Торпедоносец. Торпедни катери от Великата отечествена война Торпедни катери тип Д 3

Торпедните катери са бързи, малогабаритни и бързоходни плавателни съдове, чието основно въоръжение са самоходни бойни снаряди - торпеда.

Предците на лодките с торпеда на борда са руските минни кораби „Чесма“ и „Синоп“. Бойният опит във военните конфликти от 1878 до 1905 г. разкрива редица недостатъци. Желанието да се коригират недостатъците на лодките доведе до две посоки в развитието на корабите:

1. Размерите и водоизместимостта са увеличени. Това беше направено, за да се оборудват лодките с по-мощни торпеда, да се укрепи артилерията и да се повиши мореходността.
2. Корабите бяха малки, дизайнът им беше по-лек, така че маневреността и скоростта се превърнаха в предимство и основни характеристики.

Първата посока роди такива видове кораби като. Второто направление доведе до появата на първите торпедни лодки.

Минна лодка “Чамса”

Първите торпедни лодки

Един от първите торпедни катери е създаден от британците. Наричаха се лодки „40-фунтови” и „55-фунтови” Те много успешно и активно участваха във военните действия през 1917 г.

Първите модели имаха редица характеристики:

• Малка водоизместимост - от 17 до 300 тона;
• Малък брой торпеда на борда - от 2 до 4;
• Висока скорост от 30 до 50 възела;
• Леко спомагателно въоръжение - картечница от 12 до 40 - мм;
• Незащитен дизайн.

Торпедни лодки от Втората световна война

В началото на войната лодките от този клас не бяха много популярни сред участващите страни. Но през годините на войната броят им нараства 7-10 пъти. Съветският съюз разработи конструкцията на леки кораби и до началото на военните действия флотът имаше приблизително 270 торпедни катера в експлоатация.

Малките кораби бяха използвани заедно със самолети и друго оборудване. Освен това основна задача- атаки срещу кораби, лодки имаха функции на разузнавачи и наблюдатели, охраняваха конвои край брега, поставяха мини, атакуваха подводници в крайбрежните райони. Използва се и като превозно средствоза транспортиране на боеприпаси, разтоварване на войски и играеха ролята на миночистачи за дънни мини.

Ето основните представители на торпедните лодки във войната:

1. Английски MTV лодки, чиято скорост беше 37 възела. Такива лодки бяха оборудвани с две еднотръбни устройства за торпеда, две картечници и четири дълбоки мини.
2. Германски лодки с водоизместимост 115 хиляди килограма, дължина почти 35 метра и скорост 40 възела. Въоръжението на немската лодка се състоеше от две устройства за торпедни снаряди и две автоматични зенитни оръдия.
3. Италианските лодки MAS от дизайнерската организация Balletto достигнаха скорости до 43-45 възела. Те бяха оборудвани с две 450-мм торпедни установки, една 13-калиброва картечница и шест бомби.
4. Двадесетметровата торпедна лодка от типа G-5, създадена в СССР, имаше редица характеристики: Водоизместимостта беше около 17 хиляди килограма; Разработена скорост до 50 възела; Той беше оборудван с две торпеда и две малокалибрени картечници.
5. Лодките от клас "Торпедо", модел RT 103, в експлоатация с американския флот, изместиха около 50 тона вода, бяха дълги 24 метра и имаха скорост от 45 възела. Въоръжението им се състои от четири торпедни установки, една 12,7 мм картечница и 40 мм автоматични зенитни оръдия.
6. Японските петнадесетметрови торпедни лодки от модела Mitsubishi имаха малък водоизместимост до петнадесет тона. Лодката тип T-14 е оборудвана с бензинов двигател, който развива скорост от 33 възела. Въоръжен е с едно оръдие или картечница 25-калибър, два торпедни снаряда и бомбометачки.

СССР 1935 – лодка G 6

Минна лодка MAS 1936

Корабите от клас Торпедо имаха няколко предимства пред другите военни кораби:

• Малки размери;
• Способности за висока скорост;
• Висока маневреност;
• Малък екипаж;
• Малко изискване за доставка;
• Лодките можеха бързо да атакуват врага и също да избягат със светкавична скорост.

Schnellbots и техните характеристики

Schnellbots са немски торпедни катери от Втората световна война. Тялото му беше направено от дърво и стомана. Това беше продиктувано от желанието за увеличаване на скоростта, водоизместимостта и намаляване на финансовите и времеви ресурси за ремонт. Бойната кула е изработена от лека сплав, има конична форма и е защитена от бронирана стомана.

Лодката имаше седем отделения:

1. – имаше каюта за 6 човека;
2. – радиостанция, командирска кабина и два резервоара за гориво;
3. – има дизелови двигатели;
4. – резервоари за гориво;
5. – динама;
6. – кормилна станция, пилотска кабина, склад за боеприпаси;
7. – резервоари за гориво и кормилна уредба.

До 1944 г. електроцентралата е подобрена до дизелов модел MV-518. В резултат на това скоростта се увеличи до 43 възела.

Основното оръжие бяха торпедата. По правило са инсталирани парни газови агрегати G7a. Второто ефективно оръжие на лодките бяха мините. Това бяха дънни корпуси от типа TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV или анкерни корпуси EMC, UMB, EMF, LMF.

Лодката е оборудвана с допълнителни артилерийски оръжия, включително:

• Едно кърмово оръдие MGC/30;
• Две преносими картечници MG 34;
• В края на 1942 г. някои лодки са оборудвани с картечници Bofors.

Германските лодки бяха оборудвани със сложно техническо оборудване за откриване на врага. Радарът FuMO-71 беше антена с ниска мощност. Системата позволява откриването на цели само на близки разстояния: от 2 до 6 км. Радар FuMO-72 с въртяща се антена, който беше поставен на рулевата рубка.

Станция Metox, която може да засича радиация на вражески радар. От 1944 г. лодките са оборудвани със системата Naxos.

Мини шнелботи

Мини лодки от типа LS са предназначени за поставяне на крайцери и големи кораби. Лодката имаше следните характеристики. Водоизместимостта е само 13 тона, а дължината е 12,5 метра. Екипажът се състоеше от седем души. Лодката беше оборудвана с две дизелови двигатели Daimler Benz MB 507, който ускорява лодката до 25-30 възела. Лодките са въоръжени с две торпедни установки и едно оръдие с калибър 2 см.

Лодките тип KM бяха с 3 метра по-дълги от LS. Лодката е превозвала 18 тона вода. На борда са монтирани два бензинови двигателя BMW. Плувният апарат имаше скорост от 30 възела. Въоръжението на лодката включваше две устройства за стрелба и съхранение на торпедни снаряди или четири мини и една картечница.

Следвоенни кораби

След войната много страни се отказаха от създаването на торпедни лодки. И те преминаха към създаването на по-модерни ракетни кораби. Строителството продължава да се извършва от Израел, Германия, Китай, СССР и др. В следвоенния период лодките промениха предназначението си и започнаха да патрулират крайбрежните зони и да се бият с вражески подводници.

Съветският съюз представи торпедоносец проект 206 с водоизместимост 268 тона и дължина 38,6 метра. Скоростта му беше 42 възела. Въоръжението се състоеше от четири 533-мм торпедни апарата и две сдвоени пускови установки АК-230.

Някои страни започнаха да произвеждат лодки от смесен тип, използвайки както ракети, така и торпеда:

1. Израел произвежда лодката Dabur
2. Китай разработи комбинирана лодка "Хегу"
3. Норвегия построи Hauk
4. В Германия беше "Албатрос"
5. Швеция беше въоръжена с Nordköping
6. Аржентина имаше лодката Intrepid.

Съветските торпедни лодки са военни кораби, използвани по време на Втората световна война. Тези леки, маневрени превозни средства бяха незаменими в бойни условия, те бяха използвани за кацане десантни войски, транспортира оръжие, извършва миночистене и поставяне на мини.

Торпедни лодки от модела G-5, чието масово производство е извършено от 1933 до 1944 г. Произведени са общо 321 кораба. Водоизместимостта варира от 15 до 20 тона. Дължината на такава лодка беше 19 метра. На борда са монтирани два двигателя GAM-34B по 850 всеки Конски сили, което ви позволява да достигнете скорост до 58 възела. Екипаж – 6 души.

Оръжията на борда са 7-62 mm DA картечница и две 533 mm кърмови нарезни торпедни тръби.

Въоръжението се състоеше от:

• Две двойни картечници
• Две тръбни торпедни устройства
• Шест бомби М-1

Лодките от серията D3 модел 1 и 2 бяха рендосващи кораби. Размерите и масата на изместената вода бяха практически еднакви. Дължината е 21,6 м за всяка серия, водоизместимостта е съответно 31 и 32 тона.

Лодката от 1-ва серия имаше три бензинови двигателя Gam-34BC и достигна скорост от 32 възела. Екипажът включваше 9 души.

Лодката от серия 2 имаше по-мощна електроцентрала. Състои се от три бензинови двигателя Packard с мощност 3600 конски сили. Екипажът се състоеше от 11 души.

Въоръжението беше практически същото:

• Две дванадесетмилиметрови картечници DShK;
• Две устройства за изстрелване на 533-мм торпеда модел БС-7;
• Осем дълбочинни бомби BM-1.

Серията D3 2 беше допълнително оборудвана с оръдие Oerlikon.

Лодката Komsomolets е подобрена торпедна лодка във всички отношения. Тялото му беше изработено от дуралуминий. Лодката се състоеше от пет отделения. Дължината е 18,7 метра. Лодката е оборудвана с два бензинови двигателя Packard. Корабът достигна скорост до 48 възела.

Продължавайки историческата поредица „Бойни лодки“, редакторите решиха да посветят следващата публикация на първия съветски торпеден катер за далечни разстояния „Д-3“. Нашият постоянен автор Леонид Львович Ермаш разказва за историята на създаването му - в предвоенните години главен конструкторЛенинградски завод № 5 (сега корабостроителна компания "Алмаз").

Прототипът - първият от 73 TKAs от този тип - беше построен от екипа на предприятието само за седем месеца. На 27.09.39 г. тестовете му започнаха и продължиха до 31.08.40 г. Лодката е докарана в Севастопол и се оказва единствената D-3 на въоръжение в началото на войната.

Лодката продължи да се бори с буквено обозначение "D-3". И известен. по-специално поради факта, че той участва в първото бойно използване на реактивен самолет ракети-носители. През нощта на 19.06.42 г. лодките "D-3" (командир - старши лейтенант О. М. Чепик) и "SM-3", възползвайки се от лошата видимост, се приближиха до Ялта, окупирана от врага, с ниска скорост и заблудени с произволни сигнали патрулен кораб. Това не е изненадващо. Тук, на значително разстояние от нашите кавказки бази, врагът не можеше да очаква появата на съветски TKA и ги прие за свои собствени, особено след като и двете лодки не бяха подобни на „познатия“ G-5. Лодките изстреляха торпеда, дадоха залп от ракети и потеглиха с пълна скорост. Този черноморски "D-3" е отговорен за два потопени кораба (включително една подводница). Всички останали D-3 са пуснати в експлоатация по време на войната. По-голямата част от тях не можаха да бъдат изведени от блокирания Ленинград и взеха активно участие в боевете в Балтика. По-специално те са отговорни за 45 вражески кораба и кораби, потопени тук. Шест "D-3" (командир на дивизия капитан 3-ти ранг E.V. Ossetsky) имаха възможност да участват в най-новата операция на Балтийския флот на Червеното знаме: на разсъмване на 09.05.45 г. те разтовариха 108 морски пехотинци на острова. Борнхолм...

Първите пет TKA от експерименталната серия бяха придружени от строителя A.A. Тимофеев и механик по доставката Х. А. Мухин бяха изпратени на север. През август платформи с лодки пристигнаха в Мурманск, на 28.08.41 г. тези TKA с бордови номера 11-15 влязоха в експлоатация, служейки като ядро ​​на нововъзникващата бригада (по-късно - Червено знаме и наградена с орден Ушаков) и по-малко повече от две седмици по-късно откриха бойната му сметка. Появата на TKA, способни да навлязат в суровото Баренцово море, за да действат по комуникациите, се оказа пълна изненада за врага. Късно вечерта на 11.09.41 г. "ТКА-11" (командир - кап. лейтенант Г. К. Светлов) и "ТКА-12" (лейтенант А. О. Шабалин) излязоха да прехванат вражески конвой и торпилираха голям транспортен и патрулен кораб . Лодката два пъти е била герой съветски съюзА.О.Шабалина - няколко потънали кораба и плавателни съдове, участие в много военни операции, включително Петсамо-Киркенес. Неслучайно именно „ТКА-12“ беше поставен на подиума в Североморск - като паметник на военните подвизи на съветските моряци.

Във втората част на статията Л. Л. Ермаш говори за работата на дизайнерите на лодки през военните години, когато трябваше многократно да преработват и модернизират проекта D-3, инсталирайки напълно различни двигатели, укрепвайки оръжията, превръщайки го в ловец на подводници .

„Ермаш Леонид Львович (р. 1906 г.) е конструктор в областта на корабостроенето. Завършил е Ленинградския корабостроителен институт (1935 г.). В предвоенните години той ръководи разработването на проекти за дървени малки ловци и торпедни катери. Бойните лодки, построени по тези проекти, спечелиха признанието на съветските моряци.По време на войната - главен конструктор на унифицирани бойни лодки, които се строят в големи серии по конвейерен начин.В следвоенните години той се занимава с проектиране на следващите поколения лодки. Награден с ордена "Червено знаме на труда" и "Червена звезда".

Струва си само да добавим към това, че преди да учи в LKI L. L. Ermash е работил няколко години като маркер и дизайнер в Севастополския морски завод.

Леонид Лвович е на служба и днес. Той е един от основателите на музея "Алмаз", консултира, изнася лекции, пише, потвърждение за което е по-специално предоставената на вниманието на читателите статия - четвъртата, написана от него специално за "Лодки и яхти".

Средата на 30-те години на миналия век беше белязана от добавянето към нашия флот на космически кораби за планиране на малък обсег, проектирани от А. Н. Туполев. Тези лодки "LU-4" и "G-5" биха могли да се използват доста ефективно в Балтийско и Черно море, където до 76-80% от времето на плаване вълнението остава умерено, не надвишаващо 3 бала. Но първият тест по време на бойни учения за възможността за използването им в открити театри - в създаващите се Северен и Тихоокеански флот - се оказа разочароващ.

Военноморските сили бяха загрижени за необходимостта от създаване на TAV с голям обсег, годни за мореплаване за операции в тежки условия на плаване на север и Далеч на изток. Особеността на вълните, например в Баренцово море с неговите големи дълбочини, е, че вятърната вълна тук почти винаги се наслагва върху вълната и много често вълните достигат значителни размери.

Новият тип лодка трябваше да комбинира висока скорост, подобрени мореходни качества, увеличен обхват на плаване и минимален необходимите условияобитаемост. За решаването на тази далеч не проста задача бяха включени дизайнерски екипи от редица заводи, институти на корабостроителната и авиационната промишленост.

Дизайнерите на ЦАГИ следват пътя на използване на модифицираните контури, които са разработили, надявайки се да увеличат мореходността просто увеличениеразмери на същия "G-5". През 1931 г. екип, ръководен от Н. С. Соколов, разработва голяма експериментална лодка "G-6", общата дължина и ширина на която е два пъти, а водоизместимостта (86 тона) е пет пъти по-голяма от тази на "G-5" . Внушителният размер на това чудовище направи възможно въоръжаването му с 6 торпеда, 45-мм оръдие и 5 картечници; 8 двигателя с обща мощност 6400 к.с. осигурява скорост от 42 възела. Огромният G-6, построен през 1936 г., противно на очакванията на авторите, не демонстрира необходимата мореходност, така че флотът се отказа от серийното му строителство. Лодката влиза в експлоатация едва през 1939 г. като спомагателен кораб (по време на войната е използвана като танкер).

Експериментът показа, че е невъзможно да се върви по този път. В тази връзка там, в ЦАГИ, под ръководството на самия А. Н. Туполев, беше разработена нова версия на дуралуминиевата лодка, чиято мореходност трябваше да бъде подобрена не само чрез увеличаване на размерите на G-5, но и чрез леко увеличаване на наклона на дъното и специфичното натоварване на екипировката. Лодката "G-8" е построена от завод № 156 (пилотен завод ЦАГИ) и по време на тестовете, завършили през 1940 г., с водоизместимост от 29 тона, тя достига скорост от 48 възела. Въпреки че мореходните качества действително се подобриха донякъде в сравнение с G-5, флотът не го прие за серийно строителство, тъй като по отношение на мореходните качества и обхвата на плаване той беше по-нисък от ТКА за дълги разстояния от типа D-3, който вече се появи по това време. ". Също така беше важно, че здравината на тялото му и надеждността на механичната му инсталация бяха счетени за недостатъчни.

По един или друг начин вече започналото проектиране на следващите две планиращи лодки "G-9" и "G-10" беше преустановено.

Дизайнерите на ленинградския завод № 194 (завод на името на Марти) поеха по различен път, незабавно изоставяйки редана. Те взеха за основа остри бузи, безразмерни контури с променлива мъртва височина - значителна в носа на корпуса и малка в средната част и кърмата - разработена в Научноизследователския институт по въоръжение и корабостроене.

Тук те се опитаха да направят годни за море TKA от стомана. Проектирането на три варианта TSV с голям обсег, изработени от този материал, беше почти едновременно извършено под ръководството на талантлив морски инженер - гл. технически отделзавод К. В. Попов с участието на началника на сектора Б. Л. Богданов, старши инженери Р. А. Гребенщиков, А. Н. Ручкин, Д. И. Рудаков и други специалисти, включително автора на тези редове.

В началото на 1935 г. започва разработването на технически проект за универсална турбинна лодка (оттук и обозначението „UTK“) въз основа на предпроектен проект, завършен в NIIVK с участието на Ю. А. Македон, който е впоследствие назначен за главен ръководител на ВМС по проектирането. Най-интересната функция"UTK" беше неговата малогабаритна паротурбинна установка с мощност 2x6000 к.с. със специфично тегло 2 kg/hp, разработен и произведен от Кировския завод. С водоизместимост от 160 тона лодката трябваше да развие 42 възела. Най-важното нововъведение в въоръжението беше използването на торпедна тръба с три тави, която направи възможно изстрелването на залп от всяка страна без промяна на курса.

На същата лодка беше извършена работа по използването на първото в света двойно 152-мм динамично реактивно оръдие. Проектът UTK е разработен в шест варианта на оръжие. Така това беше първата многоцелева лодка със сменяеми оръжия.

Изпълнението на един изключително сложен проект с много иновативни решения отне много време. Прототипът "UTK" е построен едва през лятото на 1941 г., те не са имали време да го тестват. В началото на войната лодката е евакуирана на изток, а по-късно се оказва, че поради развитието на строителството на газови турбини парната турбина е загубила своята актуалност; цялата работа по него беше спряна.

Целта на проектирането на експериментални лодки "SM-4" и "SM-3", завършени през 1936 г., беше да се тестват образци за пускане в масово производство в други заводи.

Тестовете на SM-4 завършват през ноември 1940 г. С водоизместимост от 41 тона той достига скорост от само 37 възела вместо 42 според проекта. Затова от него са премахнати торпедата и той е превърнат в ловец на подводници. През август 1941 г., след като отбелязаните недостатъци в здравината на корпуса бяха елиминирани, лодката беше прехвърлена на флота; той участва в бойните действия на Балтийския флот на Червеното знаме.

Конструкцията на лодката SM-3 също се забавя и тя е представена за тестване през юни 1941 г. Тя показва същата скорост от 37 възела, но вместо 45 по проект. Беше отбелязано, че лодката е била силно наводнена дори при леки вълни. Поради недостатъчната здравина на комплекта, корпусът от 4-милиметрови стоманени листове започна да вибрира при високи скорости. Комисията за подбор стигна до заключението, че „поради липсата на достатъчна здравина, ниска мореходност и скорост, SM-3 не може да бъде приета като водеща лодка от серия стоманени заварени лодки“. След усилване на корпуса лодката е предадена на Черноморския флот.

По този начин резултатите от тестовете не ни позволиха да приемем нито един от прототипите. Причините за неуспехите са липсата на методи за проектиране на лодки от този тип и насоки за проектиране на стоманени корпуси. Калъфите се оказаха тежки и недостатъчно здрави. Технологията за заваряване на тънколистови конструкции не е разработена: намотките се образуват върху кожата с дебелина 2-4 mm, калибрите на шевовете са надценени, което увеличава устойчивостта на движение и намалява скоростта.

Очертаващият се тогава колапс проектантска работана TKA в завод № 194 ме подтикна през 1936 г. да се преместя в корабостроителницата на НКВД (по-късно завод № 5, където още по-рано ръководителят на конструкторското бюро Н. М. Ухин ме покани на длъжността ръководител на дизайнерския сектор. Работа в това ново предприятие, специализирано в изграждането на дървени бойни лодки, ме привлече главно с възможността да продължа проектантската работа в областта на лодкостроенето, което ме интересуваше. Година по-късно бях назначен за главен дизайнер на този завод.

С решение на Съвета по труда и отбраната № 25 от 1937 г. на завод № 5 е поверено изграждането на дървени ТКА.

Дирекцията на военноморските сили на Червената армия уведоми завода, че тъй като планираното изграждане на 25 стоманени TKA вече не е необходимо и „няма дизайн за такива лодки в дървен дизайн“, е необходимо най-спешното разработване на нов проект за осигуряват производството на 10 дървени TKA през 1938, 1939 и 1940 г.

Заводът нямаше документация, с която дори да започне подготовка за производство. Единствените налични чертежи на дървена TKA, разработена от OKB NIISS под ръководството на V.A. Ponomarev, не можаха да бъдат използвани: тестовете на три експериментални „DTK“, построени според тях през 1936 г. в контурите „G-5“, трябваше да бъдат спрени поради явно недостатъчна здравина на рендосващите им корпуси.

Авторът направи опит да реши проблема. През октомври 1937 г. е завършено проектното проучване, въз основа на което е изготвено техническо предложение за изготвяне на проект за безпроектна дървена плавателна TKA от фабричното конструкторско бюро. Предложението е докладвано на военноморското командване и през януари следващата година предприятието получава съответното тактико-техническо задание от флота.

Трябва да се отбележи, че работата по изготвянето на това задание беше извършена от флота в изключителна бързина. По същество той повтори старата задача за SM-3 само с подмяната на материала на тялото. За разлика от нашето предложение за разработване на един проект, задачата предвиждаше подготовката на три версии на експериментални TKA (две редактирани и една нередактирана) със скорост най-малко 50 възела.

Заводът предостави следните коментари:

1. Не може да се осигури необходимата скорост. Нито един от трите построени по-рано дървени "DTK" не можеше да развие повече от 47 възела, тъй като дори тогава лодките бяха повредени и неуспешни. За да се предотврати разрушаването, корпусите на лодките трябва да бъдат проектирани по-издръжливи и следователно тяхната водоизместимост, в сравнение с " DTK" ще се увеличи. Следователно можете да разчитате на максимум 45 възела за модифицираните варианти и 43 възела за немодифицирания;

2. Опитът от строителството на тези лодки показва, че мореходните им качества са незадоволителни и няма смисъл да се разработват отново. Необходимостта от преминаване към безмоторни плавателни съдове се потвърждава от практиката на изграждане на TKA от водещи западни страни.

Корабостроителният отдел не беше съгласен с изоставянето на друг опит за създаване на модифицирана версия и заводът, не искайки да забавя дизайна, предложи компромисно решение: да приеме за разработка две непроектирани и една модифицирана лодка.

Първо започна разработването на проект за безмоторна лодка "D-3" (кодът означаваше дървена 3-моторна).

Основните изисквания на заданието, изяснени при разработването на предварителния проект, бяха формулирани, както следва:

• скорост с бойно натоварване и вълнение не по-високо от 3 бала - не по-ниско от 43 възела;
• възможност за плаване в състояние на море от 3 точки - във всяка посока спрямо хода на вълната и при всякакви режими на двигателя, а при намаляване на скоростта - при вълни не по-ниски от 6 точки;
• тяло от необработена дървесина, което отговаря на изискванията за обща и локална якост; в същото време трябва да се осигури възможност за транспортиране на лодката с железопътен транспорт;
• обхват на плаване при икономична скорост - до 400 мили, автономност - три дни;
• моторна установка - три двигателя ГАМ-34Ф с мощност по 1000 к.с.

На 24 април 1938 г. заводът е посетен от зам. Народен комисар на флота, флагман 1-ви ранг И. С. Исаков. Състоя се подробен разговор в присъствието на директора на предприятието Е. Я. Локшин. Иван Степанович отбеляза значението на този тип лодка за Северния и Тихоокеанския флот и формулира редица съображения, които задълбочиха тълкуването на задачата. Повишаването на мореходните качества на лодката, отбеляза заместник-наркомът, не трябва да се постига за сметка на скоростта. Торпедните тръби трябва да позволяват стрелба при всяка скорост, включително от спиране.

Необходимо е да се засилят противовъздушните оръжия. По-голямо внимание трябва да се обърне на осигуряването на камуфлажни свойства; по-специално е необходимо да се монтират шумозаглушители на двигателя, да се намали образуването на пръски - забележими "мустаци" отдалеч - и зоната на силуета.

Говорих за извършената от завода работа и изказах редица съображения. Като се има предвид, че лодката е опитна, е необходимо да има известен запас от мощност. Ще бъде необходимо да се отстранят определени недостатъци, установени по време на тестването. Ще има предложения от флота, чието изпълнение е необходимо за подобряване на бойните качества на лодката. Всичко това ще доведе до увеличаване на изместването и, следователно, намаляване на скоростта. За да се предотвратят нежелани последствия, е препоръчително да се издаде предварителна поръчка на двигателен завод № 24 близо до Москва за модификация и доставка на двигатели GAM-34F с компресор, подобни на тези, които вече се използват в самолетостроенето. Това увеличи мощността до 1200 к.с. Препоръчително е да се организира преглед на предварителния проект с участието на представители на Комитета за управление на ВМС в завода, така че конструкторското бюро да може, при липса на фундаментални забележки, незабавно да започне разработването на работна документация, без да чака одобрението на техническият дизайн. За да се повиши експлозивната безопасност на всички строящи се лодки, е препоръчително в бъдеще да се издаде заповед за изпитване в морска версия на авиационен дизелов двигател М-50, задвижван от дизелово гориво, което е по-малко опасно от бензина.

Депутат Народният комисар се отнесе с разбиране към предложените мерки, обеща да даде подходящи указания и изрази желание експерименталната лодка да бъде построена през 1939 г. Това би позволило положителни резултатитестове през следващата година, за да започне серийно производство на "D-3".

Говорейки за възможните срокове за завършване на проекта, подчертах, че би било безразсъдно да се изразяват обнадеждаващи идеи за съкращаването им. Необходима е подходяща теоретична и експериментална работа, без която тъжната история на ДТК би могла да се повтори. Дадох пример. Една от най-добрите корабостроителници в Англия, Power Boats, която имаше богат опит в изграждането на високоскоростни дървени лодки, успя да овладее производството на 37-възелни TKA само след девет години скъпи изследвания. Но ние нямахме необходимия опит, бяхме лишени от теоретични насоки и всякаква информация за характеристики на дизайнаподобни лодки, построени в чужбина. Въпреки това уверих, че екипът ще вземе всички мерки за изпълнение на задачата, която е важна за отбранителната способност на страната.

В началото на работата се сблъскахме не само с трудности от чисто технически характер. Персоналът на проектантското бюро се състоеше само от около 60 души и нямаше проектен сектор в структурата си. Разработването на проекти за водоизместващи лодки се извършва от корпусния сектор, ръководен от военноморския инженер А. Л. Константинов, който преди това е проектирал само големи търговски кораби. В „пъстрия“ състав на корпусния сектор имаше само няколко професионални дизайнери, но всички те, за съжаление, нямаха представа за характеристиките на рендосващите лодки. Преход към най-трудната работасъздаването на напълно нов тип лодка не беше прието с ентусиазъм от всички. Редица ръководни кадри биха предпочели да се включат в обслужването на серийното производство на вече пуснати проекти "КМ-4", "РПК" и "МО-4", ограничавайки се до тяхната модернизация. Въпреки това успяхме да преодолеем тази психологическа бариера, като прехвърлихме безценния опит на дизайнерите от по-старото поколение към решаването на основния проблем.

Много помогнаха и бизнес контактите с редица институти и заводи.

Изборът на основните размери беше изключително сложен не само от взаимно изключващите се високи изисквания за скорост, мореходност и въоръжение, като същевременно се ограничаваха размерите на железопътната линия, но и от необходимостта да се подчини целият набор от определени параметри на строго условие за оптималност. Възникна специфична задача за определяне на такива характеристики на лодката, които да осигурят най-високо хидродинамично качество, т.е. съотношението на изместване към съпротивление. От първостепенно значение беше правилният избор на проектния коефициент на статично натоварване, от който зависи както устойчивостта, така и мореходността на лодката (по-специално, пръски, наводнения, претоварвания). Обработката на всички налични статистически данни за рендосване на TKA разкри зависимостта на този коефициент от относителната скорост - числото на Froude, което направи възможно изчисляването на оптималните размери, имащи дадена скорост и приблизително изместване.

Избраните размери, разбира се, трябваше да осигурят стабилността на лодката, както и разполагането на даден комплект въоръжение и оборудване, което при споменатите габаритни ограничения се оказа трудна задача.

Беше необходимо да се постигнат минималните възможни размери: в края на краищата всеки допълнителен метър дължина на корпуса увеличаваше изместването с поне един тон, което при фиксирана мощност незабавно щеше да повлияе на скоростта. Широчината на лодката беше продиктувана не само от оптималното съотношение дължина към ширина, тествано на модели в басейна, от гледна точка на задвижването и стабилността, но също така и от много други съображения, например необходимостта от приспособяване три двигателя и три успоредни линии на валове с витла...

За да се направи възможно компромисно решение, бяха разработени няколко варианта на основните елементи на лодката, което позволи да се оценят техните сравнителни качества със същата оптимална стойност на коефициента на статично натоварване, равна на 0,84.

В резултат на това са приети следните, които отговарят на спецификациите по всички изисквания: конструктивна дължина - 21 m, максимална ширина по кината - 3,7 m, ширина на транца по кина - 2,9 m, странична височина - 2,3 m.

Първоначално изглеждаше препоръчително да се използват контурите на лодката SM-3, разработена в NIIVK. Въпреки това, подробно проучване на материалите от тестовете за теглене на модела в басейна показа, че докладът на NIIVK не съдържа достатъчно гаранции за постигане на необходимите качества на пълномащабна лодка. Поради това беше решено да се извърши разработването на неплотни контури в ЦАГИ, който вече е натрупал известен опит в проектирането на поплавъци за хидросамолети, летящи лодки и планери Туполев.

Очевидно си струва накратко да обясним смисъла на изоставянето на редана. В онези години всички високоскоростни лодки имаха перваза на дъното - напречна стъпка. Това доведе до увеличаване на скоростта поради намаляване на намокрената повърхност на тялото в намокрената зона и следователно намаляване на съпротивлението при движение. В същото време условията за рендосване също се подобриха: лодката се рендосваше върху две правоъгълни секции на дъното, разположени напречно на корпуса - пред редана и на кърмата, пред транца. Естеството на дъното в тези зони трябваше да бъде близко до хидродинамичния идеал на рендосваща плоча, така че то беше възможно най-плоско.

Например, на Туполев TKA, след всички „отстъпки“ към изискванията за мореходност, ъгълът на издигане на дъното в средата на кораба не надвишава 7°. Такова сравнително плоско дъно преживя силни удари на пълна скорост дори от малка вълна, което на първо място обяснява лошата мореходност, според първия командир на Първородния. Това е причината за разпадането на делата. Такава беше цената на отличните скоростни качества!

Отказът от редана направи възможно увеличаването на мъртвата височина на дъното и повдигане на линията на хълбока - подобряване на условията за посрещане на вълната, смекчаване на ударите - намаляване на претоварванията, намаляване на пръскането и наводняването. Това направи възможно поддържането на относително по-висока скорост при плаване в бурно море, което се изискваше от лодка за открито море. В същото време обаче това неизбежно влоши условията на планиране - намали максималната скорост, която същата лодка можеше да покаже на „гладка вода“.

Отивайки да повишим мореходността, като се откажем от редана и увеличим мъртвата височина на дъното, трябваше да използваме всички възможни мерки, за да компенсираме неизбежното намаляване на скоростните качества. За това, например, задачата предвиждаше увеличаване на мощността - инсталирането не на две, както на G-5, а на три GAM-34 (осигуряващи освен това не 850, а 1000 к.с. всеки), въпреки че това доведе до увеличаване на размерите и денивелацията, което от своя страна се отрази на скоростта.

Мисля, че казаното е добър пример за това, че всеки проект винаги е уникална комбинация от много компромиси. Жертвайки един показател в някакви допустими граници, постигаме увеличение на друг, в случая по-важен, така че лодката като цяло да отговаря в максимална степен на основното си предназначение - задачата на флота.

На първия етап от работата по проектирането на контурите, единственият експериментален материал, полезен за нас, бяха резултатите от експериментите на Zottorf с рендосващи плочи, публикувани в едно от немските списания, показващи ефекта на долната мъртва точка върху съпротивлението на движение, мократа повърхност и образуване на пръски.

За осигуряване на необходимата комбинация от задвижване и мореходност са приети външните ъгли на дъното: на миделя - 15° и на транца - 4°; ъгълът на заточване на структурната водолиния е 17 °; Напречният профил на дъното е извитокилевиден.

По искане на нашия завод II отдел на ЦАГИ, под ръководството на А. С. Перелмутр, извърши тестове за теглене на 6 модела в широк диапазон от натоварвания и центрове, за да намери най-добрата комбинация от параметри и детайлно развитие на корпуса контури. В резултат на това контурите на модела, направени по чертежите на нашето дизайнерско бюро, се считат за най-успешните. Хидродинамичното качество, получено по време на тестване на пълномащабна експериментална лодка при максимална скорост, беше 5,8, т.е. беше на нивото на най-добрите чуждестранни модели. (Последвалото увеличение на водоизместимостта на производствените лодки със 17% има само лек ефект върху този параметър, което показва високо нивопрактикуване на контури.)

Въз основа на резултатите от тестването на модела на нашето конструкторско бюро беше необходима само една малка корекция: за да се намали подстригването в покой и да се увеличи надлъжната стабилност на рендосване при максимална скорост, ъгълът на атака на средната седалищна част (II 1 /2-B) на задната половина на дължината на корпуса е доведена до 0°, а издигането на линията на кила при транеца е намалено от 2,45% на 1,54% от дължината на лодката.

Тестовете в басейна на ЦАГИ показаха, че образуването на пръски в носа на лодката при всички скорости е задоволително. Инсталирането на зигоматични дефлектори срещу пръски имаше положителен ефект.

Смятам, че имаме основание да считаме за погрешно мнението на американския корабостроител Л. Лорд, който смяташе, че положителните качества на D-3 „са плод на предположения и предположения“. Очевидно това в по-голяма степен характеризира опита на самите американци, които до началото на войната не успяха да създадат TKA по свой собствен дизайн и бяха принудени да закупят лицензи от английските компании Vosper и Power Boat.

Важен въпрос беше изборът на решение за оформление, от което до голяма степен зависи и бойната ефективност на кораба - ефективността на използването на бойни оръжия, надеждността и лекотата на управление на лодката и нейната моторна инсталация, оцеляването и условията на живот за екипажа.

Подробно са разработени два варианта на разположение: - с двигателна инсталация, разположена в задната третина на дължината на корпуса, и торпедно въоръжение и резерви за гориво в средата; - с разположение на двигателната инсталация в средната третина, а торпедното въоръжение и запасите от гориво в кърмата.

Първият вариант изглеждаше оптимален, осигурявайки стабилно подравняване при всяко изместване (и следователно увеличаване на скоростта при движение след използване на променливи натоварвания - излизане от атака без торпеда и с намалено захранване с гориво), както и намаляване на пръскането на торпедните тръби. Изпълнението му обаче беше свързано с необходимостта от инсталиране на ъглова скоростна кутия на средния двигател, за да се получи приемлив ъгъл на наклон на линията на вала. Опитите да се направи спешна поръчка за производство на такава скоростна кутия, за съжаление, бяха неуспешни (нямаше необходимо оборудванеза рязане на зъби). Само поради това бяхме принудени да се спрем на втория вариант.

Местоположението на контролния пункт по принцип беше предвидено в заданието, но този въпрос предизвика сериозни спорове. Тъй като лодката беше снабдена с повишена мореходност, конструкторското бюро счете за целесъобразно да прехвърли управлението от затворената рулева рубка към навигационния мост, както вече беше обичайно за чуждестранните TKA от най-новата конструкция. Въпреки това чл. военен представител М. Н. Чарнецки, позовавайки се на опита от експлоатацията на G-5, настоя да се използва схемата, посочена в заданието. Основният му мотив беше страхът, че когато лодката бъде покрита от вълна, командирът ще бъде измит зад борда от отворения мост. (Военноморските сили отнеха тигела на войната, за да се съгласят да преразгледат решението си и да одобрят старото ни предложение.)

При проектирането на дуралуминиеви TSV с малък обсег, те дори не помислиха за условията на живот на екипажа - нямаше жилищни помещения, камбуз или тоалетна. И защо ще е необходимо всичко това, ако предвоенното „ръководство“ ограничава продължителността на престоя на G-5 в морето до 4 часа! За лодка с дълги разстояния обитаемостта беше призната за едно от основните изисквания. В носа на "D-3" имаше 4-местна кабина за служебен персонал, две каюти за офицери и старшини, камбуз и баня. По-късно се появи още един кокпит - в кърмовата част, на мястото на капитанския склад. Инсталирана е водна отоплителна система.

Дизайнът на конструкцията на корпуса се оказа може би най-трудният проблем. Практиката на корабостроенето е разработила стандарти за здравина на корпуса на „обикновени“ водоизместващи лодки, способни да транспортират значителни товари (носещи оръжие) дори при бурно време. Въпреки това, прилагането на тези стандарти за годни за мореване TSV беше изключено, тъй като при движение с пълна скорост на вълна външните сили, действащи върху техните корпуси, се оказаха значително по-високи от тези, за които е проектиран корпусът на изместване. От друга страна, изискванията за теглото на корпусните конструкции при създаването на планиращи TKA естествено бяха много по-строги, отколкото при проектирането на лодки с относително нискоскоростно изместване.

Въпреки факта, че изграждането на TKA продължава повече от 10 години, не са разработени методи или стандарти за изчисляване на тяхната якост.

Неслучайно от 1934 г. флотовете започват да получават оплаквания за недостатъчната здравина на лодките G-5, които задоволително преминаха тестовете за приемане. Повредите на леките дуралуминиеви корпуси в авиационен стил се оказаха толкова сериозни, че назряваше въпросът за незабавното извеждане от експлоатация на почти 150 TKA едновременно. Завод № 194 обаче привлече най-големите „експерти по якост“ - професорите П. Ф. Папкович и Ю. А. Шимански - като консултанти и успя да разработи чертежи на необходимите армировки за корпуса. Завършването на тази работа осигури възможността за по-нататъшна експлоатация на G-5.

Те предоставиха много полезен материал за изследване на TKA, действително действащ върху тялото външни сили(например претоварване при удар с вълна) и анализ на слабите места както на дуралуминиеви корпуси, така и на техните вече споменати дървени „аналози“.

Въпреки това нямахме успешен опит в проектирането на леки и достатъчно здрави дървени кутии и трябваше да започнем с експерименти.

Заводът пое по пътя на експерименталното тестване на основните компоненти на корпуса, като ги тества цялостно за здравина и стабилност. По този начин дизайнът на сглобени рамкови рамки и методите за свързването им към кожата, осигуряващи съвместна работа, бяха подложени на изследване. Тестовете, проведени до разрушаването на конструкциите, позволиха да се изясни участието на отделните им части в общата работа под въздействието на статично натоварване. Благодарение на това успяхме да подходим по-уверено към избора на допустимите напрежения, рационалното разположение на крепежните елементи и развитието на връзките между обшивката и трюмните греди и настилката на палубата с водните пътища.

Извършената експериментална работа, разбира се, не можеше да послужи като основа за заключение, че корпусът като цяло е достатъчно здрав, но това беше единственият начин да се осигури поелементно решение на проблема.

Тъй като натискът върху дъното (особено в предната трета от дължината на корпуса) значително надвишава натоварването върху водоизместителните корпуси, бяха приети съответно подсилена напречна рамкова система и много по-здрава външна обшивка, отколкото според предишните валидни стандарти.

Напречният комплект се състоеше от често монтирани мощни рамкови рамки, сглобени от дъбови части върху скоби, покрити с шперплат. Долните стрингери (по две от всяка страна) имат комбиниран дизайн: стоманен Z-образен профил е поставен върху борова греда. В зоните на горивния отсек и двигателното отделение тези стрингери играят ролята на надлъжни греди на основите на цилиндричните резервоари за гориво и главните двигатели. Килът, стеблото, калникът и трюмните греди бяха издялани от дъб. Долната кожа (26 мм) беше трислойна, страничната кожа (21 мм) беше двуслойна с подложка от калико. Подът на палубата беше направен от борови пръти с дебелина 22 мм, преградите бяха направени от два слоя дъски с дебелина 8 мм. Рулевата рубка беше сглобена от листове от 4-милиметров шперплат и облицована с тънки летви отвътре.

Общата здравина на корпуса е изчислена въз основа на опита в изграждането на водоизместващи лодки. Стойностите на огъващите моменти и силите на срязване, получени чрез изчисление, бяха увеличени, като се вземе предвид коефициентът на претоварване, равен на 2,5 (определен от TsAGI и проверен при оценка на действителната якост на "G-5").

Заслужава да се отбележи, че бяха поставени най-високи изисквания както към качеството на работа, така и към качеството на използвания материал. Един ден, когато съдържанието на влага в дървесината, влизаща в цеха, се оказа малко по-високо от предписаното, производството беше спряно. Възникна дискусия - тези стотни играят ли някаква роля? В завода беше поканен академик А. Н. Крилов, чийто ценен съвет беше използван от корабостроителите по това време, независимо от това какво трябваше да построят - лодка или боен кораб. Алексей Николаевич оцени натоварванията, действащи върху тялото, и даде отговор: гората трябва да има необходимата влажност!

Цената на най-малкия пропуснат дефект би била висока. Б. В. Никитин, който отговаряше за приемането на всички TKA, си спомня как по време на тестването на експерименталния „D-3“ на 6-точкова вълна при пълна скорост страничната обшивка падна зад рамката и „започна нахлуването на вода отдолу да трепти в пролуката между дъските. И всичко, което остана, беше един липсващ винт, закрепващ вътрешния слой дъски към рамката...

Тестовете на лодката както в Балтийско, така и в Черно море до голяма степен оправдаха очакванията ни, въпреки че бяха идентифицирани някои слаби места, които бяха елиминирани веднага - когато чертежите за серията бяха коригирани.

Претоварванията в носа на лодката при удар на вълна достигат до 5 g по време на измерванията в Черно море и до 8-9 g в Баренцово море, но корпусите на лодките ги издържат без никакви повреди. За да добиете представа за напреженията, които възникват в този случай, нека спомена, че при пълна скорост стоманата "SM-3" едва не се счупи на две на вълната на Черно море: пукнатина в 4-милиметровата дънна обшивка премина " почти от една страна на друга."

След нашето обръщение към зам. Народният комисар издава заповед от флота за доставка на двигател с компресор с мощност 1200 к.с. за D-3. вместо 1000, беше изключително навременна. Благодарение на контактите с водещи служители на завода в Московска област, двигателите GAM-34FN бяха доставени навреме, което позволи на прототипа на лодката значително да надвиши зададената скорост и на всички лодки от пилотната серия, чийто водоизместимост се увеличи с 4 тона, за да поддържа достатъчно високото си ниво.

Двигателите бяха свързани към валовите линии с помощта на съединител; това позволи на витлата на празните двигатели да се въртят свободно, което намали съпротивлението им при движение. Това гарантира както съвместната работа на трите или всеки два двигателя, така и възможността да работи само с един от тях. Това направи възможно промяната на скоростта от максимална до минимална.

За намаляване на шума от работещи двигатели са монтирани ауспуси.

Готовността на лодката за отплаване (според приетата тогава терминология - мобилизационна готовност) се характеризираше със скоростта на задействане на двигателите, която се осигуряваше както от електрически, така и от въздушен старт. За да се осигури бързо стартиране при ниски температури на въздуха, имаше система за отопление на двигателите с водно отопление (в базови условия, чрез получаване на пара от брега).

Усвояването на TKA беше изключително високо; след като се отказа от швартовите въжета, лодката разви бавна скорост 30 секунди след стартиране на двигателите и пълна скорост - само след 5 минути.

Възникнаха значителни трудности при проектирането на витла, което се дължи на недостатъчно познаване на условията на тяхната работа в наклонен поток - при големи ъгли на наклон на вала, както и взаимодействието на витлата с корпуса и изпъкналите части.

Трилопатните бронзови витла, разработени от конструкторското бюро в консултация с А. Н. Калмиков (НИИВК) и Е. Е. Папмел (Речсудопроект), имаха висока ефективност (0,64) и добри задвижващи качества, но при изследването им след първите излизания се забелязва сериозна ерозия на кореновите участъци бяха открити остриета. Не беше възможно да се елиминира чрез промяна на геометричните елементи на винтовете. Тестовете на витлови модели в кавитационна тръба също не дадоха категоричен резултат. Тогава беше решено да се проведат стробоскопични полеви наблюдения на работата на витлата на експерименталната лодка "ВК-2", която имаше скорост от 40 възела и приблизително същия наклон на линиите на вала.

Цялото необходимо оборудване е произведено от лабораторията по осветление на GOI с участието на V. B. Weinberg, проф. А. А. Гершуни, техникът от НИИВК М. М. Стуколкин и талантливият майстор на нашия завод В. В. Леонтьев. Координацията на работата и наблюденията се извършват от старши инженер-проектант Д. Я. Фелдман.

Полевите наблюдения на работните условия на витлото на лодка, проведени, доколкото знаем, за първи път в света, направиха възможно разработването на устройства за изправяне на потока, които направиха възможно премахването на ерозията. (Такива токоизправители са инсталирани не само на D-3, но и на други видове лодки, построени много години след войната.)

Профилът и контурите на обтекаемите кормила са изследвани чрез тестове в басейна на ЦАГИ. Подобно на витлата, кормилата са направени от особено здрав бронз „Рубел“.

Няколко думи за конструктивните мерки за осигуряване на жизнеспособността на лодката по време на битка с противника, което е задължително условие за поддържане на бойната способност на кораба.

Такива мерки, изпълнени в проекта, включват: осигуряване на непотопяемост в случай на наводняване на който и да е отсек; предотвратяване на възможността за филтриране на вода в съседни отделения и възможност за бързото й отстраняване собствени средстваслед запълване на дупки; наличието на необходимите запаси от плаваемост и устойчивост за възстановяване на бойната способност на лодката; свободен достъп до страните за бърз ремонт на дупки.

От гледна точка на повишаване на живучестта на кораба, положително беше оценено наличието на тримоторна инсталация с три независими валови линии, три витла и три кормила, както и разполагането на захранването с гориво в четири отделни „вложки“ резервоари. Подобно на G-5, нашите лодки бяха оборудвани със система за пълнене на резервоари с инертни газове, за да се осигури безопасност при експлозия.

Захранванията (24 V) бяха дублирани: към всеки двигател беше прикрепен отделен генератор; Освен това имаше две батерии 6STK-135.

За да се увеличи жизнеспособността на радиокомуникациите, вместо една камшична антена (както е поръчана), бяха инсталирани три - хоризонтална двулъчева, камшична и палубна.

Остава да добавим, че комплексът от развойни работи, извършени за оптимизиране на основните размери и разработване на контури, дизайн на витла и оформление на мощни двигатели с малък размер, позволиха да се получи високо хидродинамично качество (около 5,8) при максимална скорост и дори да се увеличи специфичното натоварване на единица мощност от 8,0 на 9,0 kg/hp при поддържане на достатъчно висока скорост. Полученото пропулсивно качество беше на нивото на най-добрите чуждестранни проби, което ясно се вижда от графиката по-долу. Положителна характеристика качество на возенелодката имаше широк диапазон от скорости, което й позволяваше уверено да достигне максимална скорост от 45 възела и дълга крейсерска скорост от 37 възела, при която обхватът й беше 350 мили; при скорост от 18-20 възела обхватът на плаване се увеличи до 550 мили.

По време на изпитанията, започнали на 27 септември 1939 г. във Финския залив, опитната лодка е командвана от А. Шалнов. Нашият "D-3" разви скорост от 48 възела на гладка вода, която беше постигната от чужди лодки от този клас само десет години по-късно.

Стана ясно, че поставената задача на завод №5 е изпълнена. Комисията за подбор в акт от 24 ноември 1939 г., одобрен от народния комисар на флота Н. Г. Кузнецов, отбелязва, че „конструкцията на торпедния катер D-3 основно определя типа торпеден катер с голям обсег, който отговаря на изискванията на мореходност с висока скорост, обхват на плаване, автономност и обитаемост." Обширната програма за тестване все още е далеч от завършена и флотът вече е издал поръчка за първите шест D-3 от експерименталната серия (заложена в началото на 1940 г.).

За проверка на мореходните му качества прототипът "Д-3" е транспортиран до Одеса, а оттам, буксиран зад миноносец, е прехвърлен в бригадната база ТКА - в Севастопол. Инженерите от TsAGI монтираха сензори на тялото за измерване на напрежение и поток от залива. Нека цитираме Никитин: "И трите двигателя работят на пълни обороти. Командирът на лодката действа умело, като периодично променя позицията на лодката спрямо вълната - както се изисква от програмата. Лодката преодолява добре 5-точковата вълна. Вятърът набира сили. Поглеждам си часовника - вече е минал час, като лодка се движи с пълна скорост. Всичко е наред, време е да превключите на икономичен режим..." Това е единственият дефект, който вече споменах се разкрива. Но дори и с откъсната кожа от рамката, „D-3“ достигна базата със скорост от 30 възела на вълна от 6 точки. Лодката беше вдигната на стената. Дефектът беше незабавно коригиран. И Никитин докладва на зам. Народен комисар на ВМС, че „далечният ТКА „Д-3“ премина успешно морски изпитания“. И. С. Исаков се съгласи със заключението за целесъобразността на приемането на лодката в експлоатация с флота. Без да губи време, Народният комисариат издава заповед за построяването на 100 лодки от този тип.

Остава да се отбележи, че стабилността на лодката е осигурена от първоначалната метацентрична височина, при най-лоши условия на натоварване, равна на 0,82 м. Когато е позиционирана със страната си към вятъра, тя издържа на налягане от вятъра от 132 kg/m 2, съответстващо до 10 точки. Големината на ударните претоварвания по време на движение по вълната беше в рамките на обичайните за открито море TSV.

Комисията за подбор отбеляза, че „лодката „D-3“, с морско състояние 5-6 точки, има достатъчна мореходност и се характеризира с достатъчна здравина при скорост до 36 възела (1600 об./мин.)“. Не всички от най-добрите съвременни TKA, които се считаха за годни за мореплаване, имаха способността да поддържат такава скорост на 5-6 точки.

Комисията няма оплаквания относно здравината на корпусите. Това е голяма заслуга на водещия инженер Иван Андреевич Калинников, който ръководи работата по изпитване на експериментални конструкции и изпитване на елементите на дървения корпус.

Опитът от войната напълно потвърди оценката, която селекционната комисия даде на работата на завод № 5. Като пример, ето само един от многото прегледи. Моряците-ветерани от Военно-научното общество на флота написаха: "Създаденият преди войната тип TKA за дълги разстояния "D-3" отвори нов етап в изграждането на вътрешни лодки. Мореходните качества на лодките "D-3" направиха възможно за ефективното им бойно използване на открити военноморски театри и в най-суровите зимни условия на Балтика и Арктика“.

Мисията на флота беше изпълнена.

В края на 1940 г. започват трудностите с получаването на двигатели. В началото на следващата година, поради необходимостта от увеличаване на производството на двигатели за авиацията, правителството реши да спре производството на TAM-34FN с мощност 1200 конски сили и да доставя само двигатели TAM-34BS с мощност 850 к.с. за всички бойни действия. лодки в строеж. с. Намаляването на мощността на инсталацията с 29% естествено доведе до съответно намаляване на скоростта.

Максималната скорост на D-3, пуснати в експлоатация по време на войната, както показват различни източници, варира много - в зависимост от действително инсталираните двигатели: от 32 възела при 750 конски сили и до 37 при 850 конски сили. Значителна част от лодките бяха оборудвани с американски Packards с мощност до 1200 к.с., с които лодката, чиято водоизместимост се увеличи до 37,2 тона, показа скорост от 40 възела.

Опитът от избухването на войната веднага показа, че приетото въоръжение от две едноцевни тежки картечници изисква укрепване. Производствените лодки вече имат две коаксиални картечници и допълнителна 20-милиметрова щурмова пушка Oerlikon. Заслужава да се отбележи, че в носа на 10 торпедни катера пред ДШК са монтирани прости инсталации с 4 направляващи за изстрелване на ракети тип М8. Палубата в зоната на действие на огнения стълб беше покрита със стоманени листове. Тази инсталация, проектирана от корабостроителния инженер Б. И. Батковски (умрял от глад по време на блокадата), беше тествана през октомври 1941 г. Смятам, че това беше първият опит в нашия флот за въоръжаване на серийни кораби в процес на изграждане с ракети, за съжаление, беше неуспешен.

От самото начало на военните действия бяха разкрити сериозни недостатъци на торпедните тръби със странично падане. Такива устройства бяха успешно използвани на италиански TKA; очевидно затова са препоръчани от военноморския оръжеен институт. Но това, което е добро и надеждно за адриатическите условия, беше лошо подходящо Баренцово море. Торпедата, които не са защитени от тръби, и самите устройства за завъртане на хомотите бяха изложени на вълни и се оказаха ненадеждни при честите ниски температури. По време на посещение в бригадата ТКА на Северния флот през 1944 г. авторът може да се убеди, че в условията на Арктика, преди всяка торпедна атака, е необходима тежка и опасна работа на моряците, за да изчистят леда от механизмите за хвърляне на торпедо зад борда.

Това не беше специална новина. Още през 1940 г. комисията за подбор направи своите коментари относно ниската надеждност на BS-7 въз основа на резултатите от тестовете D-3. В същото време Отделът по корабостроене възложи на завод № 5 задачата да разработи нов тип лодка за дълги разстояния - "TKD-4" с тръбни устройства, които изстрелват торпедо в носа. Тъй като Централното конструкторско бюро за въоръжение не се зае с разработването на такива устройства в теглото и размерите, необходими за TKA, техният дизайн трябваше да бъде разработен от нашето конструкторско бюро под ръководството на машинен инженер (дизелов инженер по професия) S.V. Pugavko . През 1940-41г развитие техническа документациябеше завършен, заводът произведе прототип на устройствата и започна изграждането на D-4, но в условията на блокада тази работа не можа да бъде завършена.

И през годините на войната, с помощта на моряци, работниците на завод № 5 продължиха строителството на "D-3". Запазен е записът, че ръководителите на отбраната на Ленинград А. А. Кузнецов и Я. Ф. Капустин на 10.03.42 г. специално се запознаха с дизайна на новите торпедни катери, доставени на флота, и високо оцениха работата на екип. Част "Д-3" влезе в експлоатация без торпедно въоръжение и няколко десетки вече бяха построени като малки ловци (проект "ПП-190К"). Само за 900 дни от блокадата в завода са построени и доставени на флота 107 такива лодки.

През 1942 г. авторът е изпратен в завод № 640 (в Сосновка) за техническа помощ при организирането на производството на MO-4 и D-3. След това, поради рязко нарасналата нужда от бойни лодки, със съвместна заповед на Народните комисариати на корабостроенето и ВМС (08.07.42 г.) беше решено на базата на D-3 да се разработи унифициран бойна лодка на проект 200 в дървена и метална версия с вносни двигатели Packard "в модификациите на торпедна лодка и малък ловец. То също беше осигурено фундаментална промянасамата организация на производството - широкото използване на конвейерния метод на строителство. За да изпълни тази задача, в завод № 640 беше организиран клон на ЦКБ-32, чийто ръководител беше Н. Н. Исанин (по-късно академик, Герой на социалистическия труд), главният дизайнер беше авторът на тези редове.

Необходимата документация беше разработена в най-кратки срокове. В завода N9640 са построени 167 дървени малки ловци от типа "OD-200" по конвейерен метод.

Конструкцията на торпедни катери "ТМ-200" ("Юнга") с тръбен апарат и метален корпус е извършена в Рибинската корабостроителница (първите пет от тях са влезли в експлоатация през 1944-45 г.). Водещата дървена торпедна лодка "TD-200" е завършена от завод № 5 след войната - през 1946 г. През същата година проектът на дървена TKA с тръбни торпедни тръби е коригиран, като се вземе предвид опитът от войната и получи код "ТД-200 бис". Вместо вносни Packards, той беше оборудван с местни дизелови двигатели M-50. Появи се РЛС за откриване на Зърница. Контролният пост беше разположен на открития навигационен мост. За първи път са въведени слепени конструкции на корпуса и са подобрени контурите.

В разработването и производството на D-3 TKA и неговите модификации участва голям екип от конструктори и работници от завод № 5. Сред онези, които направиха специален творчески принос за създаването на лодката, трябва да спомена първо ръководителите на секторите на конструкторското бюро - електроинженер G. I. Kitayenko, корабен инженер A. L. Константинов, машинен инженер S. V. Pugavko, водещ инженер I. A. Калинников, ръководители на групи - Н. С. Громова, П. П. Гуриев, Д. А. Черногуз, старши конструктори - К. Б. Демчински, Д. М. Вайкус, Г. Ф. Иванов, В. Д. Колечицки, А. С. Масленников, А. А. Попов, Н. А. Семенов, А. А. Сулима-Самойло, А. А. Чистяков, Д. Я. , Фелдман, Б. В. Яницки.

Голяма помощ неизменно ни оказаха представители на флота - Д. Л. Блинов, М. Н. Чарнецки, А. Г. Левин, Б. В. Никитин и др.

При организирането на изграждането на експериментална лодка и по-нататъчно развитиесерийно производство "D-3" голяма роляизигран от директора на завода Е. Я. Локшин, главен строител А. Ф. Симин, ръководители на корпуса, механични и горещи магазини А. А. Милков, А. Н. Иванов и Н. И. Козлов, диспечер К. М. Строганов, главен обект Г. Н. Боровски, технолог М. А. Шувалов и др. работници, които взеха най-активно участие в работата, трябва да се отбележи М. А. Алховикова, В. Д. Глухов, В. И. Ястребов, М. Н. Комисарова. А. И. Копкина, Н. И. Федорова.

Самоотвержената работа на екипа от работници и инженери беше отбелязана от правителството. С Указ на Президиума на Върховния съвет от 31 май 1944 г. завод № 5 НКСП за успешна работаза създаването на бойни лодки и тяхното изграждане през трудните години на войната той е награден с Ордена на Червеното знаме на труда. По приемственост днес компанията Almaz се счита за носител на ордена, който в продължение на много години поддържа водеща роля в оборудването на флота с малки кораби и модерна военна техника.

Бележки

2. Успоредно с проектирането на TKA, в завод № 5 се работи за проектиране и усвояване на серийното строителство на редица други дървени лодки. Л. Л. Ермаш говори за това как през същите години е създаден малкият ловец "МО-4" в статия, публикувана в. За да бъде картината пълна, нека споменем, че преди началото на войната заводът достави на флота и морската гранична охрана около 1200 катера от повече от десет типа, включително 225 ловци и 238 „КМ-4” - универсални гранични катера, които по време на войната служеха и като миночистачи, и като десантни лодки.от съдилища.

3. Малко по-късно дизайнерското бюро започна работа върху по-малка версия с 2 двигателя („D-2“), но всички разбраха, че намаляването на размера на лодката в сравнение с „D-3“ само усложнява вече далеч от проста задача. На практика нямаше нужда да се разработва необещаващата червена версия на TKA.

4. На всички серийни "Sh-4" и "G-5" това беше невъзможно. Те бяха оборудвани с торпедни тръби тип тава, от които торпедото беше избутано от прахов заряд - зад транца на лодката. Ако лодката нямаше време да се отклони от курса на торпедото, тя можеше да го удари.

5. C Δ = D: B 3 avg, където B avg е средната ширина на корпуса при хребета, D е водоизместимостта.

6. Вижте книгата на Л. Лорд "Военноморска архитектура на планингови лодки", 1946 г.

7. Първите правила за изчисляване на якостта на рендосващи лодки са издадени от ЦНИИ-45 (на името на академик Крилов) след войната - през 1949 г.

8. Б. В. Никитин отбелязва, че моряците са имали предразсъдъци „срещу ТКА с дървен корпус“, което е имало основания. Когато например в средата на 30-те години на миналия век в Черно море беше изпробван експериментален дървен рендос „ДТК“, всяко излизане в морето след авариен ремонт завършваше с „разкъсване на обшивката и навлизане на вода в лодката“. Според военноморска история, по време на следващото излизане, „когато борбата с придошлата вода започна отново, ръката на механика стърчи от МО с трепереща риба с доста приличен размер.“ Въпреки че се оказа, че рибата е била „зарибена преди тръгване“, комисията спря опитите.

9. Стробоскопичният ефект е видимото сливане на поредица от бързо променящи се отделни неподвижни изображения на последователни фази на движение на обект в изображение на неговото непрекъснато движение или обратното - възприемането в неподвижна форма на отделни фази на бързото движение. на обект.

10. Във връзка с изпълнението на предложенията на комисията за подбор за увеличаване на запасите от гориво до 5 тона и подобряване на обитаемостта на лодката, нормалната водоизместимост се увеличи от 28,4 на прототипдо 32,6 тона, което доведе до леко намаляване на максималната скорост на лодките от пилотната серия.

11. По същото време беше транспортиран и двумоторният Д-2, който се тестваше паралелно. Тази лодка разполага с двигатели с мощност 1200 к.с. с нормално водоизместване от 23 тона развива максимална скорост от 41 възела, а по мореходни качества и далечина на плаване отстъпва на D-3. Не е приет за серийно строителство; По време на войната тя служи като комуникационен катер в щаба на Черноморския флот.

12. Техните основни данни: водоизместимост - 38,9 тона; размери - 22.1x4.0x1.7 m; скорост - 23,8 възела с мощност 2200 к.с.; въоръжение - 1 37-мм щитова картечница, 2 двойни ДШК, дълб. бомби.

13. Техните основни данни: водоизместимост - 47,2 тона; размери - 23,4х4,0х1,75 м; скорост - 28 възела с мощност 1800 к.с.. Въоръжение - 1 37-мм щитова картечница, 1 20-мм картечница и 2 сдвоени ДШК; 2 падащи бомби; екипаж - 19 души.

Проектиран под ръководството на дизайнера L.L. Ermasha през 1939 г., като лодки с голям обсег, са били предназначени да провеждат торпедни атаки не само в тесни крайбрежни зони, но и в близката морска зона.

Корпусът на лодката е направен от два слоя дърво, външният слой е направен от лиственица, а вътрешният слой е направен от бор с обща дебелина 40 мм. Дъното на лодката беше трипластово. Дъските на обшивката бяха закрепени с медни пирони в размер на пет парчета на квадратен дециметър. Палубата също се състоеше от два слоя дърво и беше права по цялата си дължина, което позволяваше свободно движение по нея по време на кампания и позволяваше удобно настаняване на взвод парашутисти. В средата на корпуса имаше затворена рулева рубка със стъкла за наблюдение. В рулевата рубка бяха монтирани контролни устройства: волан, телеграф на двигателя, три тахометъра (по един на двигател), задвижвания за дросели за управление на газта, магнитен компас, таблет с карти и автоматична кутия за изстрелване на торпеда.
Непотопяемостта е осигурена чрез разделяне на корпуса с водоустойчиви прегради на 5 отделения:

1. форпик;
2. Кубрик, радио стая и камбуз, кабина на командира, електрическо отделение;
3. Мотор;
4. Килерът на шкипера;
5. Резервоар за гориво, отделение за управление.

Електроцентралата е механична, тривална, с три домашни бензинови авиационни двигателя GAM-34 с мощност 750 к.с. всяка с реверсивни предавателни кутии, с максимална скорост на въртене до 1850 об/мин. Пълната скорост на лодката можеше да се използва за не повече от час. Максималните обороти на двигателя по време на бойни тренировъчни операции бяха разрешени не повече от 1600 об / мин. Работен мотор стартира за 6-8 секунди. след включване. Максимално допустимата скорост на заден ход е 1200. Времето за работа на двигателя на заден ход е 3 минути. Като гориво е използван бензин B-70. След 150 часа работа новият двигател се нуждаеше от цялостен ремонт.

Въоръжението на лодките се състоеше от:

1. От 2 голямокалибрени 12,7-мм картечници ДШК с дълга цев 84,25 калибър, които бяха разположени една на покрива на кабината и една на резервоара. Режимът на огън е само автоматичен, изграден на газов принцип и има дулен спирач. Скорострелността на инсталацията е 600 изстрела/мин. с начална скорост на патрона 850 м/с, обсег на стрелба до 3,5 км, таван до 2,4 км. Задвижването на картечниците е ремъчно, с 50 патрона на ремък. Стрелбата се извършва на залпове до 125 изстрела, след което е необходимо охлаждане. Екипажът на картечницата включваше 2 души. За по-лесно прицелване е осигурена раменна подложка с регулируеми раменни подложки. Картечниците имаха ръчна система за управление оптически мерник. Монтажно тегло - няма данни.

Радиостанцията "Щил-К" можеше да работи в телефонен режим, имаше мощност 10-20 W и работеше в диапазона 75-300 метра с обхват 20 мили.

Строителството е извършено в завод № 5 на НКВД в Ленинград.

От 1940 до 1942 г. са построени общо 26 лодки.

Торпедни катери тип Д-3 (проект 19) серия II

Електрическата установка е механична, тривалова с три самолетни бензинови двигателя Packard с мощност 1200 к.с. всеки. Пълната скорост на лодката достигна 45 възела. Работен мотор стартира за 5-6 секунди. след включване.

Въоръжението на лодките се състоеше от:

1. От 2 торпедни апарата БС-7 за две 533 mm торпеда. Торпедните тръби (ТА) са ръкохватки за торпеда (мини), подобни на тези, използвани в военна авиацияръкохватки за окачване на боеприпаси под фюзелажа на самолети и хеликоптери. За бордовото изпускане на торпеда се използва устройство за галванично запалване, което се състои от два патрона за запалване, монтирани в торпедната тръба, електрически проводник и галваничен елемент (батерия), когато веригата е затворена, към запалителя се подава ток. Предимството на TA беше, че те дадоха възможност за изстрелване на залп от спиране.
2. От 1 едноцевна 20-мм автомат ШВАК с дължина на цевта 84 калибър, разположена на специален банкет непосредствено зад рулевата рубка. Пистолетът се захранва от ремък. Изчислението включва 2 души. Скорострелността на инсталацията е 700 изстрела/мин. на цевта при начална скорост на патрона 815 м/с, далечина на стрелба - няма данни.
3. От 2 двойни голямокалибрени 12,7-мм картечници ДШК с дължина на цевта 84,25 калибър, които бяха разположени една на покрива на рулевата рубка и една на резервоара. Режимът на огън е само автоматичен, изграден на газов принцип и има дулен спирач. Скорострелността на инсталацията е 600 изстрела/мин. на цевта при начална скорост на патрона 850 м/с, обсег на стрелба до 3,5 км, таван до 2,4 км. Картечниците се захранват с лентово захранване, съдържащо 50 патрона на цев. Стрелбата се извършва на залпове до 125 изстрела, след което е необходимо охлаждане. Екипажът на картечницата включваше 2 души. За по-лесно прицелване е осигурена раменна подложка с регулируеми раменни подложки. Картечниците имаха ръчна система за управление с оптичен мерник. Монтажно тегло - няма данни.
4. От 8 дълбочинни бомби BM-1, разположени в кърмата. Общото тегло на бомбата е 41 кг, а теглото на тротила е 25 кг с дължина 420 мм и диаметър 252 мм. Скоростта на потапяне достигна 2,3 m/s, а радиусът на повреда достигна 5 метра. Бомбата е използвана за превантивни бомбардировки, включително за взривяване на дънни магнитни и акустични мини от лодки и бавноходни кораби.

Строителството е извършено в завод № 640 в Сосновка, Кировска област.

Водещата лодка влезе в експлоатация през 1943 г.

Общо 47 лодки са построени от 1943 до 1945 г.

Екипировка и оръжия 1995 03-04 Списание “Техника и оръжия”

ТОРПЕДЕН КАТЕР “ТК-12” (ТК ТИП “Д-3”)

Построени са 73 единици торпедни катери от тази серия. TK-12 е заложен през 1939 г. и е изстрелян през 1940 г. На 1 август 1941 г. е предаден от железопътна линиядо Мурманск и на 16 август е включен в състава на Северния флот. По време на Великата отечествена война той действа по вражеските комуникации, участва във войната Петсамо-Киркенес настъпателна операцияпрез ноември 1944 г. Потопи 4 кораба и вражески кораби. Включително 6 ноември 1941 г. - RT "Bjernungen", 22 декември 1943 г. - TFR "V-6106" и 15 юли 1944 г. - дрифтер "Storega". Един от екипажите на ТК-12 беше командван от известния съветски лодков ас Александър Шабалин, който до края на войната два пъти става Герой на Съветския съюз. На 17 юли 1945 г. торпедният катер TK-12 е прехвърлен в музея на Северния флот за инсталиране като паметник-експонат.

Основни тактико-технически характеристики. Пълна водоизместимост - 35,7 тона. Дължина – 22,1 м. Ширина – 3,96 м. Газене – 1,7 м. Мощност на двигателя – 3 х 850 к.с. Максимална скорост на движение – 32 ъгъла. Обхват на плаване - 355 мили. Въоръжение: две 533-мм торпедни тръби и две картечници. Той взе на борда 12 малки дълбочинни бомби. Екипаж - 9 души.

Самолет JIa-7 Иван Кожедуб