Torpilleur. Torpilleurs de la Grande Guerre Patriotique Torpilleurs type D 3

Les torpilleurs sont des navires rapides, de petite taille et rapides, dont l'armement principal est constitué de projectiles de combat automoteurs - les torpilles.

Les ancêtres des bateaux équipés de torpilles étaient les navires miniers russes « Chesma » et « Sinop ». L'expérience du combat dans les conflits militaires de 1878 à 1905 a révélé un certain nombre de lacunes. La volonté de corriger les inconvénients des bateaux a conduit à deux directions dans le développement des navires :

1. Les dimensions et le déplacement ont été augmentés. Cela a été fait afin d'équiper les bateaux de torpilles plus puissantes, de renforcer l'artillerie et d'augmenter la navigabilité.
2. Les navires étaient de petite taille, leur conception était plus légère, donc la maniabilité et la vitesse devenaient un avantage et les principales caractéristiques.

La première direction a donné naissance à des types de navires tels que. La deuxième direction a conduit à l’apparition des premiers torpilleurs.

Bateau minier « Chamsa »

Les premiers torpilleurs

L'un des premiers torpilleurs a été créé par les Britanniques. Ils étaient appelés bateaux « 40 livres » et « 55 livres ». Ils ont participé avec beaucoup de succès et activement aux hostilités en 1917.

Les premiers modèles présentaient un certain nombre de caractéristiques :

• Petit déplacement d'eau - de 17 à 300 tonnes ;
• Un petit nombre de torpilles à bord - de 2 à 4 ;
• Grande vitesse de 30 à 50 nœuds ;
• Arme auxiliaire légère - mitrailleuse de 12 à 40 mm ;
• Conception non protégée.

Torpilleurs de la Seconde Guerre mondiale

Au début de la guerre, les bateaux de cette classe n'étaient pas très populaires parmi les pays participants. Mais pendant les années de guerre, leur nombre a augmenté de 7 à 10 fois. L'Union soviétique a développé la construction de navires légers et, au début des hostilités, la flotte comptait environ 270 torpilleurs en service.

Les petits navires étaient utilisés conjointement avec des avions et d'autres équipements. En plus Tâche principale- attaques contre des navires, les bateaux avaient des fonctions d'éclaireurs et de vigie, gardaient les convois au large des côtes, posaient des mines, attaquaient des sous-marins dans les zones côtières. Également utilisé comme véhicule pour le transport de munitions, le déchargement des troupes et jouait le rôle de dragueurs de mines pour les mines de fond.

Voici les principaux représentants des torpilleurs pendant la guerre :

1. Bateaux anglais MTV, dont la vitesse était de 37 nœuds. Ces bateaux étaient équipés de deux dispositifs monotubes pour torpilles, de deux mitrailleuses et de quatre mines profondes.
2. Bateaux allemands d'un déplacement de 115 000 kilogrammes, d'une longueur de près de 35 mètres et d'une vitesse de 40 nœuds. L'armement du bateau allemand se composait de deux dispositifs pour obus torpilleurs et de deux canons anti-aériens automatiques.
3. Les bateaux italiens MAS de l'organisation de conception Balletto ont atteint des vitesses allant jusqu'à 43-45 nœuds. Ils étaient équipés de deux lance-torpilles de 450 mm, d'une mitrailleuse de calibre 13 et de six bombes.
4. Le torpilleur de vingt mètres de type G-5, créé en URSS, présentait un certain nombre de caractéristiques : le déplacement de l'eau était d'environ 17 000 kilogrammes ; Vitesse développée jusqu'à 50 nœuds ; Il était équipé de deux torpilles et de deux mitrailleuses de petit calibre.
5. Les bateaux torpilleurs, modèle RT 103, en service dans l'US Navy, déplaçaient environ 50 tonnes d'eau, mesuraient 24 mètres de long et avaient une vitesse de 45 nœuds. Leur armement se composait de quatre lance-torpilles, d'une mitrailleuse de 12,7 mm et de canons anti-aériens automatiques de 40 mm.
6. Les torpilleurs japonais de quinze mètres du modèle Mitsubishi avaient un petit déplacement d'eau pouvant atteindre quinze tonnes. Le bateau de type T-14 était équipé d'un moteur à essence atteignant une vitesse de 33 nœuds. Il était armé d'un canon ou d'une mitrailleuse de calibre 25, de deux obus torpilles et de lance-bombes.

URSS 1935 – bateau G 6

Bateau minier MAS 1936

Les navires de classe torpilles présentaient plusieurs avantages par rapport aux autres navires de guerre :

• Petites dimensions ;
• Capacités à grande vitesse ;
• Grande maniabilité ;
• Petit équipage ;
• Peu de besoins en approvisionnement ;
• Les bateaux pouvaient rapidement attaquer l'ennemi et également s'échapper à une vitesse fulgurante.

Schnellbots et leurs caractéristiques

Les Schnellbots sont des torpilleurs allemands de la Seconde Guerre mondiale. Son corps était en bois et en acier. Cela a été dicté par le désir d'augmenter la vitesse, le déplacement et de réduire les ressources financières et temporelles consacrées aux réparations. Le kiosque était en alliage léger, avait une forme conique et était protégé par de l'acier blindé.

Le bateau avait sept compartiments :

1. – il y avait une cabane pour 6 personnes ;
2. – station radio, cabine du commandant et deux réservoirs de carburant ;
3. – il existe des moteurs diesel ;
4. - réservoir d'essence;
5. – des dynamos ;
6. – poste de pilotage, cockpit, dépôt de munitions ;
7. – les réservoirs de carburant et l'appareil à gouverner.

En 1944, la centrale électrique fut améliorée pour devenir le modèle diesel MV-518. En conséquence, la vitesse est passée à 43 nœuds.

Les armes principales étaient des torpilles. En règle générale, des unités vapeur-gaz G7a ont été installées. La deuxième arme efficace des bateaux était les mines. Il s'agissait de coques de fond des types TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV ou de coques d'ancrage EMC, UMB, EMF, LMF.

Le bateau était équipé d'armes d'artillerie supplémentaires, notamment :

• Un canon arrière MGC/30 ;
• Deux supports de mitrailleuse portables MG 34 ;
• Fin 1942, certains bateaux étaient équipés de mitrailleuses Bofors.

Les bateaux allemands étaient équipés d'équipements techniques sophistiqués pour détecter l'ennemi. Le radar FuMO-71 était une antenne de faible puissance. Le système permettait de détecter des cibles uniquement à courte distance : de 2 à 6 km. Radar FuMO-72 avec une antenne rotative, placée sur la timonerie.

Station Metox, qui pourrait détecter les rayonnements radar ennemis. Depuis 1944, les bateaux sont équipés du système Naxos.

Mini robots schnellbots

Les mini-bateaux de type LS ont été conçus pour être placés sur des croiseurs et gros navires. Le bateau avait les caractéristiques suivantes. Le déplacement n'est que de 13 tonnes et la longueur est de 12,5 mètres. L'équipe d'équipage était composée de sept personnes. Le bateau était équipé de deux moteurs diesel Daimler Benz MB 507, qui a accéléré le bateau à 25-30 nœuds. Les bateaux étaient armés de deux lance-torpilles et d'un canon de calibre 2 cm.

Les bateaux de type KM mesuraient 3 mètres de plus que les LS. Le bateau transportait 18 tonnes d'eau. Deux moteurs à essence BMW étaient installés à bord. L'appareil de nage avait une vitesse de 30 nœuds. Les armes du bateau comprenaient deux dispositifs de tir et de stockage d'obus torpillés ou quatre mines et une mitrailleuse.

Navires d'après-guerre

Après la guerre, de nombreux pays ont abandonné la création de torpilleurs. Et ils sont passés à la création de navires lance-missiles plus modernes. La construction a continué à être réalisée par Israël, l'Allemagne, la Chine, l'URSS et d'autres. Dans la période d'après-guerre, les bateaux ont changé de fonction et ont commencé à patrouiller les zones côtières et à combattre les sous-marins ennemis.

L'Union soviétique a présenté un torpilleur Projet 206 d'un déplacement de 268 tonnes et d'une longueur de 38,6 mètres. Sa vitesse était de 42 nœuds. L'armement se composait de quatre tubes lance-torpilles de 533 mm et de deux lanceurs jumeaux AK-230.

Certains pays ont commencé à produire des bateaux de type mixte, utilisant à la fois des missiles et des torpilles :

1. Israël a produit le bateau Dabur
2. La Chine a développé un bateau combiné "Hegu"
3. La Norvège a construit le Hauk
4. En Allemagne c'était "Albatros"
5. La Suède était armée du Nordköping
6. L'Argentine avait le bateau Intrepid.

Les torpilleurs soviétiques sont des navires de guerre utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces véhicules légers et maniables étaient indispensables en conditions de combat ; ils servaient à atterrir troupes de débarquement, transporté des armes, effectué du déminage et de la pose de mines.

Torpilleurs du modèle G-5, dont la production en série a été réalisée de 1933 à 1944. Au total, 321 navires ont été produits. Le déplacement variait de 15 à 20 tonnes. La longueur d'un tel bateau était de 19 mètres. Deux moteurs GAM-34B de 850 chacun ont été installés à bord Puissance en chevaux, vous permettant d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 58 nœuds. Equipage – 6 personnes.

Les armes à bord étaient une mitrailleuse DA de 7-62 mm et deux tubes lance-torpilles à rainures arrière de 533 mm.

L'armement était composé de :

• Deux mitrailleuses jumelées
• Dispositifs lance-torpilles à deux tubes
• Six bombes M-1

Les bateaux des séries D3 modèles 1 et 2 étaient des navires planants. Les dimensions et la masse de l'eau déplacée étaient pratiquement les mêmes. La longueur est de 21,6 m pour chaque série, le déplacement est respectivement de 31 et 32 ​​tonnes.

Le bateau de la 1ère série était équipé de trois moteurs à essence Gam-34BC et atteignait une vitesse de 32 nœuds. L'équipage comprenait 9 personnes.

Le bateau de la série 2 disposait d'une centrale électrique plus puissante. Il se composait de trois moteurs à essence Packard d'une capacité de 3 600 chevaux. L'équipage était composé de 11 personnes.

L'armement était pratiquement le même :

• Deux mitrailleuses DShK de douze millimètres ;
• Deux dispositifs de lancement de torpilles de 533 mm, modèle BS-7 ;
• Huit grenades sous-marines BM-1.

La série D3 2 était en outre équipée d'un canon Oerlikon.

Le bateau Komsomolets est un torpilleur amélioré à tous égards. Son corps était en duralumin. Le bateau était composé de cinq compartiments. La longueur était de 18,7 mètres. Le bateau était équipé de deux moteurs à essence Packard. Le navire a atteint une vitesse pouvant atteindre 48 nœuds.

Poursuivant la série historique "Combat Boats", les éditeurs ont décidé de consacrer la prochaine publication au premier torpilleur soviétique à longue portée en état de navigabilité "D-3". Notre auteur régulier Leonid Lvovich Ermash raconte l'histoire de sa création - dans les années d'avant-guerre chef designer Usine n°5 de Léningrad (aujourd'hui entreprise de construction navale Almaz).

Le prototype - le tout premier des 73 TKA de ce type - a été construit par l'équipe de l'entreprise en seulement sept mois. Le 27/09/39 ses tests ont commencé et se sont poursuivis jusqu'au 31/08/40. Le bateau a été amené à Sébastopol et s'est avéré être le seul D-3 en service au début de la guerre.

Le bateau a continué à se battre avec la lettre "D-3". Et célèbre. notamment par le fait qu'il a participé à la première utilisation au combat d'avions à réaction lanceurs. Dans la nuit du 19/06/42, les bateaux "D-3" (commandant - Lieutenant supérieur O.M. Chepik) et "SM-3", profitant d'une mauvaise visibilité, se sont approchés à basse vitesse de Yalta occupée par l'ennemi et induits en erreur avec signaux arbitraires navire de patrouille. Ce n’est pas surprenant. Ici, à une distance considérable de nos bases caucasiennes, l'ennemi ne pouvait pas s'attendre à l'apparition de TKA soviétiques et les a pris pour les siens, d'autant plus que les deux bateaux n'étaient pas similaires au G-5 « familier ». Les bateaux ont tiré des torpilles, tiré une salve de roquettes et sont repartis à toute vitesse. Ce "D-3" de la mer Noire est responsable de deux navires coulés (dont un sous-marin). Tous les autres D-3 furent mis en service pendant la guerre. L'écrasante majorité d'entre eux n'a pas pu être évacuée de Léningrad assiégée et ils ont pris une part active aux combats dans la Baltique. Ils sont notamment responsables de 45 navires ennemis et navires coulés ici. Six "D-3" (commandant de division, capitaine de 3e rang E.V. Ossetsky) ont eu l'occasion de participer à l'opération la plus récente de la flotte baltique de la bannière rouge : à l'aube du 09/05/45, ils ont débarqué 108 marines sur l'île. Bornholm....

Les cinq premiers TKA de la série expérimentale étaient accompagnés du constructeur A.A. Timofeev et le livreur Kh. A. Mukhin ont été envoyés dans le nord. En août, des plates-formes avec des bateaux sont arrivées à Mourmansk, le 28/08/41, ces TKA portant les numéros latéraux 11-15 sont entrés en service, servant de noyau à la brigade émergente (plus tard - Bannière Rouge et récompensée de l'Ordre d'Ouchakov), et moins Plus de deux semaines plus tard, ils ouvraient son compte de combat. L'apparition de TKA capables de pénétrer dans la rude mer de Barents pour opérer sur les communications s'est avérée être une surprise totale pour l'ennemi. Tard dans la soirée du 11/09/41, "TKA-11" (commandant - Capt. Lieutenant G.K. Svetlov) et "TKA-12" (Lieutenant A. O. Shabalin) sont sortis pour intercepter un convoi ennemi et ont torpillé un grand navire de transport et de patrouille . Le bateau a été deux fois un héros Union soviétique A.O. Shabalina - plusieurs navires et navires coulés, participation à de nombreuses opérations militaires, dont Petsamo-Kirkenes. Ce n'est pas un hasard si c'est le TKA-12 qui a été placé sur le podium à Severomorsk, en tant que monument aux exploits militaires des marins soviétiques.

Dans la deuxième partie de l'article, L. L. Ermash parle du travail des concepteurs de bateaux pendant les années de guerre, lorsqu'ils ont dû retravailler et moderniser à plusieurs reprises le projet D-3, en installant des moteurs complètement différents, en renforçant les armes et en le transformant en chasseur de sous-marins. .

"Ermash Leonid Lvovich (né en 1906) est un designer dans le domaine de la construction navale. Il est diplômé de l'Institut de construction navale de Leningrad (1935). Dans les années d'avant-guerre, il a dirigé le développement de projets de petits chasseurs et de torpilleurs en bois. Les bateaux de combat construits selon ces projets ont gagné la reconnaissance des marins soviétiques. Pendant la guerre, concepteur en chef de bateaux de combat unifiés, qui étaient construits en grande série à l'aide d'un convoyeur. Dans les années d'après-guerre, il s'est engagé dans la conception des générations suivantes de bateaux. Récompensé de l'Ordre du Drapeau Rouge du Travail et de l'Étoile Rouge."

Il convient seulement d'ajouter à cela qu'avant d'étudier au LKI, L. L. Ermash a travaillé pendant plusieurs années comme marqueur et concepteur à l'usine marine de Sébastopol.

Leonid Lvovich est toujours en service aujourd'hui. Il est l'un des fondateurs du Musée Almaz, consulte, donne des conférences, écrit, dont la confirmation est notamment l'article porté à la connaissance des lecteurs - le quatrième, écrit par lui spécifiquement pour "Bateaux et Yachts".

Le milieu des années 1930 a été marqué par l’ajout à notre flotte de vaisseaux spatiaux planants à courte portée conçus par A. N. Tupolev. Ces bateaux "LU-4" et "G-5" pourraient être utilisés assez efficacement dans la Baltique et la mer Noire, où jusqu'à 76 à 80 % du temps de navigation les vagues restent modérées, ne dépassant pas 3 points. Cependant, le tout premier test lors d'exercices de combat de la possibilité de les utiliser sur des théâtres ouverts - dans les flottes du Nord et du Pacifique en cours de création - s'est avéré décevant.

Les forces navales étaient préoccupées par la nécessité de créer des TAV à longue portée et en état de navigabilité pour les opérations dans des conditions de navigation difficiles dans le Nord et Extrême Orient. La particularité des vagues, par exemple, dans la mer de Barents avec ses grandes profondeurs, est que la vague de vent ici se superpose presque toujours à la houle et très souvent les vagues atteignent des tailles importantes.

Le nouveau type de bateau était censé combiner une vitesse élevée, une navigabilité améliorée, une autonomie de croisière accrue et un minimum de les conditions nécessaires habitabilité. Pour résoudre cette tâche loin d'être simple, des équipes de conception d'un certain nombre d'usines, d'instituts de la construction navale et de l'industrie aéronautique ont été impliquées.

Les concepteurs de TsAGI ont suivi la voie consistant à utiliser les contours modifiés qu'ils avaient élaborés, dans l'espoir d'augmenter la navigabilité grossissement simple dimensions du même "G-5". En 1931, une équipe dirigée par N. S. Sokolov a développé un grand bateau expérimental "G-6", dont la longueur et la largeur hors tout étaient deux fois plus grandes et dont le déplacement (86 tonnes) était cinq fois supérieur à celui du "G-5". . La taille impressionnante de ce monstre permettait de l'armer de 6 torpilles, d'un canon de 45 mm et de 5 mitrailleuses ; 8 moteurs d'une puissance totale de 6400 ch. fourni une vitesse de 42 nœuds. L'énorme G-6, construit en 1936, contrairement aux attentes des auteurs, n'a pas montré la navigabilité requise, la flotte a donc abandonné sa construction en série. Le bateau n'est entré en service qu'en 1939 comme navire auxiliaire (pendant la guerre, il a été utilisé comme pétrolier).

L'expérience a montré qu'il est impossible de suivre cette voie. À cet égard, chez TsAGI, sous la direction d'A.N. Tupolev lui-même, une nouvelle version du bateau en duralumin a été développée, dont la navigabilité était censée être améliorée non seulement en augmentant les dimensions du G-5, mais aussi en augmentant légèrement la hauteur morte du fond et la charge spécifique sur l'engrenage. Le bateau "G-8" a été construit par l'usine n°156 (usine pilote TsAGI) et lors des essais terminés en 1940, avec un déplacement de 29 tonnes, il a atteint une vitesse de 48 nœuds. Bien que la navigabilité se soit quelque peu améliorée par rapport au G-5, la flotte ne l'a pas accepté pour la construction en série, car en termes de navigabilité et d'autonomie de croisière, il était inférieur au TKA à longue portée du type D-3 déjà apparu. à ce moment. ". Il était également important que la solidité de sa carrosserie et la fiabilité de son installation mécanique soient jugées insuffisantes.

D'une manière ou d'une autre, la conception déjà commencée des deux autres bateaux planants suivants "G-9" et "G-10" a été abandonnée.

Les concepteurs de l'usine n°194 de Leningrad (usine du nom de Marti) ont emprunté une voie différente, abandonnant immédiatement le redan. Ils ont pris comme base les contours acérés et sans dimension avec une zone morte variable - significative à l'avant de la coque et petite au milieu et à l'arrière - développés à l'Institut de recherche sur l'armement et la construction navale.

Ici, ils ont essayé de fabriquer des TKA en acier navigables. La conception de trois variantes du TSV à longue portée fabriquées à partir de ce matériau a été réalisée presque simultanément sous la direction d'un talentueux ingénieur maritime - chef département technique usine K.V. Popov avec la participation du chef du secteur B.L. Bogdanov, des ingénieurs principaux R.A. Grebenshchikov, A.N. Ruchkin, D.I. Rudakov et d'autres spécialistes, dont l'auteur de ces lignes.

Au début de 1935, le développement d'une conception technique pour un bateau à turbine universel (d'où la désignation « UTK ») a commencé sur la base d'un avant-projet réalisé au NIIVK avec la participation de Yu.A. Makedon, qui était nommé par la suite superviseur en chef de la Marine pour la conception. La fonctionnalité la plus intéressante"UTK" était sa turbine à vapeur de petite taille d'une capacité de 2x6 000 ch. avec une densité de 2 kg/ch, développé et fabriqué par l'usine de Kirov. Avec un déplacement de 160 tonnes, le bateau était censé développer 42 nœuds. L'innovation la plus importante en matière d'armement était l'utilisation d'un tube lance-torpilles à trois plateaux, qui permettait de tirer une salve de n'importe quel côté sans changer de cap.

Sur le même bateau, des travaux ont été menés sur l'utilisation du premier canon à réaction dynamique jumelé de 152 mm au monde. Le projet UTK a été développé en six variantes d'armes. Il s'agissait ainsi du premier bateau polyvalent doté d'armes interchangeables.

La mise en œuvre d'un projet extrêmement complexe comportant de nombreuses solutions innovantes a pris beaucoup de temps. Le prototype "UTK" n'a été construit qu'à l'été 1941 ; ils n'ont pas eu le temps de le tester. Au début de la guerre, le bateau a été évacué vers l'est et il s'est avéré plus tard qu'en raison du développement de la construction de turbines à gaz, l'unité de turbine à vapeur avait perdu de sa pertinence ; tous les travaux ont été arrêtés.

Le but de la conception des bateaux expérimentaux "SM-4" et "SM-3", achevés en 1936, était de tester des échantillons destinés à être lancés dans la production en série dans d'autres usines.

Les essais du SM-4 furent achevés en novembre 1940. Avec un déplacement de 41 tonnes, il atteignit une vitesse de seulement 37 nœuds au lieu de 42 selon la conception. Par conséquent, les torpilles en furent retirées et il fut transformé en chasseur de sous-marins. En août 1941, après avoir éliminé les défauts constatés dans la résistance de la coque, le bateau fut transféré à la flotte ; il a participé aux opérations de combat de la flotte baltique de la bannière rouge.

La construction du bateau SM-3 fut également retardée et il fut présenté aux essais en juin 1941. Il affichait la même vitesse de 37 nœuds, mais au lieu de 45 selon le projet. Il a été constaté que le bateau était fortement inondé, même en cas de vagues légères. En raison de la résistance insuffisante de l'ensemble, le boîtier en tôle d'acier de 4 mm a commencé à vibrer à grande vitesse. Le comité de sélection est arrivé à la conclusion qu '"en raison du manque de résistance suffisante, de la faible navigabilité et de la vitesse, le SM-3 ne peut être accepté comme bateau de tête d'une série de bateaux soudés en acier". Une fois la coque renforcée, le bateau a été remis à la flotte de la mer Noire.

Ainsi, les résultats des tests ne nous ont permis d'accepter aucun des prototypes. Les raisons de ces échecs étaient le manque de méthodes de conception pour les bateaux de ce type et de lignes directrices pour la conception des coques en acier. Les valises se sont avérées lourdes et pas assez solides. La technologie de soudage des structures en tôles minces n'était pas encore développée : des bobines se formaient sur une peau de 2 à 4 mm d'épaisseur, les calibres des coutures étaient surestimés, ce qui augmentait la résistance au mouvement et réduisait la vitesse.

L’effondrement alors émergent travail de conception sur TKA à l'usine n° 194 m'a incité en 1936 à rejoindre le chantier naval du NKVD (plus tard l'usine n° 5, où encore plus tôt le chef du bureau d'études N.M. Ukhin m'a invité au poste de chef du secteur de conception. Travailler dans ce Une nouvelle entreprise, spécialisée dans la construction de bateaux de combat en bois, m'a attiré principalement par la possibilité de poursuivre les travaux de conception dans le domaine de la construction navale qui m'intéressait. Un an plus tard, j'ai été nommé concepteur en chef de cette usine.

Par décision du Conseil du Travail et de la Défense n° 25 de 1937, l'usine n° 5 fut chargée de la construction de TKA en bois.

La Direction des Forces navales de l'Armée rouge a informé l'usine que puisque la construction prévue de 25 TKA en acier n'était plus nécessaire et qu'« il n'existe pas de conception pour de tels bateaux en bois », le développement le plus urgent d'un nouveau projet est nécessaire pour assurer la production de 10 TKA en bois en 1938, 1939 et 1940.

L'usine ne disposait pas de la documentation nécessaire pour commencer les préparatifs de la production. Les seuls dessins disponibles d'un TKA en bois, développés par OKB NIISS sous la direction de V.A. Ponomarev, n'ont pas pu être utilisés : les tests de trois « DTK » expérimentaux construits selon eux en 1936 dans les contours « G-5 » ont dû être arrêtés. en raison d'une résistance clairement insuffisante de leurs coques planantes.

L'auteur a tenté de résoudre le problème. En octobre 1937, l'étude de conception fut achevée, sur la base de laquelle une proposition technique fut élaborée pour la préparation d'un projet de TKA en bois navigable sans conception par le bureau d'études de l'usine. La proposition a été signalée au commandement naval et en janvier de l'année suivante, l'entreprise a reçu de la flotte la mission tactique et technique correspondante.

Il est à noter que les travaux d'élaboration de cette mission ont été réalisés par la flotte dans une extrême hâte. Essentiellement, il a répété l'ancienne tâche du SM-3 uniquement avec le remplacement du matériau du corps. Contrairement à notre proposition de développer un projet, la tâche prévoyait la préparation de trois versions de TKA expérimentaux (deux édités et un non édité) avec une vitesse d'au moins 50 nœuds.

L'usine a fourni les commentaires suivants :

1. La vitesse requise ne peut pas être fournie. Aucun des trois "DTK" en bois précédemment construits ne pouvait développer plus de 47 nœuds, car même alors, les bateaux étaient endommagés et tombaient en panne. Pour éviter la destruction, les coques des bateaux devraient être conçues plus durables, et donc leur déplacement, par rapport à " DTK" augmentera. Par conséquent, vous pouvez compter sur un maximum de 45 nœuds pour les variantes modifiées et de 43 nœuds pour la version non modifiée ;

2. L'expérience de la construction de ces bateaux montre que leur navigabilité n'est pas satisfaisante et qu'il ne sert à rien de les développer à nouveau. La nécessité de passer à des bateaux navigables non motorisés est confirmée par la pratique de construction de TKA par les principaux pays occidentaux.

Le département de la construction navale n'a pas accepté l'abandon d'une autre tentative visant à créer une version modifiée et l'usine, ne voulant pas retarder la conception, a proposé une solution de compromis : accepter pour le développement deux bateaux non conçus et un bateau modifié.

Le premier à commencer fut le développement d'un projet pour le bateau non motorisé "D-3" (le code signifiait 3 moteurs en bois).

Les principales exigences de la tâche, clarifiées lors de l'élaboration de l'avant-projet, ont été formulées comme suit :

• vitesse avec charge de combat et vagues ne dépassant pas 3 points - pas inférieure à 43 nœuds ;
• la capacité de naviguer dans un état de mer de 3 points - dans n'importe quelle direction par rapport au cours de la vague et dans n'importe quel mode moteur, et en réduisant la vitesse - dans des vagues d'au moins 6 points ;
• corps en bois brut répondant aux exigences de résistance générale et locale ; parallèlement, la possibilité de transporter le bateau par chemin de fer doit être assurée ;
• autonomie de croisière à vitesse économique - jusqu'à 400 milles, autonomie - trois jours ;
• installation moteur - trois moteurs GAM-34F d'une puissance de 1000 ch chacun.

Le 24 avril 1938, l'usine est visitée par le député. Commissaire du peuple à la Marine, vaisseau amiral de 1er rang I. S. Isakov. Une conversation détaillée a eu lieu en présence du directeur de l'entreprise, E. Ya. Lokshin. Ivan Stepanovich a souligné l'importance de ce type de bateau pour les flottes du Nord et du Pacifique et a formulé un certain nombre de considérations qui ont approfondi l'interprétation de la tâche. L'augmentation de la navigabilité du bateau, a souligné le commissaire adjoint du peuple, ne doit pas se faire au détriment de la vitesse. Les tubes lance-torpilles doivent permettre de tirer à n'importe quelle vitesse, y compris depuis un arrêt.

Il est nécessaire de renforcer les armes anti-aériennes. Une plus grande attention devrait être accordée à la garantie des propriétés de camouflage ; il est notamment nécessaire d'installer des silencieux contre le bruit du moteur, de réduire la formation d'éclaboussures - des "moustaches" visibles de loin - et la zone de la silhouette.

J'ai parlé du travail réalisé par l'usine et j'ai également exprimé un certain nombre de considérations. Considérant que le bateau est expérimenté, il est nécessaire d'avoir une certaine réserve de marche. Il sera nécessaire d'éliminer certaines déficiences identifiées lors des tests. Il y aura des propositions de la flotte dont la mise en œuvre est nécessaire pour améliorer les qualités de combat du bateau. Tout cela entraînera une augmentation du déplacement et, par conséquent, une diminution de la vitesse. Pour éviter des conséquences indésirables, il est conseillé de passer au préalable une commande à l'usine de moteurs n° 24 près de Moscou pour la modification et la fourniture de moteurs suralimentés GAM-34F, similaires à ceux déjà utilisés dans la construction aéronautique. Cela a augmenté la puissance à 1200 ch. Il est conseillé d'organiser une revue de l'avant-projet avec la participation de représentants du Comité de gestion de la Marine de l'usine, afin que le bureau d'études puisse, en l'absence de commentaires fondamentaux, commencer immédiatement à élaborer une documentation de travail, sans attendre l'approbation de la conception technique. Afin d'augmenter la sécurité contre les explosions de tous les bateaux en construction, il est conseillé à l'avenir de passer une commande pour tester en version marine le moteur diesel d'aviation M-50, alimenté au diesel, moins dangereux que l'essence.

Adjoint Le Commissaire du Peuple a traité les mesures proposées avec compréhension, a promis de donner des instructions appropriées et a exprimé le souhait que le bateau expérimental soit construit en 1939. Cela permettrait résultats positifs tests l'année prochaine pour commencer la production en série du "D-3".

Parlant des délais possibles pour l'achèvement du projet, j'ai souligné qu'il serait imprudent d'exprimer des idées encourageantes quant à leur réduction. Un travail théorique et expérimental approprié est nécessaire, sans lequel la triste histoire du DTK pourrait se répéter. J'ai donné un exemple. L'un des meilleurs chantiers navals d'Angleterre, Power Boats, qui possédait une vaste expérience dans la construction de bateaux en bois à grande vitesse, n'a pu maîtriser la production de TKA de 37 nœuds qu'après neuf années de recherches coûteuses. Mais nous n'avions pas l'expérience nécessaire, étions privés de directives théoriques et de toute information sur caractéristiques de conception bateaux similaires construits à l’étranger. Néanmoins, j’ai assuré que l’équipe prendrait toutes les mesures pour mener à bien cette tâche importante pour la capacité de défense du pays.

Au début de nos travaux, nous n'avons pas rencontré uniquement des difficultés d'ordre purement technique. Le personnel du bureau d'études ne comptait qu'une soixantaine de personnes et n'avait pas de secteur de projet dans sa structure. Le développement des projets de bateaux à déplacement a été réalisé par le secteur des coques, dirigé par l'ingénieur naval A.L. Konstantinov, qui n'avait auparavant conçu que de grands navires marchands. Il n'y avait que quelques designers professionnels dans la composition « hétéroclite » du secteur des coques, mais tous, malheureusement, n'avaient aucune idée des caractéristiques des bateaux planants. Transition vers le travail le plus difficile créer un tout nouveau type de bateau n'a pas été accueilli avec enthousiasme par tout le monde. Un certain nombre d'employés de premier plan préféreraient participer au service de la production en série des projets "KM-4", "RPK" et "MO-4" déjà lancés, en se limitant à leur modernisation. Cependant, nous avons réussi à surmonter cette barrière psychologique, en faisant appel à l'expérience inestimable des concepteurs de l'ancienne génération pour résoudre le problème principal.

Les contacts commerciaux avec un certain nombre d’instituts et d’usines ont également été d’une grande aide.

Le choix des dimensions principales était extrêmement compliqué non seulement par les exigences élevées mutuellement exclusives en matière de vitesse, de navigabilité et d'armement tout en limitant les dimensions ferroviaires, mais aussi par la nécessité de subordonner l'ensemble des paramètres déterminés à une stricte condition d'optimalité. Une tâche spécifique s'est posée : déterminer les caractéristiques du bateau qui garantiraient la qualité hydrodynamique la plus élevée, c'est-à-dire le rapport déplacement/résistance. Le choix correct du coefficient de charge statique de conception, dont dépendent à la fois la résistance et la navigabilité du bateau (en particulier éclaboussures, inondations, surcharges), était d'une importance primordiale. Le traitement de toutes les données statistiques dont nous disposons sur les TKA raboteuses a révélé la dépendance de ce coefficient à la vitesse relative - le nombre de Froude, qui a permis de calculer les dimensions optimales, ayant une vitesse donnée et un déplacement approximatif.

Les dimensions choisies devaient bien entendu garantir la stabilité du bateau, ainsi que le placement d'un ensemble donné d'armes et d'équipements, ce qui, compte tenu des restrictions de taille mentionnées, s'est avéré être une tâche difficile.

Il était nécessaire d'atteindre les dimensions minimales possibles : après tout, chaque mètre supplémentaire de longueur de coque augmentait le déplacement d'au moins une tonne, ce qui, à puissance fixe, affecterait immédiatement la vitesse. La largeur du bateau était dictée non seulement par le rapport longueur/largeur optimal, testé sur les modèles en piscine, du point de vue de la propulsion et de la stabilité, mais aussi par de nombreuses autres considérations, par exemple la nécessité d'accueillir trois moteurs et trois lignes d'arbres parallèles avec hélices...

Pour rendre possible une solution de compromis, plusieurs options pour les principaux éléments du bateau ont été élaborées, ce qui a permis d'évaluer leurs qualités comparatives avec la même valeur optimale du coefficient de charge statique égale à 0,84.

En conséquence, les éléments suivants ont été adoptés, répondant aux spécifications selon toutes les exigences : longueur structurelle - 21 m, largeur maximale le long de l'échine - 3,7 m, largeur du tableau arrière le long de l'échine - 2,9 m, hauteur latérale - 2,3 m.

Dans un premier temps, il semblait judicieux d'utiliser les contours du bateau SM-3 développé au NIIVK. Cependant, une étude détaillée des matériaux issus des tests de remorquage du modèle en piscine a montré que le rapport du NIIVK ne contient pas de garanties suffisantes pour atteindre les qualités requises d'un bateau grandeur nature. Pour cette raison, il a été décidé de développer les contours sans rafting chez TsAGI, qui avait déjà accumulé une expérience bien connue dans la conception de flotteurs pour hydravions, hydravions et planeurs Tupolev.

Il est évidemment utile d’expliquer brièvement ce que signifie l’abandon du redan. À cette époque, tous les bateaux à grande vitesse avaient un rebord au fond - une marche transversale. Cela a donné une augmentation de la vitesse en raison d'une diminution de la surface mouillée du corps dans la zone mouillée et, par conséquent, d'une diminution de la résistance au mouvement. Dans le même temps, les conditions de planage se sont également améliorées : le bateau planait sur deux sections rectangulaires du fond situées en travers de la coque - devant le redan et à l'arrière, devant le tableau arrière. La nature du fond dans ces zones devait être proche de l'idéal hydrodynamique d'une plaque planante, elle était donc rendue aussi plate que possible.

Par exemple, sur les Tupolev TKA, après toutes les « concessions » aux exigences de navigabilité, l’angle d’inclinaison du fond au milieu du navire ne dépassait pas 7°. Un fond aussi relativement plat a subi des coups violents à pleine vitesse, même de la part d'une petite vague, ce qui explique tout d'abord la mauvaise navigabilité, selon le premier commandant du Firstborn. C'est la raison des pannes de cas. Tel était le prix d’excellentes qualités de vitesse !

Le refus du redan a permis d'augmenter le deadrise du fond et de relever la ligne d'échine - d'améliorer les conditions de rencontre avec la vague, d'adoucir les coups - de réduire les surcharges, de réduire les éclaboussures et les inondations. Cela permettait de maintenir une vitesse relativement plus élevée lors de la navigation dans une mer agitée, ce qui était exigé d'un bateau pour le large. Cependant, en même temps, cela a inévitablement aggravé les conditions de planage - cela a réduit la vitesse maximale que le même bateau pouvait afficher sur « l'eau calme ».

En allant augmenter la navigabilité en abandonnant le redan et en augmentant le deadrise du fond, nous avons dû utiliser toutes les mesures possibles pour compenser la diminution inévitable des qualités de vitesse. Pour cela, par exemple, la mission prévoyait une augmentation de puissance - l'installation non pas de deux, comme sur le G-5, mais de trois GAM-34 (fournissant d'ailleurs non pas 850, mais 1000 ch chacun), bien que cela conduise à une augmentation des dimensions et du déplacement, qui à son tour affectait la vitesse.

Je pense que ce qui a été dit est un bon exemple du fait que tout projet est toujours une combinaison unique de nombreux compromis. En sacrifiant un indicateur dans certaines limites acceptables, nous obtenons une augmentation d'un autre, dans ce cas plus important, afin que le bateau dans son ensemble remplisse au maximum son objectif principal - la tâche de la flotte.

Lors de la première étape des travaux de conception des contours, le seul matériel expérimental qui nous a été utile était les résultats des expériences de Zottorf avec des plaques de rabotage publiées dans l'une des revues allemandes, montrant l'effet du point mort du fond sur la résistance au mouvement, la surface mouillée. et la formation d'éclaboussures.

Pour assurer la combinaison requise de propulsion et de navigabilité, les angles de prise de vue externes du fond ont été adoptés : au milieu du navire - 15° et au tableau arrière - 4° ; l'angle d'affûtage de la ligne de flottaison structurelle est de 17° ; Le profil transversal du fond est courbé-quille.

A la demande de notre usine, le Département II de TsAGI, sous la direction d'A. S. Perelmutr, a réalisé des tests de remorquage de 6 modèles dans une large gamme de charges et d'alignements afin de trouver la meilleure combinaison de paramètres et de développement détaillé de la coque. contours. De ce fait, les contours du modèle réalisé d'après les dessins de notre bureau d'études ont été considérés comme les plus réussis. La qualité hydrodynamique obtenue lors des tests d'un bateau expérimental grandeur nature à vitesse maximale était de 5,8, c'est-à-dire qu'elle était au niveau des meilleurs modèles étrangers. (L'augmentation ultérieure du déplacement de 17% sur les bateaux de série n'a eu qu'un léger effet sur ce paramètre, ce qui indique haut niveau pratiquer les contours.)

Sur la base des résultats des tests du modèle de notre bureau d'études, un seul ajustement mineur a été nécessaire : afin de réduire l'assiette au repos et d'augmenter la stabilité longitudinale du rabotage à vitesse maximale, l'angle d'attaque de la fesse médiane (II 1 /2-B) sur la moitié arrière de la longueur de la coque a été ramenée à 0°, et la montée de la ligne de quille au niveau du tableau arrière a été réduite de 2,45 % à 1,54 % de la longueur du bateau.

Les tests effectués dans la piscine TsAGI ont montré que la formation d'éclaboussures à l'avant du bateau à toutes les vitesses était satisfaisante. L’installation de déflecteurs zygomatiques a eu un effet positif.

Je pense que nous avons des raisons de considérer comme erronée l'opinion du constructeur naval américain L. Lord, qui estimait que les qualités positives du D-3 "étaient le fruit de conjectures et d'hypothèses". Apparemment, cela caractérise davantage l'expérience des Américains eux-mêmes, qui, au début de la guerre, n'étaient pas en mesure de créer un TKA de leur propre conception et ont été contraints d'acheter des licences auprès des sociétés anglaises Vosper et Power Boat.

Une question importante était le choix de la solution d'aménagement, dont dépendait également en grande partie l'efficacité au combat du navire - l'efficacité de l'utilisation des armes de combat, la fiabilité et la facilité d'exploitation du bateau et de son installation motrice, sa capacité de survie et ses conditions de vie. pour l'équipage.

Deux options d'aménagement ont été élaborées en détail : - avec l'installation du moteur située dans le tiers arrière de la longueur de la coque, et l'armement des torpilles et les réserves de carburant au milieu ; - avec l'emplacement de l'installation du moteur dans le tiers médian, et l'armement des torpilles et les réserves de carburant à l'arrière.

La première option semblait optimale, offrant un alignement stable à tout déplacement (et donc un gain de vitesse lors du déplacement après épuisement de charges variables - sortie d'une attaque sans torpilles et avec une alimentation en carburant réduite), ainsi qu'une réduction des éclaboussures de tubes lance-torpilles. Cependant, sa mise en œuvre était associée à la nécessité d'installer une boîte de vitesses angulaire sur le moteur central pour obtenir un angle d'inclinaison acceptable de la ligne d'arbre. Les tentatives visant à passer une commande urgente pour la production d'une telle boîte de vitesses ont malheureusement échoué (il n'y a pas eu équipement nécessaire pour couper les dents). C'est seulement à cause de cela que nous avons été obligés de choisir la deuxième option.

L'emplacement du poste de contrôle était, en principe, stipulé par la mission, mais cette question a suscité de sérieuses controverses. Le bateau étant doté d'une navigabilité accrue, le bureau d'études a jugé opportun de transférer le contrôle de la timonerie fermée à la passerelle de navigation, comme c'était déjà l'usage sur les TKA étrangers de dernière construction. Toutefois, l'art. Le représentant militaire M. N. Charnetsky, se référant à l'expérience opérationnelle du G-5, a insisté pour utiliser la configuration spécifiée dans la mission. Son principal motif était la crainte que lorsque le bateau serait recouvert par une vague, le commandant ne soit emporté par-dessus bord depuis le pont ouvert. (Il a fallu le creuset de la guerre pour que la Marine accepte de reconsidérer sa décision et d’approuver notre ancienne proposition.)

Lors de la conception des TSV en duralumin à courte portée, ils n'ont même pas pensé aux conditions de vie de l'équipage - il n'y avait pas de quartier d'habitation, pas de cuisine ou de latrines. Et pourquoi tout cela serait-il nécessaire si le « manuel » d’avant-guerre limitait la durée du séjour en mer du G-5 à 4 heures ! Pour un bateau au long rayon d'action, l'habitabilité était reconnue comme l'une des principales exigences. À l'avant du "D-3", il y avait un cockpit à 4 couchettes pour le personnel enrôlé, deux cabines pour les officiers et les sous-officiers, une cuisine et une salle de bain. Plus tard, un autre cockpit est apparu - dans la partie arrière, à la place du cellier du skipper. Un système de chauffage de l'eau a été installé.

La conception de la structure de la coque s'est avérée être peut-être le problème le plus difficile. La pratique de la construction navale a développé des normes pour la résistance de la coque des bateaux à déplacement « ordinaire », capables de transporter des charges importantes (portant des armes) même par temps orageux. Cependant, l'application de ces normes aux TSV en état de navigabilité a été exclue, car lorsqu'ils se déplaçaient à pleine vitesse sur une vague, les forces externes agissant sur leurs coques se révélaient nettement supérieures à celles pour lesquelles la coque à déplacement est conçue. D'autre part, les exigences relatives au poids des structures de coque lors de la création de TKA planants étaient naturellement beaucoup plus strictes que lors de la conception de bateaux à déplacement relativement faible.

Malgré le fait que la construction de TKA dure depuis plus de 10 ans, aucune méthode ni norme de calcul de leur résistance n'a été développée.

Ce n'est pas un hasard si depuis 1934, les flottes ont commencé à recevoir des plaintes concernant la résistance insuffisante des bateaux G-5, qui ont passé avec succès les tests d'acceptation. Les dommages causés aux coques légères en duralumin de type aéronautique se sont avérés si graves que la question du déclassement immédiat de près de 150 TKA en même temps se préparait. Cependant, l'usine n° 194 a attiré les plus grands « experts en résistance » - les professeurs P. F. Papkovich et Yu. A. Shimansky - en tant que consultants et a réussi à élaborer des dessins des renforts nécessaires pour la coque. L'achèvement de ces travaux a assuré la possibilité de poursuivre les opérations du G-5.

Ils ont fourni du matériel très utile sur l’étude des PTG agissant réellement sur le corps. forces externes(par exemple, surcharges lors de la frappe d'une vague) et analyse des points faibles des coques en duralumin et de leurs «analogues» en bois déjà mentionnés.

Néanmoins, nous n’avions pas d’expérience réussie dans la conception de caisses en bois légères et suffisamment solides et avons dû commencer par des expériences.

L'usine s'est lancée dans des tests expérimentaux sur les principaux composants de la coque, en les testant de manière approfondie en termes de résistance et de stabilité. Ainsi, la conception des cadres assemblés et les méthodes de liaison avec la peau, assurant le fonctionnement des articulations, ont fait l'objet de recherches. Les essais réalisés jusqu'à la destruction des structures ont permis de préciser la participation de leurs différentes parties à l'ensemble de l'ouvrage sous l'influence d'une charge statique. Grâce à cela, nous avons pu aborder avec plus de confiance le choix des contraintes admissibles, le placement rationnel des fixations et le développement des liaisons entre le revêtement et les poutres de cale et le plancher du pont avec les voies navigables.

Les travaux expérimentaux effectués ne pouvaient bien entendu pas servir de base pour conclure que la coque dans son ensemble était suffisamment solide, mais c'était le seul moyen d'apporter une solution élément par élément au problème.

Étant donné que la pression exercée sur le fond (en particulier dans le tiers avant de la longueur de la coque) dépassait considérablement la charge exercée sur les coques à déplacement, un système de charpente transversale renforcé en conséquence et un bordé extérieur beaucoup plus résistant que selon les normes en vigueur auparavant ont été adoptés.

L'ensemble transversal se composait de cadres puissants fréquemment installés, assemblés à partir de pièces en chêne sur des supports recouverts de contreplaqué de support. Les longerons inférieurs (deux de chaque côté) avaient une conception combinée : un profilé en acier en forme de Z était placé sur une poutre en pin. Dans les zones du compartiment à carburant et du compartiment moteur, ces longerons jouaient le rôle de poutres longitudinales des fondations des réservoirs de carburant cylindriques et des moteurs principaux. La quille, l'étrave, l'aile et les poutres de cale ont été sculptées dans du chêne. La peau inférieure (26 mm) était à trois couches, la peau latérale (21 mm) était à deux couches avec un tampon en calicot. Le plancher du pont était constitué de barres de pin de 22 mm d'épaisseur, les cloisons étaient constituées de deux couches de planches de 8 mm d'épaisseur. La timonerie était assemblée à partir de feuilles de contreplaqué de 4 mm et recouverte de fines lattes de l'intérieur.

La résistance globale de la coque a été calculée sur la base de l'expérience acquise dans la construction de bateaux à déplacement. Les valeurs des moments de flexion et des efforts tranchants obtenues par calcul ont été augmentées en tenant compte du coefficient de surcharge égal à 2,5 (déterminé par TsAGI et vérifié lors de l'évaluation de la résistance réelle du "G-5").

Il convient de mentionner que les exigences les plus élevées ont été placées tant sur la qualité du travail que sur la qualité des matériaux utilisés. Un jour, alors que le taux d'humidité du bois entrant dans l'atelier s'est avéré légèrement supérieur à celui prescrit, la production a été arrêtée. Une discussion s'engage : ces centièmes jouent-ils un rôle ? L'académicien A.N. Krylov a été invité à l'usine, dont les précieux conseils étaient alors utilisés par les constructeurs navals, indépendamment de ce qu'ils devaient construire - un bateau ou un cuirassé. Alexeï Nikolaïevitch a évalué les charges agissant sur le corps et a donné la réponse : la forêt doit avoir l'humidité requise !

Le coût du moindre défaut manqué serait élevé. B.V. Nikitin, qui était en charge de l'acceptation de tous les TKA, rappelle comment lors des tests de l'expérimental « D-3 » sur une vague à 6 points à pleine vitesse, la peau latérale est tombée derrière le cadre et « l'eau s'est précipitée en dessous » pour scintiller dans l’espace entre les planches. Et il ne restait plus qu'une vis qui manquait pour fixer la couche intérieure des planches au cadre...

Les tests du bateau dans la Baltique et sur la mer Noire ont largement répondu à nos attentes, même si certains points faibles ont été identifiés, qui ont été immédiatement éliminés - lorsque les dessins de la série ont été ajustés.

Les surcharges à l'avant du bateau lors du choc d'une vague ont atteint jusqu'à 5 g lors des mesures en mer Noire, et jusqu'à 8-9 g en mer de Barents, mais les coques des bateaux y ont résisté sans aucune panne. Pour avoir une idée des contraintes qui surviennent dans ce cas, permettez-moi de mentionner qu'à pleine vitesse, l'acier « SM-3 » a failli se briser en deux sur la vague de la mer Noire : une fissure dans le blindage inférieur de 4 mm a couru " presque d’un côté à l’autre.

Suite à notre appel au député. Le Commissaire du Peuple a donné un ordre à la flotte pour la fourniture d'un moteur suralimenté d'une puissance de 1200 ch pour le D-3. au lieu de 1000, c'était extrêmement opportun. Grâce aux contacts avec les principaux employés de l'usine de la région de Moscou, les moteurs GAM-34FN ont été livrés à temps, ce qui a permis au bateau prototype de dépasser considérablement la vitesse spécifiée, et sur tous les bateaux de la série pilote, dont le déplacement a augmenté de 4. tonnes, pour maintenir son niveau suffisamment élevé.

Les moteurs étaient reliés aux lignes d'arbres à l'aide d'un embrayage ; cela permettait aux hélices des moteurs au ralenti de tourner librement, ce qui réduisait leur résistance au mouvement. Cela garantissait à la fois le fonctionnement conjoint des trois ou de deux moteurs et la possibilité de faire fonctionner un seul d'entre eux. Cela permettait de faire varier la vitesse du maximum au minimum.

Pour réduire le bruit des moteurs en marche, des silencieux ont été installés.

L'état de préparation du bateau au départ (selon la terminologie alors acceptée - état de préparation à la mobilisation) était caractérisé par la vitesse d'activation des moteurs, qui était assurée à la fois par un lancement électrique et aérien. Pour permettre un démarrage rapide à basse température de l'air, il existait un système de chauffage des moteurs utilisant le chauffage de l'eau (dans des conditions de base, en recevant de la vapeur du rivage).

La prise en charge des PTG était exceptionnellement élevée ; après avoir abandonné les amarres, le bateau a développé une vitesse lente 30 secondes après le démarrage des moteurs, et une vitesse maximale - après seulement 5 minutes.

Des difficultés importantes sont apparues dans la conception des hélices, dues à une connaissance insuffisante des conditions de leur fonctionnement en écoulement oblique - à de grands angles d'inclinaison de l'arbre, ainsi qu'à l'interaction des hélices avec la coque et les parties saillantes.

Les hélices tripales en bronze développées par le bureau d'études en consultation avec A. N. Kalmykov (NIIVK) et E. E. Papmel (Rechsudoproekt) avaient un rendement élevé (0,64) et de bonnes qualités de propulsion, cependant, lors de leur examen après les premières sorties, une grave érosion de les sections de racine ont été découvertes de lames. Il n'a pas été possible de l'éliminer en modifiant les éléments géométriques des vis. Les tests de modèles d'hélices dans un tube de cavitation n'ont pas non plus donné de résultat définitif. Ensuite, il a été décidé d'effectuer des observations stroboscopiques sur le terrain du fonctionnement des hélices sur le bateau expérimental "BK-2", qui avait une vitesse de 40 nœuds et à peu près la même inclinaison des lignes d'arbre.

Tout l'équipement nécessaire a été fabriqué par le laboratoire d'éclairage du GOI avec la participation de V. B. Weinberg, prof. A. A. Gershuni, le technicien NIIVK M. M. Stukolkin et le talentueux artisan de notre usine V. V. Leontyev. La coordination des travaux et des observations a été réalisée par l'ingénieur concepteur principal D. Ya. Feldman.

Des observations sur le terrain des conditions de fonctionnement d'une hélice de bateau, réalisées, à notre connaissance, pour la première fois au monde, ont permis de développer des redresseurs d'écoulement permettant d'éliminer l'érosion. (De tels redresseurs ont été installés non seulement sur le D-3, mais également sur d'autres types de bateaux construits plusieurs années après la guerre.)

Le profil et les contours des gouvernails carénés ont été étudiés grâce à des tests dans la piscine TsAGI. Comme les hélices, les gouvernails étaient en bronze « Rubel » particulièrement résistant.

Quelques mots sur les mesures constructives visant à assurer la capacité de survie du bateau lors des combats ennemis, condition indispensable au maintien de la capacité de combat du navire.

Ces mesures mises en œuvre dans le cadre du projet comprennent : assurer l'insubmersibilité en cas d'inondation d'un compartiment ; empêchant la possibilité de filtrer l'eau dans les compartiments adjacents et la possibilité de l'éliminer rapidement fonds propres après avoir rempli les trous ; la présence des réserves de flottabilité et de stabilité nécessaires pour restaurer la capacité de combat du bateau ; accès libre aux côtés pour une réparation rapide des trous.

Du point de vue de l'augmentation de la capacité de survie du navire, la présence d'une installation à trois moteurs avec trois lignes d'arbres indépendantes, trois hélices et trois gouvernails a été évaluée positivement, tout comme le placement de l'alimentation en carburant dans quatre « encarts » distincts. réservoirs. Comme le G-5, nos bateaux étaient équipés d'un système de remplissage des réservoirs de gaz inertes pour assurer la sécurité contre les explosions.

Les alimentations électriques (24 V) étaient dupliquées : un générateur séparé était attaché à chaque moteur ; De plus, il y avait deux batteries 6STK-135.

Pour augmenter la capacité de survie des communications radio, au lieu d'une antenne fouet (comme commandé), trois ont été installées - une antenne horizontale à 2 faisceaux, une antenne fouet et une de pont.

Reste à ajouter que l'ensemble des travaux de développement réalisés pour optimiser les dimensions principales et développer les contours, la conception des hélices et l'agencement des moteurs de petite taille de grande puissance ont permis d'obtenir une qualité hydrodynamique élevée (environ 5,8) à vitesse maximale et augmentez même la charge spécifique par unité de puissance de 8,0 à 9,0 kg/ch tout en maintenant une vitesse suffisamment élevée. La qualité de propulsion résultante était au niveau des meilleurs échantillons étrangers, comme le montre clairement le graphique ci-dessous. Caractéristique positive qualité de conduite le bateau avait une large plage de vitesses, lui permettant d'atteindre en toute confiance une vitesse maximale de 45 nœuds et une longue vitesse de croisière de 37 nœuds, à laquelle son autonomie de croisière était de 350 milles ; à une vitesse de 18 à 20 nœuds, l'autonomie de croisière est passée à 550 milles.

Lors des essais qui débutèrent le 27 septembre 1939 dans le golfe de Finlande, le bateau expérimenté était commandé par A. Shalnov. Notre "D-3" a développé une vitesse de 48 nœuds sur eau calme, ce qui n'a été atteint par les bateaux étrangers de cette classe que dix ans plus tard.

Il est devenu clair que la tâche assignée à l'usine n°5 était terminée. Le comité de sélection, dans un acte du 24 novembre 1939, approuvé par le commissaire du peuple à la marine N.G. Kuznetsov, a noté que « la construction du torpilleur D-3 déterminait essentiellement le type de torpilleur à longue portée qui répond aux exigences de navigabilité avec une vitesse élevée, une autonomie de croisière, une autonomie et une habitabilité." Le vaste programme d'essais était encore loin d'être terminé et la Marine avait déjà passé une commande pour les six premiers D-3 de la série expérimentale (prévue au début des années 1940).

Pour tester sa navigabilité, le prototype "D-3" a été transporté à Odessa, et de là, remorqué derrière un destroyer, il a été transféré à la base de la brigade TKA - à Sébastopol. Les ingénieurs de TsAGI ont monté des capteurs sur le corps pour mesurer les tensions et le débit provenant de la baie. Citons Nikitine : "Les trois moteurs fonctionnent à plein régime. Le commandant du bateau agit habilement, changeant périodiquement la position du bateau par rapport à la vague - comme l'exige le programme. Le bateau surmonte bien la vague à 5 points. Le vent reprend des forces. Je regarde ma montre, une heure s'est déjà écoulée, comme un bateau qui file à toute vitesse. Tout est en ordre, il est temps de passer en mode économique..." C'est là que réside le seul défaut que je ont déjà mentionné est révélé. Mais même avec la peau arrachée du cadre, le « D-3 » a atteint la base à une vitesse de 30 nœuds sur une vague à 6 points. Le bateau a été hissé sur le mur. Le défaut a été immédiatement corrigé. Et Nikitine a fait rapport au député. Le commissaire du peuple à la marine a déclaré que "le TKA à longue portée "D-3" a passé avec succès les essais en mer". I. S. Isakov était d'accord avec la conclusion sur l'opportunité de mettre le bateau en service dans la flotte. Sans perdre de temps, le Commissariat du Peuple a émis un arrêté pour la construction de 100 bateaux de ce type.

Il reste à noter que la stabilité du bateau était assurée par la hauteur métacentrique initiale, dans les pires conditions de charge égale à 0,82 m. Positionné face au vent, il résistait à une pression de vent de 132 kg/m 2 , correspondant à à 10 points. L'ampleur des surcharges de choc lors du mouvement sur la vague est tombée dans les limites habituelles pour le TSV en haute mer.

Le comité de sélection a noté que "le bateau "D-3", avec un état de mer de 5 à 6 points, présente une navigabilité suffisante et se caractérise par une résistance suffisante à une vitesse allant jusqu'à 36 nœuds (1 600 tr/min). Tous les meilleurs TKA modernes, considérés comme en état de navigabilité, n'avaient pas la capacité de maintenir une telle vitesse à 5-6 points.

La commission n'a eu aucune plainte concernant la solidité des coques. C'est un grand mérite du principal ingénieur Ivan Andreevich Kalinnikov, qui a dirigé les travaux d'essai des structures expérimentales et de test des éléments de la coque en bois.

L'expérience de la guerre a pleinement confirmé l'appréciation que le comité de sélection a portée sur les travaux de l'usine n°5. À titre d’exemple, voici juste une des nombreuses critiques. Les marins-vétérans de la Société scientifique militaire navale ont écrit : "Le type de TKA à longue portée "D-3", créé avant la guerre, a ouvert une nouvelle étape dans la construction de bateaux nationaux. La navigabilité des bateaux "D-3" a permis pour leur utilisation efficace au combat sur les théâtres navals ouverts et dans les conditions hivernales les plus rigoureuses de la Baltique et de l'Arctique.

La mission de la flotte était terminée.

À la fin des années 1940, des difficultés commencèrent pour se procurer des moteurs. Au début de l'année suivante, en raison de la nécessité d'augmenter la production de moteurs pour l'aviation, le gouvernement a décidé d'arrêter la production du TAM-34FN de 1 200 chevaux et de fournir uniquement des moteurs TAM-34BS d'une puissance de 850 ch pour tous. bateaux de combat en construction. Avec. Une réduction de 29 % de la puissance de la centrale a naturellement entraîné une réduction correspondante de la vitesse.

La vitesse maximale des D-3 mis en service pendant la guerre, comme le montrent diverses sources, fluctue beaucoup - en fonction des moteurs réellement installés : de 32 nœuds pour 750 chevaux et jusqu'à 37 pour 850 chevaux. Une partie importante des bateaux était équipée de Packards américains d'une puissance allant jusqu'à 1 200 ch, avec lesquels le bateau, dont le déplacement était porté à 37,2 tonnes, affichait une vitesse de 40 nœuds.

L'expérience du déclenchement de la guerre a immédiatement montré que l'armement adopté, composé de deux mitrailleuses lourdes à un seul canon, devait être renforcé. Les bateaux de production disposent désormais de deux mitrailleuses coaxiales et d'un fusil d'assaut Oerlikon supplémentaire de 20 mm. Il convient de mentionner qu'à la proue de 10 torpilleurs devant le DShK, des installations simples avec 4 guides pour le lancement de missiles de type M8 ont été montées. Le pont dans la zone d'action du panache d'incendie était recouvert de tôles d'acier. Cette installation, conçue par l'ingénieur en construction navale B.I. Batkovsky (mort de faim pendant le blocus), a été testée en octobre 1941. Je crois que c'était la première expérience de notre flotte d'armement de navires en série en construction avec des missiles, malheureusement, elle a échoué.

Dès le début des hostilités, de graves défauts des tubes lance-torpilles à largage latéral ont été révélés. De tels dispositifs ont été utilisés avec succès sur les PTG italiennes ; C'est évidemment la raison pour laquelle ils ont été recommandés par l'Institut des armes navales. Cependant, ce qui est bon et fiable pour les conditions de l'Adriatique était mal adapté mer barent. Les torpilles non protégées par des tuyaux et les dispositifs eux-mêmes permettant de faire tourner les jougs étaient exposés aux vagues et se sont révélés peu fiables dans les fréquents basses températures. Lors d'une visite à la brigade TKA de la Flotte du Nord en 1944, l'auteur a pu être convaincu que dans les conditions de l'Arctique, avant chaque attaque à la torpille, un travail acharné et dangereux des marins est nécessaire pour dégager la glace des mécanismes de lancement d'un torpille par-dessus bord.

Ce n’était pas une nouvelle particulière. En 1940, le comité de sélection a fait ses commentaires sur la faible fiabilité du BS-7 sur la base des résultats des tests D-3. Dans le même temps, le Département de la construction navale a confié à l'usine n°5 la tâche de développer un nouveau type de bateau à longue portée - le "TKD-4" doté de dispositifs tubulaires qui tirent une torpille sur la proue. Étant donné que le Bureau central de conception pour l'armement n'a pas entrepris le développement de tels dispositifs dans le poids et les dimensions requis pour le TKA, leur conception a dû être développée par notre bureau d'études sous la direction d'un ingénieur en mécanique (ingénieur diesel de profession) S.V. Pugavko . En 1940-41 développement documentation technique a été achevé, l'usine a produit un prototype des appareils et a commencé à construire le D-4, mais dans les conditions de blocus, ce travail n'a pas pu être achevé.

Et pendant les années de guerre, avec l'aide des marins, les ouvriers de l'usine n°5 ont poursuivi la construction du « D-3 ». Il a été conservé que les dirigeants de la défense de Leningrad A. A. Kuznetsov et Ya. F. Kapustin se sont spécialement familiarisés le 10/03/42 avec la conception des nouveaux torpilleurs livrés à la flotte et ont hautement apprécié le travail des équipe. La partie "D-3" est entrée en service sans armement de torpilles, et plusieurs dizaines ont déjà été construites comme petits chasseurs (projet "PP-190K"). En seulement 900 jours de blocus, 107 bateaux de ce type ont été construits à l'usine et livrés à la flotte.

En 1942, l'auteur fut envoyé à l'usine n°640 (à Sosnovka) pour une assistance technique dans l'organisation de la production des MO-4 et D-3. Puis, en raison du besoin fortement accru en bateaux de combat, par arrêté conjoint des Commissariats du Peuple à la Construction Navale et de la Marine (08/07/42), il fut décidé, sur la base du D-3, de développer un système unifié. bateau de combat du Projet 200 en versions bois et métal avec moteurs Packard importés "dans les modifications d'un torpilleur et d'un petit chasseur. Il a également été fourni changement fondamental l'organisation de la production elle-même - l'utilisation généralisée de la méthode de construction par convoyeur. Pour mettre en œuvre cette tâche, une branche du TsKB-32 a été organisée à l'usine n° 640, dont le chef était N.N. Isanin (plus tard académicien, héros du travail socialiste), le concepteur en chef était l'auteur de ces lignes.

La documentation nécessaire a été élaborée dans les plus brefs délais. À l'usine N9640, 167 petits chasseurs en bois de type "OD-200" ont été construits selon la méthode du convoyeur.

La construction des torpilleurs "TM-200" ("Junga") avec un appareil tubulaire et une coque métallique a été réalisée au chantier naval de Rybinsk (les cinq premiers d'entre eux ont été mis en service en 1944-45). Le torpilleur en bois de plomb "TD-200" a été achevé par l'usine n° 5 après la guerre - en 1946. La même année, le projet d'un TKA en bois avec des tubes lance-torpilles a été ajusté en tenant compte de l'expérience de la guerre et reçu le code "TD-200 bis". Au lieu de Packards importés, il était équipé de moteurs diesel M-50 produits dans le pays. Le radar de détection Zarnitsa est apparu. Le poste de contrôle était situé sur la passerelle de navigation ouverte. Pour la première fois, des structures de coque collées ont été introduites et les contours ont été améliorés.

Une grande équipe de concepteurs et d'ouvriers de l'usine n°5 a participé au développement et à la production du D-3 TKA et de ses modifications. Parmi ceux qui ont apporté une contribution créative particulière à la création du bateau, je devrais être le premier à mentionner les chefs des secteurs du bureau d'études - l'ingénieur électricien G. I. Kitayenko, l'ingénieur naval A. L. Konstantinov, l'ingénieur mécanique S. V. Pugavko, l'ingénieur principal I. A. Kalinnikov, chefs de groupe - N. S. Gromova, P. P. Guryev, D. A. Chernoguz, concepteurs principaux - K. B. Demchinsky, D. M. Vaikus, G. F. Ivanov, V. D. Kolechitsky, A. S. Maslennikov, A. A. Popov, N. A. Semenov, A. A. Sulima-Samoilo, A. A. Chistyakov, D. Ya Feldman, B.V. Yanitsky.

Les représentants de la flotte nous ont invariablement apporté une grande aide - D. L. Blinov, M. N. Charnetsky, A. G. Levin, B. V. Nikitin et d'autres.

En organisant la construction d'un bateau expérimental et la poursuite du développement production en série "D-3" grand rôle joué par le directeur de l'usine E. Ya. Lokshin, le constructeur en chef A. F. Simin, les chefs des ateliers de carrosserie, de mécanique et de chauffage A. A. Milkov, A. N. Ivanov et N. I. Kozlov, le répartiteur K. M. Stroganov, le chef de chantier G. N. Borovsky, le technologue M. A. Shuvalov et d'autres. les travailleurs qui ont pris la part la plus active aux travaux, il faut noter M.A. Alkhovikova, V.D. Glukhov, V.I. Yastrebov, M.N. Komissarova. A.I. Kopkina, N.I. Fedorova.

Le travail altruiste de l'équipe d'ouvriers et d'ingénieurs a été souligné par le gouvernement. Par décret du Présidium du Conseil suprême du 31 mai 1944, usine n°5 NKSP pour travail réussi pour la création de bateaux de combat et leur construction pendant les années difficiles de la guerre, il reçut l'Ordre du Drapeau Rouge du Travail. Par continuité, la société Almaz est aujourd'hui considérée comme le porteur de la commande, qui a maintenu pendant de nombreuses années un rôle de premier plan dans l'équipement de la flotte en petits navires et en équipements militaires modernes.

Remarques

2. Parallèlement à la conception du TKA, des travaux ont été menés à l'usine n°5 pour concevoir et maîtriser la construction en série d'un certain nombre d'autres bateaux en bois. L.L. Ermash a expliqué comment le petit chasseur « MO-4 » a été créé au cours de ces mêmes années dans un article publié dans. Pour compléter le tableau, mentionnons qu'avant le début de la guerre, l'usine fournissait à la marine et aux gardes-frontières maritimes environ 1 200 bateaux de plus de dix types, dont 225 chasseurs et 238 « KM-4 » - bateaux frontaliers universels, qui pendant la guerre servaient à la fois de dragueurs de mines et de bateaux de débarquement.

3. Un peu plus tard, le bureau d'études a commencé à travailler sur une version bimoteur plus petite (« D-2 »), mais tout le monde a compris que réduire la taille du bateau, par rapport au « D-3 », ne faisait que compliquer un projet déjà loin d'être tâche simple. Il n'était pratiquement pas nécessaire de développer la version rouge peu prometteuse du TKA.

4. Sur toutes les séries "Sh-4" et "G-5", cela était impossible. Ils étaient équipés de tubes lance-torpilles de type plateau, à partir desquels la torpille était repoussée par une charge de poudre - derrière le tableau arrière du bateau. Si le bateau n'avait pas le temps de s'écarter de la trajectoire de la torpille, elle pourrait la heurter.

5. C Δ = D : B 3 moy, où B moy est la largeur moyenne de la coque au niveau de l'échine, D est le déplacement.

6. Voir le livre de L. Lord "Naval Architecture of Planing Boats", 1946.

7. Les premières règles de calcul de la résistance des bateaux planants ont été publiées par TsNII-45 (du nom de l'académicien Krylov) après la guerre - en 1949.

8. B.V. Nikitine note que les marins avaient un préjugé « contre le TKA avec une coque en bois », qui était fondé. Lorsque, par exemple, au milieu des années 30, un rabotage expérimental en bois « DTK » a été testé sur la mer Noire, chaque sortie en mer après une réparation d'urgence se terminait par « la peau se détachant et l'eau entrant dans le bateau ». Selon un récit naval, lors de la sortie suivante, "lorsque la lutte avec l'eau entrante a recommencé, la main du mécanicien est sortie du MO avec un poisson tremblant d'une taille assez décente". Même s'il s'est avéré que le poisson avait été « approvisionné avant de partir », la commission a arrêté les tests.

9. L'effet stroboscopique est la fusion apparente d'une série d'images fixes individuelles changeant rapidement de phases successives du mouvement d'un objet en une image de son mouvement continu, ou vice versa - la perception sous une forme stationnaire de phases individuelles d'un mouvement rapide. d'un objet.

10. Dans le cadre de la mise en œuvre des propositions du Comité de Sélection visant à augmenter les réserves de carburant à 5 tonnes et à améliorer l'habitabilité du bateau, le déplacement normal est passé de 28,4 à prototype jusqu'à 32,6 tonnes, ce qui a entraîné une légère diminution de la vitesse maximale des bateaux de la série pilote.

11. Au même moment, le bimoteur D-2, testé en parallèle, a également été transporté. Ce bateau dispose de moteurs de 1200 ch. avec un déplacement normal de 23 tonnes, il développait une vitesse maximale de 41 nœuds, et en termes de navigabilité et d'autonomie, il était inférieur au D-3. N'a pas été accepté pour la construction en série ; Pendant la guerre, il a servi de bateau de communication au quartier général de la flotte de la mer Noire.

12. Leurs données de base : déplacement - 38,9 tonnes ; dimensions - 22,1x4,0x1,7 m; vitesse - 23,8 nœuds avec une puissance de 2 200 ch ; armement - 1 mitrailleuse à bouclier de 37 mm, 2 doubles DShK, profondeur. des bombes.

13. Leurs données de base : déplacement - 47,2 tonnes ; dimensions - 23,4x4,0x1,75 m; vitesse - nœuds 28 avec une puissance de 1800 ch armement - 1 mitrailleuse à bouclier de 37 mm, 1 mitrailleuse de 20 mm et 2 DShK jumeaux ; 2 largages de bombes ; équipage - 19 personnes.

Conçu sous la direction du designer L.L. Ermasha en 1939, en tant que bateaux à longue portée, était destiné à mener des attaques à la torpille non seulement dans des zones côtières exiguës, mais également dans la zone maritime proche.

La coque du bateau était composée de deux couches de bois, la couche extérieure en mélèze et la couche intérieure en pin, d'une épaisseur totale de 40 mm. Le fond du bateau était composé de trois couches. Les planches de revêtement étaient fixées avec des clous en cuivre à raison de cinq pièces par décimètre carré. Le pont était également constitué de deux couches de bois et était droit sur toute sa longueur, ce qui permettait une libre circulation le long de celui-ci pendant une campagne et permettait d'accueillir confortablement un peloton de parachutistes. Au milieu de la coque se trouvait une timonerie fermée avec des lunettes d'observation. Des dispositifs de contrôle ont été installés à l'intérieur de la timonerie : un volant, un télégraphe moteur, trois tachymètres (un par moteur), des commandes pour les manettes de contrôle des gaz, un compas magnétique, une tablette avec des cartes et un poste de tir automatique pour le lancement de torpilles.
L'insubmersibilité a été assurée en divisant la coque à cloisons étanches en 5 compartiments :

1. Coqueron avant ;
2. Kubrick, salle radio et cuisine, cabine du commandant, service électrique ;
3. Moteur;
4. Garde-manger du capitaine ;
5. Réservoir de carburant, compartiment de barre franche.

La centrale électrique est mécanique, à trois arbres, avec trois moteurs d'aviation à essence domestiques GAM-34 de 750 ch chacun. chacun avec des boîtes de vitesses inversées, avec une vitesse de rotation maximale allant jusqu'à 1850 tr/min. La pleine vitesse du bateau ne pouvait être utilisée que pendant plus d'une heure. Le régime moteur maximum pendant les opérations d'entraînement au combat ne devait pas dépasser 1 600 tr/min. Un moteur fonctionnel a démarré en 6 à 8 secondes. après la mise sous tension. La vitesse maximale autorisée en marche arrière est de 1 200. La durée de fonctionnement du moteur en marche arrière est de 3 minutes. L'essence B-70 a été utilisée comme carburant. Après 150 heures de fonctionnement, le nouveau moteur nécessitait une révision complète.

L'armement des bateaux était composé de :

1. De 2 mitrailleuses DShK de gros calibre 12,7 mm avec un long canon de calibre 84,25, situées une sur le toit de la cabine et une sur le char. Le mode de tir est uniquement automatique, construit sur le principe du gaz et dispose d'un frein de bouche. La cadence de tir de l'installation était de 600 coups/min. avec une vitesse initiale de cartouche de 850 m/s, une portée de tir jusqu'à 3,5 km, un plafond jusqu'à 2,4 km. Les mitrailleuses sont alimentées par une courroie, avec 50 coups par courroie. Le tir est effectué par rafales allant jusqu'à 125 coups, après quoi un refroidissement est nécessaire. L'équipage de la mitrailleuse comprenait 2 personnes. Pour faciliter la visée, une épaulière avec des épaulettes réglables est fournie. Les mitrailleuses disposaient d'un système de commande manuel avec viseur optique. Poids d'installation - aucune donnée.

La station de radio Shtil-K pouvait fonctionner en mode téléphonique, avait une puissance de 10 à 20 W et fonctionnait dans une portée de 75 à 300 mètres avec une portée de 20 miles.

La construction a été réalisée à l'usine n°5 du NKVD à Leningrad.

Au total, 26 bateaux furent construits de 1940 à 1942.

Torpilleurs type D-3 (Projet 19) série II

La centrale électrique est mécanique, à trois arbres, avec trois moteurs d'avion à essence Packard de 1 200 ch chacun. chaque. La pleine vitesse du bateau atteint 45 nœuds. Un moteur fonctionnel a démarré en 5 à 6 secondes. après la mise sous tension.

L'armement des bateaux était composé de :

1. De 2 tubes lance-torpilles BS-7 pour deux torpilles de 533 mm. Les tubes lance-torpilles (TA) sont des poignées pour torpilles (mines), similaires à celles utilisées dans aviation militaire poignées pour suspendre des munitions sous le fuselage des avions et des hélicoptères. Pour le largage des torpilles à bord, un dispositif d'allumage galvanique a été utilisé, composé de deux cartouches d'allumage installées dans le tube lance-torpilles, d'un fil électrique et d'un élément galvanique (batterie), lorsque le circuit était fermé, le courant était fourni à l'allumeur. L'avantage des TA était qu'ils permettaient de tirer une salve depuis un arrêt.
2. À partir d'un fusil d'assaut ShVAK de 20 mm à canon unique avec une longueur de canon de calibre 84, situé sur un banquet spécial immédiatement derrière la timonerie. Le pistolet est alimenté par une alimentation par courroie. Le calcul incluait 2 personnes. La cadence de tir de l'installation était de 700 coups/min. sur le canon à une vitesse initiale de la cartouche de 815 m/s, champ de tir - aucune donnée.
3. De 2 mitrailleuses jumelées DShK de gros calibre de 12,7 mm avec une longueur de canon de calibre 84,25, situées une sur le toit de la timonerie et une sur le char. Le mode de tir est uniquement automatique, construit sur le principe du gaz et dispose d'un frein de bouche. La cadence de tir de l'installation était de 600 coups/min. sur le canon à une vitesse initiale de cartouche de 850 m/s, portée de tir jusqu'à 3,5 km, plafond jusqu'à 2,4 km. Les mitrailleuses sont alimentées par une alimentation par courroie, contenant 50 cartouches par baril. Le tir est effectué par rafales allant jusqu'à 125 coups, après quoi un refroidissement est nécessaire. L'équipage de la mitrailleuse comprenait 2 personnes. Pour faciliter la visée, une épaulière avec des épaulettes réglables est fournie. Les mitrailleuses disposaient d'un système de commande manuelle avec un viseur optique. Poids d'installation - aucune donnée.
4. Parmi les 8 grenades sous-marines BM-1 situées à l'arrière. Le poids total de la bombe était de 41 kg et le poids du TNT était de 25 kg avec une longueur de 420 mm et un diamètre de 252 mm. La vitesse d'immersion a atteint 2,3 m/s et le rayon des dégâts a atteint 5 mètres. La bombe a été utilisée à des fins de bombardements préventifs, notamment pour faire exploser des mines magnétiques et acoustiques de fond provenant de bateaux et de navires lents.

La construction a été réalisée à l'usine n° 640 à Sosnovka, région de Kirov.

Le bateau de tête est entré en service en 1943.

Au total, 47 bateaux furent construits de 1943 à 1945.

Équipements et armes 1995 03-04 Magazine « Équipements et armes »

TORPILLEUR « TK-12 » (TC TYPE « D-3 »)

73 unités de torpilleurs de cette série ont été construites. Le TK-12 a été conçu en 1939 et lancé en 1940. Le 1er août 1941, il est délivré par chemin de ferà Mourmansk et le 16 août inclus dans la flotte du Nord. Pendant la Grande Guerre patriotique, il a agi sur les communications ennemies et a participé à la guerre Petsamo-Kirkenes. opération offensive en novembre 1944. Coulé 4 navires et navires ennemis. Dont le 6 novembre 1941 - RT "Bjernungen", le 22 décembre 1943 - TFR "V-6106" et le 15 juillet 1944 - le dériveur "Storega". L'un des équipages du TK-12 était commandé par le célèbre as du bateau soviétique Alexandre Shabalin, qui à la fin de la guerre devint deux fois héros de l'Union soviétique. Le 17 juillet 1945, le torpilleur TK-12 a été transféré au Musée de la Flotte du Nord pour être installé en tant que monument-exposition.

Caractéristiques tactiques et techniques de base. Déplacement total - 35,7 tonnes. Longueur – 22,1 m Largeur – 3,96 m Tirant d'eau – 1,7 m Puissance moteur – 3 x 850 ch. Vitesse de déplacement maximale – 32 angles. Autonomie de croisière - 355 milles. Armement : deux tubes lance-torpilles de 533 mm et deux mitrailleuses. Il embarquait 12 petites grenades sous-marines. Equipage – 9 personnes.

Avion JIa-7 Ivan Kozhedub