Geomeetrilised skeemid tänava- ja teedevõrgu arendamiseks. Linna teedevõrkude väljaehitamise skeemid

Linnade planeerimise struktuur

Linnade kujundamisel on oluline teada linnamoodustiste struktuurilisi iseärasusi ning kujunemis- ja arengumustreid.

Struktuur(lat. struktuur- struktuur, paigutus) linnaplaneerimises käsitletakse süsteemi elementide kindlat koostist, millel on nende elementide vahel stabiilsete seoste kogum. Mõiste “struktuur” on omavahel seotud mõistetega “süsteem” ja “planeeriv organisatsioon”: struktuur väljendab seda, mis on stabiilne, suhteliselt muutumatu süsteemi erinevate transformatsioonide käigus; planeerimiskorraldus - süsteemi struktuurielementide järjestamine.

Keerulistel süsteemidel on palju struktuure. Seega tehakse linnas kui süsteemis vahet planeerimise, funktsionaalse, kompositsioonilise jne vahel.

Linnaplaneerimise struktuur- skemaatiline mudel, milles selgitatakse välja linnaruumi olulisemad ja stabiilsemad elemendid: linna planeeringuraamistik ja planeeringualad (tsoonid), nende omavahelises seoses, hierarhilises sõltuvuses ja terviklikkuses. Planeeringu raam sisaldab linna- ja looduslikke karkassielemente - planeerimiskeskusi ja -teljeid (värv Joon IV-1-1).

Planeerimisraam(Itaalia rümbad- skelett) on linna peamine struktuuri moodustav element. Linna planeerimisraamistiku urbaniseerunud komponendid on avalikud keskused, transpordisõlmed (linnaplaneerimiskeskused), peatänavad ja teed (linnaplaneerimise teljed), mis moodustavad. linnastunud raam. Linna planeeringuraamistiku looduslikud komponendid on rohealad ja veealad (loodusplaneeringu keskused), joonpargid, jõeorud, ojad, kuristikud (looduslikud planeeringuteljed). linna looduslik-ökoloogiline raamistik.

Moodustuvad planeeringutelgede ja keskuste vahel asuvad raamidevahelised territooriumid "tekstiil" - planeerimisraami täitmine. Täidis on heterogeenne ja hõlmab erineva funktsionaalse kasutuse ja linnaehitusliku tähtsusega piirkondi. Kangas saab tuvastada järgmise hierarhilise taseme raamielemendid.

Linna planeerimisstruktuuril on inerts ja vastupanu muutumisele. Linnade peatänavate võrgustiku paigutus ei pruugi muutuda sajandeid.

Linnaarengu üldplaneeringute väljatöötamisel on oluline järjestada linnatänavad ja väljakud, pargid arhitektuurse ja linnaehitusliku tähtsuse järgi ning määrata esindushoonete asukoht.

Linnaplaneerimise struktuuride tüübid. Planeerimistelgede ja sõlmede erinevad kombinatsioonid moodustavad erinevat tüüpi planeerimisstruktuure.

Vastavalt raami elementide kujule on kõige sagedamini korratavad linnaplaneerimisstruktuuride tüübid: riba (lineaarne), mitme tala (tähekujuline, radiaalne, ventilaator), võrk (tavaline), rõngas (radiaalrõngas) ( joonis 4.1.1).

Bandpass (lineaarne) planeerimisstruktuurid kujunevad linnade arengu käigus mööda suured jõed, mererannik, transporditeed.

Mitmekiireline (täht, radiaalne) planeerimisstruktuurid kujunevad ristumissõlmedes arenevates linnades transpordi side. Fänn planeerimisrajatised on teatud tüüpi mitmetalalised, need tekivad tavaliselt linnade arendamise käigus suurte jõgede sildade lähedal.

Võrk (tavaline) planeerimisstruktuurid on linnade sihipärase kujunemise tulemus, mis põhineb regulaarplaneeringutel.

Rõngas (radiaalrõngas) planeerimisstruktuurid on linnade suhteliselt ühtlase territoriaalse kasvu tulemus kesklinnast eri suundades.

Linnaplaneerimise struktuuride raamielementide joonistamiseks on palju muid vorme.

Planeeringu kompaktsusest lähtuvalt jagunevad linnade planeeringustruktuurid kompaktseteks ja hajusateks. Kompaktne planeeringu struktuur on kõige tüüpilisem väikelinnadele. Linnade territoriaalse kasvu käigus astuvad nad üle looduslikest takistustest (jõed, kuristikud, märgalad jne), muudel põhjustel arenevad nad hajutatult.

Riis. 4.1.1.

Selle tulemusena linnad koos hajutatud planeerimise struktuur (vt tabel 2.1.2).

Komplikatsioon ja transformatsioon planeerimise struktuur linnad. Linnade kasvades ja arenedes muutub nende planeerimisstruktuur keerukamaks ja muutub. Linna kvantitatiivse kasvuga, selle suuruse kasvuga kaasneb objektide arvu kasv avalik tähtsus- laiendatakse linna planeeringuraamistikku. Linnaplaneerimissüsteemi teatud perioodilisusega kvantitatiivse kasvu faas asendub struktuurilise ümberkorraldamise faasiga (joonis 4.1.2).

Elanikkonna eluprotsessid muutuvad, mis tekitab vajaduse linnaehituslike moodustiste ümberkujundamiseks. Postindustrialis

Riis. 4.1.2.

Kohalikes linnades arendatakse teenindussektorit, teadust ja teadusteenuseid, haridust ja muud tüüpi tegevusi, mida on võimalik ellu viia multifunktsionaalsete linnaarenduste raames. Sellest tulenevalt puudub vajadus linnapiirkondade funktsionaalseks tsoneerimiseks.

Linnaarenduse üldplaneeringute väljatöötamisel on vaja luua uusi rahvamajad, rajades transpordiühendusi, moodustades maastiku- ja puhkealasid, mis võivad muuta nende planeerimisstruktuuri.

Linnade säästva arengu tagamiseks on oluline diferentseeritud lähenemine nende planeerimisstruktuuride stabiilsetele ja muutuvatele elementidele.

Kõige stabiilsem ja raskemini muudetav on linna planeerimisraamistik, mis sisaldab linnastunud ja looduslikke elemente.

Linnatänavate ja teede võrgustiku klassifitseerimise vajadus tekkis seoses vajadusega tagada linnasisese igat liiki maatranspordi liikumine. Klassifikatsiooni eesmärk on liikluse jaotamine homogeenseteks liiklusvoogudeks vastavalt tänavate funktsionaalsele otstarbele.

Linnatänavate läbilaskevõime suurendamiseks ja liikluse selge korralduse tagamiseks on vaja veeremit ühtlustada ja homogeensemaks muuta. See võimaldab jaotada transporti mööda linna üksikuid kiirteid ja vastavalt veeremi mõjuastmele. keskkond(müra, vibratsioon, õhusaaste), teostada neid vedusid arvestades linna funktsionaalset tsoneeringut.

Praegu on olemas vaid linnatänavate funktsionaalne klassifikatsioon, mis jagab kõik linnatänavad kasutusotstarbe, kuid mitte tehniliste näitajate järgi. Seda seletatakse asjaoluga, et linna üldplaneeringus on tänavavõrk kantud väga kaugesse tulevikku (50 - 100 aastat) orienteeritud tänavavõrku ning selle võrgustiku arendamiseks on reserveeritud territoorium, mille piires linna arendus asub. Nimetatakse tänavat hoonestusalast eraldavat piiri, millest kaugemale hooned ei tohiks ulatuda punased jooned. Kõik jalakäijate liiklust tagavad tänava elemendid ja Sõiduk, peab asuma punaste joonte sees.

Kõnniteede, sõiduteede ja muude tänavaelementide paigutamine eraldatud aladele, mis tagavad tulevase liiklusintensiivsuse läbimise, on olulisem kui nende tänavate tehniliste parameetrite ühtlustamine (tabel 1.3).

Aktsepteeritud klassifikatsioon kehtestab tänava põikprofiili elementide minimaalse arvu ja nende põhimõõtmed. Nende suuruste suurendamine on võimalik tasuvusuuringuga, mille aluseks on arvutused tänava läbilaskevõime, liiklusohutuse ja transpordikadude hindamiseks. Sellised arvutused on linnatänavate projekteerimisel kohustuslikud ja praktiliselt välistavad tehnilise klassifikatsiooni puudumisega seotud määramatuse. Sama tänavakategooria võib olenevalt eeldatavast intensiivsusest

Tabeli jätk. 1.3

liiklus on erineva laiusega põhimaanteel, kohalikel sõiduteedel, mediaanidel ja kõnniteedel. Kuid igal juhul määrab tänava minimaalse tehnilise varustuse selle funktsionaalne otstarve.

Põhiline reisijate ja kaupade vedu linnades toimub peatänavatel. Just need tänavad määravad tänava tüübi teedevõrk linnad. Peatänavate arvu ja pikkuse määrab linna eeldatav motoriseerituse tase. Kodulinnade puhul aktsepteeritakse seda taset 180–220 autot. 1000 elaniku kohta. Väiksemad numbrid tähistavad suurimaid ja suuremaid linnu, suuremad keskmise suurusega linnu ja alevikke. Selle motoriseerituse taseme korral peaks põhimaanteede võrgu tihedus, mis on määratletud peatänavate pikkuse ja linnaosa pindala suhtena, olema 2,2–2,4 km/km 2 linna territooriumil. See tihedus ei pea olema kogu linnas ühtlane. Linna keskosas on tihe

Peatänavate arvu tuleks suurendada 3,0 3,5 km/km 2 , elamutega äärealadel - 2,0 2,5 km/km 2 , tööstuspiirkondades - 1,5 - 2,0 km/km 2 ja metsaaladel. - kuni 0,5 - 1,0 km/km 2.

Kohaliku tänavavõrgu tihedus maanteedevahelistel aladel võib ulatuda 2 km/km 2 -ni. Arvestada tuleb sellega, et isiklike sõiduautode paigutamine ja hoiustamine toimub kohaliku tänavavõrgu sõiduteel. Elamualade projekteerimise standardid näevad ette vähemalt 70 mikrorajoonide paigutamise. % selles mikrorajoonis elavate kodanike autod, võttes arvesse hinnangulist motoriseerituse taset. Naabruskonnas asuvad autode panipaigad peavad mahutama vähemalt 25% sõiduautodest.

Tänavad ja teed moodustavad linnaplaanil pinnapealsete sidetrasside võrgustiku. Kontuuri põhjal võib selle rohkem või vähem oluliste eeldustega seostada ühe linna teedevõrgu põhiskeemiga. Sellised mustrid on vabad, ei sisalda selget geomeetrilist mustrit, ristkülikukujulist, ristkülikukujulist-diagonaali ja radiaalset rõngast.

Tasuta skeemid tänavad on tüüpilised vanadele lõunapoolsetele linnadele Kogu võrgustik koosneb kitsastest kõveratest tänavatest, millel on muutuva laiusega sõidutee, mis sageli välistab autode liikumise kahes suunas (joon. 1.9, A). Sellise tänavavõrgu rekonstrueerimine on reeglina seotud olemasolevate hoonete hävitamisega. Kaasaegsete linnade jaoks on see skeem sobimatu ja seda saab jätta ainult kaitstud linnaosadesse.

Ristkülikukujuline diagramm See on väga laialt levinud ja iseloomulik peamiselt noortele või vanadele (suhteliselt) linnadele, kuid ehitatud ühtse plaani järgi. Selliste linnade hulka kuuluvad Leningrad (keskosa), Krasnodar, Alma-Ata. Ristkülikukujulise skeemi eelisteks on selgelt määratletud kesksüdamiku puudumine ja liiklusvoogude ühtlane jaotus kogu linnas (joonis 1.9, b). Selle skeemi miinusteks on suur hulk tugevalt koormatud ristmikke, mis raskendavad liikluskorraldust ja suurendavad transpordikadusid, ning suured autode ülesõidud suundades, mis ei ühti tänavate suundadega.

Tänavavõrgu kohandatavust tänapäevase linnaliikluse nõuetega hinnatakse mittesirgeduse koefitsiendiga - kahe punkti vahelise tee tegeliku pikkuse ja õhuliini pikkuse suhtega. Ristkülikukujulise tänavamustri puhul on sellel koefitsiendil suurim väärtus - 1,4-1,5. See tähendab, et sellise tänavapaigutusega linnades teeb linnatransport reisijate ja kaupade veoks 40 - 50% ületamist samade liiklusmahtude juures liiklusintensiivsusega. peal selliste linnade tänavad koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega (kütusekulu, keskkonnasaaste, suurenenud keskm.

kiirus, liiklusega tänavate ummikud) on 25–40% suurem kui radiaalrõngaste skeemidega linnades.

Ristkülikukujuline-diagonaalne muster tänavad on ristkülikukujulise skeemi edasiarendus (joonis 1.9, V). See hõlmab diagonaal- ja akordtänavaid, mis on tehtud läbi olemasolevate hoonete kõige ülekoormatud suundades. Selliste skeemide mittesirgete koefitsient on 1,2-1,3.

See skeem parandab mõnevõrra linna tänavavõrgu transpordiomadusi, kuid tekitab uusi probleeme: diagonaalselt linna läbimine põhjustab viie ja kuue ühineva tänavaga keeruliste ristmike välimust. Madala liiklusintensiivsusega (kokku kõigil tänavatel alla 1500 sõiduki tunnis) saab nende vahetamiseks kasutada ringristmiku skeemi, suure liiklustiheduse korral saab kasutada kahe- ja kolmetasandilisi liiklussõlme.

Radiaalrõnga skeem tänavavõrk on tüüpiline suurimale ja suuremad linnad ja sisaldab kahte põhimõtteliselt erinevat tüüpi kiirteid – radiaal- ja ringteid (joonis 1.9, G).

Radiaalmagistraalid on enamasti kiirteede jätk ning nende eesmärk on liiklusvoogude sügavuti toomine linna, kesklinna ühendamine perifeeriaga ja üksikud piirkonnad omavahel. Ringmagistraalid on ennekõike jaotusmagistraalid, mis ühendavad radiaalseid ja tagavad liiklusvoogude ülekandumise ühelt radiaalselt maanteelt teisele. Need pakuvad ka transpordiühendusi linna samas tsoonis asuvate üksikute piirkondade vahel.

Sellise paigutuse näide on Moskva. Selle tänavavõrgu paigutus on ajalooliselt arenenud. Selle võrgustiku tuumik oli Kreml. Kuna linn arenes pealinnaks Vene riik seda ümbritsesid linnahooned ja kaitserajatised – muldvallid ja kindlusmüürid. Need struktuurid määrasid ringmagistraalide tekke. Praegu on radiaalmagistraalide arv suurendatud 20-ni ja ringmaanteede arv 3-ni. Moskva arendamise üldplaanis on kavas ringmaanteede arv suurendada 4-ni ning parandada transpordiühendusi välisteede vahel. linnapiirkondadesse, kuhu praegu luuakse linna elamu- ja metsaalasid, rajatakse 4 kiirteede kategooriasse kuuluvat nöörimagistraali.

Radiaalrõnga skeem tänava- ja teedevõrk Linn ei nõua täiesti suletud rõngaste olemasolu. Oluline on tagada liiklusvoogude liikumine ühelt radiaalselt maanteelt teisele lühimas suunas - tangentsiaalselt. Üksikud akordid võivad asuda selles suunas. Soovitav on, et need kattuksid üksteisega ja pakuksid sidet kõigi radiaalsete kiirteede vahel. Mida lähemale kesklinnale, seda suurem on vajadus täiesti kinniste rõngaste järele. Linna äärealadel tingib põikisuunaliste transpordiühenduste vajaduse peamiselt kaubaveo maht ja suund.

Tänavavõrgu radiaalrõngasskeemil on madalaim mittesirgeduse koefitsient - 1,05 - 1,1.

Riis. 1.9. Linna tänavavõrgu skeemid:

A- tasuta; b- ristkülikukujuline; V- ristkülikukujuline-diagonaal; G- radiaalrõngas

Puhtal kujul on kõik vaadeldavad tänavavõrgu skeemid kaasaegsetes suurlinnades haruldased. Linna ja selle transpordisüsteemi arenedes kujuneb tänavate paigutus üha enam esmalt radiaalskeemiks ja seejärel pärast möödasõiduteede rajamist mööda linnapiire ja kesklinna ümbritsevaid tänavaid radiaal-ringikujuliseks. Ühe linnaosa piires säilitatakse kõige sagedamini ristkülikukujuline tänavamuster.

Kontrollküsimused.

Millist indikaatorit kasutatakse linna suuruse määramiseks?

Milliseid funktsionaalseid tsoone eristatakse tänapäevaste linnade territooriumil? Millised on nende tsoonide piirid?

Millised skeemid on olemas linna ühendamiseks välisteedega?

4. Kuidas mõjutab linna teedevõrgu paigutus tänavate koormust ja läbilaskevõimet?

5. Millele tugineb kaasaegne linna teedevõrgu klassifikatsioon? Milliste tänavaparameetrite määramisel kasutatakse hinnangulist liikluskiirust?

Linn on rahvaarvu ja geograafilise suuruse poolest suur asula. Selle majandus-, kommunaal-, elamu- ja insenerirajatiste tervik määrab linnaelanike eluks ja tegevuseks erilise keskkonna kujunemise. Linnaplaneerimise üks olulisemaid küsimusi on linnaplaneerimise tüübid ja tunnused, mille mitmekesisust saab taandada kahele põhimõtteliselt erinevale mustrile: radiaalne ja malelaud.

Asulate ringkorraldus

Kronoloogiliselt hakati seda hooneehituse põhimõtet kasutama hiljem kui linnale iseloomulikke ristkülikukujulisi tänavate ristmikke. lineaarsed süsteemid. Plaanis on selline struktuur kontsentrilise struktuuriga ümara kujuga. Selle luustiku moodustavad radiaaljoonte ristumiskohad ühises keskruumis, mida ühendavad ringtänavad.

Klassikaline ringarengu näide on Moskva, muudetud versioonis on kontsentriline struktuur omane teistele Euroopa pealinnadele - Pariisile, Viinile, Berliinile ja Brüsselile. Tänu kompaktsusele ja piisavale ruumile sujuvaks laienemiseks, linna radiaalne paigutus Sellel on mitmeid negatiivseid omadusi:

• territooriumi kasvades kaugenevad perifeersed alad üksteisest ja keskossa koondunud peamistest elu toetavatest tsoonidest;
• liiklusvoogude ummikute vältimatus kesklinnas, mis põhjustab liiklusraskuste ulatuslikku arengut nii linnas kui ka väljaspool;
• raskused maanteede rekonstrueerimisel ja/või muutmisel linna südamiku hoonestustihedusest tulenevalt;
• "pudelikaela" efekti olemasolu - nähtus, mis on seotud mitmerealise maantee tugeva ahenemisega, mis toob kaasa maantee läbilaskevõime vähenemise ja täiendava ajaraiskamise liiklusradade vahetamisel;
• raske lahendada ökoloogilised probleemid autode ja tööstuslike heitkoguste õhusaaste, mis on põhjustatud avalike aedade, parkide ja muude haljasaladega puhkealade ruumipuudusest.

On probleem, on lahendus

Moskva autojuhtide seas on väljakujunenud arvamus, et vahemaid Venemaa pealinnas mõõdetakse mitte kilomeetrites, vaid tundides. See pole üllatav, kuna Moskva on traditsiooniliselt maailmas liidripositsioonil linnaosade vahel reisimise aja osas.

Statistika näitab, et linnaelanikud veedavad liiklusummikutes iga päev keskmiselt 1,5-2 tundi ning tippperioodil võivad kahjud ulatuda üle tosina tunni. Selline olukord näitab, et juba rajatud ringliinid ei suuda liiklusvoogusid leevendada. Seetõttu tuleb kasutada muid meetodeid.

Maailmas lahendatakse radiaalrõngaste planeerimise probleemi uute linnatranspordiharude käivitamise ja olemasolevate funktsionaalsuse laiendamise, maa-aluste ja maapealsete kommunikatsioonide rajamise ning magistraalide moderniseerimisega. Rõngaste asendamine eraldi akordidega, mis on paigutatud üksteisega kattuma, on hästi toiminud.

Kõiki neid meetodeid arendatakse ja rakendatakse Moskvas aktiivselt. Linnarongi liikumine mööda Väikest Moskva Ringi on juba käivitatud. raudtee. Neljanda transpordiringi ehitamise ebaotstarbekuse tõttu ehitatakse väikseid liine, mis ühendavad suurimaid väljuvaid kiirteid. Tänavavõrgu enim koormatud osades on korraldatud tagurpidiliiklus.

Suurte linnade malelaua paigutus

Väliselt kujutab seda tüüpi asula struktuur täisnurga all olevate puiesteede ristumiskohta, mille tulemusena eraldatakse ligikaudu ligikaudu võrdse suurusega. Kahe maismaa kaubatee ristumiskohal põhinev korrapärane struktuur tekkis iidsetel aegadel, seda võib täheldada Vana-Egiptuse, iidse ja Aasia tsivilisatsioonide poliitikas.

Peal kaasaegne lava tüüpiline näide - Peterburi linna paigutus, mille aluse pani Peeter Suur. Teised seda tüüpi linnaplaneerimise esindajad on Peking, Chicago, Almatõ. Malelauatüübi variatsioon on vöösüsteem, kui tänavavõrgu areng kulgeb ühes suunas geograafilise takistuse tõttu: mäed, jõed, kurud. Siin on näiteks Volgograd, mille pikkus on üle 100 km.

Eelised ja miinused

Erinevalt eelmisest paigutustüübist on malesordi peamiseks eeliseks liiklusvoogude ühtlane jaotus. Selle tagajärjeks on selgelt eristatava keskvööndi puudumine, mis toob kaasa olulisemate objektide ühtlasema jaotumise kogu linnas.

Maleorganisatsioon annab piiramatud võimalused rahvastiku juurdekasv, aga korrapärase ristkülikukujulise ehitusega suurlinnades on naaberkvartalisse sageli lihtsam jõuda jalgsi kui autoga. Suur hulk tänavate ristmikke suurendab era- ja ühistranspordi läbisõitu ning nõuab ka suurt vastutust fooridega liikluse reguleerimise küsimustes.

Puhtal kujul on radiaalne või ruudukujuline linnaplaneerimine haruldane. Üldjuhul määratakse linnaplaneerimisel kasutatav linnageomeetria tüüp looduslikud omadused objekti asukoht. Jah, kui see on saadaval mäeahelik või mererannik on tulus lineaarne diagramm, kui linn asub jõekääru lähedal, tekib radiaalrõngashoone.

KÜSIMUS 21. LINNATÄNAVATEEDE VÕRGUDE PÕHISKEEMID JA NENDE Peegeldus.

Linnatänavate ja teede klassifikatsioon.

1. Radiaalne.

2. Radiaalrõngas.

3. Ristkülikukujuline.

4. Ristkülikukujuline-diagonaal.

5. Kolmnurkne.

6. Tasuta.

7. Kombineeritud.

Radiaalne. Seda mustrit leidub peamiselt vanades linnades. Puuduseks: halb side äärealade vahel (kõik teed läbivad keskust). Eelised: hea ühendus kesklinnaga. Skeem on rakendatav väikelinnades.

Radiaalne rõngas. Sama radiaalne skeem, kuid rõngaste lisamisega. Ringmagistraalide arv sõltub linna suurusest. Ringmagistraalid vabastavad keskusest märkimisväärseid ummikuid ja loovad mugavad ühendused linnaosade vahel. Suurtes linnades põhjustab liiklus kesklinnale lähemal asuvatel ringsuundadel aga ummikuid. See skeem kõrvaldab osaliselt radiaalse puudused. Puudus: ringteed on ebaühtlaselt ülekoormatud.

Ristkülikukujuline. See diagramm kujutab paralleelsete risti tänavate süsteemi. Kasutatakse "noortes" linnades. Eelised: lihtsus ja võimalus transportida üle linna. Puudus: pikad marsruudid diagonaalselt paiknevate alade vahel. Linna pikliku kujuga diagramm muutub ristkülikukujuliseks-lineaarseks.

Ristkülikukujuline-diagonaal. See on ristkülikukujuline paigutus, millele on lisatud diagonaalsuunad Eelised: lihtsus ja parem side diagonaalselt paiknevate äärealade vahel. Viga: suur hulk ristmikel ja ristmikul ristub üks tänavatest 90º (≈ 45º) nurga all, mis raskendab liiklusvoo korraldamist ja hoonete paigutust.

Lahtine ja kolmnurkne. leitud vanade linnade ajalooliselt väljakujunenud tingimustes. Paljude kiirteede ristumiskohaga teravnurga all moodustub suur hulk sõlmpunkte.. Puudus: suur hulk ristmikke teravnurga all. Ei kehti vastvalminud linnades.

Kombineeritud. See on kahe või enama skeemi kombinatsioon, mida leidub suurtes linnades, kus vanades piirkondades on see radiaalrõngas ja uutes piirkondades ristkülikukujuline.Seda skeemi kasutatakse läbilaskevõime suurendamiseks ja kõige lihtsamate skeemide puuduste kõrvaldamiseks.

Transpordivõrgu diagramme vaadeldes võrreldakse neid sirguskoefitsiendi abil. Sellest koefitsiendist sõltuvad vahemaa, sõiduaeg ja mugavus. Peamiste planeerimisskeemide tüüpide puhul on mittesirgete koefitsient:

Ristkülikukujuline ruudukujulise kujundusega – 1,41;

Ristkülikukujuline – 1,27;

Radial-ring (12 raadiusega) – 3,86;

Kolmnurkne – 1,1.

Tänavad asulad jagunevad:

1. Kiirteed

2. põhitänavad ja -teed (ülelinnaline ja piirkondlik tähtsus)

3. kohaliku tähtsusega tänavad ja teed (elamu-, tööstus- ja munitsipaal-laopiirkonnad, sissesõiduteed; külatänavad, jalgteed)

Kiirteedel on märkimisväärne pikkus ja need on mõeldud ühendamiseks kiirteedühisvõrk ja kiirtranspordiühendused asulate kaugemate piirkondade vahel.

Ülelinnalise tähtsusega magistraaltänavad ja teed on kavandatud ühendama üldvõrgu kiirteede ja teedega, samuti ühendama kaugemaid piirkondi keskusega.

Piirkondliku tähtsusega magistraaltänavad ja -teed on ette nähtud transpordiühenduseks elamu- ja tööstuspiirkondades omavaheliste ja ülelinnalise tähtsusega peatänavate vahel.

Elamutänavad pakuvad transpordi- ja jalakäijate ühendusi elamurajoonide ja peatänavate vahel.

Tööstus- ja munitsipaal-laopiirkondade tänavad ja teed on mõeldud üksikute tööstusettevõtete ja ladude transpordi- ja jalakäijate ühenduseks peatänavatega.

Sissesõiduteed on ette nähtud mikrorajoonide siseseks transpordiks, samuti juurdepääsuks üksikutele rajatistele tööstuspiirkondades.

Jalakäijateed on ette nähtud liiklemiseks elamurajoonides, ühendusteks töö- ja puhkekohtade, peatuskohtade ja avalike keskustega.

Külatänavad teenindavad transpordi- ja jalakäijate ühendusi külades, samuti ühendusi tööstustsoonide ja maanteedega

Pagasiruum tänavad ja teed on linna teedevõrgu aluseks. Need on sidemarsruudid, mis tagavad reisijate- ja kaubaveoühendused linna toimivate tsoonide vahel.

Sõltuvalt ühenduste skaalast on põhitänavad ja teed ülelinnalise ja piirkondliku tähtsusega.

Sõltuvalt liikumise koostisest jagatakse need 3 rühma:

1. valdavalt reisijateveoga

2.peamiselt kaubaveoga

3 segaliiklus

Sõltuvalt liikumiskiirusest jagunevad peamised tänavad ja teed:

1. reguleeritav

2. pideva liiklusega

3. Kiirliikluse korral on üksikute alade planeeringustruktuuri aluseks kohalikud tänavad ja teed. Kasutatakse üksikute objektide otseseks ühendamiseks. Peab olema juurdepääs peatänavatele ja teedele.

Linna teedevõrgu aluse - peatänavate ja teedevõrgu - moodustavad ülelinnalise ja piirkondliku tähtsusega peatänavad, väljakud ja teed, mida mööda toimub ühistranspordi ja kõigi muude transpordiliikide liikumine, ühendades linna elamu- ja tööstuspiirkondi. linn omavahel ning ülelinnaliste ja tsooniliste keskustega, ülelinnaliste haldus-, avalike, kultuuri-, kaubandus- ja spordirajatiste, aga ka puhkealade, parkide ja väliste maanteetranspordirajatistega (jõesadamad, lennujaamad)

Teedevõrk areneb järk-järgult linna kasvades. Vanades linnades tekkis teedevõrk reeglina mitme sajandi jooksul ja selle aluseks olid maateede suunad, mis omal ajal ühendasid asulat välismaailmaga.

Põhiteede võrgu projekteerimine on lahutamatult seotud linna üldplaneeringu projekteerimisega nii uute linnade või linnaosade loomisel kui ka vanade linnade rekonstrueerimisel. On ilmne, et uusi linnu projekteerides saab kõige ratsionaalsemad lahendused.

Vanade linnade rekonstrueerimise üldplaneeringute väljatöötamisel on sageli vaja muuta olemasolevate tänavasuundade suundi, rajada uusi tänavaid, luua tänavaid dubleerivate suundadega ning samal ajal teostada ümberehitusi, sageli ka kõrvalhoonete lammutamist.

Suurlinnade uute piirkondade kujundamise käigus on vaja kombineerida vabade alade arendamise tehnikaid rekonstrueerimismeetoditega. Kõigil juhtudel tuleb põhimaanteede võrgu ja üldplaneeringu kujundamisel juhinduda nõuetest, mille aluseks on reisijate- ja kaubaveo minimeerimine. See saavutatakse linnapiirkondade korrektse funktsionaalse tsoneerimisega, mis tagab mugavuse ja minimaalse ajakulu igat tüüpi transpordiühendustele ning ennekõike liikumisel elamupiirkondadest töökohtadesse, kultuuri- ja avalike teenuste ettevõtetesse, linna kesksüdamikusse ja planeeringualade keskustesse ning kesklinna läbiva linnatransiitliikluse raames.

Sel juhul on vaja esitada:

Peamiste linnamoodustavate punktide paigutamine, arvestades tänavavõrgu minimaalset koormust kaubaliiklusega, luues kaubateed väljaspool linna kesk- ja elamupiirkondi ning teedevõrgu rajamist, mis tagab maanteedele vajaliku läbilaskevõime. ja transpordisõlmed ning voogude jaotus kiirliikluse ja transpordiliikide kaupa;

Peamiste kiirteede jälgimine kõige lühematel vahemaadel kauba- ja reisijateveo punktide vahel.

Lisaks peaks ette nägema teedevõrgu planeeringulahendus kõrge tase transpordi ja jalakäijate ohutus, tänavate rohestamine ja transpordi negatiivse keskkonnamõju maksimaalne vähendamine, linnaliinitranspordi süsteemi otstarbekas väljaehitamine, liiklusvoogude ümberjaotamise võimalus ajutiste raskuste korral teatud suundades või selle lõikudes. , samuti maa-aluste ja maapealsete võrkude ja ehitiste rajamine.

Teedevõrgu planeerimisskeem võib olla mis tahes kujuga, kuid on väga oluline, et selle ehitus oleks selge ja lihtne, ei võimaldaks liiklusvoogude vastastikust kattumist erinevate kiirteede liitmise tõttu üksikutes lõikudes, et see aitaks kaasa jaotusele. liiklusvoogudest ja vastab kõigile sellele seatud nõuetele.

Teevõrgu planeerimise skeeme on järgmist tüüpi: radiaalne, radiaalrõngas, ristkülikukujuline, ristkülikukujuline-diagonaalne, kolmnurkne, kombineeritud ja vaba.

Radiaalskeem - kõige sagedamini leitud vanades linnades, mis tekkisid välisteede ristumiskohas ja arenesid maateede kaudu teiste linnadega ühenduste suunas. Selle skeemiga on linnaosade ja keskuste vaheline side hästi tagatud, kuid kesklinna ülekoormus on vältimatu ning linnaosade vaheline suhtlus raskendatud. See skeem ei vasta kaasaegse linnatranspordisüsteemi nõuetele.

Radial-ring - skeem on radiaalne skeem, millele on lisatud ringkiirteid, mille arv sõltub linna suurusest ning asukoha määrab transpordi vastavus ja kohalikud tingimused. Ringmagistraalid eemaldavad linna keskosast olulise liikluskoormuse ja loovad mugavad ühendused linnaosade vahel, möödudes kesklinna tuumast. Radiaalrõngaste süsteemi näide on Moskva teedevõrk. Suures ja suurimad linnad Linna planeeringuvööndite keskpunktide ümber võib olla mitu radiaalrõngasala. Seda skeemi nimetatakse multifokaalseks.

Ristkülikukujuline paigutus – on vastastikku paralleelsete ja risti asetsevate tänavate süsteem. Tavaliselt leidub seda suhteliselt noortes linnades, mille ehitamine viidi läbi vastavalt eelnevalt väljatöötatud plaanidele. Sellise skeemi eelised hõlmavad selle lihtsust, kõrget läbilaskevõime, transpordi hajutamise võimalus mööda paralleelseid tänavaid, ühe transpordisõlme puudumine. Ristkülikukujulise skeemi miinuseks on diagonaalselt vastandlikke kvartalite ja linnaosasid ühendavate teede märkimisväärne pikenemine.

Ristkülikukujuline-diagonaalne muster - on ristkülikukujuline muster, millele on lisatud diagonaalühendused. Siin säilivad ristkülikukujulise skeemi eelised ja leevendatakse selle puudusi. Tänu diagonaalsetele kiirteedele on äärealade ja keskuse vahelised ühendused lihtsustatud. Skeemi puuduseks on paljude sissetulevate tänavatega sõlmede olemasolu, sealhulgas nurga all, mis muudab nendel liiklusvoo korraldamise ja hoonete paigutamise väga keeruliseks.

Kolmnurkne muster on haruldane, kuna ägeda sõlme all on paljude kiirteede ristumiskohas suur hulk sõlme. Mõnes Londoni ja Pariisi vanas piirkonnas leidub sellist teedevõrgu ehitust.

Kombineeritud skeem - kujutab erinevaid ohtlike ülaltoodud geomeetriliste skeemide kombinatsioone. Seda esineb üsna sageli suurtes linnades, kus linna vanad alad on radiaalrõngakujulise paigutusega, uued aga ristkülikukujulise mustriga.

Vaba skeem - teedevõrk ei sisalda ülalkirjeldatud skeemide elemente. Seda leidub spontaanselt arenevates Aasia ja keskaegsetes Euroopa linnades. See skeem on rakendatav rasketes maastikutingimustes kuurortlinnades või puhkepiirkondades.

Teedevõrgu tehniliseks ja majanduslikuks hindamiseks kasutatakse järgmisi näitajaid: tihedus, side mittelineaarsuse aste, võrgu läbilaskevõime, linnaosade keskmine kaugus üksteisest, elamupiirkonnad peamistest töökohtadest linnast. igat tüüpi transpordi ja jalakäijate keskpunkt või muud olulised raskuskeskmed, keskse transpordisõlme transiidivoogude laadimise määr, peatänavate ristmiku konfiguratsioon.

Teedevõrgu tihedus on tänavate kogupikkuse kilomeetrites suhe linna ja selle piirkonna vastavasse pindala km2-des.

IN üldine vaade teedevõrgu tihedus l km(km)2 on võrdne:

kus ?L on tänavate ja teede pikkuste summa, km. Põhimaanteede võrgu tiheduse määramisel tähistab L ainult nii ülelinnalise kui ka piirkondliku tähtsusega peatänavate pikkust;

F on linna pindala, mida teenindab tänavate ja teede pikkuste summa, km2.

Suure tihedusega magistraalvõrk linna või selle piirkonna tänavatele ja teedele pääseb lühikeste jalakäijate ligipääsudega või, nagu tavaliselt nimetatakse, ühistranspordipeatuste jalutuskäigu kaugusel asuvate lähenemiste kaudu. See aga toob kaasa peatänavate sagedased ristumised, mis vähendab side kiirust.

Meie riigis vastu võetud ehitusnormid ja -eeskirjad (2. osa. Projekteerimisstandardid, 60. peatükk „Linnade, alevite ja maa-asulate planeerimine ja arendamine”, viidatud lühiduse ja hilisema esituse huvides kui SN ja P 11-60-75*), põhimaanteede võrgu keskmine tihedus normaliseeritakse 2,2 - 2,4 km/km2.

Kesklinna piirkondades võib teedevõrgu tihedust suurendada 3,5-4 km/km2-ni ja äärealadel vähendada 1,5-2 km/km2-ni, kuid mitte vähem kui tihedus, mille juures kõnnib jalgsi kauguseni. lähima ühistranspordipeatuse pikkus ei ületa 500 m (koos mikrorajooni territooriumi läbiva jalakäijate tee pikkusega) ja on kliimaalampiirkondades IA, IB, IIA 300 m ja IV kliimapiirkonnas 400 m.

Teedevõrgu mittesirgeduse aste määratakse tänavavõrgu piki linna põhipunktide vahekauguste summa ja samade punktide vahekauguste summa suhtega mööda sirgeid õhujooni. Selle näitaja iseloomustamiseks kasutatakse mittelineaarsuse koefitsienti.

kus ?Lф - linna peamiste punktide tegelike kauguste summa, mõõdetuna kogu peatänavate võrgu ulatuses; ?Lв - samade punktide vahekauguste summa, mõõdetuna piki sirgeid õhujooni.

Põhjalikum kirjeldus linna teedevõrgu mittelineaarsuse astmest saadakse keskmisi vahemaid arvestades.

Keskmine praktiline distants määratakse järgmise valemiga:

L f. K =?L f /n

kus n on vastavuste arv (st punktide paaride arv, mille vahel mõõdetakse keskmist kaugust); =?Lф – nende punktide vaheliste tegelike kauguste summa, mõõdetuna mööda teedevõrku.

Nende paktide vaheline keskmine kaugus, mõõdetuna piki õhuliine, on võrdne:

Lv.sr = ?Lv/n

Võttes arvesse keskmist kaugust, määratakse mittesirgeduse koefitsient avaldise järgi:

l = L f. K / L k.k

Teedevõrgu hindamiseks mittesirgeduse koefitsiendi alusel peaksite kasutama järgmisi A. E. Stramentovi pakutud andmeid:

Tabel

Soovitatav on projekteerida teedevõrgud ebasirgeduse astmega väga madalast kõrgeni. Väga kõrgete ja erakordselt kõrgete väärtuste korral on vaja ebasirgedust vähendada teedevõrgu tihendamise, teatud oluliste suundade õgvendamise ja diagonaalsuundade sisseviimisega.

Maanteevõrgu radiaalrõngasskeemil on madalaim mittesirgeduse koefitsient 1,00-1,10; ristküliku-diagonaalskeemi korral võib see kõikuda vahemikus 1,11-1,20 ja ristkülikukujulise skeemi korral - 1,25 kuni 1,30

Elamupiirkondade keskmine kaugus töökohtadest, kesklinnast või muudest vastastikku vastavatest punktidest määratakse mitte lihtsalt aritmeetilise keskmisena, vaid kaalutud keskkonnana, võttes arvesse elanike arvu teatud linnapiirkondades.

Keskmise kauguse määramiseks linna kahe punkti vahel (näiteks elamurajoonidest tööstustsooni või elamurajoonidest kesklinna) joonistatakse linnaplaanile üksteisest ühe kilomeetri kaugusele kontsentrilised ringid, määratakse keskmine vahemaa ja määratakse elanike arv igas kilomeetritsoonis.

Keskmine distants on Lup km ja tuleb

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kus H n1 H n ….. H nn iga kilomeetritsooni elanikkond

L n1 L n2 …..L nn - iga kilomeetri tsooni keskmine kaugus kesklinna vaadeldavast tööstustsoonist

N - linna elanikkond

Keskmine sideaeg iseloomustab linna teedevõrku täpsemalt kui keskmine vahemaa, eriti suurlinnade puhul.

Keskmine sideaeg linna erinevate punktide vahel määratakse samamoodi kui kaalutud keskmine, võttes arvesse asustusomadust ja leitakse avaldisest:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kus - T n1 T n2 …..T nn keskmine sideaeg igasse tsooni min

Üldjuhul tuleks linna teedevõrk kujundada selliselt, et 80-90% elanikkonnast ei ületaks 80-90% elanikkonnast ühesuunalisel sõidul elukohast töökohta kuluv aeg kokku 40 minutit suures ja suuremad linnad. See standard on säilinud ka teiste linnade jaoks, kus töökoht asub elamupiirkondadest märkimisväärsel kaugusel, näiteks ohtlikes tingimustes. sanitaarnõuded tööstus, mis asub suure purunemistsooni kaitsega. Teistes linnades ja asustatud piirkondades ei tohiks sideaeg elurajoonide ja töökohtade vahel ületada 30 minutit.

Linna planeeringustruktuuri, selle transpordisüsteemide ja teedevõrgu projekteerimise võib jagada kolme etappi. Esimeses etapis lahendatakse põhiülesanded - linnaala funktsionaalne tsoneerimine, olulisemate objektide paigutus, põhiühenduste suund ning magistraalvõrgu orientatsioon ja tihedus; teises etapis - teisese tähtsusega objektide paigutamine ja võrgu hargnemine. Peamine ülesanne Teedevõrgu projekteerimisel on vaja välja töötada variant, mille puhul erinevate nõuete kogusummat arvestades tagatakse elanikkonnale kõrgetasemeline transporditeenus minimaalsete kogukapitali investeeringutega transpordiehitusse.