Linnatransport Saksamaal. Praktiline töö elektritransport

Paljud välismaale reisivad inimesed leiavad end ebameeldivalt üllatunud ühistranspordi kõrgetest hindadest, mis sageli muutuvad planeerimata ja muljetavaldavaks kuluartikliks. Reisijatele, kes soovivad vältida tarbetuid kulutusi, oleme koostanud valiku linnadest maailmas, kus turistid saavad kasutada ühistransport täiesti tasuta.

Käimas on arutelud teemaksude kaotamise üle pikki aastaid paljudes maailma riikides. Advokaadid on selle algatuse poolt eriti aktiivsed. keskkond: tasuta ühistranspordi kasutuselevõtt võib autode arvu radikaalselt vähendada, mõjutades seeläbi globaalse soojenemise, õhusaaste ja müra probleeme. Väheneks ummikute ja õnnetuste arv teedel ning nendega kaasnev psühholoogiline stress, laheneks parkimisprobleem. Madala sissetulekuga elanikkonna kategooriad saaksid suurema mobiilsuse.

Neid väljavaateid varjutavad aga mitmed praktilised probleemid. Esiteks on tasuta ühistransport tõsine koorem riigieelarvele. Lisaks toob reisijate arvu kasv kaasa asjaolu, et juhtidel muutub graafikust kinnipidamine ja avaliku korra tagamine keeruliseks. Üha rohkem inimesi kasutab transporti mitte sihtkohta jõudmiseks, vaid aja mahavõtmiseks või meelelahutuseks.

Seega jääb lahtiseks küsimus tasuta sõidu kehtestamisest. Paljud linnad pääsevad olukorrast kompromisslahendusega: kehtestades tasuta sõidu ainult oma elanikele, nagu Tallinnas, või erirühmadele - näiteks pensionäridele.

Räägime mõnest linnast, kus nii kohalikud kui ka välismaalased saavad ühistransporti tasuta kasutada.

Melbourne, Austraalia

Selle elava ja dünaamilise Austraalia metropoli külastajate jaoks on meeldiv üllatus, et trammid CBD keskosas on tasuta. See on väga mugav, kuna trammivõrk katab kogu keskuse ala ja ühest atraktsioonist teise jõudmine pole keeruline. Siiski peate olema valvas ja ärge minge ringijoonest kaugemale - väljaspool CBD-d peate siiski maksma reisimise eest.

Eraldi äramärkimist väärivad trammid, mis sõidavad liinil 35 CBD ümber iga 12 minuti järel. Need on kujundatud 1923. aastal Melbourne'is ilmunud ajalooliste W-klassi trammide stiilis ja võimaldavad teil kesklinnas mööda perimeetrit ringi liikuda, võttes arvesse vaatamisväärsusi, mida teel kohtate: vana riigikassa, parlamendihooned. ja Printsessi teater. Tramm teeb täisringi 50 minutiga. See on mugav ja tasuta viis populaarsete turismikohtade, kaupluste, töökohtade ja ürituste külastamiseks.

Metroshuttle on tasuta bussid, mis ühendavad Manchesteri kesklinna peamisi rongijaamu, parklaid, kaubandus- ja äripiirkondi. Need liiguvad iga 8-10 minuti järel kolmel marsruudil ja võimaldavad teil kiiresti ja lihtsalt jõuda kesklinna mis tahes populaarsesse punkti. Rohkem infot ja marsruudikaardi leiab kodulehelt.

Rotherham, Ühendkuningriik

Skuodas, Leedu

Alates 2015. aastast annab Leedu linn Skuodas, nagu ka mõned teised Baltikumi linnad, kohalikele ja külalistele tasuta ühistranspordi kasutamise õiguse. Nagu plaanitud, peaks algatus aitama suurendada ühistranspordi populaarsust ja parandada linna ökoloogiat.

Velenje, Sloveenia

Velenje on ligikaudu 34 000 elanikuga Sloveenia suuruselt kuues linn. Lokalci tasuta kollase bussi süsteem pakub 6 liini 15-minutilise intervalliga kõige tihedamatel lõikudel (nädalavahetustel ja pühadel iga tund). Bussid väljuvad peabussijaamast 6.03-20.03.

Mons, Belgia

Ilusas Belgia linnas Monsis, mis asub Brüsselist 50 km edelas ja on kuulus oma ülikoolide, muuseumide ja tenniseturniiride poolest, saate Mons Intra Murose bussiga tasuta sõita. Algatuse eesmärk on lihtsustada elanike ja turistide liikumist linnas ning vähendada transpordi hulka kesklinnas.

Alates 2001. aastast on Prantsusmaal Bretooni linna Vitre kõik 7 bussiliini 16 000 eest täiesti tasuta. kohalikud elanikud ja turistid. Kõik nad väljuvad pearaudteejaamast. See on suurepärane võimalus külastada kõige maalilisemat keskaegset linna, mille kohta Henry IV kunagi ütles: "Kui ma poleks Prantsusmaa kuningas, tahaksin olla kodanlane Vitres!"

Livigno, Itaalia

Lähen ühte suurimasse suusakuurortid Itaalia Livigno, turistid saavad nautida suusatamist ja lumelauasõitu, aga ka tasuta bussidega. Neli bussiliini (sinine, roheline, punane, kollane) sõidavad kell 7.30-20.00 (kõrghooajal tihemini).

Genf, Šveits

Genfi saabudes ei tasu unustada võtta 10. tsooni ühistranspordi tasuta piletit, mis kehtib 80 minutit. Piletiautomaat asub pagasi väljastamise alal ja ei nõua isikut tuvastamist – tuleb vaid vajutada nuppu. Selle piletiga saab kesklinna rongi, bussi, trammi või mouette - kollase veetaksoga.

Genfi külalislahkus sellega aga ei piirdu: hotellis, hostelis või kämpingus peatudes on külastajatel õigus isiklikule ja mitteülekantavale tasuta piletile Genfi transpordikaart, mis võimaldab kasutada kogu Genfi transpordisüsteemi ajal. külaskäik. Seda tuleks küsida vastuvõtutöötajatelt.

Kuala Lumpur on suur ja kontrastne linn, elav kultuuride ja elustiilide segu. GO KL City Bus – tasuta bussid, mis kurseerivad Malaisia ​​pealinna (CBD) keskse äripiirkonnaga. Programmi käivitas valitsus taksoomanike protestide tõttu, et muuta ühistranspordile juurdepääs lihtsamaks, suurendada mobiilsust ja vähendada tipptundidel CBD-s autode arvu. Bussid sõidavad kella 6.00-23.00 sagedusega 5 minutit kõige tihedamatel tundidel ja 15-minutilise intervalliga muul ajal.

Kokku on maailmas praegu üle 280 trollibussisüsteemi – puhtalt linna- ja mõnel juhul ka linnadevahelised. Valdav enamus neist on Venemaal, Ukrainas, Hiinas ja teistes postsovetlikes riikides. Samal ajal on trollibussisüsteemid arenenud riikides, eelkõige Šveitsis ja Itaalias.

Omal ajal - 1930.-1940. Trollibussi kasutati laialdaselt kogu maailmas, kõige rohkem oli trollisüsteeme siis USA-s ja Saksamaal, neid oli palju Suurbritannias ja Prantsusmaal. Toonane trollibuss oli linnatingimustes bussiga võrreldes efektiivsem – tänu sisepõlemismootoritega võrreldes võimsamatele ja kompaktsematele elektrimootoritele. Samal ajal osutus trollibuss ruumikamaks, mugavamaks ja dünaamilisemaks.

Kuid juba 1960. aastatel algas arenenud riikides trollibussi "päikeseloojang". See langes ajaliselt kokku arenenumate uue põlvkonna busside tulekuga ning 1930. aastatel ja 1950. aastate alguses toodetud teise põlvkonna trollibusside vananemise ja tehnilise vananemisega. Tegelikult selle asemel, et vanad trollid uutega asendada, asendati need bussidega. Osaliselt on see tingitud sellest, et läänes ei tajuta trolli kui eraldiseisvat linnatranspordiliiki, vaid kui lihtsalt kontaktvõrgustikku "seotud" bussi. Selle tulemusel jäid USA-s, Kanadas, Saksamaal, Prantsusmaal kümnetest või isegi sadadest trollibussisüsteemidest ellu vaid üksikud ja Ühendkuningriigis kadus see üldse.

Kahekorruselised trollibussid Londonis. Trollibuss Suurbritannia pealinnas töötas aastatel 1931–1962. Foto Ken Blackeri monograafiast "Londoni trollibuss".

NSV Liidus ja sellest sõltuvates riikides oli olukord mõnevõrra erinev. Trollibuss ehitati algul kas trammi asenduseks või alternatiiviks tollal vähestele, väikestele ja nõrkadele bussidele. Ja isegi 1960. ja 1970. aastatel ei võimaldanud nõukogude busside kogus ja kvaliteet trollibussist loobuda. Lisaks võimaldas plaanimajandus juba olemasolevates trollibussisüsteemides veeremit regulaarselt uuendada. Samas rõhutas trollibussi olemasolu mistahes piirkondliku keskuse või isegi lihtsalt väikese linna staatust, kus on arenenud rasketööstus ja reisijateliiklus.

Donbassi Dobropolyes asuv "maa" trollibuss ehitati tegelikult kaevurite massiliseks transportimiseks mitmesse kaevandusse. Foto: Juri Maller

Ka sellistes tingimustes loobusid mitmed Euroopa linnad, sealhulgas sotsialistlik leer, teadlikult trollibussi arendamisest trammi kasuks. Need on Helsingi, Varssavi, Praha, Viin, kus trollibussid töötasid 1970. aastate alguseni. Seejärel trollibusside endi tehnilise vananemisena need likvideeriti, mille kompenseeris enam kui uute moodsate ruumikate trammide, sealhulgas mitmesektsiooniliste, tekkimine ja uute liinide ehitamine. Euroopa pealinnad, nagu London ja Pariis, millel oli väga ulatuslik metroovõrk, loobusid trollidest busside kasuks.

Škoda trollibussid Prahas, 1970. Trolliliinid töötasid aastatel 1936–1972. Foto: Tomáš Dvořák

Alles 1970. aastatel hakati maailmas mõtlema trollibusside keskkonnasõbralikkusele võrreldes bussidega - mis andis tõuke tol ajal alles jäänud vanade trollibussisüsteemide säilimisele ja kohati ka uute ehitamisele. Kuid tekkimine 1980. aastate lõpus. madalapõhjalised trammid ja nende suur kandevõime on saanud põhjuseks, et maailma arenenud riikides isegi energiakriisi ja puhta keskkonna eest võitlemise ajastul ei saanud trollibuss taas massiarendust. Peaaegu kõik linnad, kellel oli võimalus elektritransporti nullist välja arendada, võtsid kasutusele trammi ehitama.

Trollibuss Saksamaal Solingenis – ainulaadne pöördlauaga tupikterminal. Praegu sõidab see 1987. aastal ehitatud trollibuss Mariupolis. Foto: Jürgen Lehmann

Erandiks on Šveits, kus on säilinud peaaegu kõik mitukümmend aastat tagasi avatud trollibussisüsteemid. Asi on nende linnade mägises maastikus, kus bussid olid kuni 1970. aastateni ebaefektiivsed, hüdroelektrijaamade odava elektri kättesaadavuses ja mõnda aega keskkonnateguris. Seetõttu käitab Šveits praegu maailma kõige arenenumaid trollibusse, sealhulgas kolmesektsioonilisi.

Kolmeosaline trollibussi mudel "Hess LightTram" Genfis, foto www.transphoto.ru, kasutaja Anter

NSV Liidu kokkuvarisemine ja Varssavi pakt tegid plaanimajandusele lõpu, mille tulemusena suleti mitmetes postsovetlikes riikides, aga ka Rumeenias ja Bulgaarias 1990. aastatel ja pärast 2000. aastat kümneid trollibussisüsteeme. Üldjuhul peatati paljudes linnades pidev veeremi uuendamine. Ja vana, madala teeninduskvaliteediga, kulus üsna kiiresti. Koos vedajaettevõtete kahjumlikkusega muutis see selliste süsteemide sulgemise vaid aja küsimuseks. Just neil põhjustel likvideeriti trollibuss ja elektritransport täielikult Aserbaidžaanis ja Gruusias ning peaaegu täielikult Kasahstanis ja Usbekistanis.

Vana trollibuss "Skoda-9tr" Goris Stalini monumendi taustal, 2010 - paar kuud enne liikluse seiskumist. Foto: Juri Anisimov.

Hiina eristub trollibussisüsteemide sulgemise poolest - nad asendavad "sarvedega" bussid elektribussidega, hoolimata sellest, et endiste trolliliinide koridoridesse, näiteks Harbinis, ehitatakse täisväärtuslikku metroo.

Praeguseks on rööbasteta elektritranspordi areng üle maailma kulgenud mööda elektribusside kasutuselevõtu vektorit. Ainuüksi Hiinas on neid juba umbes 220 tuhat, samas kui paljudes linnades asendavad elektribussid juba tavabusse. Elektribussides on ühendatud trollibussi keskkonnasõbralikkus manööverdusvõimega ja sõltumatusega bussi kontaktvõrgust. Kuid seni maksab elektribuss Euroopas vähemalt kaks korda rohkem kui sama mahutavusega diiselbuss ja poolteist korda kallim kui troll. Elektritranspordisüsteemi nullist loomisel kompenseerib elektribusside kallinemise aga infrastruktuuri kokkuhoid - kontaktvõrgu ja arvukate veoalajaamade ehitamise asemel piisab, kui läbi saada võimsate laadimisjaamadega depoos ja kl. peamised lõpp-peatused.

Elektribuss Pekingis, foto www.fotobus.msk.ru, kasutaja sansanich

Samas muudab juba olemasoleva trollibussi infrastruktuuri olemasolu kahjumlikuks sellest loobuda mõne muu transpordiliigi kasuks. Vastupidi, selline infrastruktuur võimaldab paralleelselt elektribusside kasutuselevõtuga kasutada tavalisi trollibusse või autonoomse sõidu võimalusega trollibusse. Autonoomsete trollibusside olemasoluga võimalust rakendatakse akude abil - saadakse täisväärtuslik elektribuss, mille võimsusreserv on 10–70 kilomeetrit ning töö- ja laadimisvõimega kontaktvõrgust. On diiselgeneraatoritega varustatud trollibussid või paralleelne diiseljõujaam – nn duobussid.

Trollibussi mudel "BKM-321" järgib marsruuti autonoomselt diiselgeneraatorist, Brest, Valgevene, foto Ivan Voiteshonok

Seega on elektribusside arendamiseks neis linnades, kus trollibusside taristu puudub, eelistada "puhtaid" elektribusse. Aga linnades, kus trollibusside taristu on juba olemas, tundub autonoomsete akudega trollide kasutuselevõtt põhjendatum - selleks, et saaks töötada nii tavatrolli kui ka kontaktvõrguta elektribussi näol.

Trollibussi mudel "BKM-321" autonoomse akudega töötamise võimalusega - Chişinău lennujaamas, foto www.transphoto.ru, kasutaja IvanMorgan

Statistikas näeme, et 21. sajandil on vastvalminud trollibussisüsteeme suhteliselt vähe – sõna otseses mõttes paar. Suur hulk selliseid süsteeme Itaalias on seletatav vanade süsteemide äärmiselt pika ja bürokraatliku rekonstrueerimisega, mis olid 1990. aastateks oma ressursid ammendanud. - selle tulemusena ei selgu isegi mitte vana süsteemi rekonstrueerimine, vaid selle uuesti loomine sama trassi mööda. Venemaal avati Moskva piirkonna üsna suurtes linnades mitu trollibussisüsteemi - Himki (1997), Vidnoe, Podolsk, samuti Syzrani kohalikele omavalitsustele mõeldud "image" süsteem. Äsja avatud trollibussisüsteemide arv väheneb järsult uute trammivõrkude arvule – seda nii raudteetranspordi parema staatuse, kandevõime kui ka pikaajalise tasuvuse tõttu.

Trollibusside sulgemised mõjutasid enim riike endine NSVL samuti Rumeenia ja Bulgaaria. Eraldi paistab Venemaa, kus trollibussisüsteemide massiline likvideerimine alles algab. Seda mõjutab trolli kavandatav kahjumlikkus, mida korrutab dotatsioonide puudumine ja kohalike omavalitsuste huvipuudus trolli käitamise vastu mitmel põhjusel, mille hulgas on ka erabussivedajate huvides. Kohalike eelarvete järsk vähenemine avaldab mõju ka rubla odavnemise tõttu alates 2014. aastast, mis kummalise kokkusattumusega langes kokku Venemaa-vastaste majandussanktsioonide kehtestamisega Ukraina-vastase agressiooni eest.

Ukrainas toimub Kertšis nii nullist uue trollibussisüsteemi loomine kui ka toetuste puudumise tõttu sulgemine, vana veeremi hooldamise puudumine ja uute väikeste trollibussisüsteemide ostmine väikestes depressiivsetes linnades. 1990. aastatel tuleks nimekirja lisada ka Donbass – Krasnoarmeysk, kus trollibuss likvideeriti. Uglegorski väike trollibussisüsteem, mis hävis 2014. aastal terroristlike Vene vägede pealetungi käigus lahingutes, paistab silma.

Avastused

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida – 2006

Merida trollibuss, mis ühendab linna lennujaamaga ja suudab reisijaid maha võtta ainult spetsiaalselt varustatud terminalides, foto autor Georgi Krasnikov

Itaalia
Avellino - ehitatakse aastast 2009, esimene trollibussisüsteem töötas aastatel 1947-1973.
Bari – ehitamisel alates 2009. aastast, esimene süsteem töötas kuni 1987. aastani
Genova - 2002 - enne seda 1997-2000 trollibuss töötas, on peale tööpausi avatud.
Chieti - 2011-2013 - taastatud vana trollibussisüsteemi pikaajalise moderniseerimise teel, mida on tehtud alates 1992. aastast.
Lecce – 2012
Modena - 2000 - taastamine pärast vana süsteemi moderniseerimist aastatel 1996-2000.
Pescara - 2017, ehitus käib alates 2009. aastast
Rooma – 2005

Suurem osa Rooma kaasaegsetest trollibussidest on Poolas toodetud "Solaris Trollino 18", kesklinnas töötavad need ilma akude kontaktvõrguta. Foto www.transphoto.ru, kasutaja Santehnik

Hispaania:
Castellón de la Plana – 2008

Hispaania linnas Castellón de la Planas sõidab maailma kõige uuenduslikum trollibuss: see sõidab mööda spetsiaalset sõidurada optilise automaatse liikluse juhtimissüsteemiga, juht praktiliselt ei sega juhtimist, foto Alexander Prodan.

Hiina:
Baoding - 2000

Kolumbia:
Medellin - 2011 - eksperimentaalne liin ülikoolis

Maroko:
Marrakech – 2017 (ehitamisel)

Venemaa:
Silmapaistev - 2000
Podolsk - 2001
Syzran – 2002

Moskva lähedal Vidnojes sõidab kogu Venemaal ainuke Bogdani trollibuss - 2013. aastal üritas Transmashholding neid trollibusse litsentsi alusel Comfort kaubamärgi all kokku panna, foto www.transphoto.ru, kasutaja Rezident

Rumeenia:
Vaslui – 2016 – taastatud pärast sulgemist 2009. aastal

Saudi Araabias sõidavad maailma luksuslikumad trollibussid, foto: Viseon Bus GmbH

USA:
Philadelphia – 2008 – pärast võrguuuenduste pausi alates 2003. aastast

Türgi:
Malatya - 2015

Türgi Malatyas, maailma mitteametlikus "aprikoosi" pealinnas, on kohaliku toodangu kolmesektsioonilised trollid peamised linnatranspordi vormid, foto Yury Maller

Ukraina:
Kertš - 2004

12. september 2009 - Kertšis avatakse linnapäeval teine ​​trolliliin jaama juurde, foto wwwtransphoto.ru, kasutaja Anton

Rootsi:
Landskrona - 2003

sulgemised

Austria
Innsbruck – 2007 – asendati uute trammiliinidega
Kapfenberg – 2002

Trollibussiliikluse seiskumine Innsbruckis, foto autor Frank Hohmann

Aserbaidžaan, linna elektritransport on täielikult likvideeritud:
Bakuu – 2006
Ganja - 2004
Mingachevir – 2006
Nakhichevan - 2004
Sumgait – 2005

Trollibuss viimasel marsruudil Bakuusse, 2006, foto Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza – 2017 (ametlik plaan)

Armeenia:
Gyumri - 2005

Belgia:
Gent - 2009

Bulgaaria:
Veliko Tarnovo – 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv – 2012

Sinna osteti spetsiaalselt Plovdivis trollibusside töö taastamiseks kasutuselt kõrvaldatud autod Kanada Edmontonist, kuid need ei saanud tollivormistust ja arreteeriti Burgase sadamas. Enamik Bulgaaria suletud trollibussisüsteeme lakkas töötamast, kuna transporditöötajad ise ei soovinud reisijaid vedada ja oma tööviisi muuta ning kohalikel võimudel puudus selge poliitika linnatranspordi arendamiseks. Foto Juri Maller.

Brasiilia:
Ararakuara - 2000
Recife – 2001

Gruusia elektritransport on täielikult hävinud:
Batumis - 2005
Gori - 2010
Zugdidi – 2009
Kutaisi – 2009
Ozurgeti – 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Thbilisi – 2006
Chiatura – 2008

Gruusia trollibussidel, välja arvatud Thbilisi ja Gori, polnud sageli isegi depood, neid remonditi lihtsalt aiaga piiratud alal või isegi tänaval. Mõne süsteemi töö lõpuks omandasid trollid sellised välimus et nendega oli hirmus sõita. Mihheil Saakašvili eesistumise ajal aastatel 2003–2010 hävis Gruusia linnades elektritransport täielikult. Fotol - trollibuss Batumis, 2003, autor Peter Haseldine. Katmandu – 2008

Maailma üks eksootilisemaid trollibussisüsteeme Nepali pealinnas töötas vanadel Hiina väikese läbilaskevõimega trollibussidel, foto Stefan Maškevitš.

Uus-Meremaa:

Wellington – 2017 (ametlik plaan)

Uus-Meremaa pealinnas on ühed kõige originaalsemad trollid maailmas. Süsteem on plaanitud sulgeda veeremi kulumise tõttu, mille ehitamisel kasutati vanu elektrimootoreid ja muid kasutuselt kõrvaldatud trollibusside osi ning korralduslikke raskusi vedaja, tellija töös ja kontaktvõrgu korrashoius. . Foto Andrew Surgenor

Venemaa:
Arhangelsk - 2008
Blagoveštšensk - 2016
Vladikavkaz – 2010
Kurgan - 2015
Syzran – 2009
Kaevandused - 2007

Rumeenia:
Vaslui – 2009
Constanta – 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina – 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iaşi – 2006

Paljud Rumeenia linnad on ostnud kasutatud trollibusse Šveitsist ja Saksamaalt. Kuna need kulusid, aga ka algselt kehva kvaliteediga Rumeenias toodetud trollibusside kulumine, lakkas trollide sõit paljudes linnades. Pildil vana Šveitsi trollibuss Sibius, foto tegi André Knoerr.

Põhja-Korea:
Wonsan – 2011
Kim Chaek – 2011
Nampo – 2009

Mahajäetud trollibussid seisavad otse Wonsani raudteejaama lõpp-peatuses, 5 aastat pärast töö lõpetamist, foto autor Juri Anisimov.

Usbekistan:
Almalyk - 2009
Andižan – 2002
Buhhaara – 2005
Jizzakh – 2010
Namangan – 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Taškent – ​​2010
Fergana – 2003

Ukraina:
Dobropolye - 2011 - oli staatuses kõige rohkem väikelinn trolliliiklusega
Stakhanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - sõjategevuse tagajärjel hävinud trollibussisüsteem.

Tulistatud ja rüüstatud Uglegorski trollibussid, detsember 2015, foto - üks nn "vabariigi" uudiste saite.

Tadžikistan:
Khujand - 2009-2013

Türkmenistan:
Ašgabat – 2012

Mitu aastat pärast töö lõpetamist on Ašgabatis endiselt alles kümneid töökorras trollibusse, foto www.tomkad.livejournal.com

Prantsusmaa:
Marseille - 2004 - asendati trammiga

Šveits:
Lugano – 2001

Ecuador:
Quito – 2017 (ametlik plaan)

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Majutatud aadressil http://www.allbest.ru/

1. Linnatransport, selle areng välismaal

Linnatransport - sõidukite komplekt, mis on ette nähtud reisijate ja kaupade veoks linna piires, samuti äärelinna ja tagasi; üks olulisemaid linnamajanduse harusid, mis määrab suuresti linna parendamise astme ja selles elamise mugavuse.

Reisijate linnatransport hõlmab: etteantud marsruutidel kulgevat massitransporti - metroo, tramm, trollibuss, buss, linnalähirongid linna territooriumil, fikseeritud marsruudiga taksod, jõetrammid, praamid, funikulöörid, eskalaatorid; autod ja mootorvankrid, mootorrattad, motorollerid ja jalgrattad.

Kaubavedu linnatranspordis: kaubatrammid ja trollid; veoautod; hobuvankrid; kõrvalrongid raudteed.

Linnatransport on osa multifunktsionaalsest linnamajandusest. Vajadus massilise linnatranspordi järele tekkis 18. sajandil, mil maailma suurimad linnad saavutasid märkimisväärse suuruse ning nende edasist arengut pidurdas linna põhipiirkondade vahel sidet võimaldavate sõidukite vähesus.

Linnatransport, täites linna põhielementide vahelise side funktsioone, on kohustatud tagama inimeste ja kaupade transpordi, säästma liikumiseks kuluvat aega ja energiat, arvestades liikluse ja jalakäijate ohutust.

Kaasaegsetes, eriti suurtes linnades kasutatakse reisijateveol laialdaselt erinevaid linnareisijateveo liike. Kirjeldame linna reisijateveo peamisi liike.

Metroo on tänavaväline elektritransport, mida iseloomustab suur kandevõime ja mis tagab kiire, turvalise ja mugava suhtluse. Metroo kandevõime võib ühes suunas ulatuda 40-50 tuhande reisijani tunnis. Metrood jagunevad maa-alusteks, maapealseteks ja kõrgendatud metroodeks. Kõrgendatud metrood võivad olla sügavad ja madalad. Maapealsed metrood on paigutatud ainult eraldi, isoleeritud lõuendile, kus ristuvad erinevad transpordiliinid ja tänavad erinevatel tasanditel. Kõrgendatud metroo marsruudid kulgevad mööda estakaid või muldkehasid.

Investeeringute poolest on metroo kõige kallim transpordiliik ja seetõttu ehitatakse seda vaid suurematesse, üle 1 miljoni elanikuga linnadesse võimsate ja stabiilsete reisijatevoogudega piirkondadesse. Reisijatevedu on reisijate liikumine mööda transpordivõrgu teatud osa.

Mõnel liinil on võimalik rongi automaatjuhtimine või kiiruse reguleerimine. Välismaal (Inglismaal, Šveitsis, USA-s ja teistes riikides) on kaubavedu maa all (Londonis ühendab 10,5 km metrooliine kahte postkontorit suurimate sideettevõtetega; Chicago kaubavedu maa all pikkusega 100 km sisaldab kolme söe laadimist jaamad ja 96 lifti kaupade vertikaalseks transpordiks, see on ühendatud ladude, kaubaladude, raudteejaamadega). Moskvas, Berliinis, Varssavis, Sofias, Zürichis ja teistes linnades on kohalikud maa-aluste tunnelite süsteemid kauba ja posti jaoks, mis vähendab oluliselt vajadust maismaatranspordi järele. Mõnes riigis ehitatakse kiiret metrood (mõnikord paralleelselt olemasolevate liinidega nende mahalaadimiseks), et kiiremini suhelda kaugemate piirkondadega, näiteks RER Pariisis, BART San Franciscos.

Tänu metroole on lahendatud reisijate massilise kiirveo probleem, mis tänavatranspordile üle jõu käib.

Tramm on ühis- või eraldiseisva rööbastee põhiliselt maapealne tänavaraudteetransport. Trammi kandevõime jääb vahemikku 12-15 tuhat reisijat tunnis. Kandevõime poolest on see metroo järel teine ​​linna reisijateveo liik. Tramm on ökonoomne tegevuskuludelt ja keskkonnasäästlik linnatranspordiliik. Selle manööverdusvõime võrreldes teiste tänavatranspordiliikidega on aga madal, talitlushäired põhjustavad ummikuid ja ummikuid, tekitab müra. Seetõttu 1950.-1960. trammi tähtsus massilise ühistranspordina hakkas vähenema ja paljudes linnades hakati trammitööstust piirama. Tramm vajab liikumiseks eraldi aluspinda, mis võtab enda alla olulise tänava laiuse ja tekitab tõsiseid raskusi maanteetranspordi liikumise korraldamisel. See on suurlinnade trammivõrgu tiheduse vähenemise peamine põhjus. Suure kandevõime tõttu jääb tramm aga enam kui 500 tuhande elanikuga suurlinnade tööstuspiirkondades pikaks ajaks peamiseks reisijateveo liigiks. ja kogu linnades, kus elab üle 250 tuhande inimese.

Viimasest kümnest aastast on saanud tõelise trammibuumi ajastu. Näiteks Ühendkuningriigis, kus 1980. aastate lõpus sõitsid trammid vaid ühes linnas (Blackpool), on trammid praegu avatud viies linnas: Manchesteris, Birminghamis, Nottinghamis, Sheffieldis ja Croydonis (Londoni eeslinn). Trammiliikluse elavdamise plaane kaalutakse Liverpoolis, Edinburghis ja Londonis (kesklinnas). Prantsusmaal on trammid taas sõitnud Bordeaux’, Lyoni, Montpellier’, Orleansi ja teiste linnade tänavatele ning tramme ehitatakse nüüd veel neljas linnas.

Samuti avati uued trammisüsteemid Iirimaal (Dublin, 2004, enne seda polnud tramme Iirimaal), Itaalias (Messina), Hispaanias (Barcelona, ​​​​Bilbao) ja teistes riikides. Ent samal ajal tekkis Prantsusmaal trammile uus konkurent, nn "rehvidel tramm" (fr. Tramway sur pneus).

Rehvidel tramm, hiljuti tekkinud linna ühistranspordi liik, mis ühendab endas spurbusi, trollibussi ja trammi omadused. Praegu on rehvidel trammiliinid avatud Prantsusmaal (Nancy, Caen), Hiinas (Tianjin ja Shanghai), Itaalias (Padova, ehitatakse Veneetsia mandriosas), ehitatakse Douais (Prantsusmaa), plaanitakse ehitada aastal Pariisi piirkond, USA (Las Vegas). Tehti ettepanek rajada liine Kasahstanis (Alma-Ata ja Astana), Venemaal (Noginsk ja Jaroslavl).

Lisaks on kergraudteetranspordi mõiste LRT (inglise keeles Light Rail Transit, LRT). Kergraudtee viitab raudteesüsteemidele, mis on valdavalt tänavavälised reisijateveosüsteemid, mis on ehitatud kergekaaluliste standardite järgi ja kasutavad raudtee ja "klassikalise" metrooga võrreldes ökonoomsemaid insenerilahendusi. LRT-d eristab trammist suurem isoleerituse aste ning metroost kergema veeremi kasutamine ning kallite maa-aluste tööde minimeerimise tõttu madalamad ehituskulud. Piirid LRT ja trammide, samuti LRT ja klassikalise metroo või raudtee vahel on raudteetranspordisüsteemide suure mitmekesisuse tõttu hägused.

Trollibuss on rööbasteta transpordiliik, mille toide saab kontaktvõrgust. Selle kandevõime on 8–9 tuhat reisijat tunnis. Trollibussid on odavad kasutada, lihtsad ja töökindlad, keskkonnasõbralikud ja kõrgete dünaamiliste omadustega. Kontaktvõrgu rajamine nõuab aga teatud kulutusi, see risustab tänavaid ja halvendab nende väljanägemist, side kontaktvõrguga piirab manööverdusvõimet ega võimalda veeremil töötada erinevate liiklusrežiimidega.

Trollibussi on soovitatav kasutada enam kui 250 tuhande elanikuga linnades liinidel, mille reisijatevoog on stabiilselt vähemalt 2–2,5 tuhat reisijat tunnis nii põhi- kui ka abitranspordivahendina.

Veel hiljuti tundus, et trollibussil pole tulevikus märkimisväärset tulevikku, kuid ülemaailmne trend arendada linnades reisijateveoks elektritransporti mõjutas positiivselt Venemaa linnade võimude suhtumist trolli. Riigis ehitatakse uusi liine, luuakse uusi kaasaegseid trollibusse, mis vastavad rahvusvahelistele nõuetele ohutuse, mugavuse ja puuetega inimeste mugavuste osas.

Buss on autonoomse toiteallikaga rööbasteta tänavatransport, millel on kõrge manööverdusvõime ja mis ei nõua spetsiaalsete rööbasteeseadmete ehitamist. Bussitranspordi kandevõime on 9-10 tuhat reisijat tunnis. Buss annab võimaluse hõlpsasti muuta liinivõrku vastavalt reisiliikluse kõikumisele ja korraldada liine uutes elamupiirkondades.

Buss on ainuke suhteliselt väikese reisijatevooga transpordiliik väikelinnades ja töölisasulates ning abivahend suurte ja suuremate linnade tarne- ja tarneteedel.

Bussi eeliste hulka kuulub suur manööverdusvõime; autonoomia (sõltumatus teiste transpordiliikide kasutamisest); töötamine ühisel teedevõrgul (ei vaja spetsiaalselt kohandatud rööbasteid, mis minimeerib kapitaliinvesteeringuid); erinevate transporditehnoloogiate kasutamine tava-, ekspress-, poolkiirtranspordiga; reisijate väljumise ja sisenemise lihtsus kõnniteel; hädaabitranspordi lihtsam korraldamine mis tahes suunas.

Bussi miinusteks on väike kandevõime, kõrge hind, õhusaaste heitgaasidega, raskused bensiini käivitamisel või diiselmootor talvel kinnise laovajadus, suur kütusekulu.

Tänu bussitranspordi eelistele teiste transpordiliikide ees ja vaatamata oma olemuslikele puudustele on see muutunud laialt levinud.

Takso on linnatransport, mida kasutatakse eelkõige erakorralisteks sõitudeks ja ühistranspordi vaheaegadel (näiteks öisel ajal, lastega reisijate, haigete inimeste vedamisel, sõitudeks raudteejaamadesse, lennujaamadesse ja jõe- (mere)sadamatesse, väikesed pagasi saadetised jne).

Takso ei ole mõeldud massiliseks pendelrändeks. See pakub väikest reisijatevoogu ööpäevaringselt. Keskmine ulatus linnasisesed sõidud 38 km. Taksot saab rentida selleks ette nähtud parklates, kuid sagedamini reisija soovil taksoautole järgnedes üldises liiklusvoos. Takso kutsumine spetsiaalse dispetšerteenistuse kaudu on laialt levinud.

Soov vähendada toitesüsteemide maksumust ja vabastada tänavad kontaktühendustest on viinud katseteni luua akumootoritega trollita elektrisõidukeid (nn elektribusse või akubusse) või maa-alusest induktsioonvoolul töötava elektrimootoriga. kaabel.

Piiratud kasutusega on kombineeritud (sõiduga) linnatranspordiliigid: trollibussid, trollibussid ja diisel-elektribussid. AT suured linnad Kasutusele on hakatud mitmekohalised helikopterid ja monorelss, uut tüüpi off-street transport. Soovitav on neid kasutada linnade ühendamiseks eeslinnade, lennuväljade ja kaugemate tööstusettevõtetega.

Linnatranspordi praegust arenguetappi iseloomustab ühelt poolt kõigi tänavatranspordiliikide – busside, trollibusside ja trammide – paranemine ning teiselt poolt tänavaväliste transpordiliikide – linnatranspordi arendamine. metroo.

Samas otsitakse eesrindlikumaid lahendusi liikluse korraldamisel, linna transpordivõrgu läbilaskevõime suurendamisel, spetsiaalsete transpordisõlmede, linna kiirteede loomisel ning uute transpordiliikide kasutuselevõtul.

Ülesanne 1

Autopargis on 50 sõidukit kandevõimega 4 tonni ja 80 sõidukit 6 tonnise kandevõimega. Määrake sõidukite keskmine kandevõime.

Lahendus:

Sõidukite keskmine kandevõime määratakse järgmise valemiga:

,

kus A c on autode arv; q - autode kandevõime.

= 5,2 tonni

2. ülesanne

Määrata navigatsiooniaeg, laeva sõiduaja koefitsient, kalendriaja kasutamise koefitsient, kui laev on väljas 160 päeva aastas. Navigeerimise parkimisaeg oli 50 päeva.

Lahendus:

Navigeerimisaeg määratakse järgmise valemiga:

T e \u003d T k - T ne,

kus T kuni - kalendriaeg, päevad; Tne – aeg, mil laev kursuse ajal kasutusest väljas oli, päevad.

T e \u003d T k - T ne \u003d 365 - 160 \u003d 205 päeva.

Tööaja koefitsient määratakse järgmise valemiga:

E x \u003d T dv / T e,

kus T dv – laeva liikumise aeg navigeerimiseks.

Laeva navigeerimiseks liikumise aeg leitakse valemiga:

T dv \u003d T e - T st,

kus T st - navigatsiooni parkimisaeg, päevad.

T dv \u003d 205 - 50 \u003d 155 päeva.

Tööaja suhe:

E x \u003d T dv / T e \u003d 155/205 \u003d 0,796

3. ülesanne

Lennuki- ja helikopteripark on keskmiselt 25 ühikut. Määrake kokku lennutunnid, keskmised lennutunnid järgmiste tabelis toodud lähteandmetega. üks.

Tabel 1 Lennutunnid

Lahendus:

Lennu koguaeg määratakse järgmise valemiga:

W h \u003d 1 t 1 + 2 t 2 + ... + n t n,

kus on ümberarvestuskoefitsient; t on füüsilise kella lennuaeg.

P \u003d 1,0 * 650 + 10,0 * 800 + 10,0 * 730 + 6,0 * 420 \u003d 18470 h

Keskmine lennuaeg on:

W h \u003d W h / P loend,

kus W h on lennutundide koguarv, P loend on õhusõidukite ja helikopterite keskmine ööpäevane park.

P \u003d 18470 / 25 \u003d 738,8 h

Bibliograafia

linnatranspordi reisijatevedu

1. Golubkova A.O. Transpordiliikide interaktsiooni ökonoomika. - 2 osas. - Osa 1. Näitajate arvutamine transpordiliikide lõikes: meetod. praktiliste harjutuste juhised / A.O. Golubkov. - Habarovsk: DVGUPS, 1998. - 23 lk.

2. Ühtne transpordisüsteem: õpik. / Toim. V.G. Galaburdy. - 2. väljaanne koos rev. ja täiendav - M.: Transport, 1999. - 303 lk.

3. Kaubaveo korraldus: õpik. toetus / Toim. V.M. Semenov. - M.: Kirjastuskeskus "Akadeemia", 2008. - 304 lk.

4. Veokorraldus / V.N. Degtyarenko, V.V. Zimin, A.I. Kostenko. - M.: "Eelnev kirjastus", 2003. - 448 lk.

5. Troitskaja N.A. Ühtne transpordisüsteem: õpik. / ON THE. Troitskaja, A.B. Tšuburkov. - 3. väljaanne, kustutatud. - M.: Kirjastuskeskus "Akadeemia", 2007. - 240 lk.

Majutatud saidil Allbest.ru

Sarnased dokumendid

Linnatransport. Ratsatransport: taksojuhid, vankrid. Transport mehaanilisel tõmbejõul – aurumasinad. Elektritransport: tramm, troll. Maanteetransport: buss, takso. Maa-alune transport - metroo. Transpordi väärtus.

abstraktne, lisatud 24.02.2008


Linnaliikluse tunnused ja logistika sotsiaalne aspekt reisijateveol. Reisijatevoogude analüüs ja linna reisijateveo toimimise korraldamine. Mootorveoettevõtte veeremi pargi kasutamise hindamine.

kursusetöö, lisatud 10.01.2017


Linna reisijateveo peamised liigid. Veeremi transpordiliikide valikul tegurite arvestamine. Valik majanduslikult tõhus vorm Sõiduk. Linna reisijateveo liigi valik äsja avatud liinil.

kursusetöö, lisatud 15.01.2011


Logistilise lähenemise tunnused linna reisijateveo toimimise korraldamisel. Reisijatevoogude ja avalike teenuste korraldamise analüüs ja hindamine linna reisijateveoga Maisky linnaosas.

lõputöö, lisatud 15.01.2017


Trammitranspordi areng Venemaal. Trammi tootmise asukoha geograafia. Trammitranspordi probleemid ja nende lahendamise võimalused. Trammitranspordi arendamine Salavati linnas. Vastuolu transpordi tähtsuse ja selle arengutaseme vahel.

kursusetöö, lisatud 04.08.2010


Linnatranspordi liigid. Reisijateveo projekti valikute iseloomulikud näitajad liinil. Tehnilised andmed prügiautod. Vastuvõetava prügiauto ja konteinerauto marki valik. Reisijateveo efektiivsuse näitajad.

kursusetöö, lisatud 04.06.2011


Trollibuss kui linnasisese reisijateveo kõige levinum rööbasteta transpordiliik 20. sajandi keskel. Alalisvoolumootorite juhtimissüsteemide areng, nende mõju tänapäevaste trollibusside elektritarbimisele.

abstraktne, lisatud 22.12.2015


Reisijateveo ja reisijateveo peamised liigid. Veeremi transpordiliikide valikul tegurite arvestamine. Logistikasüsteemid reisijateveoks. Transporditurvalisuse analüüs, Tjumen-Bogandinsky linnalähiliini marsruut.

kursusetöö, lisatud 16.02.2015


Reisijateveo analüüs positsioonilt oluline element sotsiaalne infrastruktuur. Elanike vajaduste rahuldamine linna-, linnalähi- ja linnadevahelisel transpordil. Ühistranspordi probleemid ja dispetšerkontrolli rakendamine.

test, lisatud 26.01.2011


Tambovi linna marsruudisüsteem, linna reisijateveo ettevõtete tulemusnäitajad. Tehniliste vahendite kompleks linnaliinitranspordi automatiseeritud juhtimissüsteemi jaoks. Mobiilsete objektide positsioneerimissüsteemid.

LINNATRANSPORT

5.1. Reisijateveo teenindamise spetsiifika
Linn on teatud arvu (vähemalt 2 tuhat elanikku) saavutanud asula, mis täidab peamiselt tööstuslikke, kaubanduslikke, kultuurilisi, haldus- ja poliitilisi funktsioone. Linnad võivad olla ringkonna-, piirkondlikud, vabariiklikud ja piirkondlikud (olenevalt riigis vastu võetud territooriumide haldusjaotusest).

Linna- ja linnalähitransport on erinevatest transpordiliikidest koosnev süsteem, mis transpordib linna ja äärelinna elanikkonda ning teeb mitmeid inimeste normaalseks eluks vajalikke töid (näiteks prügivedu, lumi, tänav kastmine jne). Linnatranspordisüsteemi elemendid on osa mitmekesisest linnamajandusest.

Linnaliikluse osakaal meie riigis on ligikaudu 87%, linnalähi - 12%, linnadevaheline - 1% ja rahvusvaheline - 0,002% (in Lääne-Euroopa linnaliikluse osakaal ühistranspordiga on ligikaudu 20% koguarvust, USA-s - 3%.

Linna transpordisüsteemi kuuluvad sõidukid (veerem); spetsiaalselt nende jaoks kohandatud rajad (maanteed, raudteerööpad, tunnelid, estakaadid, sillad, viaduktid, jaamad, parklad); jahisadamad ja paadijaamad; toiteallikad (veojõu alajaamad, kaabel- ja kontaktvõrgud, bensiinijaamad); remonditehased ja töökojad; sõidukite hoiukohad (depoo, garaažid); teenindusjaamad; rendipunktid; sideseadmed; kontrollruumid jne.

Reisijateveo kvaliteedi tõstmiseks on oluline transpordivõrgu tiheduse näitaja (transpordiliinide kilomeetrite arv 1 m 2 linna pindala kohta), mis peaks tagama reisijale lähenemisaja peatuskohale. 5 minuti jooksul, s.o. transpordi kättesaadavus.

Sotsioloogide hinnangul elab peagi linnades üle 80% elanikkonnast. Venemaa linnaelanikkond oli 1998. aastal 107 311,4 tuhat inimest kogu tugevus 146 693,3 tuhat inimest, mis on 73%. Tõsi, mõnes riigis (eriti USA-s) on olnud tendents, et linnaelanikkond asus elama linnast välja - äärelinnadesse, mida seostatakse paljude tööstuslinnade halva ökoloogiaga. Linnad hakkasid "levima": hiljuti oli enamiku maailma suurimate linnade linnapiirkonna läbimõõt vahemikus 30–40 km, nüüd - kuni 80 km või rohkem.

Territooriumi suurenenud suurus ja rahvastiku koondumine linnadesse nõuavad laialdast transporditeenust ning kiirteede ja erinevate transpordiliikide olemasolu. Ameerika linnaplaneerijad pakkusid välja, et linn on elujõuline ainult siis, kui seda saab läbida jalgsi või tuleb see ümber kujundada, et võtta arvesse kiire reisimise võimalust. Samuti on täheldatud, et ükski linn ei saa kasvada kiiremini kui selle transport.

"Linnatranspordi" süsteemil on ka tagasiside: kui linn ammendab kõik transpordisüsteemi võimalused reisijate kiireks ja mugavaks liikumiseks, nõuab see transpordi kandevõime ja kiiruse suurendamist. Elektritramm on muutnud linna nägu, kuna sõiduaja lühenemine on võimaldanud suurendada linna pindala.

Linnade nendel eesmärkidel ümberehitamise suundumus avaldub tänapäevases linnaplaneerimises. Tüüpiline näide on kiire kolmanda transpordiringi ehitamine Moskvas (on olemas neljanda ja viienda ringi projektid); uus sild üle Volga Uljanovskis, mis ühendab kahte linnaosa; arvukalt uusi Peterburi teid, sildu ja tunneleid ning palju muud.

Linnatranspordi reisijate voog on umbes 15 korda suurem kui põhilistel transpordiliikidel.

Venemaal kasutab bussiliini 1315 linna, tramme 27 linna, trolli 46 linna, tramme ja trolli 41 linnas, metroo opereeritakse 6 linnas ja taksosid 149 linnas.

Bussid moodustavad üle 50% veomahust ja ligikaudu 40% reisijatekäibest.

Normaalse kasutusea ületanud sõidukite osakaal oli bussidel 40%; trollid - 39,3%; trammid - 36,4%; metrooautod - 5,6%, mis näitab reisijateveo kvaliteedi langust. Kvaliteedi langus on tingitud ka veeremi puudumisest. Investeeringud (kapitaliinvesteeringud) veeremi ostmiseks ulatusid maanteetranspordisse 1950 miljonit rubla, maapealsesse elektritransporti 408 miljonit rubla ja metroosse 100 miljonit rubla. Investeeringud tulid peamiselt kohalikest eelarvetest ning välisinvesteeringud ulatusid vaid 0,7 miljoni USA dollarini.

Sõiduautode arvu kasvutempo suurlinnades oli 4-5 korda suurem kui rahvastiku kasvutempo ja 3-3,5 korda suurem linnade teedeehituse tempo. Maailma suurlinnades ulatub autopark 1-1,5 miljoni ühikuni. Lähitulevikus suureneb sõidukite arv linnades 3-5 korda ja nende läbisõit 1,5-2 korda.

Linnade üleküllastumine autodega tekitab tõelise transpordikriisi, häirib ökoloogilist süsteemi ja mõjutab ebasoodsalt inimeste elusid (vt täpsemalt jaotistest 5.3 ja 5.4).

Linnatransport liigitatakse veojõu tüübi järgi (elektri-, sisepõlemismootorid, diiselmootorid, inimese lihasenergia jne); seoses linna territooriumi hõivamisega (tänav, väljaspool tänavat, eraldi lõuendil jne); kiirus (kiire, ülikiire jne); marsruudi korraldamise tehnoloogiad (tavaline, poolekspress, ekspress); kandevõime (madal, väike, keskmine, kõrge).

Linna transpordivajaduse määravad sotsiaalsed vajadused: inimeste tööjõu- ja kultuuriliikumine, puhkealade külastused, ettevõtete, baaside ja ladude vaheliste kaubaühenduste maht, suhtlus eeslinnade ja linnalähiasulate vahel.

Reisijate linnatranspordi veomaht sõltub erinevatest teguritest, eelkõige elanike arvust, nende asustuse iseloomust, elanikkonna transpordi mobiilsusest, planeerimise struktuur linnad, elamu- ja tööstustsoonide suhteline asend, maastikutingimused, vanuseline koosseis jne.

Iseloomulik näitaja, mis määrab transporditeenuse vajaduse, on nn alla transportidaelanikkonna nähtavus - reiside arv aastas elaniku kohta (tabel 5.1).
Tabel 5.1

Seda näitajat seostatakse mitte ainult eespool loetletud liiklusmahtu mõjutavate teguritega, vaid ka sotsiaalsete ja kultuuriline tähtsus linnad, transpordisüsteemi ajalooline areng ja mis kõige olulisem – elanikkonna maksevõime, mis omakorda sõltub riigi kui terviku heaolust.

Linna reisijateliikluse kujunemise tunnuseks on kaks väljendunud "tippu" - hommikul (reisijate toimetamine tööle) ja õhtul (reisijate toimetamine puhke- ja elukohta, joon. 5.1). Töölähetused moodustavad üle poole kõikidest liikumistest ja on kõige olulisemad oma sundi, ajas keskendumise (õppeasutustes töö või tundide algus - kell 7 ja hiljemalt kell 10), sageduse (5, 6, 7) tõttu. korda nädalas) ja regulaarsus . Oluline on tagada elanikele sotsiaalselt olulised (polikliinikud, haiglad, prefektuurid, kohtud, raekojad) ja kultuurireisid (teatrid, kino, kontserdid).

Transpordi kasutamise tõenäosus, mida iseloomustab kasutuskoefitsient (võrdub 0 kuni 1), on seotud reisi kategooria ja keskmise reisi pikkusega, mis sõltub eelkõige linna asulast (tabel 5.2). .

Tabelist. 5.2 on näha, et tööreisid nõuavad transpordi olemasolu ka väikeste vahemaade korral, mistõttu tuleks linnatranspordisüsteemide projekteerimisel lähtuda eelkõige nende arvust ja nõudluse omadustest. Kahjuks sunnib meie elanike madal maksevõime ja üksikute linnade ebapiisav teeninduskvaliteet inimesi kõndima isegi suhteliselt pikki vahemaid.

Tabel 5.2

Linnatranspordisüsteem hõlmab kaubavedu, mis tagab linna elu, näiteks kaubavedu, ehitus-, tööstuskaupade vedu, prügivedu, lumekoristus. Eriline liikuvus on tüüpiline ehitusveostele. Kui kaubavedu liigub üldvoos, väheneb üldvoo kiirus ja tänavate läbilaskevõime. Sellega seoses on paljudes maailma linnades, sealhulgas Venemaa linnades, teatud tänavatel kaubaliiklus teatud kellaaegadel (näiteks linna keskosades, pühapäeviti ja pühade ajal) keelatud või piiratud. Eraldi kaubavalikut, eriti suuremahulisi raskeid, veetakse öösel, liikluse vähenemise perioodil. Transiitkauba vedu on keelatud, lastes need läbi spetsiaalselt rajatud ümbersõiduteede.

Kaubavedu linnas saab läbi viia mitte ainult maanteede, vaid ka raudtee-, jõe-, kaubatrolli- ja -bussidega, köisraudteega. Äärelinnas kasutatakse reisi- ja kaubabusse.

Paljud hirmud kasutavad immuniteetse transpordi teatud isolatsiooniga mõnel, eriti linna kesktänavatel, uusi reisijateveosüsteeme või muid tehnoloogiaid (vt punkt 5.4).

Elanikkonna massiteenuste vajadus tekkis 18. sajandil, mil linnad saavutasid märkimisväärse suuruse ja nende edasist arengut hakkas piirama transpordivahendite puudumine.

Kogu linna massitranspordi arengu ajaloo võib vastavalt kasutatud veojõu iseloomule ja rööbasteeseadmete tüübile jagada nelja perioodi:

1. 
   18. sajandi viimane veerand – 19. sajandi keskpaik. Väikelinnade puhul kasutati hobuste veojõudu ("joonlauda"); Peterburis - aastast 1854 (esimene Venemaal ja teine ​​maailmas). Kahekorruseline lahtise katusega vagun saavutas kiiruse 10 km / h (võrdluseks - jalakäija kiirus on 4-5 km / h);

3) 19. sajandi lõpp - 20. sajandi esimene veerand. Toimus linnade märkimisväärne kasv ja hakati kasutama raudtee elektritransporti: trammid, metrood, monorelss. Ühekordseks transpordiks hakati autot kasutama;

4) 20. sajandi esimene veerand. - Kuni praeguseni. Linnade kiire kasv, maanteetranspordi laialdane kasutuselevõtt, uut tüüpi kiire tänavaväline transport. Oli vaja ühendada linnad eeslinnadega.

Riis. 5.2. Kahekorruseline hobuvanker

Venemaa mahajäämuse uute transpordiliikide (metroo) ehitamisel põhjustas muu hulgas Venemaa linnareisijateveo omaniku Belgia Konoki Seltsi soovimatus kaotada oma tulusid ja kapitalikulutusi, mis on investeeritud hobulõksude ehitamine. Sellega seoses meelitas Belgia ühiskond vaimulikke veenma majaomanikke maa-aluse ehituse ohtudes, mis pole jumalale meelepärane.

Buss on kõige laialdasemalt kasutatav manööverdatav maismaatranspordi liik. Venemaal ilmus see esmakordselt 1924. aastal.

Paljudes maailma riikides arenenud transpordikriisi põhjustas linna ühistranspordi tähelepanuta jätmine kuni selle osalise või täieliku kaotamiseni ning vägivaldne, piiramatu motoriseerimine. Nad panustasid individuaalse transpordi peale, mis pakkus suurimat isiklikku mugavust. See kehtib eriti Ameerika Ühendriikide provintsilinnade kohta. Kõrge motoriseerituse määr on aga loonud linnale tohutu ohu, hõivates olulise osa selle territooriumist transpordi infrastruktuuriga, vähendades liikumiskiirust ja halvendades ökoloogilist olukorda.

Tänapäevaste linnatranspordiliikide arengu ajalugu sai alguse raudtee elektritranspordist.

Esimene elektritramm(proovoperatsioon) käivitati Peterburis insener F.A. Pirotski aastal 1874. Saksamaal on elektritramm olnud kasutusel aastast 1881, Moskvas 1903. aastast, Peterburis 1909. aastast. Enne 1917. aasta revolutsiooni sõitsid trammid 41 Venemaa linnas. Kuni 1924. aastani oli tramm Venemaal ainus massitranspordiliik.

trollibuss Venemaal hakati tegutsema alates 1933. aastast.

Kõigepealt Venemaal metroo ilmus 1935. aastal Moskvas. 1990. aastaks ulatus metrooga linnade arv maailmas 73-ni, millest kolmandik on ehitatud pärast 1970. aastat.

liikuv kõnnitee esmakordselt demonstreeriti maailmanäitusel Chicagos 1893. Tegevuse alguseks võib lugeda 1964. aastat (Pariis).

Esiteks kauba monorelss Hobuveojõuga Venemaa ehitas Moskva lähedale mehaanik I. K. Elmanov. Peterburi lähedal demonstreeris Venemaa Tehnikaseltsi insener I. V. Romanov 1889. aastal monorelssel elektrifitseeritud teed. Esimestel mudelitel kasutati trammi kere.

Wuppertalis (Saksamaa) hakkas aastast 1901 töötama 15 km pikkune monorelss, mis töötab siiani, 10 km kulgeb üle Wupperi jõe suudme, ülejäänud - üle linna tänavate. Rongiliikluse intervall - 3 min 30 s; 18 jaama maanteel; keskmine kiirus- 28 km / h; maksimaalne kiirus - 60 km / h; jaamadevaheline kaugus - 780 m.

30ndate keskel. 20. sajandil Moskva lähedal Severjanini jaamas ehitati 474 m pikkuse ja kuni 15 ° kaldega eksperimentaalne monorelss viadukt koos õhurongiga, mis moodustas 1/10 selle loomulikust suurusest ja mis liikus tõukuri elektrilise sõukruvi ajamiga kahe 2,5 kW mootorid kiirusel kuni 120 km/h.

Kuni 1950. aastani ei olnud monorelss laialt levinud, siis ilmus mitu projekti.

Funikulöör(lat. funiculus - peenike köis, tross) - kaabliga tõmmatud raudtee, mis on mõeldud transportimiseks lühikestel vahemaadel mööda järske nõlvad - pakuti reisijateveoks 1825. aastal ja võeti kasutusele 1854. aastal Itaalias ja Austrias.

Kaasaegset linnatranspordisüsteemi iseloomustab esiteks erinevate transpordiliikide integreeritud kasutamine autotranspordi eelisega; teiseks kiirete tänavaväliste transpordiliikide arendamine, mis on tõhusad pikkade vahemaade läbimiseks; kolmandaks süvenev konflikt massi- ja üksiktranspordi vahel.

Peamisteks konkreetse linnatranspordiliigi tööd iseloomustavateks näitajateks tuleks pidada kandevõimet ja kiirust.

Ühtse linnatranspordisüsteemi koosseis ja lühikirjeldus on toodud tabelis. 5.3.

elektrifitseeritud raudteed kasutatakse eeslinnade ühendamiseks linnaga, aga ka linnatranspordiga. Neid eristab suur läbilaskevõime, suur kiirus, madal hind ja keskkonnasõbralikkus.

Puudusteks on suured alginvesteeringud ja linna tööhõive. Seoses viimati nimetatud puudusega teostatakse linna hoonestatud osades raudteede ehitamist kõige sagedamini estakaadidel. Näiteks võib tuua linnaraudtee lõigu Moskvas Kalantševskaja väljakul või Berliinis Alexanderplatzi väljakul.

Lisateabe saamiseks lai rakendus Seda tüüpi transpordiks linnas on vaja raudteerööpaid ühendada teiste transpordiliikide, eelkõige metroo rööbastega - nende kandevõime on üsna lähedal. See valik pakub linna ja äärelinna elanikele märkimisväärset mugavust.

Metropoliit ehitatud linnadesse, kus elab üle miljoni inimese. Vastasel juhul on metroo ehitamine kahjumlik, kuna sellesse tehtud kapitaliinvesteeringud on linnatranspordiliikidest suurimad.

Tabel 5.3

Metroo on tänavaväline elektritransport, mis on täielikult isoleeritud üldisest liiklusest, kuna selle rajatised ehitatakse tunnelitesse, estakaatidele või eraldi maatükile, kuhu ei pääse jalakäijad ja sõidukid. Seal on maa-alune, kõrgendatud ja maapealne (nn kerge) metroo. Niisiis, Moskvas ja Tokyos 80–90 % kõik teed - maa all; Londonis, Pariisis, New Yorgis - 50 - 60%.

Maa-alused metrooliinid võivad olla maapinnast sügaval (üle 12 m) või madalad (6-12 m). Jaamade vahelised kaugused on 0,5–2 km.

1 km sügavuse maa-aluse rajamise maksumus on 70 miljonit dollarit, madalik 30–40 miljonit dollarit ja ülesõitude puhul 15–17 miljonit dollarit.

Sügava vundamendi näide on Peterburi metroo, mida seostatakse linna pinnase omapäraga.

Metroo eelised: suur kandevõime, kohaletoimetamise kiirus, eriti olulistel transpordivahemaadel, reisijate liikumise mugavus ja linna territoorium (koos maa-aluse asukohaga).

Mõnel metrooliinil on rongi automaatjuhtimine võimalik. Mitmes maailma linnas (Moskva, London, Chicago, Berliin jne) on linna elu tagamise küsimuste lahendamiseks (näiteks postivedu, kivisöe vedu vanade kvartalite jaoks) ette nähtud kaubametroo väikesed lõigud. .

Paljudes riikides on kiire metroo, näiteks Pariisis, San Franciscos. Tavaliselt sõidab kiirmetroo õhkrehvidel, mis vähendab oluliselt mürataset ja tunneli lõiku, suurendab kiirust ja võimaldab ületada järsemaid kallakuid.

Moskvasse plaanitakse ehitada nn minimetroo, milles tunneli läbimõõtu vähendatakse 1 m võrra, autode pikkus on 8 m lühem kui praegu kasutusel (20 m asemel 12) , sinna tuleb 6 autot; kandevõime on 15–20 tuhat reisijat tunnis. Minimetroo arvestab kesklinna tsooni eripära, transpordivajadust, suudab tagada side ja transpordi kesklinnaga, mis võimaldab maha laadida. Minimetroo hinnanguline pikkus on 2,78 km (Kiievi jaamast Moskva linna ärikompleksini). Jaamad ehitatakse iga 500 m järel.Moskva City jaama fuajee hakkab paiknema kolmanda transpordirõnga estakaadi all ja seda ühendavad spetsiaalsed läbipääsud maapealsete transpordipeatustega.

Moskva metrood peetakse kiireimaks, sellel on 162 jaama ja selle pikkus on 264 km (5. koht Tokyo, Pariisi, Londoni ja New Yorgi järel). Tunni jooksul liigub kõige elavamalt lavalt läbi kuni 60 tuhat inimest. Liikumiskiirus, võttes arvesse peatusi, on 41 km / h. 1 km metroo opereerimine maksab 2 miljonit dollarit. Tramm kasutatakse linnades, kus rahvaarv on 500 tuhat või rohkem ja mille stabiilne reisijatevoog on üle 9 tuhande reisija tunnis. See võib olla esmane või sekundaarne transpordiliik.

Trammi iseloomustavad omadused on hea kandevõime, mis võimaldab teenindada suuri stabiilseid reisijatevoogusid, samuti odavus, väiksem voolutarve ja keskkonnasõbralikkus.

Küll aga on trammil sellised puudused nagu piiratud manööverdusvõime (raja külge sidumine), suured alginvesteeringud, konstruktsioonide keerukus, möödasõidu võimatus tehniliste rikete korral, müra, reisijate ebaturvaline väljumine sõiduteele. Trammirööbaste olemasolu tõttu väheneb ka tänavate läbilaskevõime. Trammile omased puudused tekitavad linnaelus teatud raskusi, millega seoses hakati eelkõige suurlinnade kesktänavatel trammi asendama uute transpordiliikidega - busside ja trollidega. Pariisis loobusid nad trammist täielikult 1937. aastal, Londonis 1952. aastal. Mitmed riigid, sealhulgas Saksamaa, Austria,

Trammidest lahkusid Itaalia, Rootsi, Soome jne. Energiakriis ja linnade keskkonnaprobleemid toovad trammi tagasi selle eeliste tõttu, kuid muudavad selle toimimise tingimused edumeelsemateks.

Trammi uuteks töötingimusteks on trammiteede eemaldamine muudest liiklusvoogudest ja jalakäijatest eraldatud rööbasteele, veeremi parendamine (sh struktuurimuudatustest tingitud müra vähendamine), transpordimugavuse tõstmine (eelkõige , kasutades õhkvedrustust), kiiruse suurendamine, seade metrooliinid suurte linnade tänavate ristumiskohas, näiteks maa-alune tramm Viini keskväljaku all (joonis 5.3).

Kui tööstustsoonid asuvad elamurajoonidest eemal, on võimalik ehitada kiirtramm, mille marsruudid kulgevad osaliselt maa all või eraldi rööbasteel nagu raudtee, nagu näiteks Volgogradis. Kergraudtee eelised ei seisne ainult kiiruses ja suurenenud kandevõimes, vaid ka võimes korraldada liiklust olemasolevate trammiteede ja selle rajatiste alusel.

Välismaal (näiteks USA-s) plaanitakse reisijateveo vähenemisega metrooliinidel käivitada kergraudtee. Peatuste vahemaad on tavaliselt ca 1 km, kiirus kuni 35 km/h.

Riis. 5.3. maa-alune trammipeatus

Üks "vanatest" linnatranspordiliikidest on monoraudtee tänavaväline transport. Praegu töötab üle 40 üherööpalise raudtee üle maailma. Moskvas kaalutakse praegu üherööpmelise raudtee projekti, mis ühendaks linna Šeremetjevo lennujaamaga

Suurte elamupiirkondade ühendamiseks kasutatakse monorööpmega transporti. kauged tööstuspiirkonnad, äärelinnad, lennujaamad, puhkealad, satelliitlinnad.

Riis. 5.4. Monorails: a - hingedega; b - peatatud

Monorööpmelise transpordi efektiivsus saavutatakse, kui ühes suunas on reisijatevoog vähemalt 7-10 tuhat reisijat tunnis.

Konstruktsiooniomaduste järgi jagunevad üherööpmelised teed monteeritud ja rippuvateks (joonis 5.4).

Hingedega konstruktsiooni juures paikneb veerem (auto) peal, jooksurajal ja liigub sellele toetudes kummist, terasest või kummiga kaetud sõidu- ja juhtratastega.

Rippkonstruktsioonis riputatakse veerem mööda jooksurada liikuvate pöördvankrite külge.

Mõlema konstruktsiooni ühiste eeliste hulka kuulub seda tüüpi transpordi kõrge ohutus (Saksamaal Wuppertali teel ei juhtunud ühtegi surmajuhtumit), üsna suur kandevõime (umbes 50 tuhat inimest tunnis 30 mahutava rongiga 270 inimesest). on pöörangute projekteerimise keerukus ja linna arhitektuurse ansambli rikkumine.Hingedega konstruktsioonil on lihtsam rööbastee tala paigutus ja madalad toed, kuid auto konstruktsioon on keerulisem; selle stabiilsus on väiksem, kuna raskuskese on roomikust kõrgemal; auto kaal on suurem, kuna rattad asuvad sees, vähendades kasulikku mahtu; roomiku tala ei ole kaitstud atmosfääri sademete eest, mis halvendab haardumist rattad veerepinnale.

Rippkonstruktsioon on vaba hingedega miinustest, kuid auto võib tugeva tuulega kõikuda, seetõttu on roomikuseadme (talad, toed) konstruktsioon keerulisem, kuid veeremi mootor on 1,5-2 korda nõrgem. kui hingedega.

Monorööpmelise raudtee ehituse maksumus on väiksem kui teiste tänavaväliste transpordiliikide ehitamise maksumus, tegevuskulud on 20% madalamad kui trammil.

Paljude teadlaste sõnul monorelssi "puhtal kujul" ei levitata, kuid selle idee on pandud uue loomisse. automatiseeritud süsteemid suhteliselt suure mahutavusega kajutitega.

Kõige arenenum süsteem on Alvegile paigaldatud monorelss (nimi koosneb leiutaja Alex Lehnert Wenner Greeni initsiaalidest), mis võeti kasutusele 1957. aastal ja töötab Torinos (Itaalia), Kölnis (Saksamaa), Tokyos (Jaapan). Selles süsteemis on tugede vahekaugused 20–30 m, kõrgus maapinnast 4,5 m, rongi mahutavus kuni 315 reisijat, istekohti on üle 80. Vagunid on toetatud talale 12 vertikaalse ja 24 horisontaalse juhtrattaga koos õhkrehvidega. Elektritoite siin asub küljel.

Vedrustussüsteem "Safezh" (õhumetroo) pandi tööle 1960. aastal Prantsusmaal Orleansi lähedal. See töötab õhkkummist rehvidel, mis tagab kõrge elastsuse ja tuleohutuse, kui suured kiirused. Tugede vahemaad on 30 - 60 m Ühel toel võib olla kaherajaline tee. Süsteem töötab alalisvoolul pingega 750 V ja võimsusega 100 kW; arendab kiirust kuni 80-120 km/h; kandevõime on kuni 25 tuhat reisijat tunnis (tipptundidel suudab ühes suunas vedada kuni 50 tuhat reisijat tunnis); ühe haagise mahutavus - 123 reisijat; istekohti - 56. Autol on kolm ust reisijate mugavuse huvides ning sisse- ja väljasõiduaja lühendamiseks.

Houstonis (USA) ehitatud Skyway vedrustussüsteem ("Sky Road") on konstruktsioonilt avatud rööbastala, millel on auto asümmeetriline vedrustus. Los Angelese monorelsil on kolmnurkne tala (Goodelli süsteem). Selles süsteemis paiknevad postid liiklust segamata tänava servas. Tugede kõrgus on 9 m ja nendevaheline kaugus 18 m. Süsteem töötab õhkrehvidel. Ühe vaguni mahutavus on 110 reisijat; istekohti - 60. Kiirus - kuni 100 km/h. Sama tee ehitati Tokyo loomaaeda, kus auto mahutab 31 reisijat, istekohti - 22. Kiirus -60 km/h. 1964. aastal võeti kasutusele Tokyo-Haneda (Jaapan) 15 km pikkune köistee. 1979. aastal demonstreeriti Hamburgis (Saksamaa) toimunud rahvusvahelisel näitusel lõiku monorelssist, mis töötas lineaarse elektriajamiga elektromagnetilise vedrustuse põhimõttel.

Trollibuss - see on elektriline aluseta transport, mis tekkis tänu disainiideele ühendada trammi ja bussi eelised.

Trollibussi eelisteks on suurem manööverdusvõime (võrreldes trammiga), reisijate peale- ja mahasõidu lihtsus, madal müratase, keskkonnasõbralikkus, odavam ekspluatatsioon (võrreldes bussiga), paremad töötingimused talvine periood. Trollibuss on bussist ruumikam ega vaja kinniseid panipaiku.

Puudusteks on kahejuhtmelise kontaktvõrgu ja veoalajaamade mõningane keerukus, vajadus sileda teekatte järele usaldusväärseks voolu kogumiseks kontaktvõrgust ning liinide ristumiskohtade minimeerimine, et säilitada liikumiskiirust ja voolukollektorite paigaldamise usaldusväärsust.

Trollibussi kasutatakse linnades peamiselt abitranspordina. AT kuurortlinnad piirkonna ökoloogilise puhtuse säilitamiseks saab korraldada ka kaugliinid. Iseloomulikuks näiteks on 100 km pikkune Simferopol-Alushta-Jalta liin Krimmis.

Trammi ja trollibussi suureks eeliseks on kasutusmugavus. sõidukit naiste tööjõu kasutamise lubamine.

liikuv kõnnitee(reisijate konveier) on jalakäijate liigutamise seade, milleks on tavaliselt lint või plaatidega veokett. Töölõuend on teras-kummi- või kummiköisrihm laiusega 600–2500 mm, mis liigub rullidel kiirusega kuni 1 m / s (3,6 km / h), või lainega ühendatud plaatlingid, liigub ka rullidel. 1 m laiuse ja 1500 m pikkuse lindiga liikuv kõnnitee mahutab 8-10 tuhat inimest tunnis (Jaapan). See viitab massitranspordisüsteemidele, mis kiirendavad jalakäijate liiklust.

Seda transpordiliiki võib alternatiivina käsitleda linna kesksetes äripiirkondades, kus massitransport on keelatud ning inimene on sunnitud jalakäija jaoks läbima olulisi vahemaid (kuni 3,5 km). Liikuvat kõnniteed kasutatakse ka kohalikes piirkondades, näiteks lennujaama piirkonnas, metroovahetusjaamades, suurtes kaubanduspindades, messikeskustes, staadionide lähenemistel jne. Näiteks Jaapanis kasutatakse seda tööstusettevõtete territooriumidel töötajate toimetamiseks kontrollpunktist kaugematesse töökodadesse. Liikuva kõnnitee variatsioon on eskalaator (kaldenurk on üle 15°).

Liikuva kõnnitee eeliseks on absoluutne ohutus; minimaalne müra; liikluse järjepidevus, kaotades reisijate ooteaja; keskkonna puhtus (toitel elektriga); täielik automatiseerimine liikumisprotsess.

Liikuval kõnniteel on konstantsed või muutuva kiirusega, tavaliselt mitte üle 12-15 km/h. Aja jooksul kerkis üles küsimus kiiruse suurendamisest, kuid samas kerkis üles ka reisijate ohutu peale- ja mahamineku probleem.

Sellele probleemile on pakutud mitmeid lahendusi, näiteks reisija liigutamine väikese kiirusega pöörleva platvormi keskelt konstantse kiirusega kõnniteele või mitme paralleelse rihma kasutamine, millel on erinevad lineaarkiirused, mis kasvavad lindilt lindile. Selliste süsteemide kasutamise eksperiment ei olnud aga kuigi edukas. Parim variant oli liikuv 5-kujuline kõnnitee (joonis 5.5), mis võimaldab üle 125 m kauguselt järk-järgult suurendada kiirust 16 km/h. Reisija siseneb platvormile, mille kiirus on 3 km / h, siis kõnnitee “venitatakse” nii, et marssil väheneb selle laius 0,6 m-ni, mille tõttu kiirus suureneb ning peale- ja mahamineku kohtades paisub lint 3,6 m-ni ja kiirus väheneb. . Sellist süsteemi eksponeeriti Pariisis näitusel 1973. aastal.

Riis. 5.5. Liikuv teekatte 5-kujuline tüüp:

1 - fikseeritud platvorm; 2 - teekatte tugevdamine (lihtsahas); 3 - kõnniteeplaadid

Buss Venemaal teostab umbes pool reisijateveost. Kuni 100 tuhande elanikuga linnades on seda tüüpi massiline reisijatevedu reeglina ainus. Raudtee, metroo ja trammide juuresolekul töötab see abivahendina reisijate transportimisel nendele transpordiliikidele. Bussil on suur tähtsus linnalähi- ja linnadevahelises suhtluses.

Bussi eeliste hulka kuulub suur manööverdusvõime; autonoomia (sõltumatus teiste transpordiliikide kasutamisest); töötamine ühisel teedevõrgul (ei vaja spetsiaalselt kohandatud rööbasteid, mis minimeerib kapitaliinvesteeringuid); erinevate transporditehnoloogiate kasutamine - tavaline, ekspress, poolekspress; reisijate väljumise ja sisenemise lihtsus kõnniteel; hädaabitranspordi lihtsam korraldamine mis tahes suunas.

Bussi miinusteks on väike kandevõime, kõrge hind, õhusaaste heitgaasidega, raskused bensiini- või diiselmootori käivitamisel talvel, kinnise hoiustamise nõue ja suur kütusekulu.

Bussi kui transpordiliigi eelised muudavad selle kasutamise asendamatuks igas linnas. Metroo olemasolul võib buss olla linna teine ​​transpordivahend, kuna peatuste vahekaugused on 350 - 500 m (metroopeatuste vahemaad on 1 - 2 km), selle toimimine ei sõltu elektri olemasolust , on võimalik liiklusmarsruute muuta. Bussi saab kasutada "kiirabiautona" linnaelus ebasoodsate olukordade korral (voolukatkestus katkestuse tõttu, õnnetused jms, mis toob kaasa elektrifitseeritud transpordiliikide peatumise), vajadusel kohaletoimetamine. ja eemaldamine suur hulk reisijad massipuhkealadele, spordiüritustele jne.

Busside suurused on väga mitmekesised, mis on seotud nende kasutusvaldkondadega. Mõnes linnaosas saab buss töötada ainsa transpordiliigina, tuues reisijatevoo uutest mikrorajoonidest peamiste suure kandevõimega transpordiliikide juurde. Samuti saab see transportida üksikute asutuste ja ettevõtete töötajaid nende töökohta ning seda kasutatakse laialdaselt turistide ja vaatamisväärsuste jaoks.

Välismaal, eriti nendes linnades, kus on ainult kaks transpordiliiki - metroo ja buss (näiteks Londonis), kasutatakse teatud tänavatel kiirbussitransporti spetsiaalse sõiduraja eraldamisega, kuhu sisenemine on ülejäänud liiklusvoogudele keelatud. Bostonis (USA) ehitati busside liikumiseks spetsiaalne tunnel. Mõnes välismaa linnad bussil on eelisliiklus "rohelisel lainel".

Busse kasutatakse linnades laialdaselt elanikkonna turismi- ja ekskursiooniteenusteks ning kooliõpilaste transpordiks. Turistide ja vaatamisväärsuste bussidele kehtivad kõrgendatud nõuded: mugavus, küte, ventilatsioon, iga istme kunstlik valgustus, mugavad istmed (nagu lennukis), garderoobi olemasolu, puhvet, tualett, nähtavus ja mis kõige tähtsam - täielik liiklusohutus (eest näiteks termotöödeldud klaasiga aknad) jne.

Praegu on linnaliinibussides kasutatud gaasiballooniga mootoreid keskkonna parandamiseks ja kulude vähendamiseks.

Takso- see on linnatransport, mida kasutatakse peamiselt hädaolukorras sõitmiseks ja ühistranspordi vahetundidel (näiteks öösel, lastega reisijate, haigete inimeste vedamisel, reisidel raudteejaamadesse, lennujaamadesse ja jõe- (mere)sadamatesse, pagasi väikeste saadetiste vedu jne).

Takso ei ole mõeldud massiliseks pendelrändeks. See pakub väikest reisijatevoogu ööpäevaringselt. Keskmine linnasisese sõidukaugus on 3-8 km. Taksot saab rentida selleks ette nähtud parklates, kuid sagedamini reisija soovil taksoautole järgnedes üldises liiklusvoos. Eriti välismaal on levinud takso kutsumine spetsiaalse dispetšerteenistuse kaudu.

Funikulöörid ja köisraudteed kasutatakse mägise maastikuga linnades linnapiirkondade omavaheliseks ühendamiseks, puhkealade ja spordikompleksidega. Seda tüüpi transport on levinud Kaukaasia linnades (näiteks Thbilisis, Jerevanis jne), Šveitsis, Austrias.

Funikulööride ja köisraudteede kandevõime on väike, kuid need on mugavad mägise maastikuga linnadesse ja on kohaliku (piiratud) väärtusega abitranspordiks.

Funikulöör(Joon. 5.6) on elektrirööpmelise linnatranspordi liik, milles autod liiguvad nende külge kinnitatud köie abil, libisedes rööbaste vahel paiknevatel rullikutel. Rööbastee laius on ligikaudu 1 m. Trossi tõmbamise mootorid asuvad statsionaarsetes ajamites. Liiklusohutuse parandamiseks on spetsiaalsed piduriseadmed. Köisraudteevagunid ning peale- ja mahaminekuplatvormid on suurte kallakute tõttu astmelise kajutite paigutusega.

Riis. 5.6. Funikulöör

Tee võib olla ühe- või kaherajaline. Üherajalise tee kandevõime suurendamiseks tehakse ligikaudu raja keskele ristmik, kus kohtuvad eri suundades sõitvad autod, nagu näiteks Dresdenis (Saksamaa), Khostis (Venemaa). Köisraudtee töötab mägise maastikuga piirkondades, kuurortpiirkondades, mägedes, tööstusrajatiste sees.

Köisraudteel võivad olla üksikud reisijate istmed või mitme inimese kajutid. On teid ühe veotrossiga, mille külge riputatakse kabiinid (köis liigub koos kabiinidega) ja kahega: üks on veojõu, teine ​​kandevõimega, mille külge riputatakse kabiinid rullikutel või rullikutel, liikudes mööda fikseeritud. kandur köis.

Liikumine toimub eraldiseisva veotrossiga, mille vedamiseks ehitatakse ülaossa elektrimootoritega ajamijaam ning tee teise otsa - pingutusjaam trossi pinge reguleerimiseks.

Õhutransport linnakommunikatsiooni jaoks on väga piiratud tähtsus. Selle põhieesmärk on ühendada linna kesksed alad linnast märkimisväärsel kaugusel asuvate lennuväljadega, mis tekitab reisijatele mõningaid ebamugavusi ja suurendab kogu reisiaega. Lisaks saab kuurortpiirkondades lennutransport reisijaid kesklennujaamast sihtkohta toimetada. Seda transpordiliiki kasutatakse ka linnas elava tööjõu toimetamiseks töökohale rotatsiooni korras naftaväljadel, põhjapiirkondades jne.

Lennutranspordi eelisteks on reisijate kiirem toimetamine raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, samuti vajadus väikeste maandumiskohtade järele, kuna neid vedusid teostavad helikopterid.

Peamised helikopteritüübid mahutavad 3–80 reisijat.

Tulevikus on võimalik laiendada helikopterite kasutamist linnaelanike teenindamiseks eeldusel, et müra on kõrvaldatud ja nende lendude ohutus paraneb.

Jalgratas on pikka aega kasutatud meelelahutussõidukina. Paljudes Euroopa riikides (näiteks Saksamaal, Hollandis, Eestis), Skandinaavia jt riikides, mille vanalinnade keskustes on kitsad tänavad, mis takistavad linnalise maismaatranspordi liikumist, hakati aga jalgratast kasutama. individuaalne linnatranspordi liik. Aasia mandri riigid kasutavad erinevate transpordiliikide vähearenenud ja linnade ülerahvastatuse tõttu laialdaselt erinevaid jalgrattavõimalusi nii isikliku kui ka ühistranspordina reisijate ja väikesaadetiste veoks.

Erinevaid transpordiliike kasutades liigub inimene vähem, mis viib erinevate haigusteni, seega alates 70. aastatest. 20. sajandil sai ratta uus elu paljudes riikides (tabel 5.4). Selle roll hüpodünaamia vastases võitluses on suur 1 .

Jalgratta turvaliseks kasutamiseks täisväärtusliku transpordivahendina paljudes maailma linnades on kõnniteedele eraldatud spetsiaalsed (tavaliselt erivärviga tähistatud) jalgrattateed, mida ei tohi kasutada isegi jalakäijad, ning spetsiaalselt varustatud parkimiskohad. valmistatakse partiid, eriti rahvarohketes kohtades, sealhulgas kaubandusettevõtete läheduses, õppeasutused, ruutudes jne.

Tabel 5.4

1 Hüpodünaamia (kreeka keelest hipo - all, all ja kinees - tugevus) - ebapiisav lihasaktiivsus, mis põhjustab südame löögisageduse langust! ja hingamine, veresoonte toonus, samuti nõrkus, isutus.

Vesi transport kasutatakse linnades hooajalisena, on väike erikaal ja seda kasutatakse jalutusmarsruudina, samuti linna ühendamiseks eeslinnade ja puhkealade või linnaosadega, mis asuvad jõe vastaskülgedel.

Kiirlaevade, nagu "Meteor" ja "Rocket" kasutamine

Kuhu iganes lähete, ei saa te enamikul juhtudel ilma ühistranspordita hakkama. See transpordiviis pole mitte ainult kõige mugavam, vaid ka odavaim. Tuleb mõista, et igal riigil on seda tüüpi transpordi kasutamisel oma reeglid ja nüansid. Seetõttu tasub nendega eelnevalt tutvuda, et mitte ebameeldivasse olukorda sattuda. Püüame maailma populaarseimate turismilinnade näitel mõista bussi, trammi ja metrooga reisimise iseärasusi.

Kena boonus ainult meie lugejatele - kuni 31. märtsini saidil ekskursioonide eest tasumisel sooduskupong:

• AF500guruturizma - sooduskood 500 rubla ekskursioonidele alates 40 000 rubla
• AFT1500guruturizma - Tai reiside sooduskood alates 80 000 rubla

Kuni 31. maini pakub sooduskoode ekskursioonidele eksootilistesse riikidesse - Dominikaani Vabariik, Mehhiko, Jamaica, Indoneesia, Kuuba, Mauritius, Maldiivid, Seišellid, Tansaania, Bahrein. Turistide arv tuuril on alates 2 täiskasvanust.

• Sooduskood 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" ekskursioonidele alates 7 ööst
• Sooduskood 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" 8-12 ööd kestvate ekskursioonide jaoks
• Sooduskood 2000 ₽ "LT-EXOT-2000" ekskursioonidele alates 13 ööst

Tšehhi pealinn pakub külalistele laias valikus transpordivahendeid üle linna. Seal on maa- ja maapealsed raudteerajatised, bussid ja isegi funikulöörid. Tänu sellele, et Praha kuulub kompaktsete asulate hulka, on maa alla rajatud vaid kolm metrooliini, mis on tähistatud erinevate värvidega. Just seda tüüpi transport on kõige populaarsem mitte ainult pealinna külaliste, vaid ka kohalike elanike seas. Lõppude lõpuks pääsete Praha ühest otsast teise vaid mõne minutiga! Seega on teil aega rohkemate vaatamisväärsuste vaatamiseks.

Sellele vastab Tšehhi metroo mugav sõiduplaan, mille vagunid on valmis turiste südaööni läbi pikkade tunnelite sõidutama. Pileti saate osta igas jaamas. Bussiliinid pole vähem populaarsed. Seda tüüpi transpordi pileti saate osta igas kioskis ja isegi hotellis. Bussid, nagu trammid, sõidavad graafiku alusel iga 30 minuti järel, mis tagab teie liikuvuse. Kuid köisraudtee sõidab iga 15 minuti järel ainult ühes suunas – Petříni mäe poole.

Linnad Saksamaal

Saksamaal on praktilisem liikumissüsteem. Reisidokumente saab siit osta nii 1 reisiks kui ka piiramatuks arvuks reisideks teatud ajaks. See on väga praktiline ja säästab raha. See on huvitav asulad jagatud mitmeks tsooniks - kesk- ja eeslinnad, mis on tähistatud erinevate värvidega. Kuid ühe piletiga saate kõikjal ringi reisida. Ööpäevaringselt sõidavad trammid ja bussid.

Alternatiivse transpordivahendina pakutakse turistidele metrood, mis ühendab endas maa- ja maapealsete rongide võrgustiku. Rongid sõidavad kella 1-ni öösel.

Amsterdam

Kõige populaarsem transpordiliik on siin tramm. Linnas on koguni 16 raudteeliini, mis tungivad Hollandi pealinna kõige kaugematesse piirkondadesse. Pileti saate osta nii konduktori juurest pardale minnes kui ka mis tahes avalik koht. Ja saate ajakava jälgida elektrooniliste tulemustabelite abil, mis asuvad kõikjal. Kui te pole varem Amsterdamis käinud, on kasulik teada saada, et autosse pääsete vajutades spetsiaalset uksi avavat nuppu. Ja pimedal ajal saab ringi liikuda ööbusside abil, mis peatuvad vaid nõudmisel.

Stockholm

Stockholmis on sarnane vahetussüsteem. Metroo on jagatud kolmeks haruks, mis pärinevad pearaudteejaamast. Kohalikud jaamad võivad väita, et need on omaette kunstiteosed, millest igaüks on kunstiliselt kujundatud. Pärast nende külastamist on mulje võrreldav kunstigalerii külastusega. Alternatiivse linnatranspordina pakutakse välja bussid, mis viivad turistid kõikjale linnas. Tea, et ilma piletita Sind pardale ei lubata, seega soeta õigeaegselt reisidokument, mis võib kehtida nii ühele kui ka mitmele reisile.

Oslo

Norra pealinnal on hea meel pakkuda korraga nelja võimalust turistide liikumiseks. Lisaks juba tuttavatele maa-aluste ja maapealsetele rajatistele saavad linnakülalised hinnata parvlaevade eeliseid. Nende abiga pääsete ühele lähedalasuvatest saartest. Kõikide transpordiliikide pileteid saab osta kassast või spetsiaalsest kioskist. Need annavad õiguse kasutada teenuseid nii ühekordselt kui ka teatud aja jooksul. Muide, bussid jagunevad päeval ja öösel. Viimases ei saa tavalist reisikaarti edasi anda.

Austria ja Poola

Nende naaberriikide pealinnades on ulatuslik metroo-, bussi- ja trammide võrgustik. Ja kui Viinis peetakse kõige populaarsemaks maa-alust transpordiliiki, mille harud asuvad kõigi linnaosade all, siis Poolas eelistatakse maapealseid reise. Kui Austrias on igat tüüpi reiside jaoks lubatud osta üks dokument, siis Varssavis tuleb iga transpordiliigi jaoks pilet eraldi osta. Levinud on ka see, et bussireisid jagunevad öiseks ja päevaseks ning reisidokumendid võimaldavad teha teatud arvu reise.

London

Londonis on turistidele kõige lihtsam reisida trammide või saareriigi juba legendiks saanud kahekorruseliste bussidega. Transport töötab ööpäevaringselt ning teenuse eest saab tasuda spetsiaalse Oysteri elektroonilise kaardiga, mida tuleb esmalt terminali kaudu täiendada. Võite sõita ka metroos, kuid olge ettevaatlik: raudteeliinid on jagatud mitmeks tsooniks ja liiniks ning igal neist on oma dokument.

Pariis

Pariis, mis naudib tohutut turismiatraktsiooni, pakub paljudele turistidele laia ühistranspordi valikut. Seal on bussid, trammid, metroo ja isegi rongid.
Pileti saab osta peaaegu kõikjal - alates kioskist kuni infokeskuste ja peatusteni ning olenevalt selle tüübist saate võimaluse teha ühekordne reis või sõit mitmeks päevaks. Sellest tulenevalt mõjutab see ka kulusid.