Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO). Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO): Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni ICAO põhikiri, liikmed ja struktuur.

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon(lühend ICAO Inglise Rahvusvahelisest Tsiviillennunduse Organisatsioonist, lühend ICAO) on ÜRO spetsialiseerunud agentuur, mis asutati 1944. aastal, et edendada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutut ja korrapärast arengut kogu maailmas. Sellega kehtestatakse rahvusvahelised standardid ja eeskirjad, mis on vajalikud lennuohutuse, lennundusjulgestuse, õhutranspordi tõhususe ja regulaarsuse tagamiseks ning keskkonna kaitsmiseks lennunduse mõjude eest. Organisatsioon on oma 190 osalisriigi koostöövahend kõigis tsiviillennunduse valdkondades.

ICAO lennujaama kood

ICAO lennujaama kood– Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt maailma lennujaamadele määratud neljatäheline kordumatu individuaalne identifikaator. Neid koode kasutavad lennufirmad, ametiasutused õhuliiklus, meteoroloogiateenused lennuväljade aeronavigatsiooni- ja meteoroloogilise teabe edastamiseks, lennuplaanid (lennuplaanid), tsiviillennuväljade tähistused raadionavigatsioonikaartidel, samuti lennujaamade aadressid rahvusvahelises lennutelegraafivõrgus AFTN.

ICAO koodidel on piirkondlik struktuur: reeglina kasutatakse kahetähelist riigi eesliidet, kus esimene täht on määratud lähedal asuvale riikide rühmale, teine ​​täht tähistab rühma konkreetset riiki. Koodi ülejäänud kaks tähte tähistavad selle riigi lennujaama.

Erandid on suured riigid(Venemaa, Kanada, USA, Hiina, Austraalia), millest igaühel on ühetäheline eesliide ja ülejäänud kolm tähte tähistavad lennujaama.

Lisaks ICAO koodile on paljudel lennujaamadel IATA kood – kolmetäheline kood, mille on maailma lennujaamadele määranud Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA).

Väiksematel lennujaamadel (eriti kohalike lennufirmade lennujaamadel) ei pruugi olla ei ICAO ega IATA koodi.

Paljudes maailma riikides on sõjaväe lennuväljadel (lennubaasidel) ICAO koodid ja

Maailma mastaabis reguleerivad tsiviillennunduse (GA) tegevust rahvusvahelised valitsustevahelised (ja valitsusvälised), universaalsed või piirkondlikud lennundusorganisatsioonid. Meie artikkel kirjeldab neist mõjukamaid.Suurem osa rahvusvahelistest lennundusorganisatsioonidest loodi tsiviillennunduse kiire arengu perioodil (1944-1962), mis tulenes vajadusest standardida ja ühtlustada eeskirju, dokumente, protseduure, nõudeid. ning soovitusi lendude rakendamise ja tagamise valdkonnas, samuti lennuohutuse ühtsete lähenemisviiside väljatöötamist.

Peamine selline organisatsioon on kahtlemata ICAO— GA rahvusvaheline organisatsioon (Rahvusvaheline tsiviillennunduse organisatsioon) mille eesmärgiks on maailma tsiviillennunduse arendamine, lendude sooritamise ja hooldamise ühtsete reeglite väljatöötamine ja rakendamine, et tõsta lennutranspordi ohutuse ja regulaarsuse taset ICAO loodi ÜRO eriagentuurina aastal. 7. detsember 1947 Chicago konventsiooni korteri sätete alusel Montrealis (Kanada). ICAO liikmed on riigid.Struktuuriliselt koosneb organisatsioon assambleest, nõukogust, aeronavigatsioonikomisjonist, seitsmest komiteest ja sekretariaadist.Assamblee on ICAO kõrgeim organ. Assamblee korraline istung tuleb kokku vähemalt kord kolme aasta jooksul, vajadusel võib korraldada erakorralise istungjärgu. ICAO alalist organit nõukogu juhib president ja see koosneb 36 osalisriigi esindajatest, kelle assamblee valib iga kolme aasta järel.

ICAO tegevus on keskendunud järgmistele põhivaldkondadele: tehniline (standardite ja soovituslike praktikate väljatöötamine, rakendamine ja täiustamine – SARP), majanduslik (lennuliikluse arengusuundade uuring, mille põhjal tehakse soovitusi väärtuste kohta. lennujaamade ja aeronavigatsiooniteenuste kasutamise tasud, samuti tariifide kehtestamise ja transpordi formaalsuste hõlbustamise kord, arengumaadele arenenud riikide arvelt pideva tehnilise abi andmine, õigusvaldkonnas (uute rahvusvaheliste lennunduskonventsioonide koostamine). seadus).

Teine näide universaalsest organisatsioonist on Rahvusvaheline Assotsiatsioonõhutransport (IATA, Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon), mis asutati 1945. aastal ja mille peakontor asub Montrealis. Erinevalt ICAO-st on IATA liikmed juriidilised isikud- lennufirmad ning organisatsiooni peamisteks eesmärkideks on ohutu, regulaarse ja säästliku lennutranspordi arendamine, samuti lennufirmadevahelise koostöö arendamise tagamine. Kõrgeimaks organiks on üldkoosolek ja alaliseks tööorganiks täitevkomitee.

IATA võtab kokku ja levitab kogemusi majandus- ja tehniline operatsioon lennutransport, korraldab vedajatevaheliste lennugraafikute kooskõlastamist ja nende tööd müügiagentidega, samuti lennufirmade omavahelisi arveldusi. IATA teine ​​oluline funktsioon on lennufirmade ohutusauditi (IOSA, IATA Operational Safety Audit) läbiviimine – lennuettevõtja tegevuse range kontroll 872 parameetris, ilma milleta ei saa ettevõte liituda ei IATA ega ühegi alliansiga nagu Star Alliance, Skyteam või One World. IOSA sertifikaadi saamine tõstab lennufirma staatust ja suurendab selle võimalusi rahvusvaheline koostöö.

Samuti tegutsevad rahvusvahelised organisatsioonid, mis esindavad ja kaitsevad üksikisikute huve ning suurendavad nende rolli turvalise ja regulaarse lennuteenuste süsteemi, koostöö ja tegevuse ühtsuse arendamisel: piloodid – Rahvusvaheline Lennupilootide Assotsiatsioonide Föderatsioon (IFALPA) – Rahvusvaheline Lennujuhtide Ühenduste Föderatsioon) ja lennujuhid – Rahvusvaheline Lennujuhtide Assotsiatsioonide Föderatsioon (IFATCA – Rahvusvaheline Lennujuhtide Ühenduste Föderatsioon). Mõlemad organisatsioonid toimivad suurendamiseks ja säilitamiseks professionaalne tase oma liikmetest, sotsiaalpartnerlust, kultuuri- ja valdkondlike rahvusvaheliste suhete laiendamist, kogemuste vahetamist.

Piirkondlikke rahvusvahelisi lennundusorganisatsioone esindavad: Euroopa tsiviillennunduskonverents (ECAC – European Civil Aviation Conference), Aafrika tsiviillennunduskomisjon (AfCAC – African Civil Aviation Commission), Ladina-Ameerika tsiviillennunduskomisjon (LACAC – Latin America Civil Aviation Commission). ) ja Araabia Riikide Tsiviillennunduse Nõukogu (ACAC – Arab Civil Aviation Commission). Kõigi nende organisatsioonide eesmärgid on sarnased: edendada osalevate riikide koostööd lennutranspordi valdkonnas selle tõhusamaks ja korrapärasemaks arendamiseks, tagada uutele lennuseadmetele, sealhulgas side, navigatsioon, tehniliste ühtsete nõuete süstematiseerimine ja standardimine. ja seiresüsteemid, lennuohutuse küsimused, statistiliste õhusõidukite õnnetuste ja intsidentide andmete kogumine.

SRÜ territooriumil tegutseb ka spetsiaalne organisatsioon - Interstate lennunduskomitee(MON)- tsiviillennunduse ja õhuruumi kasutamise valdkonna täitevorgan, mis on ühine 11 endise NSV Liidu riigile (välja arvatud Leedu, Läti, Eesti ja Gruusia).

IAC tegeleb lennukite, lennuväljade ja lennufirmade sertifitseerimisega, samuti lennuõnnetuste uurimisega. Kuid nagu märgivad sõltumatud eksperdid, tekitab nende funktsioonide kombineerimine mõnel juhul huvide konflikti, kallutatud uurimiste ja komisjonide järelduste kahtluse.

Aeronavigatsiooni valdkonnas on suurim organisatsioon Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon - EUROCONTROL. See asutati 1960. aastal eesmärgiga tagada aeronavigatsioon ja lennuohutus, juhtida ja koordineerida lennuliiklust ülemõhuruumis 40 liikmesriigi territooriumil, töötada välja ühtsed reeglid lendude sooritamiseks ja aeronavigatsiooniteenuste tegevuseks. EUROCONTROLi kõrgeim juhtorgan on alaline komisjon, mis teeb koostööd riigipeade, ATS-i pakkujate, õhuruumi kasutajate, lennujaamade ja muude organisatsioonidega. Organisatsiooni põhiülesannete hulgas on lennukivoogude planeerimine ja juhtimine. Nagu teate, teenindavad Euroopa lennujuhtimiskeskused aastas keskmiselt 5-6 korda rohkem lende kui Venemaa omad (kõige aktiivsemas keskuses - Maastrichtis - lennuliikluse intensiivsus ületab 5000 lennukit päevas!), Seetõttu võttis EUROCONTROL kasutusele kõvade lennujuhtimissüsteemide süsteemi. teenindusajad (ajaaknad) iga haldamiseks saabuva lennu jaoks.

RAHVUSVAHELISED LENNUORGANISATSIOONID.

1. Rahvusvahelised lennundusorganisatsioonid, mis tegutsesid enne ICAO moodustamist.

Enne ICAO moodustamist tegutsesid järgmised rahvusvahelised organisatsioonid:

C I N A – International Air Navigation Commission, moodustati 1919. aastal pärast Pariisi konverentsi. Teostanud haldus- ja vahekohtu funktsioone, heaks kiitnud lennutehnilisi standardeid ja rahvusvahelise aeronavigatsiooni ühtlustamise eeskirju. Juriidiliselt kestis see kuni 1947. aastani ja kaotati Chicago konventsiooniga.

C I D P A – loodi 1925. aastal Pariisis, et ühtlustada rahvusvahelise eraõiguse valdkonna eeskirju. See ei olnud püsiv organisatsioon, tal ei olnud oma põhikirja, mistõttu ei tehtud otsust selle likvideerimiseks. Selle on asendanud ICAO assamblee.

K A P A – alaline ameeriklane lennunduskomisjon. See asutati 1927. aastal Limas. Tegeleb samade küsimustega nagu SINA Euroopas, kuid seoses Ameerika mandriga. See tühistati Chicago konventsiooniga.

Praegu tegutseb umbes 30 rahvusvahelist lennutranspordiorganisatsiooni. Nende hulgas on kõige mõjukamad ja autoriteetsemad:

Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA).

Rahvusvaheline Lennuettevõtjate Assotsiatsioon (IACA).

Rahvusvaheline tsiviillennujaamade assotsiatsioon (ICAA).

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO).

Rahvusvaheline Lennutranspordi Juhtide Assotsiatsioonide Föderatsioon (IFATCA).

Rahvusvaheline selts Lennundustelekommunikatsioon (SITA).

Rahvusvaheline Nõukogu lennujaama operaatorid.

Samuti on mitmeid piirkondlikke organisatsioone.

2. ICAO.

ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon ( ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon) – riikidevaheline rahvusvaheline organisatsioon, mis reguleerib tsiviillennunduse tegevust, sealhulgas õhuruumi kasutamist, lennuohutust ja lennutranspordi korraldust.

ICAO asutati 1944. aastal. 1. novembril 1944 toimus Chicagos rahvusvaheline konverents, millest võttis osa 52 osariiki. NSV Liit keeldus konverentsil osalemast peamiselt poliitilistel põhjustel. Kõik osalejad nõustusid, et rahvusvaheline lennuorganisatsioon peaks tegelema kahe teemarühmaga:

Arendada ja rakendada ühtset rahvusvahelisel alusel lennutehnilised normid ja reeglid, mis aitaksid kaasa rahvusvaheliste lennuliinide (IL) lendude ohutuse ja regulaarsuse parandamisele;

Majanduslikku laadi küsimused - MVL-i töö efektiivsuse ja kuluefektiivsuse suurendamiseks.

Esimesel teemal probleeme ei olnud ning lennutehniliste standardite ja reeglite ühtlustamist puudutavad sätted lisati konventsiooni teksti.

Teise küsimuse, ICAO majanduslike funktsioonide kohta, oli võitlus USA, Ühendkuningriigi ja Kanada vahel. Konverentsil toimunud kolmepoolsete salakohtumiste tulemusel pakuti välja nende riikide eelnõu, mille kohaselt määratleti ICAO ülesanded majandusvaldkonnas vaid nõuandena.

ICAO alustas oma tegevust 1947. aastal. Peakorter asub Montrealis. ICAO ametlik esindus Euroopas on Pariis, Aafrikas Kairos.

ICAO organisatsiooniline struktuur :

Assamblee on ICAO kõrgeim organ, milles saavad võrdsetel alustel olla esindatud kõik ICAO liikmesriigid. Praegu on liikmed üle 160 osariigi.

Teised ICAO-sse mittekuuluvad liikmesriigid võivad assamblee töös osaleda vaatlejatena.

Assamblee toimub vähemalt kord kolme aasta jooksul.

Assamblee ülesanneteks on peamiselt ICAO tegevuse suuna määramine rahvusvahelise lennunavigatsiooni ja rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas. Assamblee võtab kokku ICAO teatud perioodi tegevuse tulemused, kinnitab vastava programmi, mille elluviimine on usaldatud nõukogule.

Nõukogu on ICAO alaline organ, mis tagab organisatsiooni tegevuse järjepidevuse istungjärkude vahel.

Assamblee vastutab oma töö eest selle kõrgeima organi ees. Nõukogu koosneb 33 osariigist, mille valib assamblee. Endine NSV Liit valiti nõukogusse 1971. aastal.

Nõukogu juhiks valitakse president.

Nõukogu esimene kohustus on rahvusvaheliste standardite ja soovituste vastuvõtmine.

Alalised tööorganid – administratsioonid. Kontorid - ICAO allasutused, mis tegelevad tsiviillennunduse tehniliste küsimuste väljatöötamisega ja on nõukogu poolt konkreetsete ülesannete täitmiseks heaks kiidetud.

Samuti on olemas ICAO sekretariaadi piirkondlikud bürood, mille ülesandeks on abistada riike õhutranspordi arengukavade elluviimisel (Egiptus, Prantsusmaa, Keenia, Mehhiko, Peruu, Senegal, Tai). Venemaal on ICAO asjade komisjon.

ICAO eesmärgid ja eesmärgid on põhimõtete väljatöötamine ja tehniline

rahvusvahelise lennutranspordi meetodid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi kavandamist ja arendamist, et:

Tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu areng kogu maailmas;

Julgustada õhusõidukite ehitamise ja käitamise kunsti rahumeelsetel eesmärkidel;

Aidata kaasa rahvusvahelise tsiviillennunduse lennuliinide, lennujaamade ja aeronavigatsiooniseadmete arendamisele;

Täitma maailma rahvaste vajadusi ohutu, regulaarse, usaldusväärse ja säästliku õhutranspordi järele;

Vältida liigsest konkurentsist põhjustatud majanduslikku kahju;

Tagada MVL-i tegevuses lepinguriikide õiguste austamine ja võrdsed võimalused;

Vältida diskrimineerimist osalisriikide vahel;

Aidata kaasa lennuohutuse parandamisele rahvusvahelises lennuliikluses;

Üldiselt edendada arengut kõigi aspektide rahvusvahelise GA.

Lennutranspordi korraldamise valdkonnas on ICAO raames riikidevahelise koostöö peamisteks valdkondadeks formaalsuste lihtsustamine, pagasi lubatud piirmäärade ühtlustamine, riigi, lennufirmade ja klientide huvide tasakaalustamine.

ICAO tegeleb ühtsete protseduuride loomisega, mis on seotud riigiasutuste nõuete täitmisega riiki sisenemisel, läbisõidul või riigist lahkumisel, samuti õhusõidukitele esitatavate nõuetega.

ja meeskonnad.

Lennukite saabumine ja väljumine.

Reisijate ja nende pagasi saabumine ja lahkumine.

Tööriistad ja teenused, mis on loodud rahvusvaheliste lennujaamade laadimiseks.

Maandumine mitterahvusvahelistes lennujaamades.

Muud hõlbustavad sätted.

Lisaks sisaldab lisa soovitas ICAO

tarnedokumendid, nagu näiteks:

Ülddeklaratsioon;

lastinimekiri;

pardalemineku / mahatuleku kaart;

meeskonnaliikme tunnistus;

ÜRO kaubandusdokumentide standardvorm.

Seega on lisa eesmärk standardiseerida ja ühtlustada riikide poolt rahvusvahelistel vedudel kasutatavaid protseduure ja dokumente.

Pagasi lubatud piirmäära ja sellega seotud ülemäärase pagasi tasude küsimuses on ICAO töö suunatud ühtse pagasi ja ülemäärase pagasi süsteemi väljatöötamise edendamisele ning „kaalu” ja „tüki” pagasi süsteemide vaheliste konfliktide minimeerimisele.

Riikide, lennufirmade ja klientide huvide kaitseks töötab ICAO välja nõuded hüvitamisele, veotingimustele. Erinevate transporditingimuste ühtlustamiseks soovitab ICAO nõukogu riikidel tagada, võttes arvesse oma rahvusvahelised kohustused ja riiklik poliitika, kõigi reisijate tariife ja veoeeskirju puudutavate sätete vastavus lennuettevõtjate veo üldreeglitele.

ICAO nõukogu soovitab riikidel kehtestada hüvitussüsteemid, mis puudutab hüvitiste maksmist reisijatele, kelle lennule ei lubata pärast broneeringu kinnitamist.

ICAO lennutranspordi tarbijate huvide kaitse hõlmab ka nõuet järgida tariife ja teavitada konkreetselt kõiki rahvusvahelise lennutranspordi kasutajaid lennuettevõtjate poolt turul tegelikult kehtestatud tariifide ja nendega seotud tingimuste mitmekesisusest.

Rahvusvahelise lennutranspordi reguleerimise valdkonnas on ICAO roll ka riikide ja lennufirmade vaheliste suhete äriliste küsimuste reguleerimisel, samuti teiste rahvusvaheliste organisatsioonide tegevuse koordineerimisel selles valdkonnas.

Lennutranspordi ohutuse eest (reisijad ja pagas) on 4 vastutustaset:

1. Rahvusvaheline (pakkub ICAO-d ja IATA-d ning ohtlike kaupade vedu, välja arvatud ICAO ja IATA-IAEA).

2. Riik.

3. Tööstus.

4. Lennufirma vastutus.

ICAO nõuded stjuardessidele:

1.Sissepääs seda tüüpi lennukitele (litsents + simulaatorid).

2. Hädaolukorra ajakava tundmine.

3. ACC kasutamise teadmised ja oskus.

4. Vormi (BP peaks reisijate taustal silma paistma).

5. Ohutusjuhised peavad olema iga istme taskus.

6. Pardal peaks olema ja BP peaks teadma peast juhiseid tegutsemiseks hädaolukordades.

7. PSU-l peavad olema individuaalsed avarii-taskulambid.

8. Lennuki avariiväljapääsud ja vahekäigud ei ole täis pagasit ja muid asju.

9. Lauad, turvavööd, istmete seljatoed, heliseadmed, käetoed, illuminaatorid – nende nõuete täitmise kontrolli stardi/maandumise ajal teostab BP.

3. IATA.

IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon ( IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon) on valitsusväline rahvusvaheline organisatsioon, mis loodi 16.-19.04.1945 Havannas toimunud 31 riigi 50 lennutranspordiettevõtte esindajate konverentsil. IATA peakorter asub Genfis.

IATA eesmärgid: edendada ohutu, regulaarse ja ökonoomse lennutranspordi arengut, soodustada lennufirmade äritegevust, toetada nende tegevuse majandustulemuste parandamisele suunatud tegevusi ja sellega seotud probleemide uurimist, töötada välja meetmed lennufirmade vahelise koostöö arendamiseks otseselt või kaudselt seotud rahvusvaheliste lennuteenustega, koostöö arendamine ICAO ja teiste rahvusvaheliste organisatsioonidega.

IATA liikmed jagunevad kahte kategooriasse: aktiivsed ja assotsieerunud.

IATA täisliikmeks võib saada iga kommertslennufirma, kes korraldab regulaarset rahvusvahelist lennutransporti ICAO liikmeks (tunnustades Chicago konventsiooni) kuuluva riigi lipu all.

Regulaarseid siselende opereerivad lennuettevõtjad võivad IATA-ga liituda assotsieerunud liikmetena, kellel on nõuandev hääl.

ICAOga liitumiseks peab lennufirma tasuma sisseastumismaksu.

Praegu on IATA liikmeid enam kui 200 lennufirmat.

IATA kõrgeim organ on peaassamblee (peaassamblee). See koosneb kõigist IATA liikmetest. Toimuvad korralised ja erakorralised üldkoosoleku istungid. Järgmine koosolek tuleb kokku igal aastal.

Peaassamblee valib IATA presidendi, täitevkomitee liikmed, arutab ja kinnitab täitevkomitee ja alalise komitee aruanded, kinnitab eelarve, alaliste komiteede koosseisu, loob uusi komiteesid jne. Täitevkomitee juhib IATAt kindralite vahel Koosolekud. IATA president valitakse 1 aastaks.

Täitevkomitee tuleb kokku vähemalt kaks korda aastas, tavaliselt enne ja pärast üldkoosolekut.

Praegu on IATA-s 6 alalist komiteed:

Nõuandev transpordiks, tehniline võidelda pagasi ja lasti kaaperdamise ja varguse vastu, juriidiline, rahaline, eriline konjunktuuri uurimiseks, meditsiiniline.

Valitsusvälise organisatsioonina tegeleb IATA eelkõige lennufirmade äriasjadega. IATA töötab välja soovitusi tariifide taseme, ülesehituse ja kohaldamise reeglite kohta, kinnitab ühtsed reeglid reisijate, pagasi ja lasti õhuveoks, reguleerib tariifide soodustuste ja allahindluste kasutamise korda, töötab välja ühised standardid reisijateveoteenus, tegeleb lennufirmade tegevuse majanduslike ja tehniliste kogemuste üldistamise ja levitamisega, samuti teostab oma arveldusorgani (Arvelduskoja) kaudu finantsarveldusi liikmeslennufirmade vahel.

IATA rahvusvaheliste operatsioonide eesmärk on aidata lennufirmadel minimeerida kulusid ja maksimeerida klienditeenindust reisijate- ja klienditeenindusstandardite ning lennujaama teenindusprotseduuride väljatöötamise ja rakendamise kaudu. Teavet nende standardite kohta levitatakse enam kui 50 IATA väljaandes ja ka läbi

arvutivõrgud. Neid IATA standardeid kasutavad kogu maailmas nii lennufirma töötajad kui ka käitlemisagendid ja muud lennutranspordiga seotud töötajad.

IATA pöörab erilist tähelepanu mitmepoolsetele transpordilepingutele, nn lepingutele.

Tagamaks, et lennufirmad vähendaksid kaotatud või varastatud piletitest tulenevaid kahjusid, töötab IATA välja mitmepoolset lepingut selliste piletite eest vastutuse jagamiseks.

Teine probleem, millega lennufirmade kogukond IATA raames tegeleb, on pagasi turvalisus. Vastavalt ICAO nõuetele on IATA välja töötanud protseduurid, mis tagavad õhusõiduki pardal veetava pagasi kontrollimise kohustuse.

IATA pöörab oma tegevuses suurt tähelepanu lennundusjulgestuse tagamisele. IATA on arenenud miinimumnõuded režiimi turvalisuse kohta rahvusvahelistes lennujaamades.

Ma ei teadnud kuhu lisada järgmist teemat ja otsustasin selle siia lehele panna.Teema on SAFA-st Lugemine.

Milleks peaks välismaale lennates valmis olema? Mis on SAFA?

Siin on natuke infot mille leidsin.Lugesime hoolega,sest kasulikku infot on palju.On olemas selline euroopa lennuohutuskontroll-SAFA. Ta kontrollib kõiki Euroopasse lendavaid välislaevu. See on tõsine struktuur, seal on umbes kolm tuhat spetsialisti kõigist riikidest. Igal riigil, sealhulgas Venemaal, on õigus ja võimalus SAFA juhitud kontroll läbi viia. Venemaa lennundus tegutseb vastavalt föderaalsetele lennundusreeglitele. Ligikaudu 90 protsenti on need identsed SAFA kvaliteedistandarditega. Kuid 10% on erinevused, sealhulgas lennukite konstruktsioonis. Seetõttu viib mõni arusaamatus SAFA ja Venemaa reeglite vahel selleni, et Venemaa lennuettevõtjad kirjutavad hunniku kommentaare. Märkused on väga omapärased.Näiteks. Tu-154 lennukis on tualeti kõrval kaks kõrvaltooli, kus stjuardessid stardi ja maandumise ajal istuvad. Nagu SAFA nõuab, peab sellel istmel rihmaga kinnitatud stjuardess pääsema päästevestini käsitsi. Aga Tu-154-s pole ehituslikult ette nähtud, kuhu see vest üldse panna, et käega kätte saada. Noh, sellist kohta pole kogu Tu! Ja see on kolmanda, kõige karmima kategooria märkus. Selle tulemusena jõudsid nad loomulikult selleni, et selle istme külge kinnitatakse enne õhkutõusmist spetsiaalne konteiner Velcroga (“isa-ema”), milles see vest saab olema. Ja selliseid asju on palju. Näiteks pole Vene lennukitel kunagi olnud helendav rada, mis viiks varuväljapääsudeni. Ükski neist pole kujunduses. Vene lennukid, isegi uusim, Tu-204, Il-96. Ja SAFA nõuab seda.

Kust see rünnak tuli?

Euroopa lennuametite praktikasse võeti seisuplatsil kontrollimine kasutusele mitte sel aastal. Nende ilmumisele eelneb kogu ICAO loomise ajalugu ja esimesed aastakümned. Chicago konventsiooni ja 18 lisa allakirjutamisega, mis reguleerivad ärilise lennuettevõtja tegevuse kõiki aspekte, eeldati, et liikmesriigid lähtuvad oma siseriiklikes lennundusseadustes ICAO standarditest ja soovituslikest tavadest. Riikide lennuametite mõjutamise ja ICAO otsuste täitmise kontrollimise mehhanismi puudumine viis aga selleni, et 80. aastate lõpus. Ameerika Ühendriigid on välja töötanud rahvusvahelise lennuohutuse hinnangu (IASA). Välismaiste lennufirmade õhusõidukite seisuplatsil tehtud kontrollide tulemuste põhjal teeb Föderaalne Lennuamet (FAA) järelduse ICAO standardite täitmise või mittejärgimise kohta ühe või teise osariigi poolt. Saadud andmed avaldatakse avalikult. Euroopa riigid võtsid sarnase praktika kasutusele alles 1996. aastal ning 2004. aasta aprillis anti SAFA programm üle otse Euroopa Komisjonile. Endiselt teostavad kontrolle 42 Euroopa riigi (sh Euroopa tsiviillennunduskonverentsi liikmed ja programmis osalemiseks lepingu sõlminud riigid) riiklikud lennuametid. Programmihalduse, audititulemuste analüüsi ja andmebaaside haldamise funktsioonid jäeti Euroopa Lennundusohutusametile (EASA).
Ametlikult on märgitud, et SAFA programmi raames teostatavate seisuplatsil toimuvate kontrollide eesmärk on uurida vedajate ja kolmandate riikide riiklike lennuametite vastavust Chicago konventsiooni kolme lisa nõuetele: lisa 1 (lennunduspersonali litsentsimine), lisa 6. (lennu käitamine) ja lisa 8 (õhusõidukite lennukõlblikkuse hooldus). Vahepeal sisaldab kontrollkaart ka raadionavigatsiooni ja kaupade ohutu transportimisega seotud punkte. Kontrollimisel ei tuvastata mitte ainult üksikute operaatorite vastavust ICAO standarditele, vaid ka riiklike lennuametite järelevalvetegevuse kvaliteeti ning rikkumiste korral tehakse märkused lennufirmale ja tegutseva riigi täitevasutustele.
SAFA fookuses on Euroopa Liidu väliste riikide vedajad, kuigi sisedokumentide järgi toimuvad ka Euroopa ettevõtete vastastikused auditid. Reeglina on kontrollitavate lennukite valik juhuslik. Iga osariik määrab kindlaks, mitu kontrolli tuleb aastas läbi viia. Lennuki valik on inspektorite otsustada, kes, olles tutvunud lennugraafiku ja tagasilendudeks valmistumise ajaga, määravad päeva jooksul kõige sagedamini neli kontrollimiseks mõeldud lennukit. Kuid nende valikut mõjutavad märkimisväärselt mitmed tegurid. Esiteks usuvad paljud inspektorid, et nad leiavad Nõukogude Liidus toodetud lennukit kontrollides rohkem asju, mida kurta, kui Ameerika lennufirma uut Boeingu lennukit kontrollides. Ja kui inspektor näeb graafikus lennukit, mille kontrollimisel ilmnesid puudused, valib ta tõenäoliselt uuesti selle konkreetse lennuki. Teiseks tuleb mõnel juhul kontrolli teostamise korraldus riiklikelt lennuametitelt. Kui vedaja või konkreetne õhusõiduk sai eelnevate kontrollide tulemusena tõsiseid kommentaare või kui teatud tüüpi õhusõiduki või konkreetse riigi järelevalveasutuste vastu on teatud pretensioone, on see teave aluseks audit. "Probleemi" õhusõidukeid jälgitakse Eurocontroli andmebaasi kaudu ning kohe pärast lennuplaani esitamist saadetakse vastav signaal sihtriigi riiklikule lennuametile.
Kontrollide arv kasvab pidevalt. Näiteks suurendas Ühendkuningriik iga-aastaste kontrollide arvu 200-lt 820-le. Praegu kehtivad seisuplatsil kontrollid ka ärilennuettevõtjatele.

Kuidas teha kaldteekatset.

Kontrollimine toimub vastavalt SAFA inspektori üksikasjalikule juhendile.SAFA inspektorite juhistes on kirjas, et kontrolli käigus tekkivad ebamugavused tuleks minimeerida. See tähendab, et ilma tõsise põhjuseta (oht lennuohutust) on keelatud õhusõiduki väljumist edasi lükata. Kontakt reisijatega ei ole lubatud. Ülevaatuse aeg on rangelt piiratud tagasilennuks valmistumise ajaga. Kui aeg ei luba, tuleks 53 küsimusest koosnevat nimekirja (vt kasti) lühendada. Kontrolli viivad läbi reeglina kaks inspektorit, kellest üks küsitleb lennumeeskonda ning teine ​​hindab lennuki seisukorda väljas, salongis ja pagasiruumis. Niipea, kui kõik küsimused on selgunud, lahkuvad inspektorid juhatusest. Tuleb märkida, et mida pikem on lendude vaheline intervall, seda põhjalikumalt kontrollitakse. Teine järeldus on, et lennufirma esindaja viibimine pardal kontrolli ajal lihtsustab protsessi oluliselt, kuna esindajad räägivad tavaliselt keelt. Lõpetuseks, kontrollkaardil sisalduvate küsimuste vastuste tundmine lennumeeskonna poolt vähendab oluliselt kontrollimise aega. Nagu kogemus näitab, on Venemaa ettevõtete pilootidel sageli raske vastata.
SAFA inspektorid ei peaks olema kursis mitte ainult õhusõiduki lendu ja tehnilist käitamist, vaid teadma ka lisades 1, 6 ja 8 sisalduvaid ICAO nõudeid. Kui aga tehnilise väljaõppega probleeme pole, siis ICAO dokumentide tundmine on kaugel alati täiuslikust. Reeglina tunnevad inspektorid oma riigi lennundusalaseid õigusakte ja konflikti korral juhinduvad JAR-i osast 25. Teine probleem puudutab lennuki seisukorra hindamist, mis tuleks läbi viia vastavalt AFM-ile (Flight Operations Manual) ja tootja dokumentatsioonile. Seetõttu kulub rikete või lekete tuvastamisel palju aega selle probleemi kirjelduse otsimisele lennuki dokumentatsioonist. Kui dokumentatsioon on ainult vene keeles, süveneb probleem veelgi.

Kõik auditi käigus märgatud kõrvalekalded ICAO normidest ja standarditest, olenevalt lennuohutusele avalduva võimaliku mõju raskusastmest, on jagatud kolme kategooriasse. Iga kategooria vastab mitmele võetud meetmele. Kõik kommentaarid sisestatakse andmebaasi.
I kategooriaga (väike mõju lennuohutusele) seotud tähelepanekud ei too kaasa mingeid meetmeid, välja arvatud õhusõiduki kapteni teavitamine leitud puudustest. Ja selles peitub teatav raskus, kuna inspektorid on korduvalt kohanud ükskõikseid või negatiivseid reaktsioone Vene lendurid. Ülemuste standardvastus on sageli: "Ära ütle mulle, see pole minu probleem. Teatage oma ülemustele." Sellistel juhtudel aga ettevõtte juhtkonda ei teavitata ning ülevaatusest ja saadud kommentaaridest teab vaid laeva komandör. Lennufirma juhtkond ei pruugi andmebaasi kogutuga kursis olla suur hulk kommentaarid. Kuid isegi kui need on I kategooria märkused, on nende arv oluline.
II kategooria rikkumiste korral (millel võib olla tõsiseid tagajärgi lennuohutuse tagamiseks) teavitatakse õhusõiduki kaptenit suuliselt; lisaks saadetakse vastav kiri lennufirmale ja tegutseva riigi järelevalveasutustele. Veelgi enam, reeglid lubavad mitte teatada esimese kontrolli tulemustest kirja teel, vaid koguda paar kommentaari. Siin on ka lahkarvamus, kui lennuk lendab välisriigi registreeringu all. Seega, kui rikkumisi märgatakse Bermuda registreeringuga lennukil, mis on kantud Venemaa lennuettevõtja sertifikaadile, saadetakse kiri Venemaa järelevalveasutustele.
Bermuda lennuametid ei ole toimunud kontrollist teadlikud. Aga kui märkus puudutab lennuki lennukõlblikkust, siis on see Bermuda võimude vastutusvaldkond ja ainult kaudselt Venemaa. Kui vedajal on kogunenud suur hulk väljatöötamata ja parandamata II kategooria kommentaare, võib inspektor otsustada määrata rikkumisele III kategooria.
III kategooria rikkumised kujutavad endast olulist ohtu lennuohutusele. Selliste rikkumiste avastamisel võivad tagajärjed vedajale olla väga tõsised: alates lennukite väljumiskeelust kuni piirangute kehtestamiseni lendudele Euroopasse. Selliseid meetmeid võetakse äärmiselt harva ja olukordades, mis nõuavad viivitamatut tegutsemist. Mõistes selliste meetmete kõiki tagajärgi, ei soovi inspektorid seda teha. Stardikeeld ja sellele järgnev stardiluba nõuavad mitmeid kooskõlastusi ning loa väljastab ainult keelu väljastanud inspektor. aastal inspektorite tegevuse range reguleerimine sarnased olukorrad tagab, et ükski inspektor ei võta sellist vastutust, välja arvatud juhul, kui see on hädavajalik.
Siin on mõned näited tüüpilistest märkustest:

· Puudub kinnitus selle kohta, et AFM on opereeriva riigi lennuametite poolt heaks kiidetud.

· SRPPZ-seadmeid (EGPWS) pole installitud.

· "Exit" märgid ja valgusteed salongis ei sütti, varuväljapääsude teel on takistusi.

· Salongipersonali istmed ei kaldu kokkupandud asendisse ja rakmete süsteem ei vasta ICAO standarditele.

· Puudub kinnitus lubade kohta töötada vähendatud vertikaalse eraldusmiinimumide (RVSM), piirkondlike navigatsioonitehnikate (BRNAV) jne alusel. See küsimus kerkib pidevalt esile. Venemaa reeglite kohaselt on see luba märgitud lennuettevõtja sertifikaadi lisas. Kuid lennuki komandörid ei tea seda ega suuda tõestada, et neil on RVSM-is lendamiseks luba. Probleem on selles, et isegi kui see saab pärast tõestust pärast seda, et märkus tehti ebaseaduslikult, on seda võimatu andmebaasist eemaldada.

Näiteks kui inspektor leiab, et rehvide kulumine ületab lubatud piirnorme, siis on vaja tõendada, et lubatud piirnormid on nõukogude ajal toodetud lennukitel erinevad. Vastasel juhul tehakse märkus. Sama kehtib ka kütuse, vee, hüdrovedeliku jms lekete kohta.
Sageli tekib küsimusi veose kinnitamise, konteinerite ja aluste seisukorra kohta.
Omaette teema on meeskonna oskuste tase inglise keel. Seistes silmitsi tõsiasjaga, et meeskond ei saa küsitavatest küsimustest aru, märgib inspektor selle asjaolu ja siseneb baasi rikkumisena. Sama rikkumine on ka venekeelsed vormid, kuigi ICAO standardites pole kuskil ette nähtud, mis keeles vormid ja tehniline dokumentatsioon olema peavad.
Kõik kommentaarid sisestatakse EASA andmebaasi. Need on kättesaadavad ainult programmis osaleva 42 riigi riiklikele lennuametitele. Praegu on olukord korrigeerimisel: kõik ICAO liikmesriigid peaksid saama tutvuda oma lennuettevõtjate andmetega.
Andmeid analüüsitakse nii lennufirmade kui ka lennukitüüpide lõikes. Ja lennuõnnetuse korral, olenemata sellest, kas see juhtus Euroopa territooriumil või mitte, tuleb esimese sammuna tõsta vedaja toimik andmebaasi ja teha vastavad järeldused.

Must nimekiri.
Andmeanalüüsi tulemuste põhjal võidakse teha ettepanek kanda vedaja musta nimekirja. Sellise ettepaneku võib teha ükskõik millise EL-i liikmesriigi riiklik lennundusamet, Euroopa Komisjon või EASA. Olenemata allikast vaatab kõik sellised väited läbi lennuohutuskomitee; andmeid uuritakse, misjärel annab Euroopa Komisjon vastava soovituse. Komitee koosneb seitsmest lennuohutuse eksperdist, nii et isegi kui eeldada, et esialgses musta nimekirja kandmise ettepanekus oli mõningaid poliitilisi varjundeid, tehakse lõplik otsus kõnealuse lennuettevõtja ohutusandmete põhjal. Seni pole juhtumeid, kus komisjoni otsust oleks vaidlustatud.
Reeglina on musta nimekirja kandmise otsuse põhjenduseks selge ja tõendatud ohutusstandardite rikkumine vedaja poolt, suutmatus neid rikkumisi õigeaegselt parandada, samuti koostöö puudumine lennuettevõtja järelevalveasutustega. riik. Viimane tähendab enamasti seda, et riigi riiklike lennuametitega ühendust võttes ei saadud adekvaatset vastust.

Mis siis nüüd on.
Milliseid meetmeid peaks vedaja tegema, kui SAFA seisuplatsil tehtud kontrolli tulemusena laekub märkusi? Esiteks on vaja täielikku teavet testi enda ja selle tulemuste kohta. Enamasti on selline teave vaid õhusõiduki komandöril, kes peab olema teadlik oma vastutusest auditi tulemuste edastamisel ettevõtte juhtkonnale. Samuti peaks ta küsima inspektorilt visiitkaarti (või kontakte) ja võimalusel kontrollkaardi koopiat. Kui koopia tegemine pole võimalik, tuleb seda hiljem nõuda. Kontrolli teostanud inspektorile saadetakse kõikide toimingute kirjeldus leitud rikkumiste kõrvaldamiseks ning kommentaaride õigusvastasuse põhjendus. Vedaja peaks niipea kui võimalik uurima inspektori märgitud probleeme ja uurimise tulemused peaksid olema võimalikult üksikasjalikud. Kontrolli läbi viinud riiklikule lennuametile saadetud tagastuskirjas tuleks samuti näidata, kuidas sarnased probleemid vedaja käitatavatel sama tüüpi õhusõidukitel lahendati.
Seega nõuab märkuste kõrvaldamine ja inspektsiooniga suhtlemine süsteemset tööd. On loogiline, et lennufirma struktuuris vastutab selle töö eest määratud töötaja. Kommentaaride töötlemise kord peaks olema silutud ja juhtkonnale, kvaliteedikontrolli osakonnale ja osakonnale teada lennutegevus jne.
Mis puutub ülevaatusteks valmistumisse, siis siin on põhiülesanne õpetada lennumeeskonda ja salongipersonali inspektorite küsimustele vastama. Kõik küsimused on standardsed ja teatud valmisoleku korral pole neile raske vastata. Seega, kui peastjuardessil on raske päästevarustuse asukohta näidata, võib õigeks vastuseks olla link RLE vastavatele jaotistele.
Üks kõige enam olulisi aspekte on teadmine selle kohta, kuidas käitaja riigi riiklikud standardid erinevad ICAO standarditest. Chicago konventsioon lubab lahknevusi, kui riik põhjendab nende põhjuseid (artikkel 38). Professionaalne vastus viitega dokumentidele aitab kohatuid märkusi ümber lükata. Igal juhul väärivad SAFA rambitestide tulemused kõige tõsisemat kaalumist.

Kõige tavalisemad mittevastavused, mida SAFA inspektorid avastavad, on järgmised.

1. Meeskonnakabiin.

1.1. Kabiini üldine seisukord: - pakiruum on määrdunud;

Esineb üksikute osade remondijälgi ilma kinnituseta
dokumendid (sõidupäevik).

1.2. Varuväljapääsud:

Avariiväljapääsude piirkonnas meeskonna isiklikud asjad ja
reisijate pagas;

Paigaldatud on täiendavad reisijaistmed, mis
võib olla takistuseks hädaolukorras inimeste kiirele evakueerimisele
juhtumid;

"Avariiväljapääsu" šabloonide puudumine;

Avarii evakuatsioonitee valgustee puudumine
lennukid.

1.3. Varustus:

QPWS-i asemel SSOS-iga varustatud õhusõidukid;

Õlavööde puudumine töökohtadel
lennu- ja salongipersonali liikmed;

Šabloonide puudumine kontoriruumide jaoks;

Hädataskulampide puudumine meeskonnaliikmetele;

Päästevestide puudumine reisijate arvu järgi
tugitoolid;

Ebapiisavad ohutusjuhised
reisijad;

Tulekustutite puudumine igal reisijal eraldi
salong;

Tulepudelid ei vasta rahvusvahelistele
standard;

Puuduvad manomeetrid või ei ole märgitud tulekustutussilindrite vastavuse kontrollimise kuupäeva.

Tulekustutusjuhiste puudumine stjuardesside kohtades vastavalt avariigraafikule;

Lennuki avariivarustuse nimekirja ei ole või ei ole
vastab kogusele ja paigutusele;

Lennuk ei ole varustatud sildumisseadmetega vastavalt
nimekiri;

Mõned hapnikuballoonid on tühjad;

Esmaabiks vajalike meditsiinitarvete varud.
- Esmaabikomplektid ja meditsiinikomplektid ei ole
järgima lisa nr 6 lisa B;

2. Dokumentatsioon.

2.1. Laeva ja lennu dokumentatsioon:

Puuduvad õhusõiduki riikliku registreerimistunnistuse, õhusõiduki lennukõlblikkustunnistuse, lennuettevõtja tunnistuse originaalid ning nende asemel esitatakse koopiad;

Lennuki logiraamat ei vasta täielikult standardile ja
ICAO soovitused;

Vananenud raadionavigatsiooniseadmete kasutamine lennukimeeskondade poolt
kart;

Jeppeseni kogumikudviimaseid täiendusi ei ole tehtud;

Raadiojaama või litsentsi kasutamise litsentsi puudumine
allkirjastatud lennufirma juhtkonna poolt;

Lennuplaanile ei ole alla kirjutanud PIC (navigaator);

Tsentreerimise ajakavale kirjutab alla kaaspiloot;

B-osas "Kasutusspetsifikatsioonid" veerus "Kinnitatud
lennud” ei kajastu selles, millised lennukid on minimaalsed lubatud, mitte ühtegi
kolonni maksimaalne mass null kütusekoguse juures, kuid koos
maksimaalne koormus.

2.2. Lennujuhend:

Lennukäsiraamatu usaldusväärsuse kohta puudub tsiviillennunduskomitee volitatud asutuse kinnitus (kontrollkoopiaga kontrollimine);

MEL puudub või MEL ei ole GA asutuse poolt heaks kiidetud.

2.3. Lennutoimingute juhend:

Iga meeskonnaliikme kohustused
hädaolukord;

Puuduvad hädaabivarustuse kontrollnimekirjad
ja meeskonnaliikmete tegevus hädaolukorras;

Olukord ei kajastu, milles seda pidevalt kuulatakse
avariisagedus 121,5 MHz;

Lennuki ülevaatuse kontrollnimekiri puudub
(lennuki ülevaatus lõhkekeha otsimisel);

PIC-le ei esitata nõudeid kõigi ohutuse tagamiseks,
selle lennuga seotud pardaregistraatori kirjed juhul
lennuõnnetus või -intsident;

Puuduvad juhised ettenägematute toimingute kohta
asjaolud;

Töötava lennuplaani tehnilisi nõudeid ei täpsustatud;

Puudub teave (juhend) laevapere liikmete tegevuse kohta aastal
ohtlike kaupade veol juhtunud vahejuhtumi korral;

Meetmed, mida tuleb võtta juhtudel, kui
kui ATC-ga ei ole võimalik sidet luua või kui see side on
mis tahes põhjusel katkestatud (see tähendab õhusõiduki meeskonna tegevust
nõuab AIP-dvastuvõtva riigi);

puudub asutuselt asjakohane luba, mis lubab läheneda maandumiseks täppissüsteemide abil vastavalt ICAO 2. kategooriale;

Lennueelse ettevalmistuse vormid ei ole määratletud ja juhised puuduvad
seoses kontrolliga õhusõiduki massi ja tsentreerimise üle;

Kahe gaasiturbiiniga lennukilendude kohta arvutused puuduvad
mootorid laiendatud lendude ajal;

Puudub visuaalsete signaalide loend (visuaalsete signaalide kood).
kasutamine õhusõidukite pealtkuulamisel ja pealtkuulamisel ning protseduurid
PIC tegevus nendes olukordades;

Spetsiaalseid juhiseid koguse arvutamiseks ei ole
kütus ja õli, mis on seotud lennuolukordadega, sealhulgas ühe või
rohkem mootoreid lennu ajal;

Puuduvad juhised ja nõuded meeskonna väljaõppele
takistada õhusõiduki sisenemist lendudeks keelatud alale.

3. Ohutus (kabiin).

3.1. Kaubalennuk:

Kokpitis, navigaatori toolil, pardainseneri istmel ei ole
varustatud õlarihmadega.

Saatekabiinis on mõnel istmel vöökoht puudu
siduvad rihmad.

3.2. Reisilennuk:

Kiirabi komplekt puudu. Puudub
soovitused ravimite kasutamiseks, mõned
Aegunud ravimeid ei saa kasutada. Kogus
ravimid ei vasta veetud reisijate arvule;

Käsitulekustutid: märkused koguse, seisukorra ja kuupäevade kohta
aegumiskuupäevad;

Lennukid ei ole varustatud fikseeritud hapnikuvarustussüsteemiga
reisijad. Hapnikumaskide arv ei ole transporditavatele piisav
reisijad;

Juurdepääs avarii- (avarii)väljapääsudele ei ole tagatud;

Käsipagas (pagas) hoitakse vabadel istmetel
reisijad;

Reisijaid veetakse stjuardesside istmetel (number
rohkem reisijaid kui transpordiks mõeldud istekohti
reisijad).

4. Lennuki seisukord.

Kerel on tahma ja põlenud õli jälgi ja
lennukikere üksikud osad;

SChK (VS An-12) eemaldatavate paneelide kinnitamiseks pole kruvisid;

Ümberringi on tiivapaakidest kütuselekke jälgi
kütuse setete tühjendusventiil;

Šassii elementidel on korrosioonijälgi;

Luukide pealdised on loetamatud;

Kokkupõrkest on dokumenteerimata jäljed
linnud (mõlgid, veri, suled);

Plaat on kahjustatud, staatilised äravoolud puuduvad
elekter;

Pagas paigutatakse tehnilistesse lahtritesse (hüdraulika);

Lekke jäljed (vee leke) tualettruumidest;

Rehvide kulumine on enam kui vastuvõetav; - -- - esineb hüdro- ja õlilekkeid;

Kaubaruumi üldine seisukord, kaubaruumid (pagasiruumid)
mitterahuldav;

On kahjustatud sisemus, vigased lambipirnid;

Kaubaalused on katki. Sildumissõlmed ei ole fikseeritud, barjäär
sildumisvõrk on rebenenud.

rahvusvaheline organisatsioon

Raymond Benjamin

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO inglise keelest. ICAO- Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon) on ÜRO spetsialiseerunud agentuur, mis kehtestab tsiviillennunduse rahvusvahelised standardid ja koordineerib selle arendamist ohutuse ja tõhususe parandamiseks.

ICAO on loodud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooniga. Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) ei ole ICAO.

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon põhineb 1944. aasta Chicago konventsiooni II osa sätetel. Olemas alates 1947. aastast. Peakorter asub Kanadas Montrealis. NSV Liit liitus ICAOga 14. novembril 1970. aastal.

ICAO põhikirjaline eesmärk on tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärane areng kogu maailmas ning muud rahvusvahelise koostöö korraldamise ja koordineerimise aspektid kõigis tsiviillennunduse küsimustes, sealhulgas rahvusvahelises transpordis. Rahvusvaheline õhuruum on ICAO reeglite kohaselt jagatud lennuinfo piirkondadeks - õhuruumiks, mille piirid kehtestatakse navigatsiooni ja lennujuhtimise võimalusi arvestades. ICAO üks funktsioone on neljatäheliste individuaalsete koodide määramine maailma lennujaamadele - identifikaatorid, mida kasutatakse lennundus- ja meteoroloogilise teabe edastamiseks lennujaamades, lennuplaanid (lennuplaanid), tsiviillennuväljade tähistused raadionavigatsioonikaartidel jne.

ICAO harta

Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (nimetatakse ka Chicago konventsiooniks), mis sisaldab muudatusi aastatel 1948–2006, üheksandat väljaannet peetakse ICAO hartaks. Sellel on ka tähistus ICAO Doc 7300/9.

Konventsiooni on täiendatud 18 lisaga (ingl. Rakendused), millega kehtestatakse rahvusvahelised standardid ja soovitatavad tavad.

ICAO koodid

Nii ICAO-l kui ka IATA-l on lennujaamade ja lennufirmade jaoks oma koodisüsteem. ICAO kasutab neljatähelisi lennujaamakoode ja kolmetähelisi lennufirmade koode. USA-s eristatakse ICAO koode IATA koodidest tavaliselt ainult prefiksiga K (nt LAX = KLAX). Kanadas lisatakse samamoodi IATA koodidele eesliide C, et moodustada ICAO kood. Mujal maailmas ei ole ICAO ja IATA koodid omavahel seotud, kuna IATA koodid põhinevad foneetilisel sarnasusel ja ICAO koodid asukohapõhised.

ICAO vastutab ka tähtnumbriliste õhusõiduki tüübikoodide väljastamise eest, mis koosnevad 2–4 märgist. Neid koode kasutatakse tavaliselt lennuplaanides.

ICAO pakub ka telefonikutsungeid lennukitele üle maailma. Need koosnevad kolmetähelisest lennufirma koodist ja ühe- või kahesõnalisest kutsungist. Tavaliselt, kuid mitte alati, vastavad kutsungid lennufirma nimele. Näiteks Aer Linguse kood on EIN ja kutsung on Shamrock, Japan Airlines Internationalil on kood JAL ja kutsung on Japan Air. Seega oleks Aer Linguse lend 111 koodiga "EIN111" ja raadio kaudu hääldatav "Shamrock One Hundred Eleven", sama Japan Airlinesi lend oleks koodiga "JAL111" ja hääldataks "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO vastutab õhusõidukite registreerimisstandardite eest, mis sisaldavad registreerimisriiki tähistavaid tähtnumbrilisi koode.

Organisatsiooni struktuur

Organisatsiooni struktuur on kirjeldatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teises osas. Vastavalt artiklile 43 "Nimi ja struktuur" koosneb organisatsioon assambleest, nõukogust ja "muud elundid vastavalt vajadusele".

Rahvusvaheline organisatsioon ICAO tegutseb ÜRO egiidi all ja on tsiviillennunduse (GA) valdkonna ülemaailmse tähtsusega koordineeriv organ.

ICAO missioon ja eesmärk

Harta kohaselt on ICAO eesmärk tagada tsiviillennunduse ohutu ja kontrollitud areng, edendada riikidevahelist koostööd lendude ja reisijateveo korraldamisel. Võtmeroll rahvusvaheline organ- navigatsioonivahendite abil õhuruumi osadeks jagamisel ja piiride järgimise kontrollimisel.

ICAO määrab lennujaamadele spetsiaalsed 4-tähelised koodid, et lennukikaptenid saaksid selgelt edastada teavet navigatsiooni- ja meteoroloogiliste tingimuste kohta, koostada lennuplaane ja -kaarte.

Mida ICAO teeb?

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon tegeleb maailma standardite kinnitamise ja soovituste andmisega õhusõidukite projekteerimise valdkonnas, reguleerib pilootide ja meeskonna, dispetšerite ja lennujaama töötajate tööd, jälgib ohutuseeskirjade täitmist.

Organisatsioon loob ühised instrumentaallennureeglid, ühtlustab lennukaarte ja lennusidet. ICAO seab esikohale ka muret keskkond ning õhuheitmete ja mürasaaste põhjustatud keskkonnakahju minimeerimine.

ÜRO organ püüab parandada reisijate liikumist tolliprotseduuride standardimise, sanitaar- ja migratsioonikontrolli parandamise kaudu.

IC identifitseerimiskoodidAO

Nagu IATA, on ka Rahvusvahelisel Tsiviillennunduse Organisatsioonil lennusadamate ja lennuettevõtjate klassifikatsioonikood. Mõlema organisatsiooni koodide erinevus seisneb selles, et IATA kood põhineb nime lühendil, ICAO kood aga asukohal. ICAO digitaalseid kombinatsioone on vaja ka lennuplaanides, õhusõidukite kutsungites.

Harta ja struktuur

Organisatsiooni põhikiri võttis vastu Chicago konventsiooni väljaande koos dokumenti täiendavate muudatuste ja sätetega.

Rahvusvahelisse tsiviillennundusorganisatsiooni kuuluvad assamblee, nõukogu ja aeronavigatsioonikomisjon, samuti erinevad komiteed ja piirkondlikud osakonnad Pariisis, Bangkokis, Mexico Citys ja teistes linnades.

Assamblee tuleb kokku iga kolme aasta tagant või sagedamini – erakorralistel puhkudel. Organ tegeleb esimehe ja teiste juhtivate isikute valimisega, arvestab nõukogu aruandeid, koostab eelarve ja planeerib finantstehingud, vaatab läbi vahendite sihtotstarbelised kulutused ja kaalub ettepanekuid põhimääruse muutmiseks.

Nõuanne ICAO organisatsioonid koosneb 36 riigist, mille valib assamblee. Nõukogu liikmed koostavad majandusaasta aruanded, täidavad assamblee korraldusi ning määravad ametisse lennutranspordikomisjoni, moodustavad aeronavigatsioonikomisjoni ja selle juhi. Nõukogu ülesannete hulka kuulub ka presidendile palkade määramine, osalevate riikide jälgimine ja teavitamine assamblee plaanist kõrvalekaldumisest.

Aeronavigatsioonikomisjon kaalub ettepanekuid Chicago konventsiooni lisade muutmiseks, nõustab nõukogu aeronavigatsiooniaspektides.

Turvalisus

Õhuterritooriumide piiride ebaseaduslik rikkumine on ohuks lennunduse ohutusele ja stabiilsusele, seetõttu töötab ICAO välja plaane terrorirünnakute ärahoidmiseks ning reisijate ja meeskonna ohutuse tagamiseks. Ta lõi 7 kursusest koosneva programmi, et valmistuda lennuks ja ellujäämiseks äärmuslikud olukorrad. ICAO-l on umbes 10 koolituskeskust, millega tehakse aktiivset koostööd arengumaad piloodi koolituseks.

liikmedICAO

Spetsialiseerunud agentuuri liikmed on 191 riiki ÜROst (välja arvatud Dominica ja Liechtenstein) ja Cooki saarestikust.

Viide teavet

Peakorter asub Montrealis. ICAO postiaadress: Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Kanada. Organisatsioonil on 8 piirkondlikku esindust erinevates maailma paikades.