Säteittäinen rengasasettelu on tyypillistä kaupungeille. Abstraktit kaupunkisuunnittelun rakenteet

→ Asuttujen alueiden asettelut

Asuttujen alueiden suunnittelurakenne

Yhden tekijän vallitsevuus tai useiden kokonaisvaikutus määrää suunnittelurakenteen tyypin: tiivis, dissektoitu ja hajautunut. Kompaktille tyypille on ominaista kaikkien kaupungin toiminnallisten alueiden sijainti yhdellä kehällä. Dissektoitu tyyppi esiintyy, kun kaupungin alueen halki kulkee jokia, rotkoja tai kauttakulkurautatie. Hajautetussa tyypissä on useita kaupunkisuunnittelumuodostelmia, joita yhdistävät liikennelinjat. Hajautetun tyypin syntymisen määrää tietyssä kaupungissa kaupungin muodostavan yritysryhmän luonne (esimerkiksi kaivosteollisuus) tai luonnon- ja ilmasto-olosuhteet.

Kaupungin tärkeimpiä suunnitteluelementtejä ovat asuin- ja teollisuusalueet, kaupungin palvelujärjestelmän muodostavat kohteet (hallinnollinen ja julkinen, kulttuuri- ja koulutus-, lääketieteellinen ja virkistys-, urheilu-, kauppa-, kuluttaja- ja yleinen virkistys) sekä katu- ja aukioverkosto. yhdistämällä ne.

Riisi. 1. Kaaviot, suunnittelurakenne:
a - kompakti: b - leikattu; c - hajallaan

Laitokset ja julkiset palveluyritykset modernissa kaupungissa muodostavat yhtenäisen järjestelmän, joka kattaa asuinalueet, työpaikat ja virkistysalueet. Nykyaikainen kaupunkisuunnittelutrendi tähtää palvelutilojen yhdistämiseen julkisiksi keskuksiksi: kaupunginlaajuisesti, suunnittelualueet, asuinalueet ja mikroalueet, teollisuus- ja teollisuus-asuinalueet, julkiset virkistysalueet. Suurimmissa kaupungeissa, kuten Moskovassa, Leningradissa, Kiovassa, yleinen suunnittelurakenne sisältää suunnitteluvyöhykkeitä omilla julkisilla keskuksillaan.

Riisi. 2. Keskusten ja palvelulaitosten layout uudessa kaupungissa 500 tuhannella.

Koulutuskeskuksiin kuuluvat ammatillinen oppilaitos, teknillinen oppilaitos ja yliopisto samassa paikassa, eli kolme tasoa erityisoppilaitoksia. Tämä mahdollistaa yhden urheilukeskuksen, talousryhmän, kuluttaja-, lääke- ja kulttuuripalvelulaitosten, yhteisen asuinrakennusryhmän lastentarhan ja koulun järjestämisen. Tämän kompleksin kaikkia yhteistoiminnallisia elementtejä laajennetaan, mikä mahdollistaa niiden parantamisen, varustamisen ja tarkoituksenmukaisemman käytön (useiden pienten lääketieteellisten virkojen sijasta - klinikka, erillisten kuntosalien sijaan - urheilukeskus uima-altaalla jne. ). Samalla tällaisella yhteistyöllä on merkittävä taloudellinen vaikutus.

Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistysten keskuksia ovat yliopisto, ryhmä samanprofiilisia tutkimuslaitoksia, pilottituotantoa, mahdollisesti myös ammattikoulu, teknillinen oppilaitos, koulutuskeskus sekä asuinrakennuksia, asuntoloita ja kulttuurilaitoksia. Tällaiset yhdistykset on varustettu laajennetulla laskenta-asemalla, kirjastolla, tietokeskuksella, suunnittelutoimistolla ja yhtenäinen järjestelmä talous-, kulttuuri-, lääketieteelliset palvelut ja laajennettu urheilukeskus. Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistykset luovat edellytyksiä tieteen hedelmälliselle kehitykselle, tieteen ja tuotannon tason nostamiseen koulutusprosessi edistävät tieteellisten saavutusten nopeaa tuomista tuotantoon, opetushenkilöstön, jatko- ja opiskelijahenkilöstön osallistumista tieteellistä työtä koko yhdistykselle ja tuotantoon.

Riisi. 3. Suunnittelualue koulutuskeskus Tobolskissa (projektiehdotus TsNIIEP-opetusrakennuksista):
1 - instituuttien ja teknisten koulujen koulutusalue; 2 - ammattikoulujen vyöhyke; 3 - urheilutilojen osuuskunta; 4- osuuskunta, asuinalue instituuttien ja teknisten oppilaitosten opiskelijoille; 5 - asuinalue ammattikoulun opiskelijoille

Koulutuskeskukset ja koulutus-tutkimus-tuotantoyhdistysten keskukset ovat uusia lupaavia kaupunkikehitysmuodostelmia.

Alueen toiminnallinen kaavoitus. Moderni kaupunki on monimutkainen organismi, jossa sosiaaliset, arkkitehtoniset, suunnittelun, suunnittelun ja taloudelliset periaatteet kietoutuvat tiiviisti yhteen. Tämän monimutkaisen organismin elämän järjestämiseksi kätevästi ja rationaalisesti kaupungin suunnittelupäätösten perustana on sen alueen kaavoitus toiminnallisten ominaisuuksien ja kaupunkirakentamisen tyyppien perusteella.

SNiP 11-60-75*:n mukaan kaupungin alue on toiminnallisen tarkoituksensa mukaan jaettu seuraaviin vyöhykkeisiin: asuinalue, joka on tarkoitettu asuinalueille, julkisille keskuksille (hallinnollinen, tieteellinen, koulutus, lääketiede, urheilu, jne.), samoin kuin julkiset viheristutukset;

Teollisuusvyöhyke, jota käytetään teollisuusyrityksille ja niihin liittyville laitoksille; kunnallinen ja varastoalue, jossa sijaitsevat tukikohdat ja varastot, autotallit, raitiovaunuvarkot, johdinauto- ja linja-autovarikat, pesulatehtaat, kuivapesutehtaat jne.; ulkoinen kuljetusvyöhyke, joka on tarkoitettu kuljetusvälineiden ja -rakenteiden sijoittamiseen (matkustaja- ja rahtiasemat, satamat, venesatamat jne.).

Teollisuus- ja kunnallisvarastoalueet muodostavat yhden kaupungin teollisuusalueen. Myös tutkimus- ja tuotantokompleksit voidaan sisällyttää tähän. Tämän huomioon ottaen otetaan käyttöön termi tuotantovyöhyke, joka kattaa kaikki materiaalituotannon, palveluteollisuuden, varaston ja julkisten palvelujen osa-alueet.

Joissakin kaupunkikehityksen erityistapauksissa on mahdollista jakaa julkinen keskusvyöhyke sekä järjestää erillinen kunnallinen vyöhyke tai varata itsenäinen varastovyöhyke. Tieteellisen profiilin kaupungeissa päävyöhykkeitä ovat tieteellisten tutkimuslaitosten vyöhyke ja in lomakaupungit- lomakeskusalue, jossa sijaitsevat lääkintä- ja terveyslaitokset, puutarhat, puistot, rannat jne. Suuret urheilutilat, sairaalat ja tutkimuslaitokset ovat erillisellä paikalla kaupunkikehityksessä. Kaupungin sisällä on myös muita maita, joilla sijaitsevat kaupungin sivutilat, taimitarhat, hautausmaat jne.

Maaseudun alue ratkaisu on jaettu kahteen päävyöhykkeeseen: asuin- ja teollisuusalueisiin. Oikea alueen valinta tietyn vyöhykkeen sijaintia varten ja päävyöhykkeiden toiminnallisesti perusteltu suhteellinen sijainti määräävät suurelta osin tietyn paikkakunnan ihmisten asumismukavuuden ja sen teollisten (tuotanto)yritysten järkevän toiminnan. Tärkeintä on asuin- ja teollisuusvyöhykkeiden sijainti, joka muodostaa työpaikkojen ja asumisen välisen suhteen eli kaupunkielämän pääasiallisen sosiaalisen kierron - "työ - elämä".

Riisi. 5. Koulutus- ja tieteellinen kompleksi Rostov-on-Donissa (projekti):
a - yleiskaavakaavio; 1 - yliopisto ja tutkimuslaitos tieteellinen keskus lukio; 2 - erityinen laboratorio- ja pilottituotanto; 3 - suunnittelutoimisto; 4- teolliset ja akateemiset tutkimuslaitokset; 5 - tiede- ja koulutusvyöhyke (reservi); 6 - yleiset apuohjelmat -talousalue; 7 - yleinen urheilualue; b - tiedekunnan pääaukio luonnontieteet; 1 - tutkimuslaitos; 2 - kasvatustiedekunnat; 3 - osuuskunnan tilat

Riisi. 6. Kaupunkien toiminnallinen kaavoitus: a - pieni kaupunki, jossa on tuotantoteollisuutta; b - pikkukaupunki - tutkimuskeskus; c - pieni lomakylä; d - keskikokoinen kaupunki, jolla on tieteellinen ja tuotantoprofiili; D - suuri kaupunki, joka on luotu kaivos- ja metallurgisen teollisuuden pohjalta; "-asuinalue; 2 - teollisuusalue; 3 - kunnallis- ja varastoalue; 4 - tutkimuslaitosten ja suunnittelutoimistojen vyöhyke; 5 - yliopistojen vyöhyke; 6 - julkiset keskukset; 7 - puistot; 8 - terveyssuojavyöhyke; 9 - muut viheralueet ; 10 - lomakeskusalue; 11 - lomakeskuksen talousvyöhyke; 12 - malmiesiintymä; 13 - kaivos- ja käsittelylaitokset; 14 - kuljetusalueet; 15 - alueen kehityssuunta

Asuinalue sijaitsee vallitsevien tuulien tuulen puolella sekä jokien yläjuoksulla suhteessa ympäristön saastumista aiheuttaviin teollisuusyrityksiin.

Tuotantovyöhyke tulee sijoittaa niin, että kätevät liikenne- ja jalankulkuyhteydet voidaan järjestää työntekijöiden asuinpaikoille eli asuinalueelle. Tuotantovyöhykkeiden alueet valitaan ottaen huomioon niiden esteetön yhteys ulkoisiin liikennelinjoihin (rautatie, vesiväylä jne.). Tuotantoalueiden risteäminen kauttakulkurautateiden ja -teiden kanssa ei kuitenkaan ole toivottavaa.

Riippuen haitallisten aineiden vapautumisen voimakkuudesta valmistavia yrityksiä Teollisuusvyöhyke sijaitsee eri etäisyyksillä asuinalueesta. Saniteettisuunnittelustandardit on jaettu teollisuustuotanto viiteen luokkaan, joista jokaisella on oma terveyssuojavyöhyke (m): Luokka I - 1000; II- 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Tämän luokituksen mukaisesti kaupunkikehityksen käytännössä on tunnistettu kolme tunnusomaista tapausta teollisuus- ja asuinalueiden keskinäisestä järjestelystä. Ensimmäisessä tapauksessa asuinalue sijaitsee huomattavan etäisyyden päässä teollisuusvyöhykkeestä, joka sisältää luokkien I ja II yrityksiä: rauta- ja ei-rautametallien metallurgia, petrokemian ja kemian, suuret sementtitehtaita, suuret lämpövoimalaitokset jne. Joskus, kun yritysten tuotannon päästöt ovat erityisen haitallisia (esim. ydinvoimaloita) suojavyöhykkeen leveys kasvaa useisiin kilometreihin. Toinen tapaus liittyy teollisuuden sijaintiin lähellä asuinalueen rajoja. Tällaisella teollisuusvyöhykkeellä sijaitsevalla sijoituksella on sallittua sisällyttää yritykset, jotka on luokiteltu terveysluokituksen mukaan III ja

IV-luokat, rahdin liikevaihdon koosta riippumatta, sekä yritykset

Luokka V, jotka eivät aiheuta teollisuuden vaaroja, mutta vaativat rautateiden rakentamista. Kolmannelle tapaukselle on ominaista teollisuus- ja asuinalueiden muodostuminen, joissa teollisuusyritykset sijaitsevat asuinalueella. Tällainen sijoitus on sallittu luokan IV ja V yrityksille, jotka eivät vaadi rautatiejohdotusta.

Teollisuus- ja asuinalueiden suhteellista sijaintia määritettäessä otetaan huomioon myös melutaso tietyntyyppiset yrityksille. On huomattava, että nykyinen suuntaus haitallisten päästöjen ja melun vaikutusten vähentämisessä on sammuttaa ja * lähteitä yrityksessä parantamalla tekniikkaa ja asentamalla sieppauslaitteita. Tämä mahdollistaa terveyssuojavyöhykkeiden alueen pienentämisen ja kalliin kaupunkialueen säästämisen tehokkaampaa käyttöä varten.

Kaupungin kunta- ja varastovyöhyke sijaitsee kätevästi ulkoisten liikenneverkkojen yhteydessä. Yhteis- ja varastovyöhykkeiden alueen likimääräisen koon määritys perustuu laskelmaan 2 m 1 henkilöä kohti. suurimmassa ja suurkaupungit ja 3 m2 - muissa siirtokunnissa. Kunnallis- ja varastovyöhykkeellä on varattu alueita kunnallisille ja varastoyrityksille. Suurimmissa, suurimmissa ja isot kaupungit tällaiset alueet olisi jaettava hajallaan. Yleiset tavaravarastot sekä hedelmä- ja vihannesvarastot tarjoavat hyvät liikenneyhteydet asuinalueille ja sijaitsevat erillään kaupungin teollisuusalueista. Asuinalueelle voidaan sijoittaa erilliset sähköyhtiöt ja varastot (kauppa- ja jakeluvarastot, toimitus- ja jakeluvarastot jne.). Pienissä kaupungeissa, kaupungeissa ja maaseutuyhteisöissä varastot on järjestetty keskitetysti ja sijaitsevat pääsääntöisesti asemaalueilla.

Riisi. 7. Kaaviokuva kaupungin liikenteestä, jota palvelee erilaisia ​​tyyppejä kuljetus:
1 - kaupungin raja; 2 - pikatie; 3 - rautatie; 4 - rautatieasema, 5 - rahtipiha; 6 - rautatieasema; 7 - jokisatama; 8 - linja-autoasema; 9 - helikopterireitti; 10 - sama, asema; 11 - lentokenttä; 12 - jokiasema; 13 - rahtilinja-autoasema; 14 - kaupungin keskusta

Ulkoinen liikennevyöhyke sisältää rautatie-, maantie-, vesi- ja lentoliikenteen alueet. Ulkoiset liikennelinjat suunnitellaan orgaanisesti yhteydessä kaupungin tieverkostoon ja sen kulkumuotoihin. Tämä kattava lähestymistapa varmistaa korkeatasoinen matkustajaliikenteen mukavuus, paikallis- ja kauttakulkuliikenteen järkevyys tavaraliikenne ja edistää myös liikennelaitosten rakentamisen ja toiminnan kustannustehokkuutta. Liikennekeskuksen muodostaa ulkoisen ja kaupunkien kannalta tärkeä kuljetusvälineiden ja -rakenteiden kokonaisuus, joka toimii kauko-, paikallis- ja kaupunkiliikenteessä.

Rautatieliikenteen solmukohdan alueella on asemat, matkustaja-, rahti- ja matkustaja-, rahti- ja järjestelyasemat, rautatieradat, sivuraiteet ja ohituspaikat. Käytännössä on syntynyt kuusi toiminnallisten, talousmaantieteellisten ja geometristen ominaisuuksien määräämää rautatien risteyksen peruskaaviota: yhdellä asemalla, peräkkäisellä asemien järjestelyllä, rinnakkaisilla raiteilla, kolmiomainen, rengas, yhdistetty.

Asemakompleksi, mukaan lukien asemarakennus, matkustaja-asema laitureineen, posti- ja matkatavaratilat sekä asema-alue, tulisi sijaita asuinalueen pääosan puolella, mikä tarjoaa kätevät liikenneyhteydet kaupunkiin Keskusta ja sen asuin- ja teollisuusalueet Matkustaja-asemat suunnitellaan pääsääntöisesti läpikäytäväksi.Umpikuja-asemien käyttö on sallittu vain poikkeustapauksissa asianmukaisen toteutettavuustutkimuksen kanssa.

Maantieliikenteen laitosalueeseen kuuluvat kaukoliikenteen linja-autoasemat, tavaraliikenteen linja-autoasemat, motellit, huoltoasemat, huoltoasemat ja moottoritiet.

Riisi. 8. Rautatien risteysten peruskaaviot:
a - yhdellä asemalla; b - asemien peräkkäisellä järjestelyllä; c - yhdensuuntaisilla kulkuväylillä; g - kolmiomainen; d - rengas; e - yhdistetty; asemat: 1 - matkustaja; 2 - lasti; 3- rahti-matkustaja; 4 - lajittelu; 5 - portti; 6 - lastipiha; 7 - teollisuusalue

Neuvostoliiton ulkoiset valtatiet on jaettu valtakunnallisen, tasavallan ja paikallisen merkityksen teihin ja suunnittelustandardien osalta viiteen luokkaan riippuen arvioidusta liikenneintensiteetistä ja niiden merkityksestä maan tieverkostossa.

Kaupunkialueilla kaukoliikenteen linja-autoasemat sijaitsevat lähellä rautatieasemia, mikä varmistaa matkustajien massasiirron mukavuuden liikennemuodosta toiseen.

Vesiliikennealueita valittaessa huomioidaan, että meri- ja jokisatamien tulee sijaita asuinalueiden ulkopuolella. Jokisatamat ja laivankorjausyritykset kannattaa sijoittaa asuinrakennusten alavirtaan joen varrelle, jotta asukkaiden käytössä oleva jokiosuus ja pengerreitä ei saastuteta. Tarkat suositukset meri- ja jokisatamien rannikkoalueen mitoista sekä tärkeimpien satamarakenteiden (laituripaikat, varastot, laivankorjaustilat jne.) ja asuinalueen välisistä aukoista esitetään SNiP II-60- 75* ja suunnittelijan hakuteos ”Urban Planning”.

Kaupungin sisällä sijaitsevien lentoliikennelaitosten alueella sijaitsevat kaupungin lentoterminaalit, matkustajatoimistot ja helikopteriasemat. Lentokentät, mukaan lukien lentokenttä, matkustaja- ja palvelualueet, sijaitsevat kaupunkien ulkopuolella. Uuden lentoaseman paikan valinta liittyy alueen teknisten vaatimusten täyttämisen lisäksi useiden kaupunkisuunnitteluongelmien ratkaisemiseen kaupungin ja lentoaseman välisten kätevien liikenneyhteyksien järjestämisessä sekä kaatuvien asutusalueiden suojelun varmistamisessa. lentoaseman vaikutusalueella lentokoneiden melulta ja liikenteeltä elektromagneettinen säteily tutka-asemat.

Katujen, aukioiden ja kaupunkiliikenteen verkko. Yhteisökeskukset kaupungit, asuin- ja teollisuusalueet, jotka muodostavat väestölle vetovoimavyöhykkeitä, jotka liittyvät kaupunkilaisten joukkovierailuihin ja suurten liikennevirtojen syntymiseen, määräävät kaupunkiliikenteen kehityksen sekä katu- ja aukioverkoston organisoinnin. Nykyaikaisessa kaupungissa käytetään useita massamatkustajaliikennetyyppejä: linja-auto, johdinauto, raitiovaunu, metro. Esikaupunkien, virkistysalueiden ja lentokenttien kanssa kommunikointiin käytetään usein sähköisiä kaapeleita. rautatiekuljetukset, ja tulevaisuudessa näihin tarkoituksiin suunnitellaan monorail-liikenteen käyttöä.

Bussi on ohjattavin liikennemuoto, jolla on laaja kapasiteetti (10 - 120 matkustajaa), liikennetiheys (10 - 100 yksikköä tunnissa) ja liikennemäärä (0,1 - 10 tuhatta matkustajaa/tunti). haitta - merkittävät pakokaasupäästöt, jotka saastuttavat kaupunkien ilmaa.. Johdinautossa ei ole tätä haittaa, mutta se on vähemmän ohjattava, vaatii laadukkaita katupintoja ja on kustannustehokas vain melko pitkillä linjoilla. 8 tuhatta matkustajaa/tunti Raitiovaunua suositellaan käytettäväksi linjoilla, joilla matkustajavirta on 8...10 tuhatta henkilöä ruuhkatunnissa yhteen suuntaan Tämä johtuu korkeista alkupääomasijoituksista. Liikennemäärä 12. ..22 tuhatta matkustajaa/tunti, jota esiintyy suurissa ja suurissa kaupungeissa, on järkevää käyttää nopeita raitiovaunuja nopeudella 25...30 km/h lisääntyneellä automäärällä ja pidennetyillä ajomatkoilla. joka vaatii erittäin suuria alkuinvestointeja, käytetään yli miljoonan asukkaan kaupungeissa, joissa matkustajamäärä ylittää 20 tuhatta ihmistä. ruuhka-aikoina yhteen suuntaan.

Riisi. 9. Kaaviokaaviot katuverkkojen rakentamiseen:
a - säteittäinen; b - säteittäinen rengas; s - radiaalinen (tuuletin); g - suorakaiteen muotoinen; d - yhdistetty; e - ilmainen

Kuva 23. Moskovan katuverkoston kaavio: _ historiallisesti kehittynyt; b - uuden yleiskaavan mukaan

Ongelman ratkaisu integroitu kehitys Kaikenlainen kaupunkiliikenne liittyy läheisesti kaupungin katuverkoston rakentamiseen, joka koostuu pääkaduista, pikateistä, katuista ja paikallisteistä.

Käytännössä kaupunkien katuverkkojen rakentamiseen on syntynyt kuusi päämallia: säteittäinen, säteittäinen, säteittäinen (puhallin), suorakaiteen muotoinen, yhdistetty ja vapaa. Kolme ensimmäistä ovat tyypillisiä historiallisesti vakiintuneille kaupungeille, jotka muodostuivat kremlien, luostarien ja niihin johtavien teiden ympärille. Näitä ovat muinaiset Venäjän kaupungit Pereslavl-Zalessky, Rostov Suuri, Pihkova, Kostroma ja Novgorodin vasemman rannan osa.

Moskovan katuverkoston ulkoasu on muuttunut mielenkiintoisesti. Aluksi Moskovassa oli puhtaasti säteittäinen suunnitelma, Valkoisen kaupungin ja Skorodumin muurien rakentamisen jälkeen - säteittäinen rengassuunnitelma ja pääkaupungin uuden yleissuunnitelman toteuttaminen ottamalla käyttöön sointujen nopeat kaupungin tiet muuttaa säteittäisen rengasjärjestelmän yhdistetyksi.

Leningradin kaupungilla on selkeästi määritelty katuverkoston säteittäinen kaavio, jossa on kolme päätietä - Admiraliteettiin suunnatut säteet.

Suorakaiteen muotoista katukuviota käytetään monissa Yhdysvaltojen suurimmissa kaupungeissa. Tällaisen päätöksen äärimmäinen rationalismi vaikuttaa kielteisesti kaupungin arkkitehtoniseen ja taiteelliseen koostumukseen ja kaupungin sisäisten tilojen kehitykseen. Suorakaiteen muotoinen kaava voi löytää positiivista sovellusta keskisuurten ja pienten kaupunkien yleissuunnitelmissa, joille on ominaista matalat rakennukset ja hyvä maisemointi.

Riisi. 10. Suunnitelma Leningradin keskustan säteittäisestä katujärjestelmästä

Uusien nykyaikaisten kaupunkien kehittäminen liittyy useimmiten katuverkostojen vapaan layoutin käyttöön (kuva 26). Tämä järjestelmä mahdollistaa kaupunkikehityksen sijoittamisen häiritsemättä luonnonolosuhteita (vihreys, kohokuvio, vesialtaat) ja minimoimaan alueen vertikaalisen suunnittelun kustannukset.

Katuverkkojärjestelmä on kiinteästi kietoutunut kaupungin aukioiden sijoitteluun. Kaupungin aukiot luokitellaan tyypeittäin: päärakennus (julkisten rakennusten ja rakenteiden edessä), liikenne, asema, monitoimiset liikennekeskukset, esitehdas- ja kolhoosien markkinat.

Pääaukiot sijaitsevat yleensä kaupungin keskustassa. Ne palvelevat paraateja, mielenosoituksia ja julkisia juhlia. Transit-liikenne pääaukioiden läpi ei ole sallittua. Näyttävä esimerkki Tämäntyyppinen aukio on Moskovan Punainen tori.

Suurten julkisten rakennusten ja rakenteiden (teatterit, stadionit, näyttelyhallit, kauppakeskukset, oppilaitokset jne.) edessä olevat alueet palvelevat henkilöliikenteen kulkuyhteyksien järjestämistä, jalankulkuvirtojen jakamista ja pysäköintipaikkojen sijoittamista. Julkisten rakennusten edessä olevalla aukiolla on usein viheralueita, joissa on suihkulähteitä ja uima-altaita, joilla vierailijoilla on mahdollisuus rentoutua.

Liikennealueet on tarkoitettu puhtaasti toiminnallisiin tarkoituksiin - usein monimutkaisesti toisiinsa kietoutuvien liikennevirtojen jakamiseen. Tietystä kaupunkitilanteesta riippuen tällainen risteys voidaan järjestää yhdelle tai useammalle tasolle. Liikennealueita ei voida käyttää pysäköimiseen eikä niihin voi rakentaa asuin- ja julkisia rakennuksia, joiden sisäänkäynnit ovat aukiolle päin.

Asema-alueiden pääasiallinen toiminnallinen tehtävä on järjestää kätevät yhteydet ulkoisen liikenteen rakennusten ja rakenteiden ja kaupungin liikenneverkon välille. Asema-alueita suunniteltaessa on tarpeen varmistaa jalankulku- ja liikennevirtojen selkeä erottelu (yleensä eri tasoilla) sekä saapuvien ja lähtevien matkustajien virtojen erottelu. Aseman aukioilla on pysähdyspaikkoja julkinen liikenne ja pysäköintialueet, jotka on yhdistetty turvallisten lyhimpien käytävien kautta asemarakennukseen.

Riisi. 11. Suunnitelma New Yorkin keskustasta. Manhattanin saari
1 - kaupunkien moottoritie; 2 - tiet tehtaalle; 3 - alueellinen moottoritie; 4 - piirien väliset kadut; 5 - asuinkadut; 6 - puistotie; 7 - kallis teollisuusalueella; 8 - jalankulkijoiden kujat; 9 - kauttakulkuvaltatie

Riisi. 12. Pushkinskaja-aukio Moskovassa

SISÄÄN viime vuodet Yhä enemmän on alkanut syntyä tarve luoda alueita monitoimisia liikenteen solmukohtia yhdistämällä esikaupunki- ja kaupunkiliikenteen pysäkit yhteen pisteeseen. Matkustajien saapumisen, siirron ja lähtemisen varmistavat rakennukset ja rakenteet sijaitsevat järkevimmin yhdessä monitoimikompleksissa. iB-kotelo iso kaistanleveys liikenteen solmukohta, joka yhdistää rautatieaseman, linja-autoaseman, metroaseman ja maanpäälliset kaupunkiliikenteen pysäkit, tällaisella kompleksilla on monitasoinen koostumus, joka tarjoaa lyhyimmät ja selkeimmät yhteydet monimutkaisille matkustajavirroille. Monitoimisten liikennekeskusten komplekseihin voi kuulua myös joukko julkisia palvelulaitoksia: kauppoja, kahviloita, hotelleja, ravintoloita, postitoimistoja, lennätintoimistoja, kaukopuhelinkeskuksia, säästöpankkeja jne.

Riisi. 13. Moskovan yliopiston rakennuksen edessä oleva aukio Leninin kukkuloilla

Kolhoosimarkkina-alueet palvelevat ostajien ja rahtiliikenteen järjestämistä sekä parkkipaikkojen ja joukkoliikenteen pysäkkien sijoittamista.

Esitehdasalueiden käyttötarkoitus määräytyy yritysten sisäänkäyntien, liikenteen liittymän ja liikenteen pysähdyspaikkojen ja pysäköintialueiden sijoittelun avulla.

Verhousrakenteen kehittäminen. Tärkein kohta kaupungin suunnittelurakennetta muodostettaessa on otettava huomioon sen pitkän aikavälin kehitys, joka liittyy ensisijaisesti tärkeimpien toiminnallisten vyöhykkeiden - teollisuus- ja asuinalueiden - laajentamiseen. Kaupungin tulevan kehityksen huomioon ottaminen alkaa aluesuunnitteluvaiheessa, jolloin tiettyä kaupunkia tarkastellaan kiinteänä osana asutusalueiden ryhmäjärjestelmää. Kaupungin päävyöhykkeiden kehittämistä suunnitellaan suuntaan, joka ei estä naapurikaupunkien kehitystä eikä mahdollista alueellista fuusiota niihin.

Riisi. 14. Liikenneristeysalue:
a - yksitasoinen (Tähtien aukio Pariisissa); b- monitasoinen

Riisi. 15. Kurskin asemaaukio:
a - perussuunnittelukaavio; b - yleinen muoto pysähtyy; 1 - raitiovaunupysäkki; 2 - sama. johdinauto; 3- sama, linja-auto; 4- sama, henkilöautot; 5.6- pysäköinti henkilö- ja kuorma-autoille, vastaavasti

Kaupungin laajentamiselle on varattu erityisalueita. Niiden koko ja sijainti kaupungin kokonaissuunnittelurakenteessa määräytyvät kaupunkia muodostavan pohjan laajenemisennusteiden perusteella, asumistilanormin kasvua henkeä kohden, ottaen huomioon luonnon- ja ilmastotekijät, taloudelliset ja maantieteelliset kaupungin asema, sen hallinnollinen, kulttuurinen ja tieteellinen merkitys. Kaupungin tärkeimpien vyöhykkeiden tulevien tarpeiden määrittämiseksi on ohjeellisia standardeja. Ne on määritetty tuhatta asukasta kohti. Kaikentyyppiseen rakentamiseen pääkaupunkiseudulla on varattu alue 15...20 hehtaaria/tuhatta. henkilöä, asuinalueille - 10... 12 hehtaaria/tuhat. ihmiset

Käytännössä niitä on ollut useita ominaispiirteitä kaupungin päävyöhykkeiden alueellinen ja alueellinen kehittäminen: sektorikohtainen, rinnakkainen, kahdella teollisuus- ja asuinkompleksilla ja asuttujen alueiden ryhmäjärjestelmässä.

Vanhoissa kaupungeissa tulevan kehityksen malli määräytyy suurelta osin kaupungin historiallisen rakenteen perusteella. Uusissa kaupungeissa suunnitellaan alueellista alueellista kehittämissuunnitelmaa kaupunkiyleiskaavaa laadittaessa edellä mainittujen tekijöiden huomioon ottamiseksi.

Abstrakti Moskovan opinnoista

"Moskovan säteittäisen rengasasettelun taittaminen"

koulun nro 1061 9 "D" luokan oppilas

Demenkova Ilja.

Moskova. 1997

1. Esittely. Moskovan ulkoasu.

2) Taittamisen historia rad.-col. Moskovan asettelut:

a) Muinaisen Moskovan ja Kremlin taloudellinen ja maantieteellinen sijainti;

b) China Town;

c) Valkoinen kaupunki ja Zemljanoy kaupunki;

d) Kamer-Kollezhsky Val;

e) Pyöreä rautatie;

3) Moskovan ominaisuudet sen ulkoasun yhteydessä.

4) Ongelmat ja näkymät.

Johdanto.

Yksi tärkeimmistä pääkaupungin kehitykseen vaikuttavista tekijöistä Venäjän federaatio, Moskovan kaupunki on sen ulkoasu - säteittäinen rengas tai haaratuuletin. Tämä asettelu on tyypillinen muinaisille eurooppalaisille kaupungeille ja edustaa samanlaista rakennetta kuin kuvassa 1. 1:

Tämä asettelu on hyödyllinen siirtokunnille, jotka suorittavat samanaikaisesti liikenne-teollisen keskuksen ja sotilas-taktisen keskuksen rooleja ja jotka olivat suurin osa muinaisista Venäjän kaupungeista Moskovaa lukuun ottamatta, sillä ainoana erona oli, että Moskova toimi enemmän liikennetehtävänä. , koska se sijaitsi alun perin risteyksessä useita kauppareittejä, ja siitä tuli myöhemmin merkittävä liikenteen solmukohta.

Säteittäinen rengassuunnittelujärjestelmä on synteesi säteittäisestä layoutista, joka on ihanteellinen kuljetuskeskuksiin (kuva 2) ja klassiseen linnoitusketjuun (kuva 3).

Kuva 2 Kuva 3

Säteittäisen rengasasetuksen kiistattomia etuja ovat sen kompaktisuus, kaupungin sisäisen liikkeen nopeus ja rajattomat kasvumahdollisuudet kaikille ohjeita. Tämän asettelun suurin haittapuoli on liikenneruuhkien väistämättömyys kaupungin keskustassa.

Moskovan ohella klassisia esimerkkejä säteittäisrenkaiden suunnittelusta ovat kaupungit kuten Pariisi ja Wien. Se on vähemmän korostunut Berliinissä ja Brysselissä.

Nykyinen säteittäinen rengasasetelma ei muotoutunut Moskovassa heti. Kuinka Moskovan rakenne kehittyi vuosisatojen aikana, kuvataan toisessa kappaleessa.

Säteittäispyöreän taittamisen historia

Moskovan suunnittelu.

Edellytykset säteittäisen rengasrakenteen muodostumiselle ilmestyivät alun perin Moskovassa, kaupungin perustamisesta lähtien. Syynä tähän oli se, että Moskova perustettiin useiden kauppareittien risteykseen: Torzhok-Tver-Moskova-Ryazan, Uglich-Tver-Moskova-Kursk jne. Mutta siihen aikaan Moskova ei ollut vielä "pyöreä", eli sillä ei ollut säteittäistä -rengasasettelua: Kremlin seinät - ensimmäisistä puisista Ivan Kalitan pystyttämiin - näyttivät kolmiolta, joka sijaitsee Moskovan ja Neglinnaja-jokien välisellä niemellä. Pienellä kauppakaupungilla, kuten Moskovalla silloin, ei ollut mahdollisuutta eikä tarvetta voittaa kasvunsa esteitä, varsinkaan vesiesteitä.

Päinvastoin, joki tarjosi paremman suojan kuin monet linnoituksen muurit, eikä olisi ollut viisasta asettua sen rajan ulkopuolelle. Jopa Kremlin koon turvaavien vahvojen kivimuurien rakentamisen jälkeen kaupunki jatkoi kasvuaan pääasiassa itään, missä alku XVI luvulla Ivan Kaliten alaisuudessa nousi Kitay-Gorodin muuri, joka sisälsi kaupunkiin ensimmäisten Kremlin muurien aikana syntyneet siirtokunnat.

Mutta tuli hetki, jolloin Moskova kasvoi niin suureksi, että ensin pieni Neglinnaja ja sitten suuri Moskovan joki lakkasivat olemasta este sen kasvulle. Kaksi uutta 1500-luvun lopulla pystytettyä kaupungin linnoituslinjaa merkitsivät kaupungin rajojen asteittaista pyöristymistä. Ensimmäinen rivi - Valkoisen kaupungin muurit - muistutti voimakkaasti kaarevaa hevosenkenkää, jonka päät lepäävät Moskovan joella. Jokea pitkin kulkeva muuri yhdisti hevosenkengän päät Kremlin ja Kitai-Gorodin muureihin. Yleisesti ottaen Valkoinen kaupunki oli melkein täydellinen rengas. Kun sen muurit murtuivat sataviisikymmentä vuotta myöhemmin, leveä Tyhjään tilaan rakennettiin bulevardeja, jotka yhdessä muodostavat sen, mitä nyt kutsumme Boulevard Ringiksi.

Ja ensimmäinen täysin suljettu rengas kaupungin ympärille muodostivat Zemlyanoy Cityn muurit, jotka "astuivat" Moskovan joen yli peittäen Zamoskvorechyen. Nykyään Zemlyanoyn kaupungin muurien paikalla sijaitsee kuuluisa Puutarhan kehätie.

Seuraava "kaupungin aidan" rengas - Kamer-Kollezhsky Val - rakennettiin 1700-luvun puolivälissä ei puolustustarkoituksiin, vaan kaupungin tullirajaksi - kuilu rajoitti aluetta, jolla maanviljelijöiden alkoholimonopoli. joka sai yksinoikeuden alkoholin kauppaan Moskovassa toimi. Tämä "rengas" oli noin 37 km pitkä epäsäännöllinen muoto. Se vetäytyi erityisen kauas keskustasta koilliseen, missä sijaitsi tärkeät ja väkirikkaat Preobrazhenskoye ja Lefortovo esikaupunkialueet, ja luoteessa ja lounaassa se tuli lähelle keskustaa ikään kuin se olisi "paintunut".

Kamer-Kollezhsky Valista tuli itse asiassa kaupungin raja, mutta tsaarihallitus ei tunnustanut tätä pitkään aikaan. Esimerkiksi vuonna 1806 ilmoitettiin, että Moskovan kaupungin poliisi voi hallita koko Kamer-Collezhsky Valin, mutta Puutarharengasta pidettiin edelleen kaupungin virallisena rajana. Moskovan duuma vetosi useaan otteeseen hallitukseen vaatimalla perustamista. sopiva todellinen koko kaupungin rajalla, mutta se evättiin joka kerta. Mahdollisuus luoda uusia kaupunkirajoja ilmaantui vasta vuonna 1917.

Tähän mennessä Moskovan ympärille oli syntynyt toinen rengas - Circular Railway. Sitä ei ollut tarkoitettu kaupunkiliikenteeseen ja se vastasi erittäin huonosti kaupungin todellisia rajoja, mutta siitä huolimatta se tunnustettiin Moskovan viralliseksi rajaksi. Kehätiestä tuli eräänlainen piirre, joka tiivisti kaupungin kasvun seitsemän ja puolen vuosisadan aikana - lokakuun vallankumoukseen saakka.

Mutta kuuden kuukauden kuluessa Duuman tilalle tuli Moskovan neuvosto, ja se unohdettiin kaupungin rajojen sisällä pitkäksi aikaa.

He muistivat tämän ongelman vasta 20-luvun lopulla - 30-luvun alussa.

Ja niin vuonna 1935 kehitettiin suurenmoinen yleissuunnitelma Moskovan kehittämiseksi ja jälleenrakentamiseksi. Vastaavia suunnitelmia tehtiin myöhemmin - esimerkiksi vuonna 1971 - mutta ne olivat pikemminkin jatkoa vuoden 1935 yleissuunnitelmassa esitetyille ajatuksille. Suunnitelmana oli paljastaa lupaavia ohjeita pääkaupungin kehitystä ja estää spontaanin, järjestäytymättömän kehityksen. Hän ehdotti "kaupungin historiallisen ulkoasun säilyttämistä ja samalla uusien elementtien tuomista siihen" - kuten pitkiä suoria katuja (pääosin pääkaupungin eteläosassa) ja suuria viheralueita. Suunnitelman mukaisesti Kremlin ja Kitai-Gorodin rajoja pitkin laskettiin keskuspuolirengas, joka koostui aukioiden ketjusta, joita yhdistävät laajat kadut. Puutarhakehää laajennettiin ja parannettiin koko pituudeltaan, ja säteittäisten valtateiden risteyksiin rakennettiin liikenneliittymiä. Kolmannen ja puiston renkaiden rakentaminen aloitettiin. Suunnitelman täysimääräisen toteuttamisen esti sota, mutta renkaista rakennettiin erillisiä osia. Myöhemmin vuoden 1971 yleissuunnitelmassa syntyi ajatus keskuksen vapauttamisesta liikennevirroista. edelleen kehittäminen. Näytti siltä, ​​että korjaus Moskovan suunnittelusuunnitelman ikivanhaan virheeseen oli aivan nurkan takana, mutta niin ei tapahtunut. Uusien katujen rakentaminen olemassa olevien rakennusten joukkoon, lukuisten liikenneliittymien - tunneleiden, ylikulkusillan, siltojen rakentaminen osoittautui pitkäksi ja kalliiksi tehtäväksi. Lisäksi työn toteuttaminen kohtasi sitkeää vastustusta "antiikin innokkailta", jotka kielsivät kaiken mahdollisuuden. vanhojen Moskovan katujen jälleenrakentamisesta.

Totta, Moskova sai yhden uuden sormuksen, siitä tuli Moskovan ympyrä valtatie(MKAD), rakennettu 50-luvun lopulla nopeaksi moottoritieksi, jonka kaikki risteykset oli järjestetty eri tasoille. Alunperin tämä 109 kilometriä pitkä rengas oli tarkoitettu vain kauttakulkuajoneuvojen ohittamaan kaupunki, mutta tänään sen rooli kaupungin sisäisessä liikenteessä on kasvanut huomattavasti.

Moskova on mennyt pitkään Moskovan kehätien ulkopuolelle, mutta se toimi Moskovan hallinnollisena rajana koko neljännesvuosisadan ajan.

Moskovan piirteet sen ulkoasun yhteydessä.

"Sormukset" Moskovan ympärillä eri aikoina pystytettiin eri tarkoituksiin: ennen Kamer-Kollezhsky-muuria rakennetut linnoitukset olivat linnoitusten jälkeen - yritystä vapauttaa keskusta liikenteestä. Yleisesti ottaen liikenneruuhkat kaupungin keskustassa kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengasrakenne, on erittäin akuutti. Esimerkiksi Pariisin keskustassa kulkee 15 000 auton virtaa päivittäin ruuhka-aikoina. Moskovassa tilanne on melkein pahempi.

Mutta Moskovassa on myös joitain miellyttäviä piirteitä: esimerkiksi säteittäinen rengasasettelu vaikutti pääkaupungin arkkitehtoniseen monimuotoisuuteen. Moskovan metropolialue on yksi maailman suosituimmista virkistysalueista, eikä se ole sen velkaa yksittäisille nähtävyyksille, vaan Moskovan ulkoasulle.

Moskova voitti nopeasti ainoat tiensä esteet - Neglinnaya- ja Moskva-joet, joten säteittäisen pyöreän layoutin edut ilmenivät täydellisimmin - voit liikkua nopeasti kaupungissa, mikä on erityisen havaittavissa metroa käytettäessä. Muuten, Moskovan metro on omalla tavallaan ainutlaatuinen, sen ulkoasu on käytännössä ainoa, jolla on niin selvä säteittäinen rengasrakenne.

Yleensä Moskovan pääpiirre on se

että se ilmaisi voimakkaimmin säteittäisen rengasasettelun piirteet.

Jos toiminnallinen kaavoitus heijastaa ennen kaikkea eroja käytön luonteessa erilaisia ​​osia kaupunki, silloin kaupungin suunnittelurakenne ilmaistaan ​​tärkeimpien toiminnallisten vyöhykkeiden suhteellisessa asemassa ja niiden välisessä yhteysjärjestelmässä. Kaupungin suunnittelurakenne riippuu pitkälti kaupungin liikennerakenteen koosta ja rakenteesta. Liikenneinfrastruktuuri ei ainoastaan ​​korjaa kaupungin suunnittelurakennetta, vaan myös määrää suurelta osin sen myöhemmän kehityksen.

Kaupunkia suunniteltaessa on tarpeen tunnistaa sen "kehys", intensiivisimmän kehittämisen ja tärkeimpien toimintojen keskittymisen alue, joka yleensä liittyy kaupungin keskustaan ​​ja pääliikenneväyliin. "Viimeistö" on ajallisesti johdonmukaisin perusta kaupungin aluesuunnitteluorganisaatiolle. Yleistetyssä muodossa se kiinnittää suunnitelman geometrian ja siten ennalta määrittelee kaupungin alueellisen jatkokehityksen suuntaukset.

On tarpeen ottaa huomioon, että liikenneinfrastruktuurin elementit ovat tiukasti kiinni tilassa, ja tämä jäykkyys on sitä korkeampi, mitä korkeampi viestintäluokka. Periaatteessa voidaan erottaa kolmenlaisia ​​kaupunkisuunnittelusuunnitelmia: säteittäisesti- rengas yu, shakki Ja vapaa(Kuva 2.2).

Riisi. 2.2. Kaupunkisuunnittelusuunnitelmat: A- säteittäinen rengas; b- shakki; sisään - ilmainen

Radiaalinen rengas(samankeskinen) järjestelmä sisältää kaksi pohjimmiltaan erilaista valtatietyyppiä - säteittäinen ja rengas.

Säteittäiset moottoritiet yhdistävät kaupungin keskustan reuna-alueisiin ja kehäkadut yhdistävät säteittäisiä katuja ja varmistavat liikennevirtojen siirtymisen säteittäisestä suunnasta toiseen. Tämä layout mahdollistaa rakennuksen harmonisen sijoittamisen keskustan ympärille, jossa julkisen ja liiketoiminnan kehittämisen pääkohteet ovat keskittyneet (keskittyneet). Tällä pohjaratkaisulla pääset helposti kaupungin keskustaan. Säteittäisen rengasrakenteen etuna on suunnitelman kompakti muoto, jossa kaupungin luonto on vähiten häiriintynyt.

Shakki kaava, jossa kadut leikkaavat 90° kulmassa, olettaa alueen suhteellisen tasaisen kehityksen. Tämän tyyppistä suunnittelurakennetta on käytetty laajalti kaikkina aikoina. Shakkirakenteen etuna on mahdollisuus liikennevirtojen tasaiseen jakautumiseen. Tällä asettelulla alueita on helppo rajata.

Suuri määrä katuristeyksiä kuitenkin lisää ajoneuvojen kilometrejä ja pidentää matkoja. Shakkilautakuvio vaikeuttaa selkeästi määritellyn keskeisen ytimen ja kaupungin asuinalueiden keskusjärjestelmän muodostamista.

Lineaarinen (nauha) järjestelmä on eräänlainen shakkilaudan asettelu, joka on voimakkaasti pitkänomainen yhteen suuntaan. Kaupungin keskiosan kohteet sijaitsevat tässä tapauksessa päämoottoritien varrella tai useiden rinnakkaisten valtateiden varrella. Lineaarinen asettelu varmistaa läheisyyden luonnonympäristöön ja muihin kulkuväyliin. Tämä asettelu mahdollistaa kätevät liikenneyhteydet, mikä vähentää matkakustannuksia. Kuitenkin kaupungin kasvaessa ja kehitysvyöhykkeen pidentyessä merkittävä osa alueista osoittautuu liian kaukana eritasoisista keskuksista. Lisäksi yksittäisten kaupunginosien väliset etäisyydet kasvavat merkittävästi.

Joissakin vanhoissa kaupungeissa keskiosa voi koostua hiljaisista ja vinoista kaduista, joilla ei ole selkeää geometrista kuviota. Tätä kaavaa kutsutaan vapaa.

Kaupunkisuunnittelun organisoinnin perusperiaatteet:

Suunnittelurakenteen joustavuus, joka varmistaa kaupungin esteettömän kehityksen;

Kuljetusreittien eriyttäminen;

Organisaatio tehokas järjestelmä palvelu;

Kaupungin ympäristöinfrastruktuurin luominen, mukaan lukien erilainen viheraluejärjestelmä;

Tehokas ja taloudellinen kaupungin varustaminen kaikenlaisilla teknisillä laitteilla;

Asemakaavan kokoonpanovaatimukset (kaupungin keskustan kehittäminen, piirikeskukset kaupungissa, luoden houkuttelevan kaupungin siluetin ja varmistaen näköaisti sen tärkeimmät luonnolliset ja arkkitehtoniset hallitsevat tekijät).

Kaikilla tarkasteltujen liikennesuunnitelmien perusteella muodostetun suunnittelurakenteen ominaisuuksilla ottaen huomioon todellinen tilanne, kaupungeissa (erityisesti suurissa ja suurissa) voidaan tunnistaa olennaisesti erilaisia ​​​​alueita vyöhykkeiden sijainnin mukaan kaupungin sisällä. .

Kaupungin keskusta - suhteellisen pieni kaupungin keskusalue, jossa on hallintorakennusten osia, kulttuuri- ja yritystiloja, viheralueita, aukioita, kävelyteitä, ajotietä ja pysäköintialueita. Tälle alueelle on keskittynyt arkkitehtonisesti ja historiallisesti merkittävimmät rakennukset.

Keskivyöhyke, se sisältää kaupungin ytimen lisäksi sen viereisen intensiivisesti rakennetun alueen, jota yleensä peittää rautateiden, asemien, teollisuus- ja varastoalueiden kehä. Kun kaupunki laajenee alueellisesti, tätä vyöhykettä rakennetaan yhä enemmän uudelleen, se rakennetaan uudelleen, muuttaa ulkonäköään ja saa keskuksen toimintoja.

Sille on myös luonteenomaista päiväväestön huomattava ylittäminen yöväestöön verrattuna ja paikallisväestön asteittainen väheneminen.

Ulompi vyöhyke- tämä on kaupungin alue ilman esikaupunkia, jonne suurin osa väestöstä on keskittynyt. Moskovassa tämä vyöhyke sisältää Moskovan alueen kehätie ja Pietari - hallinnollisesti alisteinen alue ilman sen hallinnon alaisia ​​asutuksia. Esikaupunkialue yhdistää kaupunkia ympäröivät alueet, joiden muodostuminen ja kehittäminen on sen etujen alaista.

Tällä vyöhykkeellä on tärkeä tehtävä kaupungin väestön virkistyksen järjestämisessä, ekologisen tasapainon ylläpitämisessä, julkisten laitosten sijoittamisessa ja ulkopuolisessa liikenteessä. Osa suoraan kaupunkiin liittyvistä teollisuusyrityksistä ja asutuksista ei sijaitse esikaupunkivyöhykkeellä, ja myös kaupungin kehittämisen reservialueita kuluu siellä.

Asuinrakennusten sijoittaminen

Kaupungin asuinalueen kaavoitusrakenteen pääelementit ovat asuinryhmät (asuinpiha), mikropiirit (useita asuinryhmiä, joita yhdistävät kulttuuri- ja yhteisötilat), asuinalueet (useita mikroalueita, joita yhdistää yhteinen alueellisesti merkittävä keskus). ) ja suunnittelualueet (useita asuinalueita, joita yhdistää yhteinen kaupunkikeskus).

Asuntoryhmä koostuu useista lähellä tietyssä järjestyksessä sijaitsevista taloista. Useat asuinryhmät, joita yhdistävät julkiset, kulttuuriset ja arjen palvelut, muodostavat mikropiirin. Mikropiirit sijaitsevat valtateiden välisillä alueilla.

Asuinalue muodostuu useista mikroalueista, joita yhdistävät kulttuuriset ja arjen palvelut. Asuinalueen kaavoitusrakenne ja koostumus määräytyvät sen paikan mukaan asemakaavassa, luonnolliset olosuhteet, yleinen kompositioidea ja historiallisesti kehittyneet rakennukset. Tärkeä tekijä Asuinalueen suunnitteluorganisaatio on sen jakaminen valtateiden välisiin asuinalueisiin kaupungin tieverkostolla. Asuinalueet ja mikropiirit muodostetaan valtateiden välisten alueiden rakenteen mukaisesti. Lisäksi mitä intensiivisemmin aluetta käytetään, sitä enemmän sen hoitamiseen tarvitaan kuljetuksia ja sitä enemmän se jakautuu.

Suunnittelualue yhdistää useita asuinalueita ja väestön satunnaisten palveluiden kokonaisuuden. Kaupunkialueen koosta ja yleisen kaavoitusrakenteen mukaan asuinalue voidaan muodostaa yhdeksi tai useammaksi kaavoitusalueeksi.

Kaupungin asuinalueen muodostumisen yleinen periaate on tarjota väestölle maksimaalinen mukavuus sosiokulttuuristen ja jokapäiväisten tarpeiden toteuttamisessa kaupunkialueiden ja muiden resurssien järkevällä käytöllä.

Alueellinen kaavoitus

Kaupunkisuunnittelulain mukaisesti kaavoitus tehdään kaupunki- ja maaseutualueilla. Se perustuu asutusvyöhykkeiden tunnistamiseen, jota yhdistää toiminnallinen käyttö, parametrit ja niiden kehittämisen rajoitukset.

Likimääräinen luettelo kaupunkien ja maaseudun asutusten aluevyöhykkeistä on vahvistettu kaupunkisuunnittelulakissa, ja se sisältää:

Asuinalueet;

Julkiset ja liiketoiminta-alueet;

Tuotanto-alueet;

Insinööri- ja liikenneinfrastruktuurialueet;

Virkistysalueet;

- maatalouden käyttöalueet;

Alueet erityinen tarkoitus;

Kastelulaitosten vyöhykkeet, muut rajoitusalueiden vyöhykkeet.

Asuinalueet- nämä ovat alueita, jotka on tarkoitettu kansalliseen asumiseen sekä oleskeluun virkistyksen tai yksittäisen maanviljelyn yhteydessä.

Asuinalueita on useita:

Kartanoiden ja suljettujen asuinrakennusten vyöhyke;

Monikerroksisten asuinrakennusten vyöhyke enintään kolmeen kerrokseen;

4-5 kerroksen monikerroksisten asuinrakennusten pinta-ala;

4-12 kerrosten kerrostaloasuntojen vyöhyke.

Julkisilla ja liiketiloilla kaupunkien tai piirien väliset sosiokulttuuripalvelut, hallinto- ja taloushallinto, luotto-, rahoitus- ja sosiaalista toimintaa. Julkinen ja yritysalue voidaan jakaa useisiin tyyppeihin: keskus, piiri, paikallinen harjoitusalue. Jokaiselle vyöhyketyypille vahvistetaan luvat niihin liittyville ja erityishyväksyntää vaativille käytöille.

Tuotantoalueet Kehitykset on tarkoitettu teollisuus-, kunnallis- ja varastotilojen sijoittamiseen, niiden toimivuuden varmistamiseen konepaja- ja liikenneinfrastruktuuritilojen sekä näiden tilojen terveyssuojavyöhykkeiden perustamiseen.

Insinööri- ja liikenneinfrastruktuurialueet suunniteltu rautatie-, maantie-, joki-, meri-, ilma- ja putkiliikenteen rakenteiden ja kommunikaatioiden sekä teknisten laitteiden sijoittamiseen ja käyttöön. Vyöhyketyypit määritetään sijoitettujen rakenteiden ja yhteyksien tyypistä ja parametreista sekä näiden alueiden käyttöä koskevista rajoituksista riippuen ottaen huomioon toimenpiteet, joilla estetään niiden haitalliset vaikutukset elinympäristöön.

Virkistysalueet on tarkoitettu väestön virkistysalueiden järjestämiseen. Niihin kuuluvat avoimien tilojen vyöhykkeet, luonnonmaisemat, metsäpuistot julkisen virkistyksen järjestämiseen ja dacha-vyöhykkeitä.

Ja koostumus avoimia alueita sisältää puistot, aukiot, bulevardit ja joenvarsialueet, joita väestö käyttää virkistykseen.

SISÄÄN luonnonmaisema-alue sisältää puistot, lehdot, metsäpuistot, luonnonsuojelualue. Nämä tilat on suunniteltu säilyttämään arvokkaita luonnonpiirteitä ja maisemia ja edistämään samalla kaupungin väestön virkistysolosuhteiden luomista. Yksi niiden toiminnan edellytyksistä on minimaalinen (vaikutus ympäristön haavoittuviin elementteihin

Metsäpuistoalueet on suunniteltu säilyttämään alueen luonnollisia ominaisuuksia ja luomaan olosuhteet väestön asianmukaiselle virkistäytymiselle.

Hautausmaat ja krematoriot sijaitsevat erityisalueilla; monikulmiot kotitalousjäte, yleishyödylliset tilat turvavyöhykkeineen sekä muut tilat, joiden käyttö on ristiriidassa muuntyyppisten aluevyöhykkeiden käytön kanssa tai on mahdotonta ilman erityisten normien ja sääntöjen vahvistamista.

Sotilaslaitosten vyöhykkeet ja muut herkkien alueiden vyöhykkeet on tarkoitettu sijoittamaan kohteita, joiden osalta erityisjärjestelmää vahvistetaan. Näillä alueilla sallittu muiden tukikohtien, kaupunkien, harjoituskenttien, lentokenttien, muiden turva- ja avaruustukilaitosten, sotilasopetusharjoitusten, puolustus-, turvallisuus- ja avaruustukitehtäviä suorittavien yritysten, laitosten ja organisaatioiden sijoittaminen.

Kaupunki on väestöltään ja maantieteellisesti kokonsa puolesta suuri asuinalue. Sen talous-, käyttö-, asuin- ja insinööritilojen kokonaisuus määrää erityisen ympäristön muodostumisen kaupunkilaisten elämää ja toimintaa varten. Yksi kaupunkisuunnittelun tärkeimmistä kysymyksistä on kaupunkisuunnittelun tyypit ja piirteet, jonka monimuotoisuus voidaan vähentää kahteen pohjimmiltaan erilaiseen kuvioon: radiaaliseen ja shakkilautaan.

Selvitysten rengasjärjestely

Kronologisesti tätä talonrakentamisen periaatetta alettiin käyttää myöhemmin kuin katujen suorakaiteen muotoisia risteyksiä. lineaariset järjestelmät. Suunnitelmassa tällaisella rakenteella on pyöreä muoto, jossa on samankeskinen rakenne. Sen runko muodostuu säteittäisten linjojen risteyksestä yhteisessä keskustilassa, jota yhdistävät kehäkadut.

Klassinen esimerkki pyöreästä kehityksestä on Moskova, muunnetussa versiossa samankeskinen rakenne on tyypillinen muille Euroopan pääkaupungeille - Pariisille, Wienille, Berliinille ja Brysselille. Kompaktin edut ja runsaasti tilaa saumattomalle laajentamiselle, radiaalinen kaupunkiasettelu siinä on useita negatiivisia ominaisuuksia:

• alueen kasvaessa reuna-alueet etääntyvät yhä kauempana toisistaan ​​ja tärkeimmistä elämän tukivyöhykkeistä, jotka keskittyvät keskiosaan;
• liikennevirtojen ruuhkautumisen väistämättömyys keskustassa, mikä aiheuttaa laajalle levinneitä liikennevaikeuksia sekä kaupungin sisällä että sen ulkopuolella;
• vaikeudet valtateiden jälleenrakentamisessa ja/tai muuttamisessa kaupungin ydinalueen rakennustiheyden vuoksi;
• "pullonkaula"-ilmiön esiintyminen - ilmiö, joka liittyy monikaistaisen moottoritien voimakkaaseen kaventumiseen, mikä johtaa valtatien kapasiteetin vähenemiseen ja ylimääräiseen ajanhukkaan liikennekaistan vaihtamiseen;
• vaikea ratkaista ekologisia ongelmia autojen ja teollisuuden päästöjen aiheuttamat ilmansaasteet, jotka johtuvat julkisten puutarhojen, puistojen ja muiden viheralueiden virkistysalueiden puutteesta.

On ongelma, on ratkaisu

Moskovan autoilijoiden keskuudessa on vakiintunut mielipide, että etäisyyksiä Venäjän pääkaupungissa ei mitata kilometreissä, vaan tunneissa. Tämä ei ole yllättävää, sillä Moskova on perinteisesti johtavassa asemassa maailmassa alueiden välillä matkustamiseen käytetyn ajan pituuden suhteen.

Tilastot osoittavat, että kaupunkilaiset viettävät liikenneruuhkissa keskimäärin noin 1,5 - 2 tuntia päivittäin ja ruuhka-aikoina tappiot voivat olla yli tusinaa tuntia. Tämä tilanne osoittaa, että jo rakennetut kehäradat eivät pysty keventämään liikennevirtoja. Siksi on käytettävä muita menetelmiä.

Maailmassa säteittäisen rengassuunnittelun ongelmaa ratkaistaan ​​käynnistämällä uusia ja laajentamalla olemassa olevia kaupunkiliikenteen haaroja, rakentamalla maanalaisia ​​ja maanpäällisiä yhteyksiä sekä modernisoimalla moottoriteitä. Renkaiden korvaaminen erillisillä sointeilla, jotka on järjestetty päällekkäin, on toiminut hyvin.

Kaikkia näitä menetelmiä kehitetään ja toteutetaan aktiivisesti Moskovassa. Kaupunkijunan liike Pientä Moskovan kehää pitkin on jo käynnistetty. rautatie. Neljännen liikennerenkaan rakentamisen epäkäytännöllisyyden vuoksi rakennetaan pieniä linjoja yhdistämään suurimmat lähtevät moottoritiet. Katuverkon raskaimmin kuormitetuilla osilla järjestetään paluuliikennettä.

Suurten kaupunkien shakkilaudoitus

Ulkoisesti tämäntyyppinen asutuksen rakenne on suorassa kulmassa olevien katujen leikkaus, jonka seurauksena muodostuu erillisiä, suunnilleen samankokoisia lohkoja. Säännöllinen rakenne, joka perustuu kahden maanpäällisen kauppareitin risteykseen, syntyi muinaisina aikoina, se on havaittavissa muinaisen Egyptin, muinaisen ja Aasian sivilisaatioiden politiikassa.

Päällä moderni näyttämö tyypillinen esimerkki - Pietarin kaupungin ulkoasu, jonka perustukset Pietari Suuri loi. Muita tämäntyyppisen kaupunkisuunnittelun edustajia ovat Peking, Chicago ja Almaty. Shakkilautatyypin muunnelma on vyöjärjestelmä, jolloin katuverkoston kehitys etenee yhteen suuntaan maantieteellisen esteen vuoksi: vuoret, joet, rotkot. Esimerkki tästä on Volgograd, jonka pituus on yli 100 km.

Hyödyt ja haitat

Toisin kuin aikaisemmassa asettelussa, shakkilajikkeen tärkein etu on liikennevirtojen tasainen jakautuminen. Seurauksena on selkeän keskusvyöhykkeen puuttuminen, mikä johtaa tärkeimpien kohteiden tasaisempaan jakautumiseen koko kaupungissa.

Shakkiorganisaatio tarjoaa rajattomat mahdollisuudet asutuksen kasvuun, mutta suurissa kaupungeissa, joissa on säännöllinen suorakaiteen muotoinen rakenne, on usein helpompi päästä seuraavaan kortteliin kävellen kuin autolla. Suuri määrä katuristeyksiä lisää yksityisen ja joukkoliikenteen kilometrimäärää ja vaatii myös suurta vastuuta liikenteen säätelyssä liikennevaloilla.

Puhtaassa muodossaan säteittäinen tai ruudullinen kaupunkisuunnittelu on harvinaista. Yleensä määritellään kaupunkisuunnittelussa käytettävä kaupunkigeometrian tyyppi luonnolliset piirteet kohteen sijainti. Kyllä, jos saatavilla vuorijono tai meren rannikolla on kannattavaa lineaarinen kaavio, kun kaupunki sijaitsee lähellä joen mutkaa, syntyy säteittäinen rengasrakennus.

1. Säteittäinen rengasasettelu
2. Shakkilaudan asettelu
3. Raidallinen tai lineaarinen rakenne
4. Monisäde- tai tähtirakenne
5. Moniytiminen tai terälehtirakenne
6. Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne

Kumpi on parempi tulevaisuuden kaupungille?

Ennen kuin vastataan tähän kysymykseen, on tarkasteltava nykyisiä kaupunkiorganisaation muotoja ja otettava huomioon kaksi kaupunginmuodostusmenetelmää:

a) itsekehittävä kaupunkimuoto

b) kaupungin organisoitu muodostaminen.

Nykypäivän kaupungit muodostuvat itsekehittyvien muotojen tyypin mukaan. Jossain paikassa syntyy keskus ja sen ympärille alkaa muodostua yhä enemmän mikroalueita. Maisemasta, maaston ominaisuuksista ja tuotantopaikasta riippuen kaupungit kehittyvät itsestään muodossa tai toisessa säteittäisistä (Moskova) "yhden kadun" kaupunkeihin (Krivoy Rog).

Radial-rengasasettelut(Moskova), muodostuvat pääasiassa kuljetusreittien ja jokihaarojen risteyksessä. Tällaisten kaupunkien etuja ovat tasainen kasvu ja parantuneet tilalaajentumismahdollisuudet sekä parempi saavutettavuus keskustaan. Nykyään säteittäistä rengasmuotoa pidetään kaupunkirakenteen "liikkuvimpana" muotona.

MOSKOVA:

Shakkilauta tai ristin asettelu(Chicago, Peking, Kioto) syntyy pääasiassa kahden maareitin risteyksessä, jotka määräävät tulevan katujen asettelun. Kun tällainen kaupunki kasvaa, se alkaa muotoilla tietyn mikropiirin toiminnallisia ominaisuuksia jakamalla ne suorakulmioihin (makuusektori, teollisuussektori, virkistysalue...). Tämä tilaus on sosiaalisten laskelmien kannalta vaativampi, mutta helpompi suunnitella.

CHICAGO:

Raidallinen tai lineaarinen rakenne(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esiintyy pääasiassa siellä, missä on jonkinlainen este samankeskiselle kaupungille (esim. vuoristo, leveä joen uoma tai meren rannikko). Lineaaristen kaupunkien muodostumiselle on myös tuotantosyitä, esimerkiksi kun kaivoksia tai louhoksia kehitetään (Krivoy Rog). Lineaarinen rakenne on vähiten kehittämisen kannalta houkutteleva, koska kuljetus kaupungin sisällä, kaupungin eri toiminnallisiin osiin, vie kauan ja vaatii lisäkustannuksia.

VOLGOGRAD:

Monisäde- tai tähtirakenne(Pariisi) on eräänlainen säteittäinen rakennelma, mutta sen katujen risteykset muuttuvat Y-muotoiset muodot. Useimmiten tämä johtuu halusta säilyttää luonnonalueita. Tämä rakenne on tyypillisempi vanhoille kaupungeille (alueille), joissa on harvat rakennukset, eikä niissä välttämättä ole selkeästi määriteltyjä rengasmaisia ​​reittejä. Tällaisten kaupunkien muodostuminen tapahtuu samalla tavalla kuin säteittäisten. Tällaisten kaupunkien haittoja ovat alhainen väestötiheys ja suuret koot sellaiset kaupungit.

PARIISI:

Moniytiminen tai terälehtirakenne(Tukholma, Bryansk, Kiova) syntyy niissä kaupungeissa, jotka yhdistyivät useista pienistä siirtokunnista. Siten kaupunkiin luodaan useita keskuksia (ytimiä), joiden ympärille tapahtuu jatkokehitystä. Tällä rakenteella on pienempi väestöpitoisuus (verrattuna säteittäisiin) ja se johtaa myös epätasaiseen kehitykseen.

BRYANSK:

Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne(Istanbul) syntyi useimmiten kolmannen maailman maissa, joissa kaupungit alkoivat "kasarmeista". Kasarmit pystytettiin spontaanisti, ja kaupungin kehittyessä ne rakennettiin uudelleen pysyviksi rakennuksiksi, jolloin katuista ja kaupunginosista muodostui epäjärjestäviä rakenteita.

ISTANBUL:

Jos olet huomannut, olemme tähän asti tarkastelleet itsenäisesti kehittyneitä kaupunkityyppejä alkaen pienestä taajamasta tai asutusryhmästä.

Jos puhumme tulevaisuuden kaupungeista, niitä luodaan organisoidusti, ennalta suunnitellulla infrastruktuurilla ja kehittämismuodolla. Tämän lähestymistavan avulla voimme aluksi suunnitella kaiken tarpeellisen - sosiaalisen rakenteen, viestinnän, elämää ylläpitävät järjestelmät ja kapasiteetit, liikenneverkot ja energian tuotannon.

Tänään on kaksi mielipidettä:
1. Nykyisiä kaupunkeja on kehitettävä edelleen säilyttäen samalla niiden alkuperäinen ulkoasu.
2. On tarpeen rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida kokonaan vanhat kaupungit.

Ensimmäinen mielipide perustuu vanhan kaupungin kulttuurisen ja historiallisen arvon säilyttämiseen. Vaikka tarkkaan tarkasteltuna, on harvinaista, että rakennukset pysyvät koskemattomina yli 100 vuotta.
Ensimmäisellä lähestymistavalla on myös merkittäviä haittoja - esimerkiksi se, että uudet kaupunkirakennukset on rakennettava kulttuurisesti yhdistettynä aikaisempien rakennusten kanssa, mikä johtaa jatkuvaan alueelliseen laajenemiseen kaupungeissa, joissa asukaskeskittymä on alhainen ja betonoi yhtä monta käyttämätöntä. alueilla, mikä lopulta johtaa konkreettisten "aavioiden" lisääntymiseen.

Otetaan esimerkiksi Pariisin kaupunki. Haluan vain sanoa lauseen "Ja ennen täällä oli metsää...".

Toisaalta voidaan puolustaa historiallisia arvoja, mikä johtaa maaperän entistä suurempaan köyhtymiseen ja viimeisten jäljellä olevien metsäalueiden kaatoon. Älä ole laiska, mene satelliitti kartta Google tai joku muu, avaa kaupunkisi siinä ja katso kuinka paljon metsää on jäljellä kaupunkisi ja naapurikaupunkiesi ympärillä. Mutta metsä on planeetan keuhkot. Tämä on happimme, joka vähenee vuosi vuodelta. Sinä ja minä tukehtumme yhä enemmän, ja planeetta muuttuu yhä enemmän betoni-aavikolle.

Mutta voit yksinkertaisesti rakentaa kaupungin, jolla on tiheä tiheys (noin 10-20 tuhatta ihmistä km²), muuttaa sinne esimerkiksi Pariisiin ja rekonstruoida vanha paikka, kunnostaa metsiä ja lisää merkittävästi tiheyttä (jättäen tärkeimmät kulttuuriarvot), ja siirtää sen sitten seuraavaan kaupunkiin. Ja jos käytät Vega-Prime-projektin tekniikoita, tällainen kaupunki lakkaa olemasta betoniautiomaa ja elää harmonisesti luonnon kanssa.

Mieti itse, millaisessa asunnossa haluaisit asua? - näistä kahdesta vaihtoehdosta:
a) yhdeksän viisikerroksista rakennusta ympärilläsi, kaikki betonia ja asfalttia, autoja ikkunoiden alla...
b) tai omakotitalo 50-kerroksinen talo, ja kotisi ympärillä, 70-100 metrin säteellä luontoa, puita, ruohoa... raitista ilmaa!

Ja jos puhumme Vega-Prime-projektista, niin kaikki talot seisovat kuuden metrin kannakkeilla, ja talojen alla on nurmikot tai leikkikentät. Toisin sanoen, jos katsot ympärillesi, luonto näkyy kaikkialla. Taloon johtavat tiet ovat verkko (solukko) -tyyppisiä, metrin korkeudesta kohotettuina, joiden alla kasvaa myös ruoho. Kaupunki on puisto!
Minimaalinen haitta luonnolle = maksimi raikas ilma sinä ja minä.

Siksi Vega-Prime noudattaa toista mielipidettä, jonka mukaan on välttämätöntä rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida vanhat kaupungit täysin ympäristöystävällisiksi ja ympäristölle vaarattomiksi.

Joten valitsimme kehitystyöhön samankeskiset kaupungit, joissa on säteittäinen rengas. Tämä on ihanteellisin muoto kaupungin organisoidulle rakentamiselle ja tulevalle viestinnnälle.

Muinaisista ajoista asti tavanomaiseen tapaan keskeiset tilat sijaitsevat kaupungin keskustassa ja tilat, joihin tarvitaan päivittäinen joukkokäyntejä. Ennen vanhaan tällaisia ​​kohteita olivat puolustuslinnoitukset ja kauppa-alueet (markkinat). Nykyään nämä ovat yrityksiä, ostoskeskuksia, koulutuslaitoksia, lääketiede ja muut sosiaalisia instituutioita. Tämä on eräänlainen kaupungin ydin. Toinen rengas sisältää asuinalueita. Ja viimeisessä kehässä - ruoan ja elämän tukemisen tuotanto.

Tämä rakentaminen varmistaa tarvittavien tilojen maksimaalisen saavutettavuuden, lyhentää asukkaiden keskimääräistä matka-aikaa välttämättömiin tiloihin ja nopeuttaa myös yritysten välistä vuorovaikutusta. Lisäksi tavaroiden toimitusaika kuluttajalle lyhenee, sähkölinjojen kilometrimäärä pienenee ja redundanssijärjestelmien peräkkäisyyttä lisätään alhaisin kustannuksin. Julkiset liikennejärjestelmät ovat tulossa yksityistä liikennettä tehokkaammiksi, mikä vähentää merkittävästi yksittäisten ajoneuvojen liikennettä.

Mutta jälleen kerran, on syytä huomata, että tällainen rakentaminen ei ole mahdollista itsekehittyvien kaupunkimuotojen kanssa, vaan vain ennalta suunnitellulla kaupunkiinfrastruktuurilla, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan (tai sektorikohtaisesti).

Sisään ulompi kehä Tuuli-, ääni-, aalto- ja muut esteet sijoitetaan tarvittavan mikroilmaston luomiseksi sekä elintarviketuotantorakennukset - monikerroksiset vesiviljelytilat ja monikerroksiset karjatilat (mukaan lukien monikerroksiset siipikarjatilat ja kalatilat).

Siten kaupunkilainen sijaitsee kahden hänen eniten tarvitsemansa esineet sisältävän renkaan välissä ja niihin pääsyn nopeus on mahdollisimman vähäinen.

Kaikesta yllä olevasta on vain yksi johtopäätös -
Tulevaisuuden kaupungit ovat kaupunkeja, joissa on ennalta suunniteltu infrastruktuuri, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan. Ja sellaisille kaupungeille ihanteellisin muoto on säteittäinen rengas.