

Mitsubishi A6M "Zero"


Šta je priča o “Japancima” bez “Nule”? Čak i ako je dugo bio "istorijski" avion. Zauzvrat, potpuno je promijenio "zapadno" viđenje japanske avijacije, i zadivio protivnike manevarom, brzinom penjanja i lagani dizajn. Svaki dvadeseti avion u japanskoj istoriji jedan je od 11 hiljada nula. Šta je to, "povijesno" - nekoliko primjeraka i dalje leti, a "nula zgrada" se nastavlja...

STRANA VOJNA RECENZIJA br. 9/2008, str. 44-51

MajorV. BUDANOV

Za početak vidjeti: Strani vojni pregled. - 2008. - br. 8. - str. 3-12.

U prvom dijelu članka razmatrana je opšta organizaciona struktura japanskog ratnog vazduhoplovstva, kao i sastav i zadaci komande vazdušne borbe.

Komanda borbene podrške(KBO) namijenjen je podršci aktivnostima LHC-a. Rješava probleme traganja i spašavanja, vojnog transporta, transporta i punjenja goriva, meteorološke i navigacijske podrške. Organizaciono, ova komanda obuhvata vazdušno krilo traganja i spasavanja, tri transportne avio grupe, transportno-dopunsku eskadrilu, kontrolne grupe vazdušni saobraćaj, meteorološka podrška i kontrola radio-navigacione opreme, kao i posebna transportna avio grupa. Broj osoblja KBO je oko 6.500 ljudi.

IN ove godine Prva eskadrila transportne i dopunske avijacije stvorena je u KBO-u u cilju proširenja operativnog područja borbenih aviona i povećanje borbenih sposobnosti Ratnog vazduhoplovstva za zaštitu ostrva i pomorskih komunikacija udaljenih od glavne teritorije. Istovremeno se očekuje povećanje trajanja patrola borbenih aviona u ugroženim područjima. Prisustvo aviona za dopunjavanje goriva omogućit će i non-stop prebacivanje lovaca na udaljene poligone (uključujući i inostranstvo) radi uvježbavanja zadataka operativne i borbene obuke. Novi avioni Japansko vazduhoplovstvo klase može se koristiti za isporuku osoblja i tereta i omogućiti veće učešće nacionalnih oružanih snaga u međunarodnim mirovnim snagama i humanitarne operacije. Pretpostavlja se da će avioni za dopunjavanje goriva biti bazirani u vazduhoplovnoj bazi Komaki (ostrvo Honšu).

Ukupno, prema proračunima stručnjaka vojnog odjela, smatra se preporučljivim imati u budućnosti borbena snaga Japansko vazduhoplovstvo do 12 aviona tankera. Organizaciono, eskadrila avijacije za punjenje gorivom će sadržati štab i tri grupe: avijaciju za dopunu gorivom, podršku vazduhoplovnoj inženjeriji i održavanje aerodroma. Ukupan broj zaposlenih u jedinicama je oko 10 ljudi.

Istovremeno sa obavljanjem funkcije punjenja gorivom, avionKC-767 Jpredviđeno da se koristi kao transport

Organizaciona struktura Komande za borbenu podršku japanskog vazduhoplovstva

Osnova eskadrile koja se formira biće transportni i dopunski avioni (TZS) proizvedeni KC-767J Američka kompanija Boeing. U skladu sa zahtjevom japanskog Ministarstva odbrane, Sjedinjene Američke Države pretvaraju četiri već izgrađena Boeinga 767 u odgovarajuću modifikaciju. Jedna letjelica je procijenjena na oko 224 miliona dolara. KC-767J opremljen je kontrolnom polugom za punjenje goriva u stražnjem dijelu trupa. Uz njegovu pomoć, moći će dopuniti gorivo u jednu letjelicu u zraku sa brzinom prijenosa goriva do 3,4 hiljade l/min. Vrijeme potrebno za dopunu goriva jednog lovca F-15 (kapaciteta rezervoara za gorivo 8 hiljada litara) bit će oko 2,5 minuta. Ukupna zaliha goriva u avionu je 116 hiljada litara. U zavisnosti od potrebe, gorivo može koristiti ili sam KC-767J ili preneti u drugi avion. To će omogućiti fleksibilnije korištenje rezervi dostupnih na brodu. Mogućnosti vozila ovog tipa za punjenje gorivom u letu mogu se povećati ugradnjom dodatnog rezervoara za gorivo kapaciteta oko 24 hiljade litara u tovarni prostor.

Uz obavljanje funkcije punjenja gorivom, avion KC-767J je predviđen da se koristi kao transportni avion za isporuku tereta i osoblja. Konverzija iz jedne verzije u drugu traje od 3 do 5 sati i 30 minuta. Maksimalna nosivost ovog vozila je 35 tona ili do 200 ljudi sa standardnim malokalibarskim oružjem.

Pored standardne avionike instalirane na avionima Boeing 767, KC-767J je opremljen kompletom opreme posebne namjene, uključujući: RARO-2 sistem kontrole dopunjavanja goriva u vazduhu, metar i decimetar radio komunikacije, GATM sistem kontrole letenja, opremu za identifikaciju prijatelj-neprijatelj, opremu za brzi prenos podataka Link-16, domet stanice za UHF za traženje pravca, radio navigacioni sistem TAKAN i NAVSTAR CRNS prijemnik. Prema planu borbene upotrebe KC-767J, pretpostavlja se da će jedan TZS podržavati rad do osam lovaca F-15.

Organizaciona struktura komande za obuku japanskog vazduhoplovstva

Trenutno, japansko ratno vazduhoplovstvo ima samo tri tipa aviona (F-4EJ, F-15J/DJ i F-2A/B lovci) opremljene sistemima za punjenje gorivom u letu. U budućnosti će se prisustvo ovakvih sistema smatrati preduslovom za perspektivnih boraca. Obuka borbenih aviona japanskog ratnog vazduhoplovstva za rešavanje problema dopune goriva u letu redovno se sprovodi od 2003. godine tokom posebne letačko-taktičke obuke, kao i zajedničkih vežbi sa američkim ratnim vazduhoplovstvom "Cope Thunder" (Aljaska) i "Cope North" (Aljaska, Marijanska ostrva). Tokom ovih aktivnosti, transport goriva se razrađuje zajedno sa američkom benzinskom pumpom KS-135, sa sjedištem u zrakoplovnoj bazi Kadena (ostrvo Okinawa).

Na zahtjev vojnog resora, od 2006. godine preduzimaju se mjere za osiguranje mogućnosti dopune helikoptera gorivom u letu. U okviru izdvojenih izdvajanja od preko 24 miliona dolara, planirano je, posebno, da se vojni transportni avion (MTC) S-ION pretvori u tanker. Kao rezultat toga, vozilo će biti opremljeno šipkom za prijem goriva i dva uređaja za njegovo prenošenje u zrak metodom "crijevo-konus", kao i dodatnim rezervoarima. Unapređeni C-130N moći će sam primati gorivo iz drugog aviona za dopunjavanje goriva i vršiti istovremeno punjenje dva helikoptera u zraku. Pretpostavlja se da će zapremina rezervi goriva biti oko 13 hiljada litara, a brzina prenosa će biti 1,1 hiljada l/min. Istovremeno su započeli radovi na ugradnji odgovarajuće opreme na helikoptere UH-60J, CH-47Sh i MSN-101.

Osim toga, Ministarstvo odbrane odlučilo je da obezbijedi mogućnost dopunjavanja goriva za perspektivni transportni avion C-X. U tu svrhu, na drugom prototip potrebna su poboljšanja i istraživanja. Prema rukovodstvu vojnog resora, to neće uticati na već određene rokove za realizaciju R&D programa, prema kojem će avioni S-X početi da ulaze u službu trupa za zamjenu zastarjelih S-1 od kraja 2011. godine. U skladu sa taktičko-tehničkim specifikacijama, nosivost S-X će biti 26 tona ili do 110 ljudi, a domet leta oko 6.500 km.

Komanda za obuku(UK) je namijenjena za obuku osoblja za ratno zrakoplovstvo. Djeluje od 1959. godine, a 1988. godine, u sklopu reorganizacije ovog tipa, reorganizirana je. Komandna struktura uključuje dva lovačka i tri trenažna krila, školu za oficire i pet vazduhoplovnih tehničkih škola. Ukupan broj Stalno osoblje kompanije za upravljanje je oko 8 hiljada ljudi.

Krila lovačke i trenažne avijacije dizajnirana su za obuku studenata i kadeta u tehnikama pilotiranja aviona. Po svojoj organizacionoj strukturi ova vazdušna krila su slična borbenom krilu dvoeskadrile BAC. Pored toga, na 4 hektara nalazi se demonstraciona i akrobatska eskadrila „Plavi impuls“ (avioni T-4).

Obuka pilota lovačke, vojno-transportne i potrage i spasilačke avijacije japanskog ratnog vazduhoplovstva odvija se u obrazovnim ustanovama i jedinicama borbene avijacije. Uključuje tri glavne faze:

Osposobljavanje kadeta u tehnici pilotiranja i osnovama borbene upotrebe aviona za obuku;

Ovladavanje tehnikom pilotiranja i borbene upotrebe lovaca, vojno-transportnih aviona i helikoptera u službi ratnog vazduhoplovstva;

Unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom njihove službe.

Trajanje obuke u vojno-vazduhoplovnoj obrazovnoj ustanovi od momenta upisa do stjecanja početnog oficirskog čina potporučnika je pet godina i tri mjeseca. IN obrazovne institucije Vazduhoplovstvo prima mladiće od 18 do 21 godine sa srednjom stručnom spremom.

U preliminarnoj fazi, vrši se inicijalna selekcija kandidata za obuku koju vrše službenici prefekturnih regrutnih centara. Uključuje razmatranje prijava, upoznavanje sa ličnim podacima kandidata i polaganje ljekarske komisije. Kandidati koji uspješno završe ovu fazu polažu prijemne ispite i provjeravaju stručnost. Kandidati koji polože ispite sa ocjenom najmanje "dobar" i polože testiranje postaju kadeti japanskog ratnog zrakoplovstva. Godišnji prijem je oko 100 ljudi, od kojih su do 80 maturanti, ostali su diplomci civilnih instituta koji su izrazili želju da postanu vojni piloti.

Unutar teorijska obuka Prije početka letačke obuke, kadeti izučavaju aerodinamiku, tehnologiju aviona, dokumentaciju koja reguliše letačke operacije, komunikacionu i radio opremu, a takođe stiču i konsoliduju veštine u radu sa opremom pilotske kabine aviona tokom sveobuhvatne obuke. Trajanje obuke je dvije godine. Nakon toga, kadeti se prebacuju na prvu godinu početne letačke obuke (na avionima sa klipnim motorima).

Trajanje prve etape (na avionima za borbenu obuku) je osam mjeseci, program je predviđen za 368 sati (138 sati zemaljske obuke i 120 sati komandno-štabne obuke, 70 sati naleta na avionima T-3, kao kao i 40 sati obuke na simulatorima). Obuka se organizuje na bazi trenažnih aviona 11. i 12. AK koji su opremljeni trenažnim avionima T-3 (do 25 jedinica), simulatorima i dr. potrebnu opremu. Ukupan broj stalnog osoblja (nastavnici, instruktori piloti, inženjeri, tehničari itd.) jednog avio-krila je 400-450 ljudi, kadeta 40-50.

Individualna obuka pilota smatra se osnovom visoke borbene obuke letačkog osoblja.

Instruktori letenja imaju značajno iskustvo u borbi i obrazovne jedinice. Minimalno ukupno vrijeme naleta instruktora je 1.500 sati, prosječno je 3.500 sati. Ovladavanje tehnikama pilotiranja odvija se po principu „od jednostavnog do složenog“ i počinje uvježbavanjem polijetanja, kruženja, slijetanja i jednostavnih akrobatika u zoni. Za tehniku ​​pilotiranja kadeta postavljaju se prilično strogi zahtjevi, za kojima je potreba određena promišljanjem sigurnosti letenja i postizanja visokog profesionalizma budućih pilota. S tim u vezi, broj kadeta isključenih zbog stručne nesposobnosti je prilično velik (15-20 posto). Nakon završenog prvog kursa početne letačke obuke, kadeti se obučavaju u skladu sa svojim željama i pokazanim stručnim sposobnostima u programima obuke pilota lovačke i vojno-transportne avijacije, kao i pilota helikoptera.

Program obuke borbenih pilota počinje u drugoj godini osnovno obrazovanje(na avionima na mlazni pogon).

Trajanje obuke trenutno je 6,5 mjeseci. Program obuke obuhvata zemaljsku (321 sat, 15 tema obuke) i komandno-štabnu (173 sata) obuku, 85 sati leta na T-2 mlaznom borbenom trenažnom avionu (UBS), kao i sveobuhvatnu obuku na S-11 simulator (15 sati). Obuka po programu druge godine organizuje se na bazi 13. trening krila. Ukupan broj stalnog osoblja krila je 350 ljudi, uključujući 40 pilota instruktora, čije je prosječno vrijeme naleta na svim tipovima aviona 3.750 sati. kadeti se izbacuju zbog stručne nesposobnosti.

Opremljena je demonstraciona i akrobatska eskadrila "Blue Impuls" 4 hektara

avionima T-4

Nakon završene početne letačke obuke na klipnim i mlaznim avionima sa ukupnim naletom od 155 sati, kadeti prelaze na glavni kurs obuke koji se izvodi na bazi 1. borbenog krila na avionima japanske proizvodnje T-4. Program ove obuke traje 6,5 mjeseci. Predviđeno je ukupno nalet od 100 sati za svakog kadeta, zemaljska obuka (240 sati) i nastava u komandno-štabnim disciplinama (161 sat). Do 10 posto kadeti koji nisu savladali tehnike pilotiranja unutar instaliran od strane programa broj izvoznih letova se odbija. Polaznicima osnovne letačke obuke dodjeljuje se kvalifikacija pilota i dodjeljuju im se odgovarajuće značke.

Cilj druge etape letačke obuke kadeta je ovladavanje tehnikama pilotiranja i borbene upotrebe aviona u službi ratnog vazduhoplovstva. U interesu rješavanja ovih problema organiziraju se kursevi borbene obuke na nadzvučnim mlaznim trenažerima T-2 i kursevi preobuke na borbeni avion F-15J i F-4EJ.

Kurs borbene obuke T-2 izvodi se u 4. lovačkom krilu, u kome rade piloti instruktori sa značajnim iskustvom u upravljanju borbenim avionima F-4E i F-15. Dizajniran je za deset mjeseci. Program predviđa ukupno 140 sati letenja kadeta sa oko 70 posto. ukupno vrijeme leta. Istovremeno, polaznici razvijaju stabilne vještine pilotiranja i borbene upotrebe aviona T-2. Feature obuka - učešće kadeta, kako steknu iskustvo, u zajedničkoj taktičkoj letačkoj obuci sa pilotima borbenih jedinica za uvežbavanje pitanja vođenja vazdušne bitke borci razne vrste. Nakon završenog kursa borbene obuke na avionima T-2, ukupno vrijeme naleta kadeta je 395^00 sati i dodjeljuje im se vojni čin podoficir. Teorijska i praktična prekvalifikacija vrši se u 202. (Avioni F-15J) i 301. (F-4EJ) lovačkim avijacijskim eskadrilama PVO, koje uz izvršavanje ovog zadatka učestvuju u borbenom dežurstvu. Tokom njega kadeti uvježbavaju osnovne elemente tehnike pilotiranja i borbene upotrebe aviona F-15J i F-4EJ.

Program preobuke za avione F-15J predviđen je da traje 17 sedmica. Uključuje teorijsku obuku, obuku na simulatorima TF-15 (280 sati) i letove (30 sati). Ukupno, u 202 IAE ima 26 pilota, od kojih je 20 pilota instruktora, od kojih je svakom određen po jedan kadet za period obuke. Preobuka za avione F-4EJ obavlja se u 301. lovačkoj eskadrili PVO u trajanju od 15 sedmica (za to vrijeme nalet kadeta je 30 sati). Program teorijske obuke i obuke na simulatoru je predviđen za 260 sati obuke.

Obuka pilota na avionima i helikopterima vojne avijacije vrši se na bazi 403. vazdušno-transportnog krila i eskadrile za obuku aviona za traganje i spašavanje. Većina Ovi piloti se školuju prekvalifikacijom bivših borbenih pilota za vojno-transportne avione i helikoptere, a oko polovina se školuje kao kadeti, koji, kao i budući borbeni piloti, prvo studiraju u jedinici teorijske obuke (dve godine) i prolaze prvu godinu početne letačke obuke (osam mjeseci, na avionima T-3), nakon čega savladavaju tehnike pilotiranja na trenažnom avionu T-4, a zatim i na trenažnom avionu B-65. Dalje, budući piloti vojno-transportne avijacije prolaze obuku na avionima YS-11, S-1 i helikopterima S-62.

Prije dodjele oficirskog čina poručnika, svi kadeti koji su završili preobuku i letačku praksu u jedinicama šalju se na četveromjesečni komandno-štabni kurs za letačko osoblje u školi za oficirske kandidate u Nari (ostrvo Honshu). Nakon završenih kurseva distribuiraju se u jedinice borbene avijacije, gdje se odvija njihova dalja obuka u skladu sa planovima i programima koje je izradila komanda japanskog ratnog vazduhoplovstva.

Treća faza - unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom službe - predviđena je u procesu borbene obuke. Individualna obuka pilota smatra se osnovom visoke profesionalne i borbene obuke letačkog osoblja. Na osnovu toga je japansko ratno zrakoplovstvo razvilo i implementira plan povećanje godišnjih sati letenja pilota borbene avijacije. Letačka posada usavršava svoje vještine u skladu sa specijalni programi Borbena obuka Ratnog vazduhoplovstva, koja predviđa sekvencijalni razvoj elemenata borbene upotrebe samostalno, kao deo para, leta, eskadrile i krila. Programe razvija štab japanskog ratnog vazduhoplovstva u saradnji sa štabom 5. VA vazduhoplovnih snaga SAD (AvB Yokota, ostrvo Honšu). Najviša forma borbena obuka letačkog osoblja su letačko-taktičke vježbe i obuka koje se izvode kako samostalno tako i zajedno sa američkim zrakoplovstvom stacioniranim u zapadnom dijelu Pacific Ocean.

Svake godine japansko ratno zrakoplovstvo je domaćin značajnog broja OBP događaja na skali zračnih krila, avijacijskih pravaca, važno mjesto među kojima su letačko-taktičke vežbe i takmičenja vazduhoplovnih jedinica BAC-a i transportnog vazdušnog krila. Među najvećima su završne vježbe nac vazdušne snage"Soen", japansko-američka taktička letačka vježba "Cope North", kao i zajedničke jedinice traganja i spašavanja. Pored toga, sistematski se organizuje japansko-američka taktička letačka obuka za presretanje strateških bombardera B-52 u uslovima elektronske protivmere i nedeljna obuka posada borbenih aviona na području ostrva Okinava i Hokaido.

Izvođenje naučna istraživanja, eksperimenti i testovi u interesu poboljšanja vazduhoplovna tehnologija i oružje vazduhoplovstva je povereno test komanda. Organizaciono, komandna struktura uključuje ispitno krilo, grupu za ispitivanje elektronskog oružja i istraživačku laboratoriju za avijaciju. Probno krilo obavlja sljedeće funkcije: bavi se ispitivanjem i proučavanjem letnih, operativnih i taktičkih karakteristika aviona, zrakoplovnog naoružanja, elektronske i specijalne opreme; izrađuje preporuke za njihovo djelovanje, pilotiranje i borbenu upotrebu; obavlja kontrolne letove aviona koji dolaze iz proizvodnih pogona. U njegovoj bazi se obučavaju i probni piloti. U svojim aktivnostima krilo je u bliskom kontaktu sa istraživačkim i tehničkim centrom.

Komanda za logistiku je posvećena rješavanju logističkih problema Ratnog zrakoplovstva. Odgovorno je za prijem i kreiranje zaliha materijalna sredstva, njihovo skladištenje, distribuciju i održavanje. Organizaciono, komandna struktura obuhvata četiri baze snabdevanja.

Generalno, pažnja koju vojno-političko rukovodstvo zemlje poklanja razvoju nacionalnog vazduhoplovstva ukazuje na važnu ulogu ove visokotehnološke grane oružanih snaga u planovima Tokija da obezbedi borbenu gotovost zemlje.

Da biste komentarisali, morate se registrovati na sajtu.

Japanska avijacija u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrej Firsov

Poreklo i predratni razvoj japanskog vazduhoplovstva

Još u aprilu 1891. jedan preduzimljivi Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan mehanizmom sa gurnutim zavrtnjem. Model je uspešno leteo. Ali japanska vojska nije pokazala malo interesa za to, pa je Ninomiya odustao od svojih eksperimenata.

19. decembra 1910. godine avioni Farman i Grande izveli su svoje prve letove u Japanu. Tako je započela era u Japanu aviona teže od vazduha. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye, koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prvi avion proizveden u Japanu.

Nakon nabavke nekoliko tipova stranih aviona i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi avion originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali potporučnik Chikuhe Nakajima i potporučnik Kishichi Magoshi.

Velika trojka japanske avio industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - počela je s radom kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su ranije bili teška industrijska preduzeća, a Nakajima je podržavala uticajna porodica Mitsui.

U narednih petnaest godina ove kompanije su proizvodile isključivo avione stranog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istovremeno, japanski stručnjaci su prošli obuku i stažiranje u preduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, početkom 1930-ih, japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da avioindustrija Vrijeme je da stanete na svoje noge. Odlučeno je da se ubuduće u upotrebu primaju samo avioni i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupovine stranih aviona radi upoznavanja sa najnovijim tehničkim inovacijama. Osnova za razvoj japanske avijacije bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminijuma početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju 19 hiljada tona godišnje do 1932. "krilati metal"

Do 1936., ova politika je dala određene rezultate - japanski su samostalno dizajnirali dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački avioni Mitsubishi Ki-15, bombarder na nosaču Nakajima B51CH1 i borbeni avion na nosaču Mitsubishi A5equival - ili sve čak i A5equival superiorniji od stranih modela.

Počevši od 1937. godine, čim je izbio "drugi kinesko-japanski sukob", japanska avioindustrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju aviona. Godine 1938. donesen je zakon koji je zahtijevao uspostavljanje državne kontrole nad svim avijacijskim kompanijama s kapitalom većim od tri miliona jena koje je kontrolirala proizvodnja, tehnologija i oprema. Zakon je štitio takve kompanije - oslobođene su poreza na dobit i kapital, a zagarantovane su im i izvozne obaveze.

U martu 1941. godine, zrakoplovna industrija dobila je još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota i vojska odlučile su proširiti narudžbe na brojne kompanije. Japanska vlada nije mogla obezbijediti sredstva za proširenje proizvodnje, ali je garantovala kredite privatnih banaka. Štaviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim avio kompanijama u zavisnosti od sopstvenih potreba. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.

U istom periodu, Vojska i Mornarica su uspostavile standarde i procedure za prihvatanje svih vrsta avio materijala. Osoblje tehničara i inspektora pratilo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ovi službenici su takođe vršili kontrolu nad upravljanjem firmama.

Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj avionskoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja aviona porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!

Sa izbijanjem Pacifičkog rata, ove vojske i mornarice su takođe učestvovale u programima proširenja proizvodnje. Pošto su mornarica i vojska samostalno izdavale naređenja, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo bila je interakcija, a kao što se moglo očekivati, složenost proizvodnje se od toga samo povećavala.

Već u drugoj polovini 1941. godine problemi sa snabdijevanjem materijalom su se zakomplikovali. Štaviše, nestašica je odmah postala prilično akutna, a pitanja distribucije sirovina su se stalno usložnjavala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica su uspostavile sopstvenu kontrolu nad sirovinama u zavisnosti od svojih sfera uticaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za sljedeće godine, centrala distribuira sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali direktno iz sjedišta.

Problemi sa sirovinama bili su komplikovani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i distribuciju radne snage. Sami proizvođači su zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štaviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage su stalno pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.

U cilju objedinjavanja proizvodnje vojnih proizvoda i proširenja proizvodnje aviona, japanska vlada je u novembru 1943. godine stvorila Ministarstvo snabdijevanja, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.

Za koordinaciju rada vazduhoplovne industrije, Ministarstvo snabdevanja je uspostavilo određeni sistem za izradu plana proizvodnje. Generalštaba na osnovu trenutnih vojnoj situaciji utvrdio potrebe za vojnom opremom i uputio ih u pomorsku i Ministarstvo rata, koji ih je nakon odobrenja uputio na odobrenje ministarstvima, kao i odgovarajućim generalštabovima mornarice i vojske. Zatim su ministarstva usaglasila ovaj program sa proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili svoje sposobnosti i poslali protokole o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i generalštabovi zajednički su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača, koji je dostavljen Ministarstvu snabdijevanja.

Table 2. Proizvodnja vazduhoplovstva u Japanu tokom Drugog svetskog rata

Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi aviona podijeljeni su u tri klase: kontrolirani, distribuirani od strane vlade i isporučeni od strane vlade. „Kontrolni materijali“ (zavrtnji, opruge, zakovice, itd.) su proizvedeni pod kontrolom vlade, ali su distribuirani prema nalozima proizvođača. Komponente koje distribuira država (radijatori, pumpe, karburatori, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima aviona i avionskih motora direktno na njihove montažne linije i dijelove (točkovi, oružje , radio oprema, itd. .p.) direktno je naručila vlada i isporučena prema uputama ove druge.

Do formiranja Ministarstva snabdijevanja stigla je naredba da se obustavi izgradnja novih vazduhoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a najvažnije je bilo povećati efikasnost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, predstavljali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije i posmatrači iz mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim centrima Ministarstva snabdevanja.

Uprkos ovom prilično nepristrasnom sistemu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica su svim silama pokušavale da održe svoje poseban uticaj, slanjem sopstvenih posmatrača u avijaciju, mašinogradnju i srodne industrije, a takođe su činili sve da zadrže svoj uticaj u onim fabrikama koje su već bile pod njihovom kontrolom. U pogledu proizvodnje naoružanja, rezervnih delova i materijala, mornarica i vojska su stvarale sopstvene kapacitete, a da nisu ni obavestile Ministarstvo snabdevanja.

Uprkos neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uslovima pod kojima je djelovalo Ministarstvo snabdijevanja, japanska avioindustrija je mogla kontinuirano povećavati proizvodnju aviona od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine proizvodnja samo u kontrolisanim fabrikama porasla je za 69 procenata u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, propelera za 70 posto.

Uprkos ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države su proizvele više aviona nego Njemačka i Japan zajedno.

Tabela 3 Proizvodnja aviona u nekim zemljama zaraćenih strana

Table 4. Prosječan broj ljudi zaposlenih u japanskoj avio industriji

Spisak japanskih asova vojnog vazduhoplovstva Rang Ime pobjede Narednik-major Hiromichi Shinohara 58 Major Yasuhiko Kuroe 51 Poručnik Narednik Satoshi Anabuki 51 Major Toshio Sakagawa 49+ Major Yoshihiko Nakada 45 Kapetan Kenji Shimada 40 Narednik Sumi

Sentai avijacije 1. Sentai formiran 05.07.1938 u Kagamigahari, prefektura Saitama, Japan: Ki-27, Ki-43 i Ki-84 Područje djelovanja: Mandžurija (Khalkin Gol), Kina. Burma, Istočna Indija, Indokina, Rabaul, Solomonska ostrva, Nova Gvineja, Filipini, Formoza i

Priča organizaciona struktura Vazduhoplovstvo japanske vojske Rano u istoriji japanskog vojnog vazduhoplovstva, neposredno pre izbijanja Prvog svetskog rata, osnovna taktička jedinica je bila koku daitai (pukovi), koja se sastojala od dve chutai (eskadrile) od po devet aviona.

NAPAD TORPEDO BOMBAĐAŠA JAPANSKOG POMORSNOG VAZDUHOPLOVSTVA I RONINSKOG BOMBALJIVANJA 1. Ovlaštena opcija za torpedo bombardera (u japanskoj terminologiji - kogeki-ki, ili "napadni avion") predviđala je prelazak na let na niskom nivou na udaljenosti od približno 3000 m do cilja. Lansiranje torpeda