Възникването и предвоенното развитие на японската авиация. Японската авиация през Втората световна война Силата на японската авиация през 1936 г

който шокира света

Японците пуснаха първия пътнически самолет за последния половин век M.R.J. ме накара да погледна предишните успехи на японците в самолетостроенето. Сега ролята на Япония в производството на самолети изглежда незначителна, но в XX век, японците са сред шестте водещи сили, които определят цялата световна авиационна индустрия (също САЩ, СССР, Англия, Германия, Франция). Ролята на другите сили извън тези шест е наистина незначителна - те представляват по-малко от 10% от общата продукция. Да, сега японците правят малко самолети (в единици), но не трябва да забравяме, че същият „Dreamliner“ е 35% произведен в Япония, а това вече говори за много стотици „условни“ самолети!

Списание « Полет » представи традиционен флашмоб, базиран на 10-те най-забележителни в историята съвременна авиацияЯпонски самолети

NAMC YS-11

40-местен пътнически YS -11, произведени от корпорацията NAMC , се оказа последният японски пътнически самолет преди „сагата за M.R.J. " Производството му е приключило преди 40 години, но поне 17 самолета от този тип все още са в експлоатация - 15 на японското министерство на отбраната и два на мексиканската компания Alon.

Mitsubishi MRJ

Пускането преди седмица - на 18 октомври - на 96-местния регионален авиолайнер на Mitsubishi отбеляза нова ерав японското самолетостроене. Първият полет е планиран за първото тримесечие на 2015 г. Общо Mitsubishi е събрала поръчки за 191 самолета, като доставките ще започнат през 2017 г. Планирана е друга модификация със 76 места M.R.J. 70, но за 100-местния отдавна не се чува нищо - след многобройни забавяния на основния проект японците нямат нищо общо с него.

Колко вой имаше от противниците на Sukhoi Superjet, когато японците тъкмо обявяваха плановете си: „Как можем да се състезаваме с японците и китайците? Японците имат пластмаса, сътрудничество и всичко това. Какво имаме след „успешния“ крах на перестройката?“

Минаха обаче десет години, японците пропуснаха всички срокове, прототипът на самолета трябваше да бъде възстановен от нулата, тъй като не успяха със сертифицирането (което означава прекъсване от 50 години!). „И тези хора ни забраняват да си бръкнем в носа“?!

Honda NA-420

Този самолет с необичайно оформление с двигатели на пилони на крилото (преди това само германците са правили това) и гладка пластмасова кожа сега преминава сертификационни тестове. В момента летят четири самолета, а сертифицирането се очаква през първото тримесечие на 2015 г. Серийното производство е планирано в завода в Грийнсбъро в САЩ. В момента поръчката е за 18 самолета от САЩ и Мексико.

Мицубиши Ф-2

Външно този японски изтребител е подобен на американскияЕ -16, което не е изненадващо, тъй като е създадено в сътрудничество с американците. Но структурно - изработен от пластмаса - той е поразително различен от прототипа. В момента има 78 самолета от този тип на крилото, а Mitsubishi вече мисли за нов изтребител...

Shinmaiwa САЩ -2

Амфибия САЩ -2 е предназначен за операции по търсене и спасяване на японския флот за самоотбрана и е логично развитие на предишната амфибия -НАС -1, който все още е в експлоатация. СЪСНАС -2 се свързва със сериозен пробив на японците на пазара на военната авиация - индийците планират да поръчат около 18 самолета.
Общо взето САЩ -2, съдейки по формулата на Соколянски, сега е най-мореходната летяща лодка.

Kawasaki R-1

Разработеният от Kawasaki реактивен морски патрулен самолет P-1 е предназначен да замени остарелите американски P-3 Orions. Японската „самоотбрана“ вече получи два експериментални XP-1 и пет производствени самолета.

Мицубиши Му-2

Това малко двумоторно горно крило, което превозваше само 14 души, излетя за първи път през 1962 г., но въпреки това 287 такива самолета все още летят.

Mitsubishi Mu-300 "Диамант"

На вълната на успеха Mu -2 Mitsubishi реши да създаде бизнес самолетМу -300. Самолетът излита за първи път през 1978 г. Правата върху него са придобити от американската компания Beechcraft, която го ребрандира на Beech 400. В момента все още летят 56 „диаманта“, главно в САЩ, а единственият летящ в Япония еМу -300, който се използва от 30 години като летяща лаборатория.

Kawasaki XC-2

Самолетът S-2 се създава като заместител на транспортните самолети на силите за самоотбрана S-1 и Hercules. Японците отговарят на всякакви „глобални майстори” и „атланти”. Отличава се с двоен двигател. Очаква се максималната товароподемност да бъде 37 т. А S-1 има 27 екземпляра.

Mitsubishi A6M "Zero"


Какво е история за „японците“ без „Нула“? Дори и отдавна да е „исторически“ самолет. На свой ред той напълно промени представата на „Запада“ за японската авиация и удиви противниците с маневреност, скорост на изкачване и олекотен дизайн. Всеки двадесети самолет в японската история е един от 11 хиляди нули. Какво е това, „историческо“ - няколко копия все още летят, а „нулевата сграда“ продължава...

ЧУЖДЕСТРАНЕН ВОЕНЕН РЕГЛЕД № 9/2008, стр. 44-51

майорВ. БУДАНОВ

За начало вижте: Чуждестранен военен преглед. - 2008. - № 8. - С. 3-12.

В първата част на статията беше разгледана общата организационна структура на японските ВВС, както и съставът и задачите, изпълнявани от въздушното бойно командване.

Командване за бойна поддръжка(KBO) е предназначен да подпомага дейността на LHC. Той решава проблемите на търсенето и спасяването, военния транспорт, транспорта и зареждането с гориво, метеорологичната и навигационната поддръжка. Организационно това командване включва авиокрило за търсене и спасяване, три транспортни авиогрупи, транспортно-зареждаща ескадрила, групи за управление въздушен трафик, метеорологично осигуряване и контрол на радионавигационно оборудване, както и специална транспортна авиогрупа. Числеността на персонала на KBO е около 6500 души.

През тази година в KBO беше създадена първата ескадрила на транспортната и зареждащата авиация с цел разширяване на оперативната зона на изтребителната авиация и повишаване на бойните способности на ВВС за защита на острови и морски комуникации, отдалечени от основната територия. В същото време се очаква да се увеличи продължителността на патрулирането на изтребителната авиация в застрашените райони. Наличието на самолети за зареждане с гориво също ще позволи извършването на непрекъснато прехвърляне на бойци на отдалечени полигони (включително в чужбина) за отработване на оперативни и бойни учебни задачи. Самолет, нов за японски военновъздушни силиклас може да се използва за доставка на персонал и товари и да даде възможност за по-голямо участие на националните въоръжени сили в международното поддържане на мира и хуманитарни операции. Предполага се, че самолетите за зареждане с гориво ще бъдат базирани във военновъздушната база Комаки (остров Хоншу).

Като цяло, според изчисленията на специалисти от военното ведомство, се счита за препоръчително в бъдеще да има до 12 самолета-цистерни в японските ВВС. Организационно зареждащата авиационна ескадрила ще включва щаб и три групи: зареждаща авиация, авиационна инженерна поддръжка и летищно обслужване. Общата численост на звената е около 10 души.

Едновременно с изпълнението на функциите за зареждане с гориво самолетътKC-767 Джпредназначен да се използва като транспорт

Организационна структура на Командването за бойна поддръжка на ВВС на Япония

В основата на формираната ескадрила ще бъдат произвежданите транспортно-зареждащи самолети (TZS) KC-767J американска компанияБоинг. В съответствие със заявлението на Министерството на отбраната на Япония САЩ преобразуват четири вече построени Boeing 767 в съответната модификация. Един самолет се оценява на приблизително 224 милиона долара. KC-767J е оборудван с контролирана стрела за зареждане с гориво в задната част на фюзелажа. С негова помощ той ще може да зарежда един самолет във въздуха с дебит на гориво до 3,4 хил. л/мин. Времето, необходимо за зареждане с гориво на един изтребител F-15 (капацитет на резервоара за гориво 8 хиляди литра), ще бъде около 2,5 минути. Общият запас от гориво на самолета е 116 хиляди литра. В зависимост от необходимостта, горивото може или да се използва от самия KC-767J, или да се прехвърли на друг самолет. Това ще позволи по-гъвкаво използване на наличните на борда резерви. Възможностите на автомобил от този тип за зареждане с гориво по време на полет могат да бъдат увеличени чрез инсталиране на допълнителен резервоар за гориво с капацитет от около 24 хиляди литра в товарното отделение.

Наред с изпълнението на функциите за зареждане с гориво, самолетът KC-767J е предназначен да се използва като транспортен самолет за доставка на товари и персонал. Преобразуването от една версия в друга отнема от 3 до 5 часа и 30 минути. Максималната товароподемност на това превозно средство е 35 тона или до 200 души персонал със стандартно стрелково оръжие.

В допълнение към стандартната авионика, инсталирана на самолетите Boeing 767, KC-767J е оборудван с набор от оборудване със специално предназначение, включително: система за контрол на зареждането с гориво RARO-2, метрови и дециметрови радиокомуникации, система за контрол на въздушното движение GATM, оборудване за идентификация на приятел-враг, оборудване за високоскоростно предаване на данни Link-16, обхват на станция за пеленгация UHF, радионавигационна система TAKAN и приемник NAVSTAR CRNS. Според плана за бойно използване KC-767J се предполага, че един TZS ще поддържа до осем изтребителя F-15.

Организационна структура на командването на японските ВВС за обучение

В момента японските ВВС разполагат само с три типа самолети (изтребители F-4EJ, F-15J/DJ и F-2A/B), оборудвани със системи за зареждане с гориво в полет. В бъдеще наличието на такива системи ще се разглежда като предпоставка за перспективни изтребители. Обучението на изтребителните самолети на японските ВВС за решаване на проблема със зареждането с гориво по време на полет се провежда редовно от 2003 г. по време на специални летателни тактически тренировки, както и съвместни учения с ВВС на САЩ „Коуп Тъндър“ (Аляска) и "Cope North" (Аляска). Гуам, Мариански острови). По време на тези дейности прехвърлянето на гориво се отработва съвместно с американската бензиностанция KS-135, базирана в авиобаза Кадена (остров Окинава).

По искане на военното ведомство от 2006 г. са предприети мерки за осигуряване на възможността за презареждане на хеликоптери по време на полет. Като част от отпуснатите средства от над 24 милиона долара се планира по-специално да се преустрои военнотранспортният самолет (MTC) S-ION в танкер. В резултат на това превозното средство ще бъде оборудвано с прът за приемане на гориво и две устройства за предаването му във въздуха по метода „маркуч-конус“, както и допълнителни резервоари. Модернизираният C-130N ще може сам да получава гориво от друг самолет за зареждане и да извършва едновременно зареждане във въздуха на два хеликоптера. Предполага се, че обемът на резервите от гориво ще бъде около 13 хиляди литра, а скоростта му на предаване ще бъде 1,1 хиляди л/мин. В същото време започна работа по инсталирането на съответното оборудване на хеликоптерите UH-60J, CH-47Sh и MSN-101.

В допълнение, Министерството на отбраната реши да осигури възможности за зареждане с гориво на перспективния транспортен самолет C-X. За целта са извършени необходимите подобрения и проучвания на втория прототип. Според ръководството на военното ведомство това няма да повлияе на вече определените срокове за изпълнение на програмата за научноизследователска и развойна дейност, според която самолетите S-X ще започнат да влизат на въоръжение във войските за замяна на остарелите S-1 от края на 2011 г. В съответствие с тактико-техническите спецификации, товароносимостта на S-X ще бъде 26 тона или до 110 души персонал, а обсегът на полета ще бъде около 6500 км.

Учебно командване(UK) е предназначен за обучение на персонал за ВВС. Работи от 1959 г., а през 1988 г., като част от реорганизацията от този тип, е реорганизирана. Командният състав включва две бойни и три учебни крила, офицерска кандидатстудента и пет авиационни техникума. Общ бройПостоянният персонал на управляващото дружество е около 8 хиляди души.

Изтребителните и тренировъчни авиационни крила са предназначени за обучение на студенти и кадети в техники за пилотиране на самолети. По своята организационна структура тези авиокрила са подобни на двуескадрилното изтребително крило BAC. Освен това на площ от 4 акра има демонстрационна и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" (самолет Т-4).

Обучението на пилоти на бойна, военнотранспортна и издирващо-спасителна авиация на японските ВВС се извършва в учебни заведения и бойни авиационни части. Той включва три основни етапа:

Обучение на кадети в техниките на пилотиране и основите на бойното използване на учебно-бойни самолети;

Овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на изтребители, военнотранспортни самолети и вертолети на въоръжение във ВВС;

Подобряване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на тяхната служба.

Продължителност на обучението във военна авиационна образователна институция от момента на записване до назначаването на първичния офицерско званиеЛейтенантът е на пет години и три месеца. IN учебни заведенияВъв ВВС се приемат младежи от 18 до 21 години със средно образование.

На предварителния етап се извършва първоначален подбор на кандидати за обучение, извършван от служители на центровете за набиране на префектури. Включва разглеждане на заявленията, запознаване с личните данни на кандидатите и преминаване на медицинска комисия. Кандидатите, завършили успешно този етап, полагат приемни изпити и се подлагат на тест за професионални способности. Кандидатите, които издържат изпитите с оценка най-малко „добър“ и преминат теста, стават кадети на японските ВВС. Годишният прием е около 100 души, от които до 80 са завършили гимназия, останалите са възпитаници на граждански институти, изявили желание да станат военни пилоти.

В рамките на теоретично обучениеПреди началото на летателното обучение кадетите изучават аеродинамика, авиационно инженерство, документи, регулиращи летателната експлоатация, комуникационно и радио оборудване, а също така придобиват и консолидират умения за работа с оборудването на пилотската кабина на самолета по време на комплексни тренировъчни сесии. Продължителността на обучението е две години. След това кадетите се прехвърлят в първата година на начално летателно обучение (на самолети с бутални двигатели).

Продължителността на първия етап (на учебно-бойни самолети) е осем месеца, програмата е разработена за 368 часа (138 часа наземно обучение и 120 часа командно-щабно обучение, 70 часа полетно време на самолет Т-3, т.к. както и 40 часа обучение на симулатори). Обучението се организира на базата на 11-ти и 12-ти учебни самолети АК, които са оборудвани с учебни самолети Т-3 (до 25 броя всеки), тренажори и др. необходимо оборудване. Общият брой на постоянния персонал (учители, пилоти-инструктори, инженери, техници и др.) На едно въздушно крило е 400-450 души, курсанти 40-50.

Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока бойна подготовка на летателния състав.

Летателните инструктори имат значителен опит в бойни действия и учебни звена. Минималният общ налет на инструктор е 1500 ч., средният - 3500 ч. На всеки от тях се назначават не повече от двама кадети за периода на обучение. Усвояването на техниката на пилотиране се извършва на принципа „от просто към сложно“ и започва с практикуване на излитане, кръгов полет, кацане и прост пилотаж в зоната. Към техниките на пилотиране на кадетите се налагат доста строги изисквания, необходимостта от които се определя от съображения за осигуряване на безопасност на полета и постигане на висок професионализъм на бъдещите пилоти. В тази връзка броят на отстранените кадети поради професионална некомпетентност е доста голям (15-20 процента). След завършване на първия курс на първоначално летателно обучение курсантите се обучават в съответствие с техните желания и демонстрирани професионални способности по програми за обучение на пилоти на изтребители и военнотранспортна авиация, както и пилоти на вертолети.

Програмата за обучение на пилот на изтребител започва през втората година начално образование(на самолети с реактивен двигател).

Продължителността на обучението в момента е 6,5 месеца. Програмата за обучение включва наземно (321 часа, 15 учебни теми) и командно-щабно (173 часа) обучение, 85 часа полетно време на реактивен боен учебно-тренировъчен самолет Т-2 (UBS), както и цялостно обучение на S-11 симулатор (15 часа). Обучението по програмата за втора година се организира на базата на 13-то учебно крило. Общата численост на постоянния личен състав на крилото е 350 души, включително 40 пилоти-инструктори, чийто среден налет на всички типове самолети е 3750 ч. По време на обучение до 10 процента. кадетите са изключени поради професионална некомпетентност.

Оборудвана е демонстрационната и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" 4 акра

със самолет Т-4

След като преминаха първоначално летателно обучение на бутални и реактивни самолети с общо полетно време 155 часа, кадетите преминават към основния курс на обучение, който се провежда на базата на 1-во изтребително крило на японски самолет Т-4. Програмата на този курс на обучение е с продължителност 6,5 месеца. Предвижда се общ налет от 100 часа за всеки кадет, наземно обучение (240 часа) и занятия по командно-щабни дисциплини (161 часа). До 10 процента кадети, които не са усвоили техники за пилотиране в рамката инсталиран от програматаброят на експортните полети се приспада. Завършилите основния курс за летателна подготовка получават пилотска квалификация и съответните значки.

Целта на втория етап от летателното обучение на кадетите е овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на самолети на въоръжение във ВВС. В интерес на решаването на тези проблеми се провеждат курсове по бойна подготовка на свръхзвукови реактивни учебни самолети Т-2 и курсове за преквалификация на бойни самолети F-15J и F-4EJ.

Курсът за бойна подготовка на T-2 се провежда в 4-то изтребително крило, обслужвано от пилоти-инструктори със значителен опит в пилотирането на бойни самолети F-4E и F-15. Предназначен е за десет месеца. Програмата предвижда общо летателно време за кадети от 140 часа.Самостоятелните учебни полети представляват приблизително 70 процента. общо полетно време. В същото време обучаемите развиват стабилни умения за пилотиране и бойно използване на самолети Т-2. Особеностобучение - участие на кадети, тъй като придобиват опит, в съвместно тактическо летателно обучение с пилоти на бойни части за отработване на въпроси на провеждането въздушни биткибойци различни видове. След завършване на курса по бойна подготовка на самолет Т-2 общият налет на курсантите е 395^00 часа и им се присвоява военно звание подофицер. Теоретична и практическа преподготовка се извършва в 202-ра (самолет F-15J) и 301 (F-4EJ) изтребителна авиационна ескадрила на ПВО, които наред с изпълнението на тази задача участват и в бойно дежурство. По време на него кадетите тренират основните елементи от техниката на пилотиране и бойното използване на самолети F-15J и F-4EJ.

Програмата за преквалификация на самолети F-15J е проектирана да продължи 17 седмици. Включва теоретично обучение, обучение на симулатори TF-15 (280 часа) и полети (30 часа). Общо в 202 IAE има 26 пилоти, от които 20 са пилоти-инструктори, на всеки от които е назначен по един курсант за периода на обучение. Преобучението за самолети F-4EJ се извършва в 301-ва изтребителна ескадрила на ПВО в продължение на 15 седмици (през това време летателното време на курсанта е 30 часа). Програмата за теоретично обучение и обучение на симулатор е предназначена за 260 учебни часа.

Обучението на пилоти на самолети и хеликоптери на военната авиация се извършва на базата на 403-то авиотранспортно крило и учебната ескадрила на самолетите за търсене и спасяване. Повечето отТези пилоти се обучават чрез преквалификация на бивши пилоти на изтребители за военнотранспортни самолети и хеликоптери, а около половината се обучават като кадети, които, подобно на бъдещите пилоти на изтребители, първо учат в теоретичното обучение (две години) и преминават първата година първоначално летателно обучение (осем месеца, на самолет Т-3), след което усвояват техники за пилотиране на учебен самолет Т-4, а след това и на учебен самолет В-65. Освен това бъдещите пилоти на военнотранспортната авиация преминават обучение на самолети YS-11, S-1 и хеликоптери S-62.

Преди да получат офицерско звание лейтенант, всички кадети, преминали преквалификация и летателна практика в части, се изпращат на четиримесечен командно-щабен курс за летателен състав в училището за офицерски кандидати в Нара (остров Хоншу). След завършване на курсовете те се разпределят в части на бойната авиация, където се извършва тяхното допълнително обучение в съответствие с плановете и програмите, разработени от командването на японските ВВС.

Третият етап - усъвършенстване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на служба - е предвиден в процеса на бойна подготовка. Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока професионална и бойна подготовка на летателния състав. Въз основа на това японските ВВС са разработили и внедряват планувеличаване на годишните летателни часове на пилотите на бойната авиация. Летателният персонал подобрява уменията си в съответствие със специалните програми за бойна подготовка на ВВС, които предвиждат последователно развитие на елементи на бойна употреба самостоятелно, като част от двойка, полет, ескадрила и крило. Програмите се разработват от щаба на японските ВВС в сътрудничество с щаба на 5-та VA на ВВС на САЩ (AvB Yokota, остров Хоншу). Най-висшата форма на бойна подготовка на летателния състав са летателно-тактическите учения и тренировки, провеждани както самостоятелно, така и съвместно с американската авиация, разположена в западната част на Тихи океан.

Ежегодно японските ВВС са домакини на значителен брой летателно-тренировъчни мероприятия от мащаба на авиокрилата и авиационните райони, важно място сред които заемат летателно-тактическите учения и състезания на авиационни части на BAC и транспортната авиация. крило. Сред най-мащабните са финалните учения на нац въздушни сили„Соен“, японско-американското тактическо летателно учение „Коуп Норт“, както и съвместни звена за търсене и спасяване. Освен това систематично се организират японско-американски тактически летателни тренировки за прехващане на стратегически бомбардировачи B-52 в условията на радиоелектронно противодействие и ежеседмично обучение на екипажи на изтребители в районите на островите Окинава и Хокайдо.

Извършване научно изследване, експерименти и тестове в интерес на подобряването авиационна техникаи оръжията на ВВС са поверени на тестова команда.Организационно командната структура включва изпитателно крило, група за изпитване на електронно оръжие и изследователска лаборатория по авиационна медицина. Изпитателното крило изпълнява следните функции: извършва изпитания и изучава летателни, експлоатационни и тактически характеристики на самолети, авиационно оръжие, електронно и специално оборудване; разработва препоръки за тяхната експлоатация, пилотиране и бойно използване; провежда контролни полети на самолети, пристигащи от производствени предприятия. В базата му се обучават и пилоти-изпитатели. В своята дейност крилото е в тясна връзка с изследователския и технически център.

Командването на логистиката е посветено на решаването на логистичните проблеми на ВВС. Той отговаря за получаването и създаването на материални запаси материални ресурси, тяхното съхранение, разпространение и поддръжка. Организационно командната структура включва четири снабдителни бази.

Като цяло вниманието, което военнополитическото ръководство на страната отделя на развитието на националните военновъздушни сили, показва важната роля на този високотехнологичен вид въоръжени сили в плановете на Токио за осигуряване на бойната готовност на страната.

За да коментирате трябва да се регистрирате в сайта.

Японската авиация във Втората световна война. Част първа: Аичи, Йокосука, Кавазаки Андрей Фирсов

Произходът и предвоенното развитие на японската авиация

През април 1891 г. един предприемчив японец Chihachi Ninomiya успешно пусна модели с гумен двигател. По-късно той проектира по-голям модел, задвижван от часовников механизъм с натискащ винт. Моделът излетя успешно. Но японската армия не проявява голям интерес към него и Ниномия изоставя експериментите си.

На 19 декември 1910 г. самолетите Farman и Grande правят първите си полети в Япония. Така започна една ера в Япония самолетпо-тежки от въздуха. Година по-късно един от първите японски пилоти, капитан Токигва, проектира подобрена версия на Farmaya, която е построена от аеронавигационното звено в Накано близо до Токио и която става първият самолет, произведен в Япония.

След придобиването на няколко типа чуждестранни самолети и производството на техни подобрени копия, през 1916 г. е построен първият самолет с оригинален дизайн - летящата лодка тип Yokoso, проектирана от първи лейтенант Чикухе Накаджима и втори лейтенант Кишичи Магоши.

Голямата тройка на японската авиационна индустрия - Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki - започват дейност в края на 1910 г. Mitsubishi и Kawasaki преди това са били предприятия за тежка промишленост, а Nakajima е подкрепян от влиятелната фамилия Mitsui.

През следващите петнадесет години тези компании произвеждат изключително чуждестранни самолети - главно френски, английски и немски модели. В същото време японските специалисти преминаха обучение и стажове в предприятия и висши инженерни училища в Съединените щати. Въпреки това в началото на 30-те години японската армия и флот стигат до заключението, че авиационна индустрияВреме е да стъпите на краката си. Беше решено в бъдеще да се приемат на въоръжение само самолети и двигатели собствена конструкция. Това обаче не попречи на практиката да се купуват чужди самолети, за да се запознаят с последните технически новости. Основата за развитието на собствената авиация на Япония беше създаването на съоръжения за производство на алуминий в началото на 30-те години, което направи възможно производството на 19 хиляди тона годишно до 1932 г. "крилат метал"

До 1936 г. тази политика дава определени резултати - японските независимо проектирани двумоторни бомбардировачи Mitsubishi Ki-21 и SZM1, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, палубни бомбардировачи Nakajima B51CH1 и изтребители Mitsubishi A5M1 - всички еквивалентни или дори превъзхожда чуждите модели.

Започвайки през 1937 г., веднага след избухването на „втория китайско-японски конфликт“, японската авиационна индустрия се затвори с воала на тайната и рязко увеличи производството на самолети. През 1938 г. е приет закон, който изисква установяването на държавен контрол върху всички авиационни компании с капитал над три милиона йени; правителството контролира производствените планове, технологиите и оборудването. Законът защитаваше такива компании - те бяха освободени от данъци върху печалбите и капитала, а експортните им задължения бяха гарантирани.

През март 1941 г. авиационната индустрия получава още един тласък в развитието си - императорският флот и армия решават да разширят поръчките към редица компании. Японското правителство не можа да осигури средства за разширяване на производството, но гарантира заеми от частни банки. Освен това флотът и армията, които разполагаха с производствено оборудване, го отдаваха под наем на различни авиационни компании в зависимост от собствените си нужди. Армейското оборудване обаче не беше подходящо за производството на военноморски продукти и обратно.

През същия период армията и флотът установиха стандарти и процедури за приемане на всички видове авиационни материали. Екип от техници и инспектори наблюдаваше производството и спазването на стандартите. Тези служители също упражняваха контрол върху управлението на фирмите.

Ако погледнете динамиката на производството в японската авиационна индустрия, можете да отбележите, че от 1931 до 1936 г. производството на самолети се е увеличило три пъти, а от 1936 до 1941 г. - четири пъти!

С избухването на Тихоокеанската война, тези служби на армията и флота също участваха в програми за разширяване на производството. Тъй като флотът и армията издават заповеди независимо, интересите на страните понякога се сблъскват. Това, което липсваше, беше взаимодействието и, както можеше да се очаква, сложността на производството само се увеличи от това.

Още през втората половина на 1941 г. проблемите с доставката на материали се усложняват. Освен това недостигът веднага стана доста остър и проблемите с разпределението на суровините непрекъснато се усложняваха. В резултат на това армията и флотът установяват собствен контрол върху суровините в зависимост от своите сфери на влияние. Суровините бяха разделени на две категории: материали за производство и материали за разширяване на производството. Използвайки производствения план за следващата година, централата разпредели суровините според изискванията на производителите. Поръчките за компоненти и възли (за резервни части и за производство) бяха получени от производителите директно от централата.

Проблемите със суровините се усложняват от постоянния недостиг на работна ръка, а нито флотът, нито армията участват в управлението и разпределението на труда. Производителите сами наемат и обучават персонал, доколкото могат. Освен това, с удивително късогледство, въоръжените сили постоянно призоваваха цивилни работници по начини, напълно несъвместими с техните квалификации или производствени нужди.

За да обедини производството на военни продукти и да разшири производството на самолети, през ноември 1943 г. японското правителство създава Министерството на доставките, което отговаря за всички производствени въпроси, включително трудовите резерви и разпределението на суровините.

За да координира работата на авиационната индустрия, Министерството на доставките създаде определена система за разработване на производствен план. Генералният щаб, въз основа на текущата военна обстановка, определи нуждите от военна техника и ги изпрати на флота и военно министерство, които след одобрение ги изпращаха за съгласуване в министерствата, както и в съответните генерални щабове на ВМС и на армията. След това министерствата съгласуваха тази програма с производителите, определяйки нуждите от капацитет, материали, човешки ресурси и оборудване. Производителите определиха техните възможности и изпратиха протокол за одобрение до министерствата на флота и армията. Министерствата и генералните щабове съвместно определяха месечен план за всеки производител, който се изпращаше на Министерството на снабдяването.

Таблица 2. Авиационно производство в Япония по време на Втората световна война

За производствени цели компонентите и частите на самолетите бяха разделени на три класа: контролирани, разпространявани от правителството и доставяни от правителството. „Контролираните материали“ (болтове, пружини, нитове и др.) се произвеждат под държавен контрол, но се разпространяват според поръчките на производителите. Разпределяните от правителството компоненти (радиатори, помпи, карбуратори и т.н.) са произведени съгласно специални планове от редица дъщерни дружества за доставка до производителите на самолети и авиационни двигатели директно до поточните линии на последните.Доставяни от правителството компоненти и части (колела, оръжия , радио оборудване и др. .p.) са поръчани директно от правителството и доставени според указанията на последното.

До създаването на Министерството на снабдяването е получена заповед за спиране на строителството на нови авиационни съоръжения. Беше очевидно, че има достатъчно капацитет и основното беше да се повиши ефективността на съществуващото производство. За засилване на контрола и управлението в производството те бяха представени от множество инспектори от Министерството на търговията и промишлеността и наблюдатели от флота и армията, които бяха на разположение на регионалните центрове на Министерството на снабдяването.

Противно на тази доста безпристрастна система за производствен контрол, армията и флотът направиха всичко по силите си, за да запазят специалното си влияние, като изпратиха свои наблюдатели в авиационната, двигателната и свързаните с тях индустрии, а също така направиха всичко, за да запазят влиянието си в онези фабрики, които вече бяха под контрол. техния контрол. По отношение на производството на оръжия, резервни части и материали, флотът и армията създават собствени мощности, без дори да информират Министерството на снабдяването.

Въпреки враждебността между флота и армията, както и трудните условия, при които работи Министерството на снабдяването, японската авиационна индустрия успява непрекъснато да увеличава производството на самолети от 1941 до 1944 г. По-специално през 1944 г. производството само в контролираните фабрики се е увеличило с 69 процента в сравнение с предходната година. Производството на двигатели се е увеличило с 63 процента, на витла със 70 процента.

Въпреки тези впечатляващи успехи, това все още не беше достатъчно, за да се противопостави на огромната мощ на противниците на Япония. Между 1941 и 1945 г. Съединените щати произвеждат повече самолети от Германия и Япония взети заедно.

Таблица 3 Производство на самолети в някои страни от воюващите страни

Таблица 4. Среден брой хора, заети в японската авиоиндустрия

Списък на японски асове армейска авиацияРанг Име на Victory Главен сержант Хиромичи Шинохара 58 Майор Ясухико Курое 51 Лейтенант сержант Сатоши Анабуки 51 Майор Тошио Сакагава 49+ старши сержант Йошихико Накада 45 Капитан Кенджи Шимада 40 Сержант Суми

Sentai Японска армейска авиация 1st Sentai Формирана на 05.07.1938 г. в Кагамигахара, префектура Сайтама, Япония Самолети: Ki-27, Ki-43 и Ki-84 Зона на действие: Манджурия (Халкин Гол), Китай, Бирма, Източна Индия, Индокитай, Рабаул, Соломоновите острови, Нова Гвинея, Филипините, Формоза и

История организационна структураЯпонска армейска авиация В ранната история на японската армейска авиация, малко преди избухването на Първата световна война, основната тактическа единица беше koku daitai (полкове), състояща се от две chutai (ескадрили) от по девет самолета всяка.

АТАКА ОТ ТОРПЕДЕН БОМБАРДИРОВАТЕЛ НА ЯПОНСКАТА ВОЕННОМОРСКА АВИАЦИЯ И Гмуркане 1. Разрешената опция за торпеден бомбардировач (в японската терминология - kogeki-ki или „щурмов самолет“) предвиждаше преход към полет на ниско ниво на разстояние приблизително 3000 м до целта. Изстрелване на торпедо