Sõidukite liikumise intensiivsus. Tulevase liiklusintensiivsuse arvutamine

Kiirteede tehniline klassifikatsioon ja kategooriatesse jaotus tehakse autoliikluse intensiivsuse järgi. Kvantitatiivselt iseloomustab seda näitajat mööda teed ja selle lõiku läbivate autode arv kindlas läbimõõdus ajaühikus mõlemas suunas.

Autode liikluse intensiivsus jaguneb tee, selle elementide ja konstruktsioonide projekteerimisparameetrite määramiseks järgmisteks tüüpideks ja komponentideks:

1. Aasta keskmist ööpäevast liiklusintensiivsust kasutatakse ainult majanduslikel arvutustel trassivariantide võrdlemisel ja kapitaliinvesteeringute määramisel.

Aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus määratakse uuringute tulemusel tuvastatud liiklustiheduse suuruse ja autovoo struktuuri andmete alusel:

kus Q on veose liiklustihedus, t km/km; K - koefitsient, mis võtab arvesse kaupa mittevedavate autode voolu koostist, mis on ligikaudu võrdne 1,15–1,25; D on päevade arv aastas; q cf on sõidukite keskmine kandevõime, t; β on läbisõidu kasutustegur; γ on kandevõime rakendustegur; q av βγ – sõiduki jõudlus 1 km kohta aastas. Keskmine on 3,7 t/km.

Uue tee-ehitusprojekti puhul on N c prognoositav eeldatav väärtus. Ja N 0 rekonstrueerimisprojekti puhul määratakse see vooluhulga tegeliku koosseisu mõõtmise teel liiklusjärelevalvepostidel.

2. Eeldatav liiklusintensiivsus N 20 (buss / päev) on mõeldud maantee kategooria määramiseks, selle geomeetriliste parameetrite määramiseks.

Teekatete arvutamisel kasutatakse ka hinnangulist prognoositavat liiklusintensiivsust. kuid juba olenevalt katte kasutuseast (N 10, N 15 jne). Uusehitise prognoositav liiklusintensiivsus määratakse valemiga

N 20 \u003d N c K kokku,

kus N c on aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, avt/päevas; Ktot on üldistatud koefitsient, mis võtab arvesse veokite keskmist kandevõimet ja osakaalu liiklusvoos, liikumise ebaühtlust aastaaegade ja tundide lõikes; tulevikus on Ktot väärtused vahemikus 1,5 kuni 1,6.

Ümberehituse käigus arvutatakse N 20 jõgede teadaoleva initsiaali alusel (rekonstrueerimise alguses) tegelik intensiivsus N 0 saadud liiklusarvestuse postidel. Prognoositava liiklusintensiivsuse määramise valemid on sõltuvalt rekonstrueeritava tee kategooriast ja prognoosi eesmärkidest järgmised:

a) kui intensiivsus muutub sirgjoone seaduse järgi

N 20 jõge = N 0 + ∆Nt, (1.1)

kus N 0 on rekonstrueerimise alguse aasta tegelik liiklusintensiivsus, avt/ööpäevas; ∆N on eelmise vaatlusperioodi keskmine aastane liiklusintensiivsuse kasv, avt/ööpäevas; t – prognoositav perspektiivperiood, t=20 aastat (sillutiste puhul t=10, t=15 jne);

b) kui intensiivsus muutub vastavalt geomeetrilise progressiooni seadusele

N 20 jõge \u003d N 0 (1 + p / 100) (t -1), (1,2)

kus p on liiklusandmete keskmine aastane protsentuaalne intensiivsuse kasv vähemalt 10 aasta jooksul,%;

c) kõrge kategooria maanteede puhul on vastuvõetav kahaneva liiklusintensiivsuse kasvuga valem

N 20 jõge = N 0 (1,3)

kus K 1 ja K 2 on empiirilised koefitsiendid sõltuvalt intensiivsuse esialgsest kasvust (tabel 1.1).

Võetakse esialgsed intensiivsuse kasvukoefitsiendid:

Summas 1,1 ... 1,12 kattega teede rekonstrueerimiseks ja suure liiklusintensiivsusega teedevõrguga tagatud piirkondades (üle 200 km 1000 km 2 kohta);

summas 1,14 ... 1,16 madala kategooria teede rekonstrueerimiseks nende kahe või kolme kategooria võrra suurendamisega teede keskmise arenguga piirkondades (200 kuni 50 km 1000 km 2 kohta);

Summas 1,18 ... 1,20 reaalselt uute teede ehitamiseks piirkondades, kus on pinnas- ja madala transpordi- ja töökvaliteediga teid, piirkondades, kus teedevõrk puudub (alla 50 km 1000 km 2 kohta).

Liiklusintensiivsuse arvutamiseks IV ja V kategooria teedel kasutatakse valemeid (1.1) ja (1.2). II ja III kategooria teede puhul on need valemid rakendatavad lühiajaliseks prognoosiks (kuni 10 aastat), et uurida liikluskorralduslikke küsimusi. Valemit (1.3) kasutatakse kõrge kategooria teede puhul nende rekonstrueerimisel.

Algse intensiivsuse N 0 suurenemiskoefitsiendi väärtused selle prognoosimise erinevatel perioodidel on toodud tabelis. 1.2.

3. Tunni liiklusintensiivsust N h, taandatuna sõiduautole, kasutatakse nii tee kategooria kui ka sõiduradade arvu määramisel, hinnanguliselt ribalaius ja liiklusohutus.

Tunni hinnanguline liiklusintensiivsus määratakse valemiga

N h \u003d N c α h,

kus N c on aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, avt/päevas; α h on kõigi 1 tipptunni jooksul läbinud autode osatähtsus päevasest autode koguarvust, α h = 0,076.

4. Voolu koostis. Mööda teed liiguvad erinevat marki ja erineva otstarbega autod - veoautod, sõiduautod, bussid, eriautod, mis määravad voolu heterogeensuse. Igasugust intensiivsust saab iseloomustada nagu looduslikke transpordiühikuid. Nii et antud sõiduautole.

Liikumise arvestuse tulemustest saadud algintensiivsusega N 0 voolu koostis on teada. Oja koosseis N 20 jõgede ja muude väljavaadete jaoks tuleks võtta tabelist. 1.3.

Intensiivsuse naturaalsetes ühikutes toomine sõiduautole toimub tabelis toodud koefitsientide abil. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Kui prognoositav intensiivsus oli ülehinnatud, siis ülehinnatakse ka tee parameetreid. Siis ei kasutata seda pikka aega täielikult, kuigi kapitali alginvesteeringud teesse osutusid märkimisväärseks ja tasuvusaeg ületatakse.

Tulevase liiklusintensiivsuse alahindamise korral alahinnatakse ka tee kategooriat. Selle tulemusena on tee lühikese aja jooksul, mis on lühem kui kasutusiga, liiklusest ülekoormatud, mis nõuab selle enneaegset rekonstrueerimist. See olukord ilmnes täielikult Moskva ringteel, kui 10-15 aastat pärast selle ehituse lõppu oli vaja täiendavaid liiklusradu.

3.1 Identifitseerimine ohtlikud kohadõnnetuste määra meetod

3.2 Ohutustegurite määramine

3.3 Tee läbilaskevõime ja liikluskoormusteguri määramine

3.4 Tegevused

Lisa A

1. Tehnilise kategooria määramine

Mootorteed jagatakse transpordi- ja tööomaduste ning tarbijaomaduste järgi kategooriatesse, sõltuvalt järgmistest parameetritest:

- liiklusradade arv ja laius;

- tsentraalse eraldusriba olemasolu sõiduteel;

– maanteede, raudteede, trammiteede, jalgratta- ja jalakäijateteede ristmike tüüp;

– ühel tasapinnal ristmikult teele juurdepääsu tingimused.

Liiklusintensiivsus N t- teatud teelõigu läbivate autode arv ajaühikus (tund, päev). Sõltuvalt liikluse intensiivsusest määratakse tee kategooria, valitakse remondi ajastus ja meetmed liikluse korraldamiseks.

Liiklusintensiivsus aja jooksul suureneb. Liiklusintensiivsuse muutumise mustrit ajas saab esitada liitintressi võrrandiga ( geomeetriline progressioon):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

kus N 0 – esialgne (esialgne) liiklusintensiivsus; q– liikluse aastane kasvumäär; T- aasta.

Mida suurem on liiklusintensiivsus, seda täiuslikumalt on teed projekteeritud. Põhjuseks on asjaolu, et kui rajada suhteliselt järskude nõlvadega ja väikese sõidutee laiusega tee suurema intensiivsusega liikluse läbimiseks, siis kuigi see maksab vähem, ei saa sellel sõitvad autod edasi liikuda. suured kiirused. Sellisel teel tekivad maanteetranspordiga kogu kasutusaja jooksul väga suured kulud.

Autoteed kogu pikkuses või eraldi lõikudes jaotatakse liiklusintensiivsusest olenevalt kategooriatesse vastavalt tabelile 1.

Kursuseülesanne määrab tulevase liiklusintensiivsuse 20. aastaks (buss / päev). Tee kategooria määramiseks tuleb prognoositav liiklusintensiivsus teisendada hinnanguliseks liiklusintensiivsuseks, mis on taandatud sõiduautoks (ühikud/päevas). Liiklusvoo toomine arvestuslikule sõiduautole toimub valemi järgi

N pr \u003d S N i × K pr i.(1.1)

Vähenduskoefitsientide tabelist valime olenevalt tüübist Sõiduk(tabel 2) ja tehke tabelis 3 toodud arvutus.

Tabel 1

tabel 2

Vähenduskoefitsiendid

Näide: on vaja määrata tee tehniline kategooria, määratakse perspektiivne liiklusintensiivsus N= 2900 autot päevas

Tabel 3

Vähendatud liiklusintensiivsuse arvutamine

Vähendatud liiklusintensiivsus N T= 5582 tk/ööpäevas vastab tee II kategooriale. Hinnanguliseks kiiruseks on määratud 100 km/h.

2. Tehniliste standardite arvutused ja põhjendus

Eeldatav kiirus suurim võimalik (stabiilsuse ja ohutuse seisukohalt) üksikute autode liikumiskiirus tavalistes ilmastikutingimustes ja autorehvide haardumine sõidutee pinnaga, mis vastab teeelementide maksimaalsetele lubatud väärtustele kõige ebasoodsamatel lõikudel marsruudil. Selle kiiruse jaoks on kavandatud kõik teede geomeetrilised elemendid - plaan ja pikiprofiil.

Arvestuslikud liikumiskiirused plaanielementide, piki- ja põikiprofiilide ning muude liikumiskiirusest sõltuvate elementide projekteerimiseks tuleks võtta tabelist 4.

Tabelis 4 seatud projekteerimiskiirused ebatasaste ja mägiste alade keeruliste lõikude jaoks on vastuvõetavad ainult asjakohase teostatavusuuringuga, võttes arvesse kohalikke tingimusi iga konkreetse kavandatava tee lõigu kohta.

Arvestuslikud kiirused külgnevatel teelõikudel ei tohiks erineda rohkem kui 20%.

Tabel 4

Eeldatavad kiirused

Vastavalt prognoositavale liiklusintensiivsusele 20. suveperioodülesandes täpsustatud tee tehniline kategooria.

· Plaanis horisontaalkõverate lubatud raadiuse määramine.

Horisontaalsete kõverate väikseim lubatud raadius plaanis ilma

pöördeseadmed arvutatakse arvutamise teel antud kiirusel V R vastavalt valemile

, (1)

m

kus µ on nihkejõu koefitsient; reisijate mugavuse tagamise tingimusest võib arvutatud väärtuseks võtta µ = 0,15, i mitte - sõidutee ristkalle, i mitte - 0,020.

· Kurvi raadiuse määramine pöörde korraldamisel.

Ohutuse ja liikumise hõlbustamiseks horisontaalsetes kurvides plaanis raadiusega R ≤ 3000 m I tehnokategooria teedel ja raadiusega R ≤ 2000 m II-V tehniliste kategooriate teede puhul on tavaliselt ette nähtud pööre, siis on minimaalne kõvera raadius leitakse valemiga

, (2)

m

kus i in - sõidutee põikkalle kurvis, arvutamiseks võite võtta i in = 0,06

· Väikseima arvestusliku nähtavuskauguse määramine.

Väikseim hinnanguline nähtavuskaugus arvutatakse kahe skeemi järgi:

a) Teekatted - see on vahemaa S 1, mille juures juht saab horisontaalsel (i pr \u003d 0) teelõigul auto takistuse ees peatada, m:

, (3)

kus V p on hinnanguline kiirus, km/h; K e - pidurite tööseisundi koefitsient, K e \u003d 1,2; l З - ohutu kaugus, l 3 \u003d 5 - 10 m; j- rehvi pikihaardumise koefitsient sõltub katte seisukorrast, eeldatakse arvutustes j= 0,5 juhtumi puhul

märg kate; i pr - teelõigu pikisuunaline kalle; t - aeg

juhi reaktsioonid, t= 1 - 2 s.

b) Vastutulev auto - nähtavuskaugus S2, kahe auto peatumisteekonna summa, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99,5 \u003d 199 m

vertikaalsete kõverate raadiused

a) kumerate kurvide raadiused - valemi järgi tee nähtavuse tagamise tingimusest

, (5)

m

kus h 1 on juhi silma kõrgus teepinnast, h 1 = 1,2 m.

b) nõgusate kõverate raadiused - tsentrifugaaljõu suuruse piiramise tingimusest, mis on lubatud reisijate heaolu ja vedrude ülekoormuse tingimustes:

= 1538 m

kus in - tsentrifugaalkiirenduse suurenemise suurus; Venemaal vertikaalsete kõverate kujundamise standardite väljatöötamisel võtavad nad v \u003d 0,5–0,7 m / s 2.

Põhiparameetrid ja normid

Tabel 5

3. Teelõikude suhtelise ohtlikkuse hindamine

Liiklusohutust teedel on võimalik saavutada ainult siis, kui samaaegselt rakendatakse meetmete komplekti: autode ja muude sõidukite disaini parandamine; sõidukite heas seisukorras hoidmine tehniline seisukord; juhtide ja jalakäijate range liikluseeskirjade järgimine; teede plaani ja pikiprofiili pakkumine autode suurel kiirusel liikumise võimaluseks; teede transpordikvaliteedi säilitamine teehooldusteenistuse poolt, tagades pinnakatete vajaliku tugevuse, tasasuse, haardeteguri, vajalike nähtavuskauguste jms.

Liikluse liiklusohutuse peamisteks näitajateks on selliste kohtade puudumine teel, kus lühikesel teelõigul on liiklusvoo kiirus järsk muutus, samuti väike kiiruste erinevus sellistel lõikudel.

Enamik ohtlikud kohad teedel on:

1) lubatud kiiruste järsu langusega alad lühikesel teelõigul, mis on tingitud ebapiisava nähtavuse ja väikese raadiusega plaani- ja pikiprofiili elementidest;

2) ühe teeelemendi ja teiste elementide kiiruste järsu lahknevuse alad (libe pind suure raadiusega kurvis, kitsas väike sild pikal horisontaalsel sirgel lõigul, väikese raadiusega kurv pika laskumise keskel , jne.);

Vajalik tingimus teede projekteerimiseks ligipääsudel suured linnad linnalähiteede projekteerimine on liiklusintensiivsuse detailne arvutamine kogu tee pikkuses, võttes arvesse kohalikku transiit- ja pendelliiklust.

Liiklusvoo intensiivsus ja koosseis on algparameetriks, mida arvestades klassifikatsiooni ja põhitranspordi, operatiiv- ja tehnilised kirjeldused kavandatav maantee.

Teede projekteerimisel kasutatakse järgmisi tee intensiivsuse mõisteid:

tegelik (olemasolev) liiklusintensiivsus;

hinnanguline (prognoositav) liiklusintensiivsus. Tuleks võtta tegelik ja hinnanguline liiklusintensiivsus

kokku mõlemas suunas.

Liiklusarvestuse andmete alusel kindlaks tehtud tegelik liiklusintensiivsus jaguneb selle registreerimise kestust arvestades järgmisteks osadeks:

tunni intensiivsus, auto/tund;

päevane intensiivsus, avt./day;

intensiivsus kuus, avt./kuus;

aastane intensiivsus, avt./aastas.

8.3. Tegelik liiklusintensiivsus ja prognoositav liiklus määratakse olemasolevate maanteede jaoks majandusuuringute põhjal, kasutades automatiseeritud andmeid.

eelprojekti ja projekti dokumentatsiooni koostamisel läbiviidud majandusuuringute käigus läbiviidud liikumise arvestus või vahetu arvestus ning mõõdetav nii füüsilistes ühikutes (sõidukid) kui ka sõiduautoks taandatuna.

8.4. Eeldatav intensiivsus jaguneb järgmisteks osadeks:

eeldatav tund, buss/tund;

hinnanguline keskmine aastane päevamäär, avt./päev

8.5. Teekatte, tehiskonstruktsioonide tugevuse arvutamisel ja muudel, sh tehnilistel ja majanduslikel arvutustel, mille puhul on vajalik aastase liiklusmahu tundmine, kasutatakse aasta keskmist ööpäevast liiklusintensiivsust.

Aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus määratakse tasuvusuuringu või simulatsiooniga määratud aastase liiklusmahu kaudu.

8.6. Arvestuslikku tunnist liiklusintensiivsust kasutatakse tee koormuse ja läbilaskevõime määramise, liikluse korraldamise ja liiklusohutuse meetmete väljatöötamisega seotud arvutustes.

Arvestusliku tunni liiklusintensiivsuse arvestuslik ületamine tuleks määrata, võttes arvesse tagajärgi ohutusele, režiimile, liikumismugavusele ja muutusi maanteetranspordi majandusnäitajates.

Iga arvutatud liiklusintensiivsuse ületamine tähendab, et liiklusvoo ohutuse ja mugavuse tase langeb võrreldes arvutatud liiklusega ning mida olulisem, seda suurem ja sagedamini see ülejääk.

8.7. Tunni tegeliku liiklusintensiivsuse ületamiste arv võrreldes arvutatud keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse kaudu

(määratud maksimaalse päevase tunni intensiivsuse järjestatud seeriaga) liikumist aasta jooksul, on 100-150 päeva.

8.8. Reaalse tunniliikluse intensiivsuse ületamiste arv aasta keskmise ööpäevase liikluse põhjal arvutatust sõltub tee liigist ja suurasula lähedusest. Arvestusliku maksimaalse tunnise liiklusintensiivsuse lubatud ületamiste arv aasta jooksul tuleks kindlaks teha tehnilis-majandusliku arvutusega, milles võrreldakse väiksema liiklusintensiivsuse ja liiklusõnnetuste kahjude, mootorsõidukitranspordi kulude kasvu arvestusest saadavat säästu. Suurtele linnadele lähenevatel kiirteedel on soovitatav, et lubatud ületamiste arv ei ületaks aasta jooksul 10. See arvutatud liiklusintensiivsus vastab 10. tunni intensiivsusele.

8.9. Käitatavate teede puhul tuleks hinnangulise (soovitatava 10.) tunni tegelik maksimaalne tunniintensiivsus määrata tunni liiklusintensiivsuse järjestatud reast, mis on koostatud liiklusintensiivsuse pideva mõõtmise põhjal aastaringselt.

8.10. Uue tee-ehituse projekteerimisel ja käitatavate teede automatiseeritud arvestusandmete puudumisel arvutatakse hinnanguline maksimaalne tunnis liiklusintensiivsus läbi aasta keskmise ööpäevase liikluse ja tunnise ebaühtlase liikluse koefitsiendi, mis eri kategooria teede puhul on 0,08- 0,2 ja on määratud analoogidega. Liikluse korraldamise meetmete kavandamisel arvutatakse projekteerimisintensiivsus järgmise valemiga:

kus Ja RF - liikluskorralduse hinnanguline liiklusvoo intensiivsus tunnis, avt./h .;

Ja Koos - aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, avt./päev;

To t - "tipptunnile" omistatav igapäevase liiklusintensiivsuse osa, mis võetakse:

To RF - üleminekukoefitsient aasta keskmisest ööpäevasest liiklusintensiivsusest kassatunni intensiivsusele.

See koefitsient tuleks kindlaks määrata vastavalt raamatupidamisandmetele

liikluse intensiivsus. On soovitav, et liikluskorraldusmeetmete valikul ja kavandamisel ei ületaks arvutusliku liiklusintensiivsuse ületamise tõenäosus: täisreas järjestuses (8760 väärtust) 10%. Liiklusloenduse andmete puudumisel saab kasutada keskmisi väärtusi To RF :

Väljaregistreerimise kellaaegade arv 10 30 50

järjestatud rida

Krh 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Suured väärtused To RF võetakse vastu teelõikudele, mis läbivad asulaid, kus elab üle 10 000 inimese, väiksemaid - muudel juhtudel.

8.11. Punktis 8.1 nimetatut mitte ületava koormustaseme tagamiseks ei tohiks tunnis lubatud liiklusintensiivsus 1 sõiduraja kohta ületada tabelis 8.1 toodud väärtust.

Märge:

Teelõigul, mille ristmikud on samal tasemel - mitte rohkem kui 500 füüsilist. ühikut/tunnis

Neljarealise tee jaoks.

Kahe sõidutee jaoks.

Üherealisele teele.

8.12. Eeldatav liiklusintensiivsus mõõdetakse sõiduautode ühikutes, taandatuna sõiduautoks ja määratakse arvestusliku perioodi lõpus, mis on võrdne 20 aastaga alates teeprojekti valmimise aastast.

Veoautode ja busside liiklusintensiivsus, taandatuna sõiduautole, määratakse, korrutades antud sõidukiliigi liiklusintensiivsuse vastava vähendusteguriga To jne .

Mitmerealiste teede puhul veoautode ja busside toomise suhe sõiduautosse To jne tuleks määrata järgmise valemiga:

kus R t - raskeveokite ja busside osakaal voolus;

E t- veoauto ja bussi mõju arvestav koefitsient vastavalt tabelile 8.2.

Veoauto ja bussi mõju arvestavad koefitsiendid

liikluses mitmerealistel teedel

Tabel 8.2

Kaherealiste teede puhul veoautode ja busside sõiduautole toomise koefitsient To jne tuleks määrata järgmise valemiga:

kus R G - raskeveokite osakaal ojas; R üles - maanteerongide osakaal voolus; R a - busside osakaal voolus;

E G , E üles ja E a - veoauto ja bussi mõju arvestavad koefitsiendid vastavalt tabelile 8.3.

Veoautode, maanteerongide ja busside sõiduautosse toomise koefitsiendid erinevatel teenindustasemetel ja erineval maastikul

Tabel 8.3

8.14. Reljeefi olemuse järgi eristatakse kolme võimalikku maastikutüüpi:

Tasane maastik – maastik, mille kalle ei ületa 1:20 või vähem. Nähtavus vastavalt reljeefitingimustele plaanis ja pikiprofiilis on küllaltki suur ning tagatav ilma eriliste raskuste ja ehituskuludeta. Veoautod ja autod võivad liikuda peaaegu sama kiirusega.

Karm maastik – maastik, mille kalle on vahemikus 1-20 kuni 1:3. Maastiku looduslikud kalded ületavad teele lubatud kaldeid ning tagavad projekteeritava maantee plaani ja profiili seisukohast vastuvõetavad parameetrid ning nõuavad muldkehade ja sisselõigete rajamist. Maastikutingimused ei võimalda veoautodel sõita sõiduautodest väiksema kiirusega.

Mägine maastik – maastik, mille kalle võib ületada 1:3. Nõlvade pinna kalded tee ristlõike ja pikiprofiili suhtes on üsna järsud, mis nõuavad astmelist arendust, et muldkeha mahutada. Maastiku nõlvade tõttu liiguvad mõned veokid aeglasemalt kui sõiduautod.

Lõputöö

Puzikov, Artem Vladimirovitš

Akadeemiline kraad:

kandidaat tehnikateadused

Lõputöö kaitsmise koht:

Volgograd

VAK erialakood:

Eriala:

Teede, metroo, lennuväljade, sildade ja transporditunnelid

Lehtede arv:

1. Aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse määramise probleemi analüüs lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal.

1.1. Ülevaatus ja analüüs olemasolevaid meetodeid liikluse intensiivsuse määramine teedel lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal.

1.2. Liiklusintensiivsuse määramise täpsuse hindamine.

1.3. Uuringu eesmärgi ja eesmärkide põhjendus.

1.4. Järeldused.

2. Teoreetiline uurimus.

2.1. Liikumise intensiivsuse määramise täpsuse põhjendus, olenevalt ülesandest.

2.2. Matemaatiline mudel liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramiseks lühiajaliste vaatluste meetodil.

2.3. Liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramine statsionaarse vaatleja meetodil.

2.4 Liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramine liikuva vaatleja meetodil.

2.5. Liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramine vastavalt tanklate kütusemüügi mahule.

2.6. Järeldused.

3. Eksperimentaalsed uuringud

3.1. Kiirteede liiklusvoogude intensiivsuse ja koosseisu välivaatlused Volgogradi piirkond.

3.2. Liiklusintensiivsuse muutuste analüüs päeva, nädalapäevade ja aastaaegade jooksul avalikel teedel.

3.3. Liiklusintensiivsuse sõltuvuse statistiline põhjendamine aasta keskmisest päevamäärast, arvestades transpordi kandevõimet ja vaatlusperioodi.

3.4 Liiklusintensiivsuse vaatluste algusaja ja kestuse põhjendamine sõltuvalt püstitatud teeülesandest. t11#

3.5. Tanklates auto tankimise sõltuvuse uurimine liiklusintensiivsusest tee põhisuunal.

3.6 Järeldus.

Sissejuhatus lõputöösse (osa referaadist) Teemal "Liiklusintensiivsuse määramise metoodika lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal"

Töö asjakohasus. Liiklusintensiivsuse kasv ja liiklusvoo koosseisu muutumine Vene Föderatsiooni teedel viimase 10-15 aasta jooksul on toonud kaasa mitmeid probleeme:

Umbes 4,5 tuhat km Venemaa Föderatsiooni föderaalmaanteid on jõudnud läbilaskevõime piirini, umbes 8 tuhandel on koormustase üle 0,85 ja need töötavad ülekoormusrežiimis. Suvekuudel on suurlinnade lähenemistel ummikud, liikluse kiirus on vähenenud 30 km/h-ni ja õnnetusjuhtumite arv on kasvanud üle 14%. Liikluse analüüs Volgogradi oblasti teedel näitas, et perioodil 1974–2006 oli intensiivsuse keskmine kasv 146%.

Erilist tähelepanu väärib liiklusvoo koosseisu muutus, mille alahindamine toob kaasa ka probleemide tekkimise teedel. Prognooside kohaselt kasvab 2010. aastal Venemaal veoautode arv võrreldes 2000. aastaga 25%, busside arv 12%. Samas on oodata muudatusi sõidukipargi struktuuris: suureneb kuni 1,5-tonnise kandevõimega suur- ja väikeveokite, keskmise ja väikese kandevõimega busside osakaal. Suureneb koormus veokite teljele, mis on juba ületanud Yuti ja on stabiilse kasvutrendiga 11,5-12,0 tonnini.Volgogradi oblasti teede liiklusvoogude koosseisu analüüs näitab sõiduautode kasvu 36-lt. kuni 78%. Raskeveokite osakaalu kasv voolu koosseisus 1,7 korda tõi kaasa teekatte intensiivse kulumise, põhimaanteedel roopa tekkimise. Umbes 60% riigiteedest on ebapiisava katendi tugevusega, kuni 40% on ebarahuldava tasasusega. Sellega seoses vajab enam kui kolmandik föderaalteedest rekonstrueerimist ja remonti.

Teesektori rahastamise puudumise tõttu puudub süsteemne arvestus sõidukite liikumise kohta piirkonna teedel. Sellest tulenevalt toimub teede rekonstrueerimise ja remondi projektlahenduste väljatöötamine sageli usaldusväärse teabe puudumisel liikluse intensiivsuse ja koosseisu kohta.

Üks ülaltoodud probleemide lahendamise viise on maanteel voolu intensiivsuse ja koostise õigeaegne registreerimine, mida on soovitatav läbi viia automatiseeritud punktidest, kasutades automaatseid liiklusregistreerimise tööriistu.

2002. aastal töötas riigiettevõte "RosdorNII" välja föderaalprogrammi " Loomine automatiseeritud süsteem raamatupidamine» . Selle kohaselt on liikluse intensiivsuse määramiseks vaja luua vaatluspunktid, mis on varustatud elektromagnetiliste, fotoelektriliste või muude automaatsete registreerimisvahenditega. . Selle programmi raames töötati välja “Sõidukiliikluse registreerimise ajutine regulatsioon föderaalmaanteedel”, mis reguleerib nii automaatse liiklusregistreerimise kui ka visuaalsete andmete kogumise korraldamist ja läbiviimist.

Praegu on maanteetööstuse rahastamise puudumise tõttu föderaalprogrammi täies mahus elluviimine võimatu, mistõttu tundub asjakohane määrata liikluse intensiivsus ja koosseis lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal. , mis vähendab oluliselt liiklusarvestuse kulusid ja töömahukust. Seetõttu on ülesanne luua usaldusväärne ja tõhus metoodika aktuaalne on liiklusintensiivsuse ja voolu koosseisu määramine lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal ning sellega seotud liiklusvoogude liikumist iseloomustavate andmete kaasamine.

Lõputöö eesmärgiks on lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal välja töötada metoodika aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse ja liikluse koosseisu määramiseks.

Lõputöös püstitatud eesmärgi saavutamiseks: on vaja lahendada järgmised ülesanded:

1) lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal analüüsida olemasolevaid meetodeid liikluse intensiivsuse määramiseks teedel;

2) töötab lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal välja matemaatilise mudeli liiklusvoogude intensiivsuse ja koosseisu määramiseks;

3) teha välivaatlusi ja uurida liiklusintensiivsuse muutumise mustreid päeva-, nädalapäevade ja aastaaegade lõikes avalikel teedel. Statistiliselt põhjendada ööpäevase ja nädalapäevade liiklusintensiivsuse sõltuvust aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, arvestades sõidukite kandevõimet ja vaatlusperioodi. Viia läbi vaatluste alguse ja kestuse põhjendamine, olenevalt arvutuse nõutavast täpsusest. Uurida tanklates autode tankimiste arvu sõltuvust liiklusintensiivsusest tee põhisuunal;

Töö teaduslik uudsus. Uuritakse liiklusintensiivsuse muutumise tänapäevaseid seaduspärasusi päevasel, nädalapäevadel ja aastaaegadel.

Arenenud matemaatiline mudel liiklusvoogude intensiivsuse ja koosseisu määramine lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal.

Statistiliselt põhjendatud on ööpäevase ja nädalapäevade liiklusintensiivsuse sõltuvused aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, arvestades sõidukite kandevõimet ja vaatlusperioodi. Vaatluste optimaalne kestus määratakse sõltuvalt arvutuste nõutavast täpsusest.

Kinnitatud on tanklate autotäitmiste arvu sõltuvus liikluse intensiivsusest, mis võimaldab määrata liiklusintensiivsust eelmise perioodi kohta ja selle põhjal prognoosida seda tulevikku.

Uuringu praktiline tähendus seisneb liiklusintensiivsuse määramise soovituste väljatöötamises lühiajaliste vaatluste tulemuste või tanklate kütusemüügi andmete põhjal, mis võimaldavad mõistlikult, arvestades ajategureid (tund, nädalapäev, mõõtmiskuu), et teha kindlaks liiklusvoo intensiivsus ja koostis.

Doktoritöö struktuur. Teos koosneb neljast peatükist. Esimene peatükk on pühendatud analüüsile tipptasemel küsimus, sõnastas uuringu eesmärgi ja eesmärgid. Teises peatükis esitatakse tulemused teoreetiline uurimus ning tuuakse välja metoodika liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramiseks lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal. Kolmandas peatükis esitatakse liikluse intensiivsuse ja koosseisu eksperimentaalsete uuringute andmed. Eelkõige analüüsiti liiklusintensiivsuse muutusi päevasel, nädalapäevadel, aastaaegadel. Viidi läbi ööpäevase ja nädalapäevade liiklusintensiivsuse sõltuvuse statistiline põhjendamine aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, võttes arvesse sõidukite kandevõimet ja vaatlusperioodi. Vaatluste optimaalne kestus määratakse sõltuvalt arvutuste nõutavast täpsusest. Uuritud on tanklates autode tankimiste arvu sõltuvust liikluse intensiivsusest. Neljandas peatükis on antud soovitused liikluse intensiivsuse määramiseks lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal.

Kaitsmiseks esitatakse:

Liikluse intensiivsuse ja koosseisu muutumise kaasaegsed mustrid päevasel, nädalapäevadel ja aastaaegadel;

Matemaatiline mudel voolu keskmise ööpäevase intensiivsuse ja koostise määramiseks statsionaarse ja liikuva vaatleja meetodil lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal, samuti tanklates kütuse müügi andmetel; ööpäeva ja nädalapäevade liiklusintensiivsuse statistiliselt põhjendatud sõltuvused aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, arvestades sõidukite kandevõimet ja vaatlusperioodi. Sõltuvused, mis võimaldavad määrata ja prognoosida liiklusintensiivsust tulevikus tanklates auto tankimiste arvust;

Aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse määramise metoodika lühiajaliste vaatluste meetodil.

Töö aprobeerimine. Doktoritöö põhisätetest teatati ja neid arutati järgmistel konverentsidel: VolgGASU teaduskonna teadus- ja tehnikakonverents 2003-2006;

III ülevenemaaline teadus- ja tehnikakonverents " Siberi transpordisüsteemid", Krasnojarsk, 2005;

I ülevenemaaline teadus - praktiline konverentsüliõpilased, magistrandid ja noored teadlased Transpordirajatiste projekteerimise, ehitamise ja käitamise probleemid", Omsk, 2006

Teadusuuringute tulemusi rakendab Riigi Ühtne Ettevõte " Volgogradavtodor» meetmete väljatöötamisel liiklusohutuse parandamiseks Volgogradi oblasti avalikel teedel (registrinumber 0120.0 600788)

Väljaanded. Doktoritöö põhisätted on avaldatud neljas teadusartiklis.

Töö struktuur ja ulatus. Lõputöö koosneb sissejuhatusest, neljast peatükist, üldistest järeldustest, kirjanduse ja rakenduste loetelust kogumahuga 141 lehekülge, sisaldab 19 joonist ja 34 tabelit.

Doktoritöö järeldus teemal "Teede, metroo, lennuväljade, sildade ja transporditunnelite projekteerimine ja ehitamine", Puzikov, Artem Vladimirovitš

PEAMISED JÄRELDUSED

1. Olemasolevate liiklusintensiivsuse määramise meetodite täpsuse hindamise analüüs lühiajaliste vaatluste meetodil näitas nende täiustamise ja kohandamise vajadust a. kaasaegsed tingimused kiirteede käitamine.

2. Statsionaarse ja mobiilse vaatleja meetodil tehtud lühiajaliste vaatluste tulemuste ning tankimisel kütuse müügi andmete põhjal on välja töötatud matemaatiline mudel voolu keskmise ööpäevase intensiivsuse ja koostise määramiseks. jaamad.

3. Uuritud on liikluse intensiivsuse muutumise seaduspärasusi päevasel, nädalapäevadel ja aastaaegadel avalikel teedel. Erinevalt 15-20 aasta tagustest andmetest päeva jooksul liikumise bimodaalse muutumise seadusega ei esine järske intensiivsuse hüppeid (joonis 3.1). Päevasel ajal on kuni kella 9-ni täheldatav liiklustiheduse järkjärguline tõus, mis on seletatav autode väljumisega liinile tööpäeva alguses. 9.00-19.00 liiklusintensiivsus veidi muutub. Tulevikus see väheneb. Väheoluline on ka intensiivsuse muutus nädala jooksul. Liikumise suurenemist täheldatakse kolmapäeval ja neljapäeval (joonis 3.2). Erinevalt 70-80ndate andmetest. liiklusintensiivsuse muutus aastaaegade lõikes on dünaamilisem (joonis 3.3). Maksimum langeb suve-sügiskuudele, mida iseloomustab liikluse kasv seoses puhkusel viibivate inimeste lahkumise ja põllumajandustranspordiga.

Statistiliselt põhjendatud on ööpäevase ja nädalapäevade liiklusintensiivsuse sõltuvused aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, arvestades sõidukite kandevõimet ja vaatlusperioodi. Vaatluste optimaalne kestus määratakse sõltuvalt arvutuste nõutavast täpsusest. Tankla tööandmete töötlemise põhjal on tuvastatud auto tankimiste arvu sõltuvus liikluse intensiivsusest, mis võimaldab määrata teelõigu läbinud sõidukite arvu eelneva aja jooksul. , ja selle põhjal ennustada seda tuleviku jaoks;

4. Lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal on välja töötatud metoodika ja soovitused sõidukite liikluse aasta keskmise intensiivsuse ja koosseisu määramiseks, mis arvestab kaasaegsed omadused liiklusvoog avalikel teedel, võimaldab statsionaarsetel postidel tehtud vaatluste tulemuste põhjal arvutada aastase keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse, teede uuringute käigus jooksva labori abil, tanklate kütusemüügi andmete põhjal. Kavandatud meetod võimaldab vähendada liiklusarvestuse tööjõukulusid 40-50%.

Teede liikluse intensiivsuse arvestust tehakse selleks, et saada ja koguda teavet selle kohta kokku sõidukid, mis ajaühikus läbivad antud teelõigu mõlemas suunas, samuti autode liiklusvoo koosseis.

Liikluse suuruse ja koosseisu analüüs võimaldab tuvastada teede tehniliste ja transpordi-tööomaduste vastavust vastavale ja tulevasele liiklusele, määrata teede liiklustihedust, õigesti planeerida teede remondi- ja hooldustöid. ning töötada välja meetmed liikluse mugavuse ja ohutuse parandamiseks.

Eelkõige kasutatakse liiklusintensiivsuse arvestusnäitajaid: prognoositava liiklusintensiivsuse määramine; teekatete tugevusnõuetele vastavuse tuvastamine olemasolevad suurused liikumine ja nende tugevdamise otsuse tegemine; teekatte tugevdamise arvutused; liikumise korraldamine; üksikute teelõikude avariimäära hindamine; meetmete väljatöötamine liikluse mugavuse ja ohutuse parandamiseks ning kavandatavate lahenduste teostatavusuuringud; tee või üksikute lõikude rekonstrueerimise küsimuste lahendamine.

Liiklusarvestuse korraldamine, pakkumine ja haldamine, samuti Rosavtodori süsteemis liikluse intensiivsust ja koostist käsitleva teabe analüüs ja praktiline kasutamine on teehoiuteenistuse ülesandeks. Liiklusintensiivsuse arvestuse selge korralduse ja läbiviimise, raamatupidamisandmete täielikkuse ja usaldusväärsuse eest vastutavad teedeosakonna juhatajad.

4.1. ÜLDSÄTTED

Regulaarne liikluse registreerimine toimub I - IV tehnilise kategooria riikliku, vabariikliku ja piirkondliku tähtsusega maanteedel.

Liiklusregistreerimine toimub statsionaarsetes ja mittestatsionaarsetes punktides visuaalselt teehoiuteenistuse täistööajaga töötajate hulgast spetsiaalselt määratud isikute poolt või videosalvestise järgi mobiilsete teelaborite abil.

Kogu veerem kuulub liiklusarvestusele kandevõime jaotusega: kergveokid kandevõimega 1 kuni 2 tonni; keskmised veokid kandevõimega 2-5 tonni; raskeveokid kandevõimega 5-8 tonni; väga rasked veokid kandevõimega üle 8 tonni; kaubahaagised ja veoautode traktorid; bussid; autod;

Mõnel juhul saab vaatlusandmete puudumisel liiklusintensiivsust määrata analüütiliselt, kasutades statistilisi andmeid kütuse müügi kohta teelõigul asuvates tanklates. Eelmiste perioodide kütusemüügi andmete kasutamine võimaldab määrata liiklusintensiivsuse muutust nädala, kuu, kvartali, aasta ja mitme eelneva aasta lõikes, arvutada teelõigu sõidukite liikluse kasvu.

4.2. NÕUDED ARVESTUSPUNKTIDELE

Kohta, kus loetakse teelt mööduvate sõidukite arv, nimetatakse loenduspunktiks.

Registreerimispunktid võivad olla statsionaarsed ja mobiilsed.

Statsionaarsed registreerimispunktid korraldatakse reeglina põhiliste liiklusvoogude sõlmpunktides: maanteede ristmikel; ristumiskohtades muude mootorteede peateega veose tekkepunktidest; suurte haldus- ja tööstuskeskuste lähenemiste kohta.

Statsionaarsetes arvestuspunktides on soovitav paigaldada pideva töö automaatsed loendurid.

Statsionaarsete punktide andmed (ööpäevaringse arvestusega automaatarvestitega) on aluseks piirkonna maanteetranspordi arengu üldiste suundumuste kindlaksmääramisel, aga ka pikaajalisel planeerimisel.

Mobiilsed laborid maantee diagnostika käigus annavad liiklusrekordeid eraldi etapil selle läbimise ja teelõigu videosalvestusega edasi- ja tagasisuunas.

Sõidutee ja tee seisukord registreerimispunkti piirkonnas peaksid tagama sõidukite takistamatu liikumise.

4.3. RAAMATUPIDAMISSAGEDUS

Visuaalse liiklussalvestuse tegemisel kogutakse teavet vähemalt neli korda kvartalis: üks kord kuus tööpäevadel ja üks kord puhkepäeval iga kvartali teisel kuul. Liikluse registreerimine toimub esmaspäeval, kolmapäeval või neljapäeval ning nädalavahetustel - laupäeval või pühapäeval.

Ühe tunni jooksul voolu intensiivsust ja koostist jälgides on soovitatav liikumine fikseerida esmaspäeval.

Raamatupidamist ei tohiks teha lumetormide, udude, jääga päevadel, mis muudavad oluliselt liikluse intensiivsust.

4.4. ARVESTUSAEG

Sõltuvalt püstitatud ülesandest võib soovitada järgmisi päevi ja lühiajaliste vaatluste kestust.

Olemasoleva katendi tugevuse hindamise ülesanne.

Liiklusintensiivsuse vaatlusi soovitatakse teha järgmistel nädalapäevadel: esmaspäev, kolmapäev, neljapäev, laupäev - vähemalt kaks tundi; teisipäeval, reedel - vähemalt kolm tundi; Pühapäev – vähemalt neli tundi, välja arvatud hommikutunnid. Liikluskorralduse meetodite ja vahendite valiku ülesanne. Liiklusintensiivsuse vaatlusi soovitatakse teha järgmistel nädalapäevadel: esmaspäev, neljapäev, reede - vähemalt kolm tundi; Teisipäeval, kolmapäeval, laupäeval ja pühapäeval - vähemalt neli tundi Ülesanne tee kategooria põhjendamine, sõiduradade arvu määramine, ehitusetappide küsimuste lahendamine. Liiklusintensiivsust on soovitav jälgida järgmistel nädalapäevadel: esmaspäev, neljapäev, reede, laupäev - vähemalt kaks tundi; kolmapäev - vähemalt kolm tundi; teisipäeval ja pühapäeval - vähemalt neli tundi, d) Liiklusõnnetuste hindamise ülesanne. Liiklusintensiivsuse vaatlusi soovitatakse teha ühel järgmistest nädalapäevadest: esmaspäev, kolmapäev, neljapäev, reede, laupäev - vähemalt kaks tundi; teisipäev - vähemalt kolm tundi; Pühapäev - vähemalt neli tundi.

4.5. LIIKLUSRAAMATUPIDAMISTEENUS

Liiklusarvestuse teenust moodustavad inseneri-tehnilise personali isikud, kes on spetsiaalselt määratud korraldama ja juhtima sõidukite liikumise arvestust teedel.

Liiklusregistri talitus täidab järgmisi põhiülesandeid: a) korraldab sõidukite liikumise registreerimist allmaanteedel; b) koolitab liiklusarvestusega tegelevat personali, sõidukite arvestuse pidamise ja käitamise eeskirju tehnilisi vahendeid raamatupidamine; c) korraldab liiklusarvestuse tehniliste vahendite paigaldamist, käitamist, ennetavat hooldust ja remonti; d) töötleb ja analüüsib liiklusandmeid oma teedel; e) koostab aastaaruandeid liikluse intensiivsuse ja koosseisu kohta piirkonna teedel ning esitab need kõrgematele organisatsioonidele; f) teeb asjakohase põhjendusega ettepanekuid registreerimispunktide arvu ja asukoha muutmiseks; g) varustab organisatsioone liikluse registreerimiseks vajalike tarvikute, koolituste ja visuaalsete vahenditega, samuti raamatupidamis- ja aruandlusvormid.

Raamatupidamisteenus lahendab järgmisi küsimusi: valib insenertehniliste töötajate hulgast operaatorid, raamatupidajad ja nende asetäitjad; annab normaalsetes tingimustes valdkonna raamatupidajate töö eest, samuti raamatupidamise õigeaegse alguse ja lõpetamise eest kehtestatud Päevadel; annab pidev valmisolek seadmete töösse; juhendab operaatoreid ja raamatupidajaid; töötleb ja uurib liiklusarvestuse andmeid esmastel liiklusarvestuskaartidel, täidab raamatupidamispäevikuid; esitab kõrgematele organisatsioonidele informatsiooni liikumise suuruse ja koosseisu kohta ning neile seletuskirja.

Liikumisarvestust viivad läbi kõrgema organisatsiooni tegevusjuhi asetäitja või peainseneri poolt kinnitatud inseneri-tehniliste töötajate hulgast raamatupidajad.

Raamatupidajate arv ühe registreerimispunkti kohta määratakse tingimusest: ühe raamatupidaja kohta ei tohiks olla rohkem kui 250 autot tunnis Raamatupidaja peab: suutma kiiresti ja täpselt eristada autotüüpe margi ja kandevõime järgi; pidama raamatupidamist rangelt kindlaksmääratud ajal ja katkestusteta.

4.6. LIIKLUSE TUTVUSTAMINE JA ANDMETÖÖTLUS

Liiklusintensiivsuse määramiseks on soovitatav kasutada mobiilse vaatleja teediagnostika käigus video või fotograafia abil saadud andmeid. Paralleelselt saab seisvas postis fikseerida sõidukite arvu uuritaval teel. Liiklusintensiivsuse andmete puudumisel on soovitav kasutada kaudseid andmeid kütuse müügi kohta tanklates. Aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse määramise protseduur erinevate meetoditega on toodud plokkskeemina joonisel 4.1.

4.6.1. Liikluse intensiivsuse ja koosseisu määramine liikuva vaatleja meetodil

Sõidukite voolu intensiivsuse ja koostise määramine mobiilse vaatleja poolt toimub iseseisvalt või tee diagnoosimise käigus video ja fotograafia abil. Teave liikluse koosseisu ja intensiivsuse kohta salvestatakse samaaegselt liiklusolukorra, kiiruse, aja ja vaatleja poolt edasi- ja tagasisuunas läbitud vahemaa registreerimisega. Video ja pildistamise tulemuste töötlemine on aluseks lisa 1 vormi 1 täitmisel.

Sõidukite arvu arvutamine toimub saadud materjali kontorisisesel töötlemisel järgmises järjekorras: a) igat tüüpi sõidukite keskmine arv, mis on liikuvast vaatlejast möödunud (ühe või mitme võistluse tulemuste põhjal). ) arvutatakse voolu koostise järgi ajaperioodil a-b; b) määrata iga autotüübi n "m, a-b keskmine arv, millest liikuv vaatleja möödus ajavahemikul a - b \ c) teha kindlaks autode arv, mida tüübid n\> a-b ajaperioodil a - b. Seejärel leiavad nad igat tüüpi autode keskmise arvu n "a b ajavahemikus a - b, mis jääb pärast vaatlejast K, a-b mööda sõitnud autode ja vaatleja poolt ajaperioodil a - mööda sõitnud autode väljajätmist.

P "a-b \u003d "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) pärast video filmimise tulemuste põhjal andmete töötlemist arvutatakse ajavahemiku a -b jaoks intensiivsus A ^-b:

N] L N1 , /V3 , /V4

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] kus-A^b on ajaintervalli a - b jooksul läbinud autode arv; - kuni 2-tonnise kandevõimega kergveokite arv, mis on läbinud ajavahemikul a - b; Mj3b - ajavahemikul a - b läbinud keskmise suurusega veokite arv kandevõimega 2–5 tonni; - ajavahemikul a - b läbinud raskeveokite arv kandevõimega 5 kuni 8 tonni; - ajavahemikul a - b läbinud raskeveokite arv, mille kandevõime on üle 8 tonni; - ajavahemikul a - b läbinud haagiste ja poolhaagistega veoautode arv; ^a7b - ajaintervalli a - b jooksul läbinud busside arv; £ - autode lühiajaliste mõõtmiste teisendamise koefitsient keskmisteks päevamõõtmisteks, olenevalt mõõtmisaja kestusest (lisa 7 tabel 1); ^ - kuni 2-tonnise kandevõimega kergveokite lühiajaliste mõõtmiste ümberarvestuskoefitsient ööpäeva keskmiseks, olenevalt mõõtmisaja kestusest (lisa 7 tabel 4);

-----------------^ Vaatlusjaam f-- enne at nom nociy

Varjude määramine noetis ja autorühmade kaupa ajavahemikul a - b

Tee diagnostika mobiilse jooksulabori abil

Videopildi töötlemine: sõidukite loendamine ajavahemiku jooksul

Liiklusintensiivsuse arvutamine sõidukirühmade kaupa ajavahemikul a-b:

N"=n" . + p a - b c. a - b c / - o i \u003d I. 2. 7 N

N 3 N K K K K K K K K K K K K

N5 N u ja 1: N k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Kütuse müügisoov laval L asuvates tanklates

Keskmise müüdud kütusekoguse määramine: n

Tankivate sõidukite keskmise arvu määramine:

LG A3t. 100" + a-, E, + o. E

Keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse arvutamine

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse arvutamine:

N. N kuni m

Riis. 4.1 Plokkskeem liikluse intensiivsuse ja voolu koosseisu määramiseks lühiajaliste vaatluste tulemuste põhjal Kuni 2-tonnise kandevõimega kergveokite lühiajaliste mõõtmiste teisendustegur ööpäeva keskmiseks, olenevalt mõõtmise päeval (lisa 7 tabel 5); ümberarvestuskoefitsient kuni 2-tonnise kandevõimega kergveokite lühiajaliste mõõtmiste puhul keskmiste ööpäevaste mõõtmiste peale, olenevalt mõõtmise kuust (tabel 6, lisa 7); ümberarvestuskoefitsient keskmise suurusega 2-5 tonnise kandevõimega veokite lühiajaliste mõõtmiste jaoks keskmisteks päevamõõtmisteks olenevalt mõõtmisaja pikkusest (tabel 7

Doktoritöö uurimistöö viidete loetelu Tehnikateaduste kandidaat Puzikov, Artem Vladimirovitš, 2006

1. Aleksikov S. V. Katendi projekteerimine ja arvutamine arvutil Tekst. / S. V. Aleksikov. Volgograd, 1991. -S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Liiklusintensiivsuse välimõõtmine maanteedel Kemerovo piirkond Tekst. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Ždanov ja teised.

3. Kuzbassi osariigi bülletään tehnikaülikool. -2005. - nr 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B. B. Automatiseeritud raamatupidamise loomine föderaalmaanteedel. Tekst. / B. B. Anokhin, B. M. Volõnski // Teed Venemaa XXI sajandil. -2003. - nr 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Liiklusvoogude videoseire Tekst. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Tšernõševa // Infohaldussüsteemid. -2004. - nr 1. - S. 14-21.

6. Babkov BF Maanteede uurimine ja projekteerimine Tekst. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Transport, 1970. - 1. osa - Lk 13 - 16.

7. Babkov BF Kiirteede liiklusohutuse ja transpordikvaliteedi hindamise metoodika Tekst. - M.: Kõrgkool, 1971. - S. 207.

8. Belozerov O. V. Venemaa jääb teedeta Tekst. // 4. rahvusvaheline transpordikonverents. - Peterburi. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi asfaltkatte kohtades Tekst. - Lind. 1995. - 34. - nr 3. - S. 25 - 29.

10. Permi Riiklik Tehnikaülikool. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaymen A. Yu. Aasta keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse määramisest kohalikel teedel "Eesti NSV tekst. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. Tallinna Polütehniline Instituut. - Tallinn. - 1970. - nr 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S. A. Sisemine toitumine! 1 peatänava HepiBH0MipH0CTi leviala // Autoteed ja maanteeelu. - Kiiev: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - S. 88 - 90.

14. Vasiliev A.P. Teedeinseneri käsiraamat: Maanteede remont ja hooldus Tekst. / A. P. Vassiljev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunski. M. : Transport, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitaniye E. K. Liiklusarvestus Läti teedel Tekst. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Autoteed ja lennuväljad. - 1968. - nr 9. - S. 9-10.

16. Volobuyeva E. G. Liiklusintensiivsuse muutuste arvestamine katendi tugevdamisega Tekst. // Rahvusvahelise teadus-praktilise konverentsi "Linn ja transport" materjal. - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Teed - riigi kaitseressurss Tekst. // Ajaleht " Ehitusekspert". - 2004. - nr 10.

18. P. Venemaa teed 21. sajandil Tekst.: nr 5. - 2003. - Lk 64 - 65.

19. Zavoritskiy V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Autoteed ja Budi teed - in. M1zh vshch. rep. Teadused. - tehnika. zb. -1972. -- prügikast 10. - S. 19 - 30.

20. Uuring "Venemaa teedeehitustööstus" 2000 -2010 Tekst. - SPb: demoversioon. - 2006. - P.4.

21. Katz A. V. Autode tunniliikluse intensiivsuse jaotus aastal Tekst. // Maanteed ja lennuväljad. -1970. - nr 2. - S. 21 - 22.

22. Katz A. V. Tunni- ja päevaliikluse intensiivsuse suhe Tekst. // Maanteed ja lennuväljad. - 1968. - nr 3 - S. 23.

23. Kaplun G. F. Kontaktivaba amplituudiseade transpordiüksuste automaatseks registreerimiseks. / G. F. Kaplun, M. P. Petšerski, B. G. Horovitš //

24. Instrumentatsioon. - 1963. - nr 3.

25. Kozhemyako M.V. Päevase liiklusintensiivsuse arvestuse ja määramise metoodika.Tekst. // Maanteed ja lennuväljad. - 1969. - nr 6. -S. 22-23.

26. Kopylov G. A. Maanteedel raamatupidamise küsimuses Tekst. // Transpordi riigiteede projekteerimine - Maamõõtmis- ja Uurimisinstituut. - 1970. - 1. väljaanne. - KÄTTE. 43-48.

27. Kopylov G. A. Uus meetod liikumise arvestamiseks mitme näidise abil Tekst. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Autoteed ja lennuväljad. - 1971. - nr 10.-S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Maanteedel liiklusvoogude liikumise kohta teabe kogumise ja töötlemise automatiseeritud süsteemi aluste väljatöötamine Tekst. // MADI toimetised. - M., 1972. - Väljaanne. 44. - S. 60 - 67.

29. Malõšev A. V. Juhised liiklusintensiivsuse määramiseks Siberi teedel Tekst. / A. V. Malõšev, M. V. Gretšneva. - Omsk. - 1986. -S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Linnaliikluse intensiivsuse muutumise seaduspärasused ajas.Tekst. // Kogu teaduslikud tööd MADI (GTU):

31. Teede projekteerimine. - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Transpordiinfrastruktuuri teaduslik-tehnoloogiline ja projekteerimisinstituut, IrkutskgiprodorNII. - M, 2004. - S. 12-15.

33. Novožilova E. D. Automaatsüsteemi loomise viisid liikluse kohta maanteedel teabe salvestamiseks ja analüüsimiseks. Tekst. / E. D. Novožilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Transporditeenus ja ettevõtete pakkumine. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Tööstuse teede eeskirjad. Teede seisundi diagnoosimise ja hindamise eeskirjad: ODN 218.006 Tekst. - heaks kiidetud. Venemaa transpordiministeerium 03.10.02.

35. VSN 6 asemel - 90. M .: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A. K. Liiklusarvestus Valgevene teedel Tekst. / A. K. Pavlova, K. E. Solovieva // Teede ja sildade toimimise küsimus: tööde kogumik. M. : Transport, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin BK Maanteel toimuva liikluse tegeliku intensiivsuse analüüs Tekst. // Maanteede töö- ja transpordinäitajate uurimine Lääne-Siber. - Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin VK Maanteel tulevase liiklustiheduse määramise küsimuses Tekst. // Lääne-Siberi teede töö- ja transpordinäitajate uuringud. - Omsk. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. Tanklad ja nende paigutus teedele Tekst. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdjukov // Autoteed ja lennuväljad. - 1970. - nr 4. - S. 5 - 6.

41. Popov VL Sõidukite liikumist registreerivate selektiivsüsteemide info täpsuse ja mahu hindamine.Tekst. // Kiirteede projekteerimine. - Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. Moderniseerimisprogramm aastani 2010 Tekst: Funktsioonid / Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi föderaalne maanteeagentuur. M. : Rosavtodor, 2003. - S. 2-4.

43. Puškina N. P. Liiklusintensiivsuse dünaamika staatiline analüüs riikliku tähtsusega maanteedel Tekst. // ENSV Riikliku Plaanikomitee juures asuva Transpordiprobleemide Instituudi toimetised. - 1974. - Väljaanne. 46. ​​- S. 111 - 122.

44. RD 112 — RSFSR -004 -88 Naftatoodete vastuvõtmisel, ladustamisel ja väljastamisel naftasaaduste vastuvõtmisel, ladustamisel ja väljastamisel mõõtevahendite (SI) naftahoidlate ja tanklate vajaduse määramise metoodika Tekst. / SKB Transnefteavtomatika. - Sisend. 29-02-88. - Astrahan, 1988.

45. Reitsen E. A. Linnade liiklusintensiivsuse uuringute usaldusväärsus // Linnaplaneerimine. Kiiev: Bud1vely-shk, 1983. - nr. 35. - S. 87-90.

46. ​​Reytsen EA Liiklusintensiivsuse uuringute läbiviimine Ukraina linnades Tekst. // XI rahvusvahelise (neljateistkümnenda Jekaterinburgi) teadusliku ja praktilise konverentsi materjalid. - 2004.

48. Juhend transpordiuuringute läbiviimiseks linnades Tekst. / BelNIIPgradostroitelstva, TsNIIPgradostroitelstva. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Sõidukite liikluse intensiivsuse määramise meetod valikarvestuse teel Tekst. / M. S. Rutenburg, A. K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Teede ja sildade ehitus ja käitamine. Minsk. - Teaduse ja tehnoloogia. -1971. - S. 246 - 252.

51. Sil'yaiov VV Liiklusvoogude teooria teede projekteerimisel ja liikluse korraldamisel Tekst. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Segaliikluse tunnuste arvestamine liiklusohutuse tagamisel kaherealistel teedel.Tekst. // Toimetised

53. Moskva auto - maanteeinstituut. -M., 1970 - 30. väljaanne -S. 9-19.

54. Slivak I. M. Tunni- ja ööpäevase liiklusintensiivsuse seostest Tekst. / I. M. Slivak, K. S. Terenetski // Autoteed ja lennuväljad. - 1967.- nr 4. -S. kaheksateist.

55. Slivak I. M. Tegelikust hinnangulisest liiklusintensiivsusest Tekst // Autoteed. -1958. - nr 11.

56. Slivak I. M. Uuring liiklusintensiivsuse ajas jaotumise olemuse kohta Kiievi linna teede-sisenditel Tekst. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Teadus ja tehnoloogia munitsipaalmajanduses. - Kiiev: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevitš A.K. Transport linnade planeerimisel ja arendamisel Tekst. /

58. A. K. Starinkevitš, E. S. Oleinikov // Kiiev: Bushvelnik, 1965. - Lk 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Rahvusvahelised autoteed. Liiklusintensiivsuse arvestamine Tekst. // Autoriks on SDV delegatsioon transpordialase koostöö alalises komisjonis. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Liikumise arvestamine staatilisel meetodil. Tekst. / K. S. Terenetski,

61. V. G. Shulyak // Autoteed ja lennuväljad. -1967. - nr 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N. P. Liiklusintensiivsuse määramine statistilisel meetodil Tekst. / N. P. Tolstikov, V. B. Ivasik // Maanteed - 1988. - nr 10. -1. C. 15-17.

63. Föderaalne sihtprogramm "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine (2002-2010)" / Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi tekst. - M. : Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Teedeinseneri käsiraamat Teede projekteerimine Tekst. / M. : Transport, 1989.

65. Filippov VV Liiklusvoo karakteristikute automaatne registreerimine. //Teed ja lennuväljad. - 1967. - nr 5. -S. 18-20.

66. Khomyak Ya. V. Liiklusvoo parameetrite automaatne registreerimine. Tekst. / Ya. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tihhomirov // Maanteed. - 1970. - nr 10-11 - Lk 36-40.

67. Hamster Ya. V. Pristrsh automaatselt! Repstrapc parameeter 1 saatekuludes Tekst. / Ya. V. Khom "jakk, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkrants //

68. Autotee i tee bud - sisse. M1zh vshch. rep. Teadused. tech.zb. - 1971. - Kast 7. - S.49-59, 154.

69. Shilakadze T. A. Liiklusintensiivsuse ja õnnetuste arvu muutumise mustrid mägiteedel Tekst. / Thbilisi: ONTI Gruzgosdornia, 1986. - Lk 9.

70. Shilakadze T. A. Päevase liiklusintensiivsuse määramine ekspressmeetodil Tekst. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Ždanov, G.K. Beriashvili // Autoteed. -1988. - nr 6. - S. 15.

71. Ševtšuk V.R. proGzdu mut Tekst. // Autoshlyahovik Kaunista. - 1976. - nr 1. - S. 44-45.

72. Jakovlev O. N. Sõidukite ebaühtlase voolu arvestamine teede projekteerimisel Tekst. // Teede projekteerimisnormide täiustamise uuringud. M., 1972, -S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a rural highway: a võrdlus mõnede muude maanteetüüpidega // E. Midland Geograafiline märksõna -1971. -Nr 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Arutelu teemal „Maapiirkondade liiklusvoogude mõõtmine Ühendkuningriigis J.D.G.F. // Kodu ja N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - dets. -P. 819-820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion – StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - nr 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 ja 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - nr 14.-P. 136-144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -Nr 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - nr 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. - nr 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - nr 6 - lk 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Maa. -1973. -Nr 10. -P.457 - 464.

82. Roheline. Head sõidukid arengumaadele // Highway Eng. - 1981. - nr 3. - P.l 7-20.

83. Kiirtee läbilaskevõime käsiraamat. / Maanteeuuringute juhatus. eriaruanne. - 1965.- nr 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Lõhe vähendamine detektorite kasutamise kaudu / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // US Patent, kl 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Modernzacje pomiarow ruchu kohta // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. Lk 210-212.

86. Iosicla, C. Liiklusmahu tuvastamise seade / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Jaapani patent, kl. 101, Gl, (G 08 g), nr 35786, sisse antud 24.11.66, avaldatud 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Jaapani patent, kl. Ill, A5, (G 06 sh), nr 29749, deklareeritud 20.06.67, avaldatud 4.08.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. - nr 6. - Lk 207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - nr 8.-P. 470-471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. Seisma. - 1997. -10. -P. 1-11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Nr 1. -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. halb. drog i kõige. - 1985 - 1986. - nr 3. - P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -Nr 62. - Lk 27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - Lk 155.

95. Minor, C. E. Liiklusloendus ja salvestamine, Proc. konventsioon. Saage tuttavaks. paberid. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153-156.

96. Moffell, T.J. Maanteesüsteemi ehitamine arvutigraafika simulatsiooniga // Proc. IEEE. - 1974. - nr 4. - Lk 429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. - nr 11. - Lk 364 - 369.

98. Porter, J. Kommertssõidukid ja kõnniteede kahjustused, TRRL Suppl. Rept. - 1982. - №> 720. -P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse-und Autobahn. -1972. -Nr 4. -P. 159-166.

100. Schneider, M. Liiklusmahu otsene hinnang punktis 11 Highway Res. Rec. - 1967. -Nr 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. O.D. tulemuse ülevaade. uuring Tokyo kiirteede võrgu kohta // Kosoku doro to jidosha. Kiirteed lõpetavad Futomobi. -1973. -Nr 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Sõiduki kohaloleku ja läbisõidu detektor // General Signal Corporation. USA patent, Cl. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), nr 3538272, deklareeritud 10.09.68, avaldatud 3.11.70.

103. Viracola, J. R. Süsteem, mis sisaldab surveseppa telgede loendamiseks ja sõidukite klassifitseerimiseks// USA patent, kl .75

Pange tähele, et ülaltoodud teadustekstid postitatakse ülevaatamiseks ja saadakse väitekirjade originaaltekstide (OCR) tunnustamise teel. Sellega seoses võivad need sisaldada tuvastusalgoritmide ebatäiuslikkusega seotud vigu.
AT PDF-failid väitekirjad ja kokkuvõtted, mida me edastame, selliseid vigu pole.