Ratsabaasi eelposti territooriumi planeerimise projekti teedevõrgu ja liikluse korralduse skeem. Linnade transpordiplaneerimise skeemid

Linna tänavate ja teede võrgustiku klassifitseerimise vajadus tekkis seoses vajadusega tagada kõigi linnaliste maismaatranspordiliikide liikumine linnas. Klassifikatsiooni eesmärk on liikluse jaotamine homogeenseteks liiklusvoogudeks vastavalt tänavate funktsionaalsele otstarbele.

Linnatänavate läbilaskevõime suurendamiseks ja selge liikluskorralduse tagamiseks on vaja veeremit ühtlustada ja homogeensemaks muuta. See võimaldab jaotada liiklust mööda linna üksikuid kiirteid ja vastavalt veeremi mõjuastmele. keskkond(müra, vibratsioon, õhusaaste), teostada neid vedusid arvestades linna funktsionaalset tsoneeringut.

Praegu on olemas vaid linnatänavate funktsionaalne klassifikatsioon, mis jagab kõik linna tänavad kasutusotstarbe, kuid mitte tehniliste näitajate järgi. See on seletatav asjaoluga, et linna üldplaneeringus on tänavavõrk ette nähtud väga kauge tuleviku (50 - 100 aastat) fookusega ning selle võrgustiku arendamiseks on reserveeritud territoorium, mille piires. linnaarendus asub. Nimetatakse tänavat hoonestusalast eraldavat piiri, millest kaugemale hooned ei tohiks minna punased jooned. Kõik jalakäijate ja sõidukite liikumist tagavad tänava elemendid peavad asuma punaste joonte piires.

Nende tänavate tehniliste parameetrite normaliseerimise asemel on olulisem paigutada ettenähtud aladele kõnniteed, sõiduteed ja muud tänavaelemendid, mis tagavad eeldatava liiklusintensiivsuse läbimise (tabel 1.3).

Vastuvõetud klassifikatsioonis on kehtestatud tänava põikprofiili elementide minimaalne arv ja nende peamised mõõtmed. Nende mõõtmete suurendamine on võimalik tasuvusuuringuga, mis põhineb arvutustel, et hinnata tänava läbilaskevõimet, liiklusohutust ja transpordikadusid. Sellised arvutused on linnatänavate projekteerimisel kohustuslikud ja praktiliselt välistavad tehnilise klassifikatsiooni puudumisega kaasneva ebakindluse. Sama tänavakategooria võib olenevalt eeldatavast intensiivsusest

Tabeli jätk. 1.3

liikluses oleks erineva laiusega põhisõidutee, kohalikud sõiduteed, eraldusradad ja kõnniteed. Kuid igal juhul määrab tänava minimaalse tehnilise varustuse selle funktsionaalne otstarve.

Põhiline reisijate ja kaupade vedu linnades toimub peatänavatel. Just need tänavad määravad linna tänava- ja teedevõrgu tüübi. Peatänavate arvu ja pikkuse määrab linna eeldatav motoriseerituse tase. Kodulinnade puhul võetakse see tase kasutusele 180–220 autentimisega. 1000 elaniku kohta. Väiksemad numbrid viitavad suurimatele ja suurimatele linnadele, suured - keskmise suurusega linnadele ja alevidele. Sellise motoriseerituse taseme jaoks peaks peatänavate ja teedevõrgu tihedus, mis on määratletud peatänavate pikkuse ja linnaosa pindala suhtena, olema 2,2–2,4 km / km 2 linnast. See tihedus ei tohiks olla kogu linnas ühtlane. Kesklinnas,

peatänavate pikkust tuleks suurendada 3,0 3,5 km / km 2-ni, elamutega äärealadel - kuni 2,0 2,5 km / km 2, tööstuspiirkondades - vähendada 1,5 - 2,0 km / km 2 -ni ja metsapargis tsoonid - kuni 0,5 - 1,0 km / km 2.

Kohalik tihedus tänavavõrk peamiste territooriumide vahel võib see ulatuda 2 km / km 2 -ni. Samas tuleb silmas pidada, et isiklike sõidukite paigutamine ja hoidmine peaks olema kohaliku tänavavõrgu sõiduteel. Elamualade projekteerimise normid näevad ette paigutamise mikrorajoonide territooriumile vähemalt 70 % selles mikrorajoonis elavate kodanike autod, võttes arvesse hinnangulist motoriseerituse taset. Autode panipaigad mikrorajoonides peavad mahutama vähemalt 25% autodest.

Tänavad ja teed moodustavad linnaplaanil maatrasside võrgustiku. Oma põhijoonte järgi võib selle enam-vähem oluliste eeldustega seostada ühe linna tänava- ja teedevõrgu põhiskeemiga. Sellised skeemid on vabad, ei sisalda selget geomeetrilist mustrit, ristkülikukujulised, ristkülikukujulised-diagonaalsed ja radiaal-rõngakujulised.

Tasuta skeemid tänavad on tüüpilised vanadele lõunapoolsetele linnadele Kogu võrgustik koosneb kitsastest kõveratest tänavatest, millel on muutuva sõidutee laius, mis sageli välistab autode liikumise kahes suunas (joon. 1.9, a). Sellise tänavavõrgu rekonstrueerimine on reeglina seotud olemasolevate hoonete hävitamisega. Kaasaegsetele linnadele see skeem ei sobi ja seda saab jätta ainult reserveeritud linnaosadesse.

Ristkülikukujuline muster See on väga laialt levinud ja omane peamiselt noortele linnadele või vanadele (suhteliselt), kuid ehitatud ühe plaani järgi. Nende linnade hulka kuuluvad Leningrad (keskosa), Krasnodar, Alma-Ata. Ristkülikukujulise skeemi eelisteks on selgelt määratletud kesksüdamiku puudumine ja liiklusvoogude ühtlane jaotus kogu linnas (joonis 1.9, b). Selle skeemi miinusteks on suur hulk tugevalt koormatud ristmikke, mis raskendavad liikluse korraldamist ja suurendavad transpordikadusid, suured autode ülesõidud suundades, mis ei kattu tänavate suundadega.

Tänavavõrgu kohanemisvõimet tänapäevase linnaliikluse nõuetega hinnatakse mittesirgeduse koefitsiendiga - kahe punkti vahelise tee tegeliku pikkuse ja õhuliini pikkuse suhtega. Ristkülikukujulise tänava paigutuse korral on see koefitsient suurim - 1,4-1,5. See tähendab, et sellise tänavamustriga linnades teeb linnatransport reisijate ja kaupade veoks 40 - 50% ülesõitu.Samade liiklusmahtude juures liiklusintensiivsus peal selliste linnade tänavad koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega (kütusekulu, keskkonnasaaste, suurenenud

liiklusummikud) on 25–40% suurem kui radiaalrõngaste skeemidega linnades.

Ristkülikukujuline-diagonaalne muster tänavad on ristkülikukujulise skeemi väljatöötamine (joon. 1.9, sisse). See hõlmab diagonaal- ja nööritänavaid, mis on stantsitud olemasolevatesse hoonetesse kõige tihedama liiklusega suundades. Selliste vooluahelate mittesirgeduse koefitsient on 1,2-1,3.

See skeem parandab mõnevõrra linna tänavavõrgu transpordiomadusi, kuid tekitab uusi probleeme: diagonaalselt linna läbimine tekitab keerukate viie ja kuue ühineva tänavaga ristmike. Madala liikluse intensiivsusega (kõikidel tänavatel kokku alla 1500 sõiduki tunnis) saab nende vahetamiseks kasutada ringskeemi, tiheda liiklusega ristmikel kahel ja kolmel tasandil.

Radiaalrõnga skeem Tänavavõrk on tüüpiline suurimatele ja suurematele linnadele ning sisaldab kahte põhimõtteliselt erinevat tüüpi kiirteid - radiaal- ja ringteid (joonis 1.9, G).

Radiaalmagistraalid on enamasti kiirteede jätk ja nende ülesanne on liiklusvoogudesse sügavalt linna siseneda, kesklinna perifeeriaga ja üksikuid piirkondi omavahel ühendada. Ringmagistraalid on ennekõike jaotusmagistraalid, mis ühendavad radiaalseid kiirteid ja tagavad liiklusvoogude ülekandumise ühelt radiaalselt maanteelt teisele. Need teenindavad ka transpordiühendusi üksikute linnaosade vahel, mis asuvad samas linnavööndis.

Moskva võib olla sellise paigutuse näide. Selle tänavavõrgu skeem kujunes ajalooliselt välja. Selle võrgustiku tuumik oli Kreml. Kuna linn kujunes välja Vene riigi pealinnaks, ümbritsesid seda linnahooned ja kaitserajatised – muldvallid ja kindlusmüürid. Need struktuurid määrasid ringkiirteede välimuse. Praegu on radiaalmagistraalide arv suurendatud 20-ni ja ringmaanteede arv 3-ni. Moskva arendamise üldplaan näeb ette ringmaanteede arvu suurendamise 4-ni ja transpordiühenduste parandamist välisrajoonide vahel. linnast, kuhu praegu luuakse linna elamu- ja metsaparkalasid, - kiirteede kategooriasse kuuluvate 4 kõõlmagistraalide mulgistamine.

Linna tänava- ja teedevõrgu radiaalrõngasskeem ei näe ette täiesti suletud ringide kohustuslikku olemasolu. Oluline on tagada liiklusvoogude liikumine ühelt radiaalselt maanteelt teisele piki lühimat – tangentsiaalset – suunda. Selles suunas saab paikneda üksikud akordid. Soovitav on, et need kattuksid üksteisega ja tagaksid ühenduse kõigi radiaalsete kiirteede vahel. Mida lähemale kesklinnale, seda suurem on vajadus täielikult suletud rõngaste järele. Linna äärealadel tingib põikisuunaliste transpordiühenduste vajaduse peamiselt kaubaveo maht ja suund.

Tänavavõrgu radiaalrõngasskeemil on väikseim mittesirgeduse koefitsient - 1,05 - 1,1.

Riis. 1.9. Linna tänavavõrgu skeemid:

a- tasuta; b- ristkülikukujuline; sisse- ristkülikukujuline-diagonaal; G- radiaal-rõngakujuline

AT puhtal kujul kõik tänapäevaste suurlinnade tänavavõrgu kaalutud skeemid on haruldased. Linna arenedes areneb selle transpordisüsteem, tänavate paigutus kujuneb üha enam esmalt radiaalskeemina ja seejärel pärast möödasõiduteede rajamist mööda linna piire ja kesklinna ümbritsevaid tänavaid radiaalringi. Sama linnaosa piires on enamasti säilinud ristkülikukujuline tänavamuster.

Testi küsimused.

Millel põhineb linna suurus?

Milliseid funktsionaalseid tsoone eristatakse tänapäevaste linnade territooriumil? Millised on nende tsoonide piirid?

Millised on linna välisteedega ühendamise skeemid?

4. Kuidas mõjutab linna teedevõrgu skeem tänavate koormust ja läbilaskevõimet?

5. Milline on linna tänava- ja teedevõrgu kaasaegse klassifikatsiooni põhimõte? Milliste tänavaparameetrite määramisel kasutatakse hinnangulist liikumiskiirust?

Linna tänava- ja teedevõrgu alus - peatänavate ja teedevõrgu moodustavad ülelinnalise ja piirkondliku tähtsusega peatänavad, väljakud ja teed, mida mööda toimub ühistranspordi ja kõigi muude transpordiliikide liikumine, linna elamu- ja tööstuspiirkondade ühendamine omavahel ning ülelinnaliste ja tsooniliste keskustega, ülelinnaliste haldus-, avalike, kultuuri-, kaubandus- ja spordirajatiste, aga ka puhkealade, parkide ja väliste maanteetranspordirajatistega (jõesadamatega, lennujaamad)

Teedevõrk areneb järk-järgult linna kasvades. Vanades linnades tekkis tänavate-teede võrk reeglina mitme sajandi jooksul ja selle aluseks olid kunagi asulat välismaailmaga ühendanud maateede suunad.

Peatänava- ja teedevõrgu projekteerimine on lahutamatult seotud linna üldplaneeringu kujundamisega nii uute linnade või linnaosade loomisel kui ka vanade linnade rekonstrueerimisel. Ilmselgelt saab kõige ratsionaalsemaid lahendusi uute linnade kujundamisel.

Vanade linnade rekonstrueerimise üldplaneeringute väljatöötamisel on sageli vaja muuta olemasolevate tänavasuundade suundi, rajada uusi tänavaid, luua tänavaid dubleerivates suundades ning samal ajal teostada ümberehitusi, mitte harva aga naaberhoonete lammutamist. .

Suurlinnade uute linnaosade projekteerimise käigus on vaja kombineerida vabade territooriumide rajamise meetodeid rekonstrueerimise meetoditega. Kõigil juhtudel tuleb põhimaanteede võrgu ja üldplaneeringu kujundamisel juhinduda nõuetest, mille aluseks on reisijate- ja kaubaliikluse minimeerimine. See saavutatakse linnapiirkondade nõuetekohase funktsionaalse tsoneerimisega, mis tagab mugavuse ja minimaalse ajakulu igat tüüpi transpordiühendustele ning ennekõike liikumisel elamupiirkondadest töökohtadesse, kultuuri- ja tarbijateenustesse, linna kesksüdamikusse ja planeeringualade keskustesse ning kesklinna läbiva linnatransiitliikluse sees.

Sel juhul on vaja esitada:

Peamiste linnamoodustavate punktide paigutamine, arvestades tänavavõrgu minimaalset koormamist kaubaliiklusega, luues kaubateed väljaspool linna kesk- ja elamupiirkondi ning sellise teedevõrgu väljaehitamine, mis tagab vajaliku läbilaskevõime. maanteede ja transpordisõlmede eraldamine ning voogude eraldamine kiirliikluse ja transpordiliikide kaupa;

Peamiste maanteede marsruut piki lühimaid vahemaid kauba- ja reisijateveo punktide vahel.

Lisaks peaks tänava- ja teedevõrgu planeeringulahendus tagama liikluse ja jalakäijate ohutuse kõrge taseme, tänavate haljastuse ning transpordi negatiivse keskkonnamõju maksimaalse vähendamise, linnaliinide transpordisüsteemi otstarbeka väljaehitamise, linnatranspordisüsteemi otstarbeka väljaehitamise, teede ja teedevõrgu planeeringu. liiklusvoogude ümberjaotamise võimalus ajutiste raskuste korral teatud suundades või nende lõikudes, samuti insenertehniliste maa-aluste ja maapealsete võrkude ja rajatiste rajamine.

Teedevõrgu planeerimisskeem võib olla mis tahes kujuga, kuid väga oluline on, et selle konstruktsioon oleks selge ja lihtne, ei võimaldaks liiklusvoogude vastastikust kattumist erinevate maanteede liitumise tõttu eraldi lõikudes, et see aitaks kaasa jaotusele. liiklusvoogudest ja vastab kõigile sellele esitatavatele nõuetele.

Tänava-teede võrgu planeerimisskeeme on järgmist tüüpi: radiaalne, radiaalrõngas, ristkülikukujuline, ristkülikukujuline-diagonaalne, kolmnurkne, kombineeritud ja vaba.

Radiaalskeem - kõige sagedamini leitud vanades linnades, mis tekkisid välisteede ristumiskohas ja arenesid maateede kaudu teiste linnadega ühenduste suunas. Sellise skeemi puhul on hästi tagatud ühendus linnaosade ja keskuste vahel, kuid linna keskosa ülekoormus on vältimatu ning linnaosade vaheline suhtlus raskendatud. Selline skeem ei vasta linna kaasaegse transpordisüsteemi nõuetele.

Radial-ring - skeem on radiaalne skeem, millele on lisatud ringkiirteid, mille arv sõltub linna suurusest ning asukoha määrab transpordi vastavus ja kohalikud tingimused. Ringmagistraalid eemaldavad linna keskosast olulise liikluskoormuse ja loovad mugavad ühendused linnaosade vahel, möödudes kesklinna tuumast. Radiaalrõngaste süsteemi näide on Moskva tänava- ja teedevõrk. Suurtes ja suuremates linnades võib linna planeeringualade keskpunktide ümber olla mitu radiaalringi ala. Sellist skeemi nimetatakse multifokaalseks.

Ristkülikukujuline skeem - on vastastikku paralleelsete ja risti asetsevate tänavate süsteem. Tavaliselt leidub seda suhteliselt noortes linnades, mille ehitamine viidi läbi vastavalt eelnevalt välja töötatud plaanidele. Sellise skeemi eelised hõlmavad selle lihtsust, suurt läbilaskevõimet, võimalust hajutada transporti mööda paralleelseid tänavaid ja ühe transpordisõlme puudumist. Ristkülikukujulise skeemi miinuseks on diagonaalselt vastandlikke kvartaleid ja linnaosasid ühendavate teede märkimisväärne pikenemine.

Ristküliku-diagonaalskeem - on ristkülikukujuline skeem, millele on lisatud diagonaalsidemed. Siin on ristkülikukujulise skeemi eelised säilinud ja selle puudused leevendatud. Tänu diagonaalsetele kiirteedele on ühendused äärealade ning nende ja keskuse vahel lihtsamad. Skeemi puuduseks on paljude sissetulevate tänavatega ristmike olemasolu, sealhulgas nurga all, mis muudab nendel liikluse korraldamise ja hoonete paigutamise väga keeruliseks.

Kolmnurkne skeem - on haruldane suure hulga sõlmede moodustumise tõttu, kus terava sõlme all on palju kiirteid. Mõnes Londoni ja Pariisi vanas piirkonnas leidub sellist tänava- ja teedevõrgu ehitust.

Kombineeritud skeem - on mitmesugused ohtlike geomeetriliste skeemide kombinatsioonid. Seda leidub üsna sageli suurtes linnades, kus linna vanad linnaosad on radiaalrõngasskeemiga ja uued on ristkülikukujulised.

Vaba skeem - teedevõrk ei sisalda ülalkirjeldatud skeemide elemente. Seda leidub spontaanselt arenevates Aasia ja keskaegsetes Euroopa linnades. Sellist skeemi saab rakendada raske maastiku tingimustes kuurortlinnades või puhkealadel.

Teedevõrgu tehniliseks ja majanduslikuks hindamiseks kasutatakse järgmisi näitajaid: tihedus, sõnumi mittesirgeduse aste, võrgu ribalaius, linnaosade keskmine kaugus üksteisest, elamupiirkonnad tööjõu peamistest rakenduskohtadest. kesklinnast või muudest kõigi transpordiliikide ja jalakäijate jaoks olulistest tõmbekeskustest, keskse transpordisõlme transiidivoogude ummikuastet, peatänavate ristmiku konfiguratsiooni.

Teedevõrgu tihedus on tänavate kogupikkuse kilomeetrites suhe linna ja selle linnaosa vastavasse piirkonda km2.

AT üldine vaade teedevõrgu tihedus l km (km) 2 on võrdne:

kus, ?L - tänavate ja teede pikkuste summa, km. Põhitänava ja teedevõrgu tiheduse määramisel L on ainult nii ülelinnalise kui ka piirkondliku tähtsusega peatänavate pikkus;

F on linna territooriumi pindala, mida teenindab tänavate ja teede pikkuste summa, km2.

Linna või selle linnaosa tänavate ja teede põhivõrgu suure tihedusega saavutatakse väikese pikkusega jalakäijate ligipääsud või, nagu tavaliselt nimetatakse, ühistranspordipeatuste jalutuskäigu kaugusel. See aga toob kaasa peatänavate sagedase ristumise, mis vähendab side kiirust.

Meie riigis vastu võetud ehitusnormid ja -reeglid (osa 2. Projekteerimisstandardid, peatükk 60 „Linnade ja maapiirkondade planeerimine ja arendamine asulad”, millele viidatakse CH ja P 11-60-75 * lühiduse ja hilisema esituse huvides, normaliseerida peatänava ja teedevõrgu keskmine tihedus 2,2–2,4 km / km2.

Linna keskosas võib teedevõrgu tihedust suurendada 3,5-4 km/km2-ni ja äärealadel vähendada 1,5-2 km/km2-ni, kuid mitte vähem kui tihedus, mille juures jalakäijate lähenemiste kaugus lähima ühistranspordipeatuseni ei ületa 500 m (koos mikrorajooni läbiva jalakäijate tee pikkusega) ja väheneb 300 m-ni kliimaalapiirkondades IA, IB, IIA ja 400 m-ni IV kliimapiirkonnas.

Tänava-teede võrgu ebasirgeduse aste määratakse tänavavõrgu piki linna põhipunktide vahekauguste summa ja samade õhusirgete punktide vaheliste kauguste summa suhtega. Selle näitaja iseloomustamiseks on mittesirgeduse koefitsient.

kus ?Lf - linna peamiste punktide tegelike kauguste summa, mõõdetuna kogu peatänavate võrgu ulatuses; ?Lv - samade punktide vahekauguste summa, mõõdetuna piki õhusirgesid.

Linna tänava- ja teedevõrgu mittesirgeduse astme terviklikum iseloomustus saadakse keskmisi kauguskaugusi arvestades.

Keskmine praktiline distants määratakse järgmise valemiga:

L f. K \u003d? L f / n

kus n on vastavuste arv (st punktide paaride arv, mille vahel mõõdetakse keskmist kaugust); = Lf – nende punktide tegelike kauguste summa, mõõdetuna piki teedevõrku.

Nende paktide vaheline keskmine kaugus, mõõdetuna õhuliinidega, on võrdne:

L v.av = ?Lv / n

Võttes arvesse keskmist kaugust, määratakse mittesirgeduse koefitsient avaldise põhjal:

l \u003d L f. K / L w.sr

Teedevõrgu hindamiseks mittesirgesusteguri järgi tuleks kasutada järgmisi A. E. Stramentovi pakutud andmeid:

Tabel

Tänava- ja teedevõrgud on soovitatav projekteerida ebasirgesusastmega väga väikesest kõrgeni. Väga kõrgete ja ülikõrgete väärtuste korral on vaja ebasirgedust vähendada teedevõrgu tihendamise, teatud oluliste suundade õgvendamise, diagonaalsuundade sisseviimisega.

Väikseim mittesirgete koefitsient 1,00–1,10 on teedevõrgu radiaalrõngasskeemiga, ristkülikukujulise diagonaalskeemi korral võib see varieeruda vahemikus 1,11–1,20 ja ristkülikukujulise skeemi korral vahemikus 1,25 kuni 1,30

Elamupiirkondade keskmine kaugus töökohtadest, kesklinnast või muudest vastastikku vastavatest punktidest määratakse mitte ainult aritmeetilise keskmisena, vaid kaalutud keskkonnana, arvestades linna teatud piirkondade elanike arvu. .

Kahe linna punkti (näiteks elamurajoonist tööstuspiirkonda või elamurajoonist kesklinna) vahelise keskmise kauguse määramiseks tõmmatakse linnaplaanile üksteisest kilomeetri kaugusele kontsentrilised ringid. määratakse keskmine vahemaa ja määratakse iga kilomeetri tsooni elanikkond.

Keskmine vahemaa Lup km, antud juhul on

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kus H н1 H н ….. H нn on iga kilomeetritsooni rahvaarv

L n1 L n2 .....L n n - iga kilomeetritsooni keskmine kaugus kesklinna vaadeldavast tööstustsoonist

H - linna elanikkond

Keskmine sideaeg iseloomustab linna teedevõrku täpsemalt kui keskmine vahemaa, eriti suurlinnade puhul.

Keskmine suhtlusaeg linna erinevate punktide vahel määratakse samamoodi kui kaalutud keskmine, võttes arvesse asula iseloomu ja leitakse avaldisest:

Т üles = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kus - T n1 T n2 ... .. T n n on keskmine side aeg iga tsooniga min

Üldjuhul tuleks linna tänava- ja teedevõrk kujundada selliselt, et 80-90% elanikest elukohast töökohtadesse ühesuunalisel sõidul kuluv aeg kokku ei ületaks 40. minutit suurtes ja suuremates linnades. See standard kehtib ka teiste linnade puhul, kus tööjõu rakenduskoht asub elamupiirkondadest märkimisväärsel kaugusel, näiteks sanitaarnõuete poolest kahjuliku tööstusharu puhul, mis asub suure vahetsooniga. Teistes linnades ja asustatud piirkondades ei tohiks elamupiirkondade ja töökohtade vahelise suhtluse aeg ületada 30 minutit.

Disain planeerimise struktuur linna, selle transpordisüsteemid ja teedevõrgu võib jagada kolme etappi. Esimeses etapis lahendatakse põhiülesanded - linnaala funktsionaalne tsoneerimine, olulisemate objektide paigutus, põhiühenduste suund ning magistraalvõrgu orientatsioon ja tihedus; teises etapis - teisejärguliste objektide paigutamine ja võrgu hargnemine. Peamine ülesanne teedevõrgu projekteerimisel on vaja välja töötada selline võimalus, mille puhul, arvestades erinevate nõuete kogumit, tagatakse elanikkonnale kõrgetasemeline transporditeenus minimaalsete kogukapitali investeeringutega transpordiehitusse.

3. loeng (4 tundi)

1. Linnade tänava- ja teedevõrgu rajamise skeemid

2. Nõuded UDS-ile, UDS-i omadused

3. #G0Linnatänavate ja teede klassifikatsioon

4. Põhiline tehnilised kirjeldused teed ja ristmikud

Kirjandus:

1. Klinkovstein, G. I. Liikluskorraldus [Tekst]: õpik. ülikoolidele / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasjev. - Moskva: Transport, 2001 - 247 lk.

2. Lanzberg, Yu.S. Linnatänavate ja teede projekteerimise juhend [Elektrooniline ressurss]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichiy. - Moskva: Stroyizdat, 1980. - Juurdepääsurežiim: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. ekraanilt.

3. SP 42.13330.2011. Linnaplaneerimine. Linna- ja maa-asulate planeerimine ja arendamine. SNiP 2.07.01-89* uuendatud väljaanne [Elektrooniline ressurss]. – Juurdepääsurežiim: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. ekraanilt.

Linnade tänavate-teede võrgu rajamise skeemid.

Linnade planeeringustruktuuri määrab linna arteritena toimiva tänava-teede võrgustiku (UAN) iseloom. Tänavad ja teed on transpordi side ja inimeste liikumise viisid. Nende ääres on fikseeritud veevarustuse, kanalisatsiooni, elektrivarustuse jm võrgud. Seega on tänavate-teede võrk osa linnapiirkonnast, mis on piiratud punaste joontega ja on mõeldud liiklejatele ja jalakäijatele, rajades erinevaid inseneriseadmete võrke ja haljasalade paigutamine.

UDS-i koostamise geomeetrilised skeemid mõjutavad oluliselt peamisi näitajaid liiklust, reisijate side korraldamise võimalus ja liikluse korraldamise ülesannete keerukus.

Tuntud on järgmised UDS-i geomeetrilised skeemid: radiaalne, radiaal-rõngakujuline, ristkülikukujuline, ristkülikukujuline-diagonaalne ja segatud (joon. 1).

Joonis 1 - Tänavavõrgu planeerimissüsteemid a - radiaalsed; b - radiaal-rõngakujuline; sisse - ventilaator;

g - ristkülikukujuline; e - ristkülikukujuline-diagonaal; e - diagonaal; g - tasuta;

h - A.Kh Zilbertali skeem

Radiaalne süsteem tekkis loomulikult maanteede ristmikul. See on mugav suhtlemiseks äärelinna ja kesklinna vahel, kuid ei loo otseühendusi äärealade vahel. Seetõttu saab kiirteede süsteemi säilitada vaid väikelinnades. Linna kasvades on tekkinud vajadus luua ring- või diagonaalühendused selle linnaosade vahel, minnes keskusest mööda.

Radiaalne rõngas süsteem on ajalooliselt välja kujunenud teede ja kindlusmüüride rõngaste ristmikust. Olles äärealade kesklinnaga ühendamiseks väga mugav, on sellel kaasaegse suurlinna tingimustes järgmised puudused: see koondab võimsad liiklusvood keskusesse, läbides transiiti, piirab radiaalsete kiirteede transpordi toimimist. keskuse läbilaskevõimega; takistab sidet elurajoonide vahel akordide suundades. Seetõttu tuleb suurte linnade rekonstrueerimisel radiaalrõnga planeerimissüsteemiga tavaliselt nendes süsteemides teha mitmeid olulisi kohandusi - arendada ümber keskus, hajutades selle sõlmpunkte, rajades uusi kiirteid, korrastades selle mehaanilisi transpordivõrke. ning lisaks luua keskkohast mööda minnes linnaosade vaheliseks sidepidamiseks nöörimagistraalid (joonis 2).

Joonis 2 – Canberra (Austraalia) kesklinnas on radiaalsete ja ringikujuliste tänavate süsteem.

"Fänn" planeerimissüsteem on justkui pool radiaal-rõngakujulisest süsteemist. Linnadest, mis tekkisid jõgede ristumiskohtades - kõrgemal, üleujutusvabal rannikul, lõid teed välja. Linna kasvades moodustusid poolringikujulised tänavad – sageli mööda linnuse müüre. Ventilaatorisüsteemi leidub ka mereäärsetes sadamalinnades, mis asuvad sügava lahe kaldal, ja mereäärsetes kuurortides, kus tänavad koonduvad pargi, ranna ning sanatooriumi ja raviasutuste asukohta (joonis 3).

Joonis 3 - "Fan" süsteem, Kostroma linna plaan

Ristkülikukujuline muster mida iseloomustab paralleelsete kiirteede olemasolu ja väljendunud keskpunkti puudumine. Liiklusvoogude jaotus muutub ühtlasemaks. Seda skeemi leidub paljudes meie riigi "nooremates" linnades, näiteks Peterburis, Novosibirskis, Doni-äärses Rostovis, Volgogradis, aga ka enamikes USA linnades. Selle puuduseks on transpordiühenduste keerukus perifeersete punktide vahel. Selle puuduse parandamiseks on ette nähtud diagonaaljooned, mis ühendavad kõige kaugemaid punkte, ja vooluahel omandab ristkülikukujulise diagonaalse struktuuri (joonis 4).

Joonis 4 – ristkülikukujulised skeemid: Rostov-on-Don kaart, Manhattani üldplaan

segatud(või kombineeritud) skeem on nende nelja tüübi kombinatsioon ja on sisuliselt kõige levinum. Sellel pole aga oma selgeid omadusi. Segaskeemil, nagu nimigi viitab, puudub selge geomeetriline karakteristik ja see on funktsionaalselt ühendatud, kuid üksteisest eraldatud, elamupiirkonnad, mida ühendavad teed. Selline skeem on tüüpiline näiteks kuurordipiirkondadele.

Diagonaal(või kolmnurkne) maanteede paigutussüsteem on haruldane. Oma vaieldamatute eelistega (madal mittesirgete koefitsient ja kesklinna vabastamine liigsest transiidist) on sellel suur puudus: keerulised maanteesõlmed, mis vähendavad kogu võrgu läbilaskevõimet.

Tasuta planeeringusüsteem oma kõverjooneliste või katkendlike tänavatrassidega on omane paljude keskaja linnade plaanidele. Kõrge mittesirgeduse koefitsient muudab selle suurte linnade jaoks ebamugavaks. Seetõttu tuleb nende rekonstrueerimisel sageli läbi murda uutest otsemagistraalidest. Väikelinnade ja eriti keeruka maastiku puhul võib aga ratsionaalselt läbimõeldud vabaplaneeringu süsteem olla kõige vastuvõetavam tänavavõrgustiku väljaehitamise vorm. Inglismaa ja USA väikelinnade ehitamisel on laialt levinud uued vabaplaneerimissüsteemid, kus oskuslikult kasutatakse maastikuomadusi.

Pärast selle peatüki uurimist peaks õpilane:

tea

• linnade teedevõrgu kujunemise sätted ja teoreetilised alused;
• normatiivõiguslikud ja normatiiv-tehnilised dokumendid linnade teedevõrgu projekteerimise valdkonnas;
• linnade teedevõrgu kujundamise eeskirjad;

suutma

• üldistada ja süstematiseerida linnade teedevõrgu projekteerimist ja toimimist reguleerivad peamised dokumendid;
• lahendada tänavate ja linnateede parameetrite määramisega seotud ülesandeid;
• valida ratsionaalseimad kujunduslahendused jalakäijate liikluse ja parkimise infrastruktuurile;

oma

• määrustega töötamise oskused ja teaduskirjandus linnade tänava- ja teedevõrgu projekteerimise ja toimimise valdkonnas;
• praktiliste ülesannete lahendamise oskused tänavate ja linnateede parameetrite arvutamisel.

Tänavate-teede võrgustiku planeeringuline struktuur. Selle peamised omadused

Teedevõrk(UDS) on asumite ja linnaosade territooriumi osaks olev transpordiinfrastruktuuri rajatiste kompleks, mis on piiratud punaste joontega ning on ette nähtud sõidukite ja jalakäijate liikumiseks, arendamise ja insener-kommunikatsioonide rajamise tõhustamiseks (koos asjakohase tasuvusuuringuga), samuti asulate ja linnaosade territooriumide transpordi- ja jalakäijate ühenduste tagamine nende sideteede lahutamatu osana; on omavahel ühendatud linnatänavate ja maanteede süsteem, millest igaüks täidab oma osaliste liikumise tagamise funktsiooni ning juurdepääsu funktsiooni alg- ja lõpp-punktidele (gravitatsiooniobjektidele).

Linnade ja asulate teedevõrk koosneb linnateedest, tänavatest, puiesteedest, väljakutest, sõiduradadest, muldkehade läbipääsudest, transporditehnilistest ehitistest (tunnelid, viaduktid, ülekäigurajad, ülekäigurajad), trammirööbastest, tupiktänavatest, sõidu- ja sissesõiduteedest , parklad ja parklad.

Linnade ja alevite teedevõrgu arendamise, samuti linnatänavate ja teede paigutuse planeerimisel tuleks lähtuda linnakujundusnormidest, maakasutus- ja arengureeglitest, linnaplaneerimise eeskirjadest, lubatud kasutusviisidest. maatükid ja kapitaalehitusrajatised, maatükkide linnaplaneerimise plaanid ning planeeringustruktuuri elementide (kvartalid, mikrorajoonid, muud elemendid) paigutuse alusel.

Asulate teedevõrk tuleks moodustada pideva hierarhiliselt ehitatud tänavate, linnateede ja selle muude elementide süsteemina, võttes arvesse tänavate ja teede funktsionaalset otstarvet, transpordi, jalgratta-, jalakäijate ja muud tüüpi liikluse intensiivsust. liiklus, territooriumi arhitektuurne ja planeeringuline korraldus ning arenduse iseloom.

Teedevõrgu planeerimisstruktuurile esitatakse rida nõudeid.

• 1. Erinevate funktsionaalsete linnapiirkondade ratsionaalne paigutamine ja linna üksikute funktsionaalsete piirkondade vahel lühimate ühenduste tagamine. Suures linnas kulub elanikele elukohast (ühiselamupiirkonnad) töökohta (tööstus- ja halduspiirkonnad), ei tohiks ületada 45–60 min.
• 2. Maanteede ja transpordisõlmede vajaliku läbilaskevõime tagamine liikluse eraldamisega kiiruse ja transpordiliigi järgi.
• 3. Liiklusvoogude ümberjaotamise võimalus ajutiste raskuste korral teatud suundadel ja lõikudel.
• 4. Mugava juurdepääsu tagamine välistele transpordiobjektidele (lennujaamad, bussijaamad) ja väljapääsud maateedele.
• 5. Sõidukite ja jalakäijate ohutu liikumise tagamine.

Linnade planeerimisstruktuur kujuneb arvestades looduslikud tingimused: maastik, vooluveekogude olemasolu ja kliima. Nii näiteks luuakse põhjapoolsetes linnades tänavate võrgustik, mis paikneb aastal valitsevate tuulte suunas. talvine aeg aastatel, tagades suurema osa lumest läbi linna. Nõlval asuvates linnades tekib ülalt alla suunatud tänavate võrk - linn ventileeritakse: sudu kandub alla orgu.

Seal on järgmised planeerimisstruktuurid UDS linna(joonis 4.1).

• 1. tasuta skeem tüüpiline korrastamata tänava- ja teedevõrguga vanadele linnadele (joon. 4.1, a). Seda iseloomustavad kitsad kõverad tänavad sagedaste ristmikega, mis on tõsiseks takistuseks linnatranspordi korraldamisel.
• 2. Radiaalne skeem leidub väikestes vanalinnades, mis arenesid kaubanduskeskustena. Pakub perifeersete piirkondade lühimaid ühendusi keskpunktiga (joonis 4.1, b). See on omane ka kesklinna ümber kujunevale teedevõrgule. Sellise skeemi peamisteks puudusteks on keskuse ummikud transiitliiklusega ja perifeersete piirkondade vahelise suhtluse keerukus.
• 3. Radiaalrõnga skeem kujutab endast täiustatud radiaalset skeemi, millele on lisatud ringteid, mis eemaldavad osa koormusest keskosast ja pakuvad sidet perifeersete alade vahel, möödudes kesksest transpordisõlmest (joonis 4.1, sisse). See on tüüpiline suurtele ajaloolistele linnadele. Linna arengu käigus muutuvad kesksõlmpunktis koondunud linnavälised rajad radiaalseteks magistraalteedeks ning ringmagistraalid tekivad lammutatud linnusemüüride ja vallide trassidele, mis varem piirasid linnuse eraldi osi. linn kontsentriliselt. Klassikaline näide on Moskva.
• 4. kolmnurkne muster ei kasutata laialdaselt, kuna teedevõrgu elementide ristumiskohtades moodustunud teravad nurgad tekitavad olulisi raskusi ja ebamugavusi alade arendamisel ja arendamisel (joonis 4.1, d). Lisaks ei paku kolmnurkskeem mugavat transpordiühendust ka kõige aktiivsematel suundadel. Kolmnurkskeemi elemente võib leida Londoni, Pariisi, Berni ja teiste linnade vanadest linnaosadest.
• 5. Ristkülikukujuline muster on muutunud väga laialt levinud. See on tüüpiline noortele linnadele (Odessa, Rostov), ​​mis on välja töötatud vastavalt eelnevalt välja töötatud plaanidele (joonis 4.1, e). Sellel on teiste planeerimisstruktuuride ees järgmised eelised:
  • – liikumisprotsessis orienteerumise mugavus ja lihtsus;
  • – märkimisväärne läbilaskevõime liiklusvooge hajutavate varumaanteede olemasolu tõttu;
  • – keskse transpordisõlme ülekoormatust.

Puuduseks on vastastikku paiknevate äärealade märkimisväärne kaugus. Nendel juhtudel, selle asemel, et liikuda mööda hüpotenuusi, suunatakse liiklusvoog mööda kahte jalga.

6. Ristkülikukujuline-diagonaalne muster on ristkülikukujulise skeemi edasiarendus. Pakub lühimaid ühendusi kõige nõudlikumates suundades. Säilitades puhtalt ristkülikukujulise skeemi eelised, vabastab see selle peamisest puudusest (joonis 4.1, e). Diagonaalsed maanteed lihtsustavad äärealade ühendamist omavahel ja keskpunktiga.

Puuduseks on paljude sissetulevate tänavatega transpordisõlmede olemasolu (vastastikku risti ja diagonaaliga maanteed).

7. Kombineeritud skeem säilitab mõnede skeemide eelised ja kõrvaldab teiste puudused. See on tüüpiline suurtele ja suurimatele ajalooliselt arenenud linnadele. See on ülaltoodud tüüpi vooluahelate kombinatsioon ja tegelikult on see kõige levinum. Siin leidub sageli kesktsoonides vabu, radiaal- või radiaalrõngaskonstruktsioone ning uutes piirkondades areneb teedevõrk ristküliku- või ristküliku-diagonaalse mustri järgi.

Riis. 4.1.

a - tasuta skeem; b- radiaalne; sisse- radiaal-rõngakujuline; G - kolmnurkne; d- ristkülikukujuline; e - ristkülikukujuline-diagonaal

Sõltuvalt planeeringustruktuurist on kesklinna koormus erinev. Suurim arv Kesklinna läbivatel transpordiühendustel on radiaalne võrk, kuna transport toimub aktiivselt mööda radiaalseid tänavaid diametraalses suunas. Radiaalrõngaste skeem kõrvaldab selle puuduse suures osas, kuna perifeersed lähevad mööda ringtänavaid, et keskust mööda minna. Selle puuduse kõrvaldab ka ristkülikukujuline skeem, mis võimaldab hajutada liiklusvooge mööda paralleelseid tänavaid.

UDS-i iseloomustavad järgmised näitajad.

1. Tänavate ja teede võrgutihedus määratletakse teede pikkuse ja territooriumi pindala suhtena, km/km2

Mõnikord kasutatakse indikaatorit erikaal võrk, väljendatuna maanteede sõidutee pindala km2 jagatuna linnapiirkonna km2-ga (km2/km2).

Kõrval kaasaegsed standardid peatänavate 5 keskmine tihedus = 2,2-2,4 km/km2 nendevahelise vahekaugusega 0,5-1,0 km.

Ratsionaalne kaugus peatänavate vahel, mida mööda ühistranspordiliiklus toimub, määratakse linnaelanike mugavuse tingimusest, nii et kaugus elu- või töökoha kõige kaugemast punktist peatus ei ületa 400–500 m.

Sama tänavate vahekauguse korral on radiaalrõnga planeeringustruktuuriga võrgu tihedus 1,5 korda suurem kui ristkülikukujulise skeemi korral. Võrgu tihedus tagab minimaalse pikkuse jalakäijate juurdepääsu peatänavatele, kuid sellel on sellised tõsised puudused nagu suured kapitaliinvesteeringud võrku ja selle toimimisse, samuti madalad kiirused liiklus sagedaste ristmike tõttu samal tasemel.

Peterburi tänavavõrgu keskmine tihedus on 4,0-5,5 km/km2, sh põhitänavate ja juhitava liiklusega teede võrgu tihedus - 2,5-3,5 km/km2, linna kiirteede võrgu tihedus. ja maanteedel pidev liikumine - 0,4 km/km2.

Moskva teedevõrgu tihedus on 4,4 km/km2. Maailma suurtes linnades on SDR-i tihedus suurem: Londonis - 9,3, New Yorgis - 12,4, Pariisis - 15,0 km/km2.

Linna elanike arvu ja teedevõrgu tiheduse vahel on seos. Väikelinnades (rahvaarvuga 100–250 tuhat elanikku) SDRi tihedus 6 = 1,6–2,2 km/km2, üle 2 miljoni elanikuga linnades δ = 2,4–3,2 km/km2.

Mida suurem on linn, seda tihedam on teedevõrk ja seda suurem on tänavate pikkus elaniku kohta. Venemaa suurtes linnades on elaniku kohta järgmine UDS-i pindala, m2: Moskvas - 12, Peterburis - 10, USA linnades: New York - 32, Los Angeleses - 105.

2. Mittesirgeduse indeks iseloomustab mittesirgeduse koefitsiendi väärtus, mis on võrdne tegeliku teekonna suhtega, mille auto läbib mööda teedevõrku marsruudi alguspunktist A kuni marsruudi B lõpp-punktini, ja nende punktide vahelise õhukauguse suhtega. :

Mittesirgeduse koefitsient sõltub suuresti teedevõrgu planeerimisstruktuurist ja vastuvõetud liikluskorraldusest (eeskätt ühesuunalise liikluse mahust).

Mittesirgeduse koefitsient varieerub vahemikus 1,1 kuni 1,4. Väikseimal mittelineaarsuse koefitsiendil on radiaalrõngasskeem, suurimal - ristkülikukujuline.

3. Ribalaius teedevõrk määratakse ristlõike läbivate autode maksimaalse arvu järgi ajaühikus - tund.

Teedevõrgu läbilaskevõime sõltub üksikute maanteede koormusastmest, liikluse reguleerimisest ristmikel, erikaal pideva liikluse kiirteed, liiklusvoo koostis, katvus ja muud põhjused.

Ribalaius ristkülikukujuliste ja ristkülikukujuliste diagonaalsete skeemide UDS-i sama tihedusega on suurem kui teistel - paralleelsete alternatiivsete tänavate olemasolu tõttu.

4. Maanteeületuste raskusaste mida iseloomustab peatänavate ristmike konfiguratsioon.

Kõige ratsionaalsem, nagu kogemus näitab, on kahe põhitänava ristmik täisnurga all. Viie või enama koonduva suuna olemasolu sõlmes raskendab oluliselt liikluse korraldamist, sunnib kasutama suuri alasid nõudvaid ringskeeme või kulukaid vahetusi erinevatel tasanditel. Samuti raskendavad liikluse ja jalakäijate korraldamist peatänavate teravnurga all olevad ristumised.

5. Keskse transpordisõlme laadimistase oleneb kesklinna koormuse planeerimise struktuurist.

Kõige rohkem kesklinna läbivaid transpordiühendusi on radiaalvõrguga, kuna transport toimub aktiivselt mööda radiaalseid tänavaid diametraalses suunas. Radiaalrõnga skeem kõrvaldab selle puuduse suures osas, kuna perifeersed voolud juhitakse mööda ringtänavaid, et keskust mööda minna.

Ristkülikukujulisel skeemil puudub see puudus, mis võimaldab hajutada liiklusvooge mööda paralleelseid tänavaid.

• SP 42.13330.2011 "Linnaplaneerimine. Linna- ja maa-asulate planeerimine ja arendamine". SNiP 2.07.01–89* uuendatud väljaanne.

Transport on materjali tootmise eriharu, mis tegeleb kaupade ja reisijate liikumisega. Linnatransport - sõidukite ja seadmete kogum, mis tagab reisijate- ja kaubavedu linna piires. Elemendid linnatransport:

veerem, teedevõrk ja muud transpordikoridorid; veeremi ja teede hooldus- ja remondi- ja hooldushooned ja -rajatised.

Teedevõrk moodustatakse pideva süsteemina, arvestades tänavate ja teede funktsionaalset otstarvet, tihedat liiklust ja jalakäijate liiklust.

Planeeringustruktuuri alus - linna luustik - komp. peamised tänavad ja teed. Need on linnaplaneerimise struktuuri raamistik ja üks väheseid vähe muudetavaid parameetreid.

Linna UDS-i struktuur sisaldab:

- Magistraalteed: kiirliiklus ja kontrollitud liiklus

- Magistraaltänavad

A) ülelinnaline eesmärk: pidev liiklus ja kontrollitud liiklus

B) piirkondlik tähtsus: transport-jalakäija ja jalakäija-transport

- Kohalikud tänavad ja teed: elamutänav , tänavad ja teed teaduses ja tootmises., tööstus. ja kaubanduslikud laotsoonid ja alad , jalakäijate tänavad ja teed , pargi teed , sõiduteed , jalgrattateed

UDS-skeemi määrab linnaplaneerimise tööriistade komplekt. Olulisemad neist on: -kompaktne linnaplaan; -linna moodustavate ettevõtete asukoht; - looduslikud omadused maastik; - transporditeenuse mugavus; - kompositsioonilised ja esteetilised kaalutlused.

Tänavad ja teed moodustavad linnaplaneeringus maapealsete sideliinide võrgu. Peamine UDS-i skeemid:

- ristküliku-diagonaalskeem;

See on ristkülikukujulise skeemi edasiarendus. Hõlmab diagonaal- ja akorditänavaid, mis on stantsitud olemasolevasse hoonesse kõige tihedama liiklusega suundades. Aga seal on keerulised ristmikud voolavate tänavatega => keerukate transpordisõlmede kasutamine.

- radiaal-rõngakujuline;

See on tüüpiline suurtele ja suurematele linnadele ning sisaldab radiaalset (need on kiirteede jätk kesklinna ja perifeeria ühendamiseks) ja rõngast (jaotusmagistraalid, mis tagavad transpordi ülekandumise ühelt radiaalselt maanteelt teisele).

- radiaal-poolringikujuline(sõrmus ei pea sulguma)

-joondiagramm;

- segatud;

- tasuta

(tüüpiline vanadele lõunapiirkondadele. Kogu võrgustik koosneb muutuva sõidutee laiusega kitsastest kõveratest tänavatest, mis sageli välistab autoliikluse. Kaasaegsetesse linnadesse selline skeem ei sobi)

Puhtal kujul on sellised skeemid haruldased. Linnaosa piires säilib ristkülikukujuline skeem, mille arenedes kasvab transpordisüsteem radiaalsest radiaalrõngaks.

Radiaalne rõngas

2. Füüsikaliste ja geoloogiliste protsesside tõttu keeruliseks muutunud territooriumide insenertehniline ettevalmistamine.

Inseneriõpe on insenerimeetmed loodustingimuste muutmiseks, muutmiseks ja parandamiseks, samuti füüsiliste ja geoloogiliste protsesside välistamiseks või piiramiseks nende arengus ja mõjus linna territooriumile. Meetmete koosseis kehtestatakse sõltuvalt arendatava territooriumi looduslikest tingimustest (reljeef, pinnasetingimused, üleujutusaste, vettivus jne), võttes arvesse asustatud ala planeerimiskorraldust.

Kuid on territooriume, mis on keerukate füüsiliste ja geoloogiliste protsesside tõttu, mis nõuavad erilist lähenemist.

Maalihked

Maalihet nimetatakse maamasside liikumiseks nõlvadel, mis tekivad gravitatsiooni mõjul maa masside tasakaalustamatuse tagajärjel. Liikuma hakanud maamasside mahu ja püüdmise sügavuse järgi jaotatakse maalihked maalihketeks, herilasteks ja varinguteks. Neid esineb jõgede, merede, kuristike ja mäenõlvade kallastel.

Maalihkeprotsessidele kalduvates piirkondades asuvates linna- ja maa-asulates on vaja ette näha pinnavee äravoolu reguleerimine, põhjavee voolude katkestamine, maalihkemassiivi loodusliku kontpuu kaitsmine hävimise eest, nõlva stabiilsuse suurendamine. mehaaniliste ja füüsikaliste ja keemiliste vahenditega, nõlvade rajamine, haljasalade istutamine.

Meetmed maalihkete tekke vältimiseks:

Nõlvadele ja nõlvade ülemisse serva ei tohi asetada ehitus- ja muid raskeid materjale, samuti ei tohi paigutada monumentaalseid massiivseid ehitisi. Planeerimistööde tegemisel ei ole võimalik varingu nõlva alusest maha lõigata suuri pinnasemassi, mis on loomulikuks peatuseks (kontpuuks).

Dünaamiliste koormuste ja nõlvade raputamise vältimiseks ei saa mööda nõlva ülemist serva rajada veokite liikumiseks mõeldud teid.

Varingu nõlvade territooriumi tuleks kasutada puude, põõsaste istutamiseks ning kohandada elanike jalutamiseks ja puhkamiseks.

Ebapiisava päikesevalguse ja varjuliste nõlvade halva ventilatsiooni korral sulab lumi kevadel aeglaselt, mis võib põhjustada nõlvade vettimist. Nendel juhtudel ei tohiks nõlvade haljastamisel puude ja põõsaste paksu istutamist teha.

Varingu nõlvade hävimise vältimiseks, nende taimestiku säilitamiseks ja nende parandamiseks võetakse maalihkete esinemist soodustavate põhjuste kõrvaldamiseks mitmeid meetmeid. Peamised neist on:

a) vihma- ja sulavee äravoolu nõuetekohane korraldamine

b) drenaažiseade, mis võimaldab põhjavett kinni püüda nõlva sügavuses

c) fekaalse kanalisatsioonivõrgu, veevarustuse ja muude rajatiste nõuetekohane toimimine

d) kaldakaitsetööde teostamine jõgede, merede ja muude veekogude rannajoonel;

e) mehaanilise takistuse tekitamine maamasside liikumisel tugiseinte, vaiaridade ja muude takistuste näol.

f) maalihke nõlvade pinnaseisundi ja nende sügavuses toimuvate protsesside jälgimiseks alaliste maalihketõrjejaamade korraldamine.

kuristikud

Kurud tekivad mullapinnal veevoolude mõjul lahtistele kivimitele. Sulaveed kevadel, sademeveed suvel hävitavad süstemaatiliselt mullakihi pinda.

Kurud arenevad valgala piires pinnavee äravoolu suunas, s.o. drenaažibasseini suudmest basseini valgala harjani.

Olenevalt kuristiku kasutusotstarbe iseloomust koostatakse selle heakorrastamise projekt. Territooriumi linnaarenguks kohandamise meetmed taandatakse kuristike kasvu takistamisele. Madalad kuristikud (kuni 2,2-5 m) täidetakse ja tekkinud alad kasutatakse linnaehituseks. Sügavate kuristikega kasutatakse nende alasid veehoidlate (tiikide) jaoks, samuti seadet raudteeliinidele ja teedele sisenemiseks koos mugava seadmega erinevatel tasanditel asuvate ristmike ja ristmike jaoks. Säilinud kuristike järsud nõlvad silutakse ja haljastatakse. Madalate kuristike ülemjooksul on mugav paigutada keldritega hooneid.

Karstimoodustised

Maa-alused veed lahustuvad ja leostuvad kergesti lahustuvate kivimitega (kivisool, kips, lubjakivi, lomiit jne) sattudes. Lahustuvad ained viiakse koos veega ära. Selle tulemusena tekivad maakoore paksusesse praod, kaevud, tühimikud või koopad. Seda moodustist nimetatakse karstiks. Karstimoodustiste tagajärjel tekivad mullapinnale vajumised, lohud või veega täidetud lehtrid. Nende moodustiste iseloom sõltub kihi paksusest ja kivimeid katvate muldade koostisest.

Karstialasid peetakse linnaarenduse seisukohalt ebamugavaks ning neid kasutatakse haljastuse ja puhkealade loomiseks. Kaitseks pinnavee tungimise eest vee suhtes ebastabiilsetele kivimitele korraldatakse drenaaž ja pinnavee äravoolu hea äravool.

Karstiterritooriumi vertikaalplaneerimise tööde tegemisel ei tohiks lubada pinnase ulatuslikku lõikamist, kuna see soodustab pinnavee tungimist karsti katva kihi paksusesse. Vältida tuleb neile konstruktsioonide paigaldamist, mille töö käigus on võimalik vee lekkimine pinnasesse (veevärk, kanalisatsioon, veepaagid, tiigid jne). Teede trass tuleks suunata karstiterritooriumi tuvastatud piirist möödasõidule, et vältida tee võimalikku vajumist ja rikkeid.

istus maha

Mudavooludeks nimetatakse suurel hulgal plastmaterjalidest ja lahtistest kividest küllastunud mägiojasid (mudaojad). Mudavoolusid leidub peaaegu kõigis riigi mägipiirkondades. Mägijõe ülemises piirkonnas tekib nõlva järskudele lõikudele langeva paduvihma tagajärjel mudavool, mis moodustab suure liikumiskiirusega veevoogusid.

Olenevalt veetava materjali kogusest ja koostisest jagunevad mudavoolud vesi-kiviks, muda- ja mudakiviks. Sellistel voogudel on suurim hävitav jõud.

Kaitsemeetmete kompleks koosneb agromudavoolu rekultiveerimistöödest, mida tehakse tekkiva mudavoolu suuruse vähendamiseks, samuti spetsiaalsete kaitsvate insenertehniliste rajatiste ehitamisest, et võidelda juba tekkinud vooluhulgaga. Väga oluline on mudavoolubasseinis kasvavate põõsaste ja puude säilimine.

Voolukiiruse vähendamiseks luuakse kunstlikud takistused mäenõlvadele põikivagude paigutamise ja nõlvade terraseerimisega. Ehitada kaitsekonstruktsioone – tammid, tammid, tammid, akumulatsioonipaagid.

seismilised nähtused

Tegevuse tulemusena sisemised jõud Maal toimuvad maakoore liikumised, millega kaasnevad elastsed vibratsioonid, mis põhjustavad seismilisi nähtusi – maavärinaid. Neid täheldatakse pidevalt mägistes piirkondades. Lamedates tingimustes maavärinaid kas üldse ei täheldata või on neid väga harva ja nende tugevus on 1-3 punkti. Sagedaste maavärinatega piirkondi nimetatakse seismiliseks.

Päritolu järgi on maavärinad tektoonilised, s.t. seotud mägede ülesehitamise tegevusega (90%), vulkaani ja maalihkega, mis tulenevad karsti tekkimisel tekkinud tühimike kokkuvarisemisest. Maavärina allikat nimetatakse hüpotsentriks. Maavärina keskpunkti kohal asuvat punkti maapinnal nimetatakse epitsentriks. Seismiliste lainete levimise kiirus aastal kivid varieerub sõltuvalt kivide vanusest. Samas on hoonete hävimine väiksem kui lahtistel kividel. Lahtistes kivimites, nõrgalt seotud kivimassiivides levivad maavärinad nõrgemalt, kuid samas on need kõige hävitavamad.