Esimeste Nõukogude hävituslennukite projekteerija. Lennundus: ajalugu ja areng

Sari räägib silmapaistvatest lennukidisaineritest, kes on andnud hindamatu panuse kodumaise lennunduse arenguajalukku. Varem on sõjalennukite disaineritele pühendatud juba postitatud, selles tsüklis on ülejäänud 5 seeriat.

Suurepärane kroonikate ja faktide valik, lennutehnoloogia arengu vähetuntud üksikasjad, huvitav on näha isegi neid, kellele lennundus ei meeldi.

Silmapaistvad lennukikonstruktorid: Oleg Antonov

Silmapaistvad lennukikonstruktorid: Nikolai Polikarpov

Silmapaistvad lennukidisainerid: Georgi Beriev

Silmapaistvad lennukidisainerid: Vladimir Myasishchev

Silmapaistvad lennukidisainerid: Mihhail Mil

Silmapaistvad lennukikonstruktorid: Nikolai Kamov

Silmapaistvad lennukidisainerid: Semjon Lavochkin

Silmapaistvad lennukidisainerid: Aleksander Jakovlev

Venemaa lähenes Esimesele maailmasõjale suurima õhulaevastikuga. Kuid suured asjad saavad alguse väikestest. Ja täna tahame rääkida kõige esimesest Venemaa lennukist.

Lennuk Mozhaisky

Kontradmiral Aleksander Mozhaisky monolennuk sai esimeseks Venemaal ehitatud lennukiks ja üheks esimeseks maailmas. Lennuki ehitamine algas teooriaga ja lõppes töötava mudeli ehitamisega, misjärel sai projekt sõjaosakonnas heakskiidu. Mozhaisky konstrueeritud aurumasinad telliti Inglise firmalt Arbecker-Hamkens, mis viis saladuse avalikustamiseni – joonised avaldati ajakirjas Engineering 1881. aasta mais. Teadaolevalt olid lennukil propellerid, kangaga kaetud kere, õhupallisiidiga kaetud tiib, stabilisaator, liftid, kiil ja telik. Lennuki kaal oli 820 kilogrammi.
Lennuki katsetused toimusid 20. juulil 1882 ja olid ebaõnnestunud. Lennuk hajus kaldus rööbastele, misjärel see tõusis õhku, lendas mitu meetrit, kukkus külili ja kukkus, murdes tiiva.
Pärast õnnetust kadus sõjaväel huvi arengu vastu. Mozhaisky üritas lennukit modifitseerida, tellis võimsamad mootorid. 1890. aastal disainer aga suri. Sõjaväelased käskisid lennuki põllult eemaldada ja selle edasine saatus pole teada. Aurumasinaid hoiti mõnda aega Balti laevatehases, kus need tulekahjus maha põlesid.

Lennuk Kudašev

Esimene Venemaa lennuk, mida edukalt testiti, oli projekteerimisinsener prints Aleksandr Kudaševi disainitud biplaan. Ta ehitas esimese bensiinimootoriga lennuki 1910. aastal. Katsete käigus lendas lennuk 70 meetrit ja maandus ohutult.
Lennuki mass oli 420 kilogrammi. Kummeeritud kangaga kaetud tiibade siruulatus on 9 meetrit.Lennukile paigaldatud Anzani mootori võimsus oli 25,7 kW. Sellel lennukil õnnestus Kudaševil lennata vaid 4 korda. Järgmisel maandumisel paiskus lennuk vastu tara ja purunes.
Pärast seda, kui Kudašev kavandas lennukile veel kolm modifikatsiooni, muutes iga kord disaini kergemaks ja suurendades mootori võimsust.
"Kudašev-4" demonstreeriti esimesel Venemaa rahvusvahelisel lennundusnäitusel Peterburis, kus see sai keiserliku Venemaa tehnikaühingu hõbemedali. Lennuk võis saavutada kiirust 80 km / h ja sellel oli 50 hj mootor. Lennuki saatus oli kurb – see purustati lendurite võistlustel.

"Venemaa-A"

Kahetasandilise lennuki "Russia-A" lasi välja 1910. aastal "Esimene ülevenemaaline lennundusühing".
See ehitati Farmani lennukiprojekti alusel. III rahvusvahelisel autonäitusel Peterburis sai ta sõjaministeeriumi hõbemedali ja ostis ülevenemaaline keiserlik lennuklubi 9 tuhande rubla eest. Kurioosne detail: kuni selle hetkeni polnud ta isegi õhku tõusnud.
Prantsuse lennukist "Russia-A" eristus kvaliteetne viimistlus. Tiivad ja sulestik olid kaetud kahepoolsega, Gnome mootoril oli 50 hj. ja kiirendas lennuki kiiruseni 70 km/h.
Lennukatsetused viidi läbi 15. augustil 1910 Gatšina lennuväljal. Ja lennuk lendas üle kahe kilomeetri. Kokku ehitati "Venemaa" 5 eksemplari.

"Vene rüütel"

Biplane'ist "Russian Knight" sai maailma esimene neljamootoriline lennuk, mis oli mõeldud strateegiliseks luureks. Temast sai alguse raskelennunduse ajalugu.
Vityazi disainer oli Igor Sikorsky.
Lennuk on ehitatud Vene-Balti veotehases 1913. aastal. Esimene mudel kandis nime "Grand" ja sellel oli kaks mootorit. Hiljem pani Sikorsky tiibadele neli 100 hj mootorit. iga. Piloodikabiini ees oli platvorm kuulipilduja ja prožektoriga. Lennuk suutis õhku tõsta 3 meeskonnaliiget ja 4 reisijat.
2. augustil 1913 püstitas Vityaz maailma lennukestuse rekordi – 1 tund 54 minutit.
"Vityaz" kukkus sõjalennukite võistlusel alla. Mootor kukkus lendavast Meller II-st välja ja kahjustas kaheplaanilise lennuki lennukit. Nad ei taastanud seda. Vityazi baasil konstrueeris Sikorsky uue lennuki Ilja Muromets, millest sai Rahvuslik uhkus Venemaa.

"Sikorsky S-16"

Lennuk töötati välja 1914. aastal sõjaväeosakonna tellimusel ja see oli 80 hj Ron mootoriga biplaan, mis kiirendas C-16 kiiruseni 135 km/h.
Operatsioon paljastas lennuki positiivsed omadused, alustati masstootmist. Alguses teenis S-16 Ilja Murometsa pilootide koolitamist, Esimeses maailmasõjas varustati see Vickersi kuulipildujaga koos Lavrovi sünkronisaatoriga ning kasutati luureks ja pommitajate saatmiseks.
S-16 esimene õhulahing toimus 20. aprillil 1916. aastal. Sel päeval tulistas lipnik Juri Gilsher kuulipildujast alla Austria lennuki.
C-16 lagunes kiiresti. Kui 1917. aasta alguses oli “Õhulaevade eskadrillis” 115 lennukit, siis sügiseks oli neid 6. Ülejäänud lennukid langesid sakslaste kätte, kes andsid need üle hetman Skoropadskile ja läksid seejärel punastele. Armee, kuid osa piloote lendas valgete juurde. Üks C-16 kuulus Sevastopoli lennunduskooli.

Zhilin Stepani töö - 2. koht

Teadusnõustaja-konsultant: Burtsev Sergei Aleksejevitš, Moskva Riiklik Tehnikaülikool. N.E. Bauman

Sissejuhatus

Vendade Wrightide lend tähistas õhutranspordi – uue, salapärase ja tundmatu – sündi. Õhus liikumise võimest on saanud XX sajandi sümbol. Sellest ajast on möödunud üle saja aasta... Selle ajaga on lennuk muutunud ohtlikust meelelahutusest usaldusväärseks ja kiireks transpordiliigiks, mis on korduvalt vähendanud vahemaad linnade, riikide ja mandrite vahel.
Alates 20. sajandi 10ndatest hakkasid peaaegu kõik maailma riigid lennukiehitusele suurt tähelepanu pöörama. Moodustati mitu lennukiehituse ja aeronautika koolkonda, paljud masinaehitustehased hakkasid tootma lennukeid. Esiteks Maailmasõda sai lennunduse arengu "kiirendiks": selle nelja aasta jooksul ilmusid lahingulennukid, mis määrasid kohmakate "tibude" taassünni masinateks, millel polnud enam "mänguasjade" jõudlusomadusi. Lennuk sai mitte ainult relvi kandma, vaid ka palju kiiremini kui rong või laev, vedades reisijaid ja lasti märkimisväärsete vahemaade taha.

Nii sündis lennundus.

Ja suurim teene selles kuulub lennukikonstruktoritele, kes lõid lennukid nullist ja tegid need täiuslikuks. Nii nagu me neid praegu näeme.

Inglismaa

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Sündis 27. juulil 1882 Hazelmire'is (Surrey). Pärast Oxfordi ülikooli ja Graduate School of Engineering'i lõpetamist töötas ta autotööstuses. 1914. aastal sai temast Airplane Manufacturingi peakonstruktor, kus ta lõi mitmeid Esimeses maailmasõjas kasutatud D.H-seeria lennukeid. 1920. aastal asutas ta De Havillandi lennukikompanii. 1944. aastal tõsteti Geoffrey de Havilland rüütelkonda.
Geoffrey de Havillandi disainitud pommitajad olid RAF-i poolt Esimeses maailmasõjas laialdaselt kasutusel. Kuulsaim neist oli D.H.4, kaheistmeline, kahepostiga, kangaga kaetud, toestusega biplaan. Elektrijaam koosnes 220 hj Rolls-Royce Eagle'i reasmootorist. Viimase seeria D.H.4 pommitajad 375 hj Eagle III mootoriga. jõudluses parem kui paljudel tollastel võitlejatel. Relvastus koosnes reeglina kolmest kuulipildujast (sünkroonsed ja kaksiktornid), pommikoormus - 209 kg. Võitluste käigus said need lennukid sageli kõige olulisemad ja vastutusrikkamad ülesanded, nagu näiteks rünnata Zeebrugge tammi.
Märkimisväärse edu saavutas D.H.88 "Comet" (esimene selle nimega), mis oli spetsiaalselt loodud võidusõiduks Mildenhallist Melbourne'i. Lennuki tunnusteks olid üleni puidust konstruktsioon, suure mahutavusega esikütusepaak ja manuaalne süsteemšassii puhastus.
Mosquito pommitajat D.H.98 koos Spitfire'iga peetakse õigustatult üheks kuulsamaks ja kuulsamaks Briti lahingulennukiks. Mosquito disaini loomisel taotles De Havilland ainult ühte eesmärki - kiirust. Täispuidust lennukil (siin oli muide D.H.88 kogemus väga kasulik) oli kolmekihiline “võileiva” nahk: spoon-balsa-spoon. Puitlennuki jaoks uskumatu vastupidavus saavutati põhimaterjali - vineeri - täieliku tugevuse ja painduvuse kasutamisega. Põhifunktsioon konstruktsioon oli selline, et lennuki tiib oli üks üksus. Kaks "Merlin"XXI võimaldasid saavutada sel ajal tohutu kiiruse - 686 km / h. Lennuki tõukejõu ja kaalu suhe oli nii suur, et võimaldas ühel mootoril ülespoole tõusvaid "tünne" keerata! "Mossist", nagu inglise piloodid teda hellitavalt kutsusid, sai Saksamaal tõeline okas: alles 1944. aasta lõpus oli Luftwaffel lennuk, mis oli võimeline selle kinni püüdma. Varsti ilmusid kogu maailma õhuvägedesse Mosquito klassiga sarnased lennukid.
Pärast sõda ehitati De Havillandi eestvedamisel rida kahekiire skeemiga sellele lennukiklassile ebatüüpilisi reaktiivhävitajaid, millest esimene oli D.H.100 "Vampire".
Kuid maailmakuulsuse tõi De Havillandile 1949. aastal lennuk D.H.106 Comet. Isegi sõja haripunktis Inglismaal moodustati Barbazoni komitee, mille ülesandeks oli määrata kindlaks arengu väljavaated ja prioriteedid. tsiviillennundus. Uus reisilennuk kavandati Tara lord Barbazoni juhiste järgi. Seni puudus maailmas praktika reaktiivreisilennukite loomisel. De Havillandi ettevõtte jaoks oli kiirlennukite arendamine tavaline asi: sportlennuk D.H.88 "Kometa" ja pommitaja D.H.98 "Mosquito" aitasid disaineritel koguda tohutuid kogemusi suure lennuvõimega lennukite projekteerimisel. 44 reisijale mõeldud “komeedi” tõstsid õhku 4 Rolls-Royce “Avon” RA.7 mootorit tõukejõuga igaüks 33 kN, mis olid paigaldatud väikese pöördenurgaga trapetsikujuliste tiibade juurtesse. Piiratud suurusega lennuväljadelt õhkutõusmise usaldusväärsuse tagamiseks kasutati Sprite vedelkütuse raketivõimendit tõukejõuga 15,6 kN (pole varem seda tüüpi lennukitel kasutatud). Esimese seeria "komeedid" lendasid paljudes lennufirmades, kuni 1954. aastal algas ebaõnn. Nagu hiljem selgus, oli katastroofide põhjuseks metalli väsimusrike. Pärast seda tehti lennukit hoolikalt ümber ning samal ajal suurendati tiiva pindala ja kütusepaakide mahtu. Reisijate veomaht on kasvanud 101 inimeseni. Täiustatud "Comets" IV töötas kuni 1965. aastani, kuni need asendati Ameerika Boeing-707-ga.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell sündis 1895. aastal Stoke-on-Trenti lähedal Teiki külas. 1911. aastal asus ta tööle Kerr Stewart & Co., auruvedurite ettevõttes. Juba 1919. aastal, 24-aastaselt, sai temast firma Supermarine peadisainer. 1931. aastal võideti Schneideri karikas selle disainiga võidusõidulennukiga S.6. 1937. aastal viis ta lõpule oma viimase lennuki, hävitaja Spitfire disaini.
Nõukogude disaineri A. S. Yakovlevi memuaaridest: "... Külastajaid Spitfire'i lennukile lähedale ei lastud: hävitaja oli Inglismaa viimane sõjaline saladus. Auto ümber tõmmati köis, mis blokeeris juurdepääsu. Sellega seotud selgitusi pole masin anti. Ja alles palju hiljem, sõja ajal, sain teada Spitfire'i lennuki disainerist Reginald Mitchellist. Ta suri 1937. aastal, kui tema auto pandi masstootmisse. Vene keelde tõlgituna tähendab "Spitfire" "tuletõrjujat". ". oli aastatepikkuse raske arvutamise ja tuuletunnelite rajamise tulemus. See oli tegelikult kõige kompaktsem hävitaja, mida sai ehitada piloodi, relvade ja 12-silindrilise mootori ümber. Selle tiiva elliptiline kuju, kuigi algselt andis tehnoloogide häda, võimaldas saavutada suurt aerodünaamika võitu Sõja ajal suurenes lennukite relvastus 8 kuulipildujalt 4 kahurile Mootori võimsus tõusis 1000 hj-lt (Rolls-Royce "PV" XII", "Merlini" prototüüp) kuni 2035 hj. (Rolls-Royce Griffini mootor). Inglise piloot Bob Stanford ütles Spitfire'i kohta järgmiselt: "... keegi armub jahtidesse, keegi naistesse ... või autodesse, aga ma arvan, et iga piloot kogeb selles hubases väikeses istudes armastust. kajut, kus kõik on käe-jala juures." 1940. aastal oli see ainuke lennuk, mis suutis vastu seista Saksa hävitajale Messerschmitt Bf109E, mis kehastas "hispaania keele õppetunde". Kuulus Nõukogude äss Aleksandr Karpov võitles Spitfire Mk.IXLF-il, mis tarniti Lend-Lease'i alusel (30 võitu). Disaini kvaliteedist annab tunnistust ka see, et "tuletõrjujad" lendasid kuni viiekümnendate keskpaigani ( viimane kord kasutati Araabia-Iisraeli konfliktide ajal). Spitfire’i peetakse õigustatult üheks kaunimaks propellermootoriga lennukiks.

Saksamaa

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank sündis Bromberg-Schwedenhöhes 1898. aastal. Võttis osa Esimesest maailmasõjast, juhatas ratsaväerügemendi eskadrilli, anti üle autasud isikliku julguse eest. 1918. aastal sai ta raskelt haavata. Hariduse sai ta Berliini Tehnikainstituudis. Alates 1924. aastast asus ta tööle projekteerimisinsenerina ettevõttes Robach-metallflugtsoygbau. 1931. aastal juhtis ta Bremenis asuva Focke-Wulfi projekteerimisbürood. 1945. aastal, pärast sõja lõppu, emigreerus ta Argentinasse, seejärel Indiasse. Naasis Saksamaale 1970. aastal.
Tuntuim ja laiemalt tuntud Kurt Tanki ehitatud lennuk on loomulikult Focke-Wulf FW-190 hävitaja. See hävitaja, mille masstootmine algas 1941. aastal, oli Luftwaffe peamine löögijõud. See põhines põhimõtteliselt uus kontseptsioonõhulahing, mille esitas esmakordselt Kurt Tank: peamine oli võimsad relvad, tõusukiirus ja kiirus (hiljem konstrueeriti samal põhimõttel Nõukogude La-5, Inglise Typhoon ja Tempest ning Ameerika P-47D) . Lennuk oli ehitatud pommitaja, torpeedopommitaja, fotoluurelennuki, ründelennuki, hävitaja ja püüduri modifikatsioonidena. FW-190 konstruktsiooni lisati kolossaalne vastupidavus: lennuki kerekonstruktsiooni ohutustegur oli väga kõrge – 1,2. FW-190 oli suure tiivakoormusega, mille sisemine paigutus oli eriti ratsionaalne. Võimas "topelttäht", BMW-801C mootor, tänu millele oli lennukil suurepärane tõukejõu ja kaalu suhe, oli piloodile heaks kaitseks isegi esipoolkeralt tuleva kahuritule eest. FW-190 eristas väga kõrge ehituskvaliteedi ja montaažijärgse viimistlemise poolest - Kurt Tank ise nõudis seda. Teliku lai roomik ja madalrõhu pneumaatika muutsid lennuki lennuvälja katte kvaliteedi osas pretensioonikaks ning võimaldasid maanduda suurel vertikaalkiirusel. Kokpit oli kitsas, kuid koos hea ülevaade, eriti tagasi. Tank oli esimene, kes kasutas laterna hädaolukorra lähtestamiseks squib (kuna laterna aerodünaamiliste omaduste tõttu kiirusel üle 370 km / h oli selle käsitsi lähtestamine lihtsalt võimatu). FW-190 relvastus muutus lahingute käigus korduvalt, kuid standardiks oli kaks 13 mm kuulipildujat MG-131 ja kaks 20 mm MG-151 kahurit; ette nähtud pommide, väliste kütusepaakide, rakettide "Panzerblitz" ja täiendavate relvadega konteinerite riputamine. Toimus öine modifikatsioon: lennukile paigaldati FuG-216 Liechtensteini radar. 190. sai ainsaks Saksa lennukiks, mis suudab vastu seista Ameerika raskepommitajatega. FW-190 hävitajat uuendati korduvalt, jäädes kogu sõja vältel liitlaste lennunduse kõige hirmuäratavamaks vaenlaseks. Aastatel 1944-1945 loodi selle põhjal suurepärane kõrgmäestiku hävitaja Ta-152, mis püstitas kiirusrekordi - 746 km / h. Lennu ajal sellel lennukil juhtus Tankiga üks intsident, mis illustreerib suurepäraselt tanki lahinguomadusi. 1945. aasta kevadel sõitis Tank, kes ei olnud sõjaväelendur, kuid oskas hästi lennukit juhtida, mööda tootmiseelsest Ta-152-st Cottobusi linna sõjaväelennuväljale. Umbes kahe kilomeetri kõrgusel „kinnitusid“ mittemanööverdava lennuki taha neli Mustangit USA 8. õhujõudude 356. eskadrillist. Ameeriklased mõistsid ilmselt, et võõra lennukiga ei lennanud lahingpiloot, ning otsustasid sakslase “kasti” viia ja ta maanduda. Kuid plaan ebaõnnestus: Tank lülitas lihtsalt järelpõleti sisse ja kõndis Mustangide juurest tõusuga minema, "nagu seisvatelt".
Vähem kuulus polnud ka luurevaatleja FW-189, mida meie sõdurid nimetasid kahekiire skeemi tõttu "raamiks". Suure klaaspinnaga kokpit lõi suurepärase vaate ja muutis lennuki missiooniks ideaalseks.
Üks tolle aja parimaid reisilennukeid oli FW-200 Condor, mille konstrueeris Tank 1936. aastal omal algatusel. Lennuk pidi välja tõrjuma Ameerika Dc-3 ja asendama vana veterani Ju-52. Aerodünaamiliselt oli FW-200 väga puhas ja Condori lennuomadused olid sama silmapaistvad: vahemaandumiseta Berliinist New Yorki lennu ajal läbiti 6558 km pikkune vahemaa 24 tunni ja 55 minutiga. Winston Churchill nimetas seda lennukit "Atlandi nuhtluseks". Huvitav fakt on see, et Hitler ja Göring valisid oma isiklikuks transpordivahendiks FW-200. Sõja ajal toodeti lennukit mereväe kaugpommitaja, miiniladuja ja patrulllennukina. FW-200 allveelaevavastane versioon oli väga tõhus. Lahingutes selgus aga Condoride peamine puudus - mootorid ja teeninduse ajal juhtus nendega üsna sageli õnnetusi.
Aga Kurt Tanki silmapaistvaim lennuk on minu meelest hävitaja Ta-183, mis kahjuks (aga pigem õnneks) jäi ehitama. Absoluutselt kõik Ta-183 disainis oli uuenduslik: pühitud tiib ja asus kere sees turboreaktiivmootor eesmise õhu sisselaskeavaga. Disaineri valitud skeem leidis rakendust paljudes sõjajärgsetes lahingulennukites, läbis testi aukalt Koreas ja edasi pikki aastaid määras hävitajalennunduse kuju. Olid ju Ta-183 otsesed järglased legendaarsed hävitajad MiG-15 ja F-86 Saber. Just Ta-183 baasil ehitas Kurt Tank Argentinas oma esimese sõjajärgse lennuki IAe Pulka II.

Itaalia, NSVL

Bartini Robert Ludovigovitš
(1897-1974)

Robert Ludovigovitš (Roberto Oros di Bartini) sündis Fiumes (Rijeka, Jugoslaavia). 1916. aastal lõpetas ta ohvitseri ja 1921. aastal Milano Polütehnilise Instituudi lennukooli (1922).
1923. aastal immigreerus ta NSV Liitu. 1937. aastal süüdistati Bartinit alusetult sidemetes hukatud “rahvavaenlase” – marssal Tuhhatševskiga – ja represseeriti. 1956. aastal rehabiliteeriti.
1935. aasta sügisel loodi tema eestvedamisel 12-kohaline "tagurpidikajaka" tiivaga reisilennuk "Stal-7". 1936. aastal eksponeeriti seda rahvusvahelisel näitusel Pariisis ja augustis 1939 püstitas see rahvusvahelise kiirusrekordi distantsil 5000 km - 405 km / h. Seejärel sai sellest lennukist pilootide poolt armastatud kaugpommitaja Yer-2, mis sõja ajal korduvalt Berliini kohal pommilahte avas.
Bartini kujundused olid uuenduslikud, vabad ja julged. Üks nendest projektidest oli "P" lennuk - ülehelikiirusega üheistmeline eksperimentaalne hävitaja, mis oli ehitatud "lendava tiiva" skeemi järgi madala pikenemisega tiivaga, millel on suur esiserva pühkimine, kahe kiiluga vertikaalne saba otstes. tiib ja kombineeritud vedelik-ramjet-elektrijaam. R-114 on õhutõrje hävitaja-tõrjuja, millel on neli vedelkütuse rakettmootorit, mille on konstrueerinud V. P. Glushko tõukejõuga igaüks 300 kg ja millel on tiiva aerodünaamilist kvaliteeti tõstev piirdekihi juhtimine. R-114 pidi 1942. aastaks arendama uskumatu kiiruse 2 Mach! Kuid 1943. aasta sügisel suleti projekteerimisbüroo teadmata põhjustel.
70ndate alguses tegi Bartini ettepaneku luua suborbitaalne hävitaja-pealtkuulaja, mille ülesandeks oli hävitada vaenlase luure- ja sidesatelliite. Orbiidile sisenemise süsteem oli ebatavaline: üks kanderakett pidi käivitama korraga 3 püüdurit.

Venemaa, NSVL

Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)

Semjon Aleksejevitš sündis 1900. aastal Smolenskis. 1927. aastal lõpetas ta Moskva Kõrgema Tehnikakooli ja 1939. aastal sai temast lennukiehituse peakonstruktor; aastast 1956- ülddisainer. 1943. ja 1956. aastal omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel. 1950. aastal suunati tema disainibüroo ümber rakettide tootmisele.
Kuulsaim Semjon Aleksejevitš Lavochkini disainitud lennuk on La-5. Kuulus hävitaja loodi mitte eriti eduka LaGG-3 lennuki kere "dokkimise" tulemusel Shvetsovi disainitud võimsa radiaalse õhkjahutusega mootoriga M-82 (ASH-82). Lõpuks sai meie õhuvägi lennuki, mis on võimeline võitlema Saksa hävitajatega võrdsetel tingimustel. Uus mootor võimaldas saavutada suurepärast jõudlust madalatel kõrgustel - Lavochkin edestas Fw-190A kiirusega 60 km / h. Oluliseks eeliseks oli asjaolu, et suurem osa lennuki konstruktsioonist oli valmistatud deltapuidust, vastupidav ja odav. Laiba, nagu lendurid seda nimetasid, relvastus oli LaGG-dega võrreldes täiustatud ja koosnes kahest ShVAK-20 kahurist, mille laskemoonakoormus oli 170 padrunit tünni kohta. Piloodid austasid La-5 kõrgelt selle suurepäraste võitlusvõimete, kasutuslihtsuse ja suurepärase vastupidavuse eest. Just La-5-l saavutasid suurema osa oma võitudest Nõukogude Liidu parimad ässad, nagu Ivan Kožedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Jevgeni Savitski. Ja Kurski lähedal hävitas Aleksander Gorovets ühes lahingus üheksa Ju-87 pommitajat (seda rekordit pole siiani purustatud). Kord tegi kuulsa Normandia komandör Louis Delfino Lavochkinil proovilennu, mille järel oli ta kirjeldamatult rõõmus ja palus anda prantslaste La-5, mitte Yak-1. Sakslased nimetasid La-5 "Neue Rata", "New Rat" ("Rott" - hüüdnimi, mille natsid andsid Hispaanias tagasi olnud hävitajale I-16). Pärast kütuse otsese sissepritsega silindritesse sundmootori ASh-82FN väljatöötamist lasti välja hävitaja uus modifikatsioon La-5FN, millel oli vähendatud kaitsekate ja igakülgse nähtavusega kokpit, samuti mõned modifikatsioonid. kere kujundusele. Parim nõukogude võitleja Suure Isamaasõja periood, La-7, saadi La-5FN mudeli tuuletunnelis puhumise tulemusena, tuvastades ja seejärel parandades puudused. Lennuki kere on muutunud kergemaks ja aerodünaamiliselt puhtamaks. Relvastust suurendati kolmele B-20 kahurile (kuigi ShVAK-id paigaldati endiselt varajastele La-7-dele).
Lavochkini disainibüroo salastatuim töö oli termotuumalaengukandja Tempest, mis oli oma ajast palju ees. Tohutu mürsulennuk oli varustatud ramjet- ja rakettmootoritega. Navigeerimist teostasid tähed automaatselt. Tehti mitu edukat käivitamist. Kuid programm suleti, kuna riik ei saanud samaaegselt rahastada "Stormi" ja S. P. Korolevi kavandatud raketti R-7.
Minu arvates tohutu panus arengusse kaasaegne lennundus tutvustas 1956. aastal loodud püüdurit La-250 Anaconda. Disaini järgi on La-250 keskmise tiiva deltatiib; õhuvõtuavad ja mootorid asusid piki väga pikka kere. Plaanis oli paigaldada spetsiaalne radar, mille avastamisulatus on 40 km ja sihik K-15U. Sellel lennukil olid võimsad hüdrovõimendid esimeste seas, mida laialdaselt kasutati ja uuriti (kõigi juhtimisseadmete jaoks). Lennuki peenhäälestamiseks ehitati NSV Liidus esimest korda elektrooniline simulatsioonistend. La-250 oli oma ajast ees umbes 8-10 aastaga. Vaatamata mõningatele probleemidele, mis hiljem kergesti kõrvaldati, oli lennuk väga edukas, kuid see ei läinud masstootmisse. Selle peamiseks põhjuseks on probleemid AL-7F mootorite peenhäälestamisel. Kuid see lennuk oli eeskujuks meie püüdjate järgmiste põlvkondade jaoks - Tu-128, MiG-25 ja MiG-31.
Kahtlemata on Lavochkini tähelepanuväärne töö õhutõrje raketisüsteem S-25, Moskva õhutõrjesüsteem. See koosnes kahest rõngast, mille raadiused olid vastavalt 50 ja 100 kilomeetrit. Üheastmelised raketid paiknesid vertikaalselt. Juhtradar oli kahekümne kanaliga - see suutis samaaegselt "juhtida" ja tulistada kuni kahekümne sihtmärgi pihta, mis lendasid kiirusega kuni M = 4,5. Raketiüksuste vahel toimus aktiivne interaktsioon, mis võimaldas sooritada "pistoda" tuld. Süsteem oli ainulaadne. Teisi selliseid maailmas polnud.

Ilušin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)

Sergei Vladimirovitš sündis Vologda lähedal talupoja perekonnas. Alates 1919. aastast oli ta lennukimehaanik ja 1921. aastal sai temast lennukiremondirongi juht. 1926. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia. N.E. Žukovski (praegu LVVIA). Õpingute ajal akadeemias ehitas ta kolm purilennukit. Neist viimane, "Moskva", sai Saksamaal toimunud võistlustel esimese preemia lennu kestuse eest. 1933. aastal juhtis Iljušin V. R. Menžinski nimelise Moskva tehase projekteerimisbürood, mille tegevus oli seotud ründe-, pommi-, reisijate- ja transpordilennundus. Alates 1935. aastast Sergei Vladimirovitš - peadisainer, 1956-70 - peadisainer.
Ründelennuk Il-2 sai lennukiks, mis ülistas oma disainerit kogu maailmas. Lennuki fundamentaalne uudsus seisnes selles, et puhvsoomus ei kaitsnud mitte ainult lennuki meeskonda ja elutähtsaid organeid, vaid oli ka osa lennuki kere jõustruktuurist. Lennuki väga oluline eelis oli see, et sellele oli paigaldatud üks mootor (Am-38, 1720 hj). Seega päästis Iljušin riigi heaks suur summa ressursse ja aega. Algselt pidi see tootma ründelennuki kaheistmelise versiooni, kuid sellesse asja sekkus Stalin, saades alati kõigest paremini aru kui ükski spetsialist, ja konveierile pandi üheistmeline lennuk. Tulistaja puudumine tõi kaasa tohutuid kaotusi: isegi pommitajad jahtisid kaitsetut Ilat tagumisest poolkerast ja ründelendurid said 10 lennu eest (tavaliselt 100 eest) Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Alles 1942. aastaks kattis UBT kuulipildujaga laskur piloodi selja. Pärast 23-mm VYa Il-2 kahuri paigaldamist suudeti võidelda Saksa kergetankidega ja uus kahur NS-37 "välgatas" isegi Pz.Kpfw.VI tankide, kuulsate "Tiigrite" tipu. Samuti oli ründelennuki torpeedo modifikatsioon Il-2T. Kogu sõja vältel ei suutnud Saksamaa kunagi luua lennukit, mis vastaks Ilami lahingu- ja tööomadustele. Sakslased nimetasid Nõukogude "lendavaid tanke" "mustaks surmaks" ja Göring ütles, et Il-2 on "Saksa armee peamine vaenlane". IL-2-st sai maailma kõige massiivsem lennuk. Neid ehitati umbes 40 000. IL-2 sai uue lahingulennunduse klassi esivanemaks, mille kaasaegseteks esindajateks on lennukid Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Pärast sõda konstrueeris Iljušini disainibüroo reisilennuki Il-12, mis oli mõeldud Li-2 asendamiseks. Järgmise lennuki Il-14 projekteerimisel, Il-12 väljatöötamisel asus projekteerimisbüroo lahendama tolleaegse maailma lennukitööstuse praktikas keerulist ja täiesti uut probleemi, milleks on tagamise probleem. kahemootorilise õhusõiduki startimine pärast ühe mootori riket stardi ajal, stardijooksu ajal või vahetult pärast maapinnalt õhkutõusmist. IL-14 osutus äärmiselt edukaks reisilennukiks, tagasihoidlikuks ja töökindlaks, pikka aega lendas see lühikestel liinidel.
Nõukogude esimest laikerega lennukit Il-86 peetakse üheks ohutumaks maailmas. Disain on selle klassi lennukite jaoks silmatorkav kvaliteet – tagasihoidlikkus lennuvälja leviala suhtes, samuti suhteliselt lühike lennueelne ettevalmistusaeg.
Praegu töötab Iljušini disainibüroo paljutõotavate tsiviillennukite Il-96, Il-114, Il-103 kallal.

Venemaa, USA

Igor Ivanovitš Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovitš sündis Kiievis 1889. aastal kuulsa psühhiaatri peres. Ta astus Kiievi Polütehnilisse Instituuti, kuid ei lõpetanud õpinguid, kuna hakkas tegelema lennukite uurimise ja projekteerimisega. 1920. aastal emigreerus Prantsusmaale ja seejärel USA-sse.
Sikorsky sai kuulsaks sellega, et ta tõestas esimesena maailmas mitme mootoriga lennukiga lendamise võimalikkust. Tema ehitatud biplaan "Russian Knight" ("Grand") tõusis esimest korda maapinnalt õhku 1912. aastal. Sel ajal oli see maailma suurim lennuk. Seda vedas kaks (hiljem neli) Arguse reasmootorit, kumbki 100 hj. Kahjuks lennuk kaua vastu ei pidanud. 11. septembril 1913 peeti korpuse lennuväljal sõjaväelennukite võistlus. Vene rüütli kohal lennanud Meller-2 aparaadilt purunes mootor ja kukkus vasaku tiiva kastile. Kahjustused olid nii suured, et lennukit ei remonditud. Aga vahepeal ehitas Sikorsky järgmist lennukit, rohkemgi veel suured suurused. Uus lennuk nr 107, mis kannab nime "Ilja Muromets", oli varustatud uute 220-hobujõuliste Salmsoni mootoritega. Kui algas Esimene maailmasõda, kasutati lennukit esmalt luurelennukina, kuid seejärel sai IM-st maailma esimene strateegiline pommitaja. Kaitserelvastus koosnes 37-mm Hotchkissi kahurist (hiljem maha jäetud), 4 kuulipildujast ja 2 püstolist Mauser. Pommikoormus jäi 400 kg piiresse. Üks laev võrdsustati välisalgaga ning ühendati armeede ja rinnete peakorteritega. Ühel rünnakul vaenlase tagalas hävitas "IM" 16-kilose pommi hästi sihitud tabamusega rongi 30 000 mürsuga.
Pärast USA-sse emigreerumist pidi Igor Ivanovitš oma uue disainibüroo loomiseks kõvasti tööd tegema. See ettevõte koosnes peaaegu täielikult väljarändajatest, nii et see sai hüüdnime "Vene firma". Sikorsky esimene edu oli lendav paat Clipper ja lennukiga S-42 püstitati 10 maailmarekordit.
Alates 30. aastate keskpaigast on Sikorsky helikoptereid arendanud. Algselt oli rõhk ühe rootori skeemil koos sabarootoriga. See oli üsna riskantne, kuna praktiliselt puudus kogemus selliste masinate loomisel, mis suudaksid ülesandeid täita. Esmalt loodi eksperimentaalhelikopter VS-300 ja see oli 1909. aasta projekti lõpetamata kopteri arendus. Peagi järgnes armee side- ja valvehelikopteri tellimus. Kahekordne S-47 valmis 1941. aasta detsembris ja sellest sai esimene helikopter, mis lasti suuremahuliseks tootmiseks. Ta oli ainus Hitleri-vastasest koalitsioonist, kes osales Teises maailmasõjas. Pärast sõja lõppu ehitas Sikorsky universaalse helikopteri S-51, mida kasutati laialdaselt nii sõjalisel kui ka tsiviilotstarbel. Hiljem sai Sikorsky firmast USA suurim ja kuulsaim rootorlennukite tootja ning Igor Ivanovitš ise sai hüüdnime "Härra Helikopter".

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Seda kujundades mõelge, kuidas te end tunneksite, kui peaksite sellega lendama!" Ohutus ennekõike!"
Donald W. Douglas
“Lennuki disainimisel mõelge, kuidas tunneksite end roolis istudes! Ohutus ennekõike!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas sündis New Yorgis Brooklynis. Pärast kaheaastast veetmist mereväeakadeemias õppis ta Massachusettsi tehnoloogiainstituudis aeronautika erialal. Juba 23-aastaselt sai Douglasest Martini firma peainsener ning 1920. aastal asutas Douglas oma lennukitootmisettevõtte. Ettevõte oli tema juhtimise all isegi pärast seda, kui Douglas jõudis pensioniiga kuni rahalised raskused sundisid selle McDonnellile maha müüma.
1934. aastal sõlmis TWA Douglasega esialgse lepingu 25 kerge transpordilennuki jaoks. Dc-2, õigemini Douglas DST, sai prototüübiks järgmisele uue, täiustatud disainiga lennukile, legendaarsele Dc-3-le. Uus reisilennuk on muutnud lennureisi pöörde – reisijateveod Ameerikas on kasvanud ligi 600%! Selle populaarsuse põhjuseks oli madal piletihind ja uskumatu lennuohutus. Lennukit peeti "mittelangevaks". Kasumlikkus oli ka suurepärane, kuna Dc-3 oli uskumatult mugav ja odav kasutada (mootori vahetamiseks kulus vaid 10 töötundi). Lennuk ehitati klassikalise skeemi järgi, madala tiivaga; kaks Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 mootorit võimsusega 1200 hj andis reisikiiruseks 260 km/h ja maksimaalseks 370 km/h. Oli ka sõjaväetranspordi modifikatsioon Dc-3, C-47, mis eristus vastupidavama kaubaruumi põranda ja väiksemate modifikatsioonide poolest. Lennuki üks ebatavalisemaid variante oli maanduv purilennuk, mootorita Douglas. Dc-3 vabastamine litsentsi alusel kehtestati NSV Liidus. Lennuk sai nimeks Li-2 (PS-84) selle masstootmise rajanud peainseneri Lisunovi nime järgi. Sõja ajal kasutati Li-2 ööpommitaja, staabi-, kiirabi-, maandumis- ja transpordilennukina. Igale lennurügemendile anti vähemalt üks "transporter" Li-2. Kuigi lennuki juhtimisel silmapaistvate andmetega ei paistnud, oli see lihtne ja meeldiv. Piloodid ütlesid "Douglase" kohta: "... peaasi, et tema lendu ei sega." DC-3 suur edusamm seisneb selles, et selle kontseptsioon on enamiku kaasaegsete lennukite keskmes. Lennuk osutus nii edukaks, et umbes viissada Dc-3 (mõned neist on moderniseeritud, paigaldades uued säästlikud kinod) lendab siiani.

Järeldus

Abstrakti kallal tööd alustades mõtlesin palju sellele, keda peaksin maailma andekate lennukidisainerite galaktikast esile tõstma. Tahtsin lennukitööstuse kuulsatest inseneridest rääkides näidata, kuidas arenes insenerimõte ja selle taga aeronautika ajalugu. Lisaks erialasele, ajaloolisele, biograafilisele kirjandusele huvitasid mind lennundusega lähedalt seotud inimeste arvamused, selle lähiminevik ja olevik. Tõenäoliselt pole minu valik mitte ainult vaieldamatu, vaid ka teatud määral kallutatud, sest ei saa mainimata jätta silmapaistvaid teadlasi ja insenere N. E. Žukovskit, A. N. Tupolevit, A. I. Mikoyanit, P. O. A. Kalininat, N. I. Kamovat, A. Lippishit, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja paljud teised.
Kõik need inimesed, keda ma loetlesin, olid (või ei ole) mitte ainult andekad lennukikonstruktorid ja ideede generaatorid, vaid ka suurte projekteerimisbüroode silmapaistvad juhid ja organisaatorid, kus töötavad pädevad ja võib-olla mitte vähem andekad spetsialistid, kelle ülesanne on areneda. üksikud komponendid, mehhanismid, konstruktsioonielemendid . Seetõttu on minu meelest vale ühendada täielikult põhidisainer ja peamine looja (kes sageli jääb varju). Kahjuks ei saanud paljude inseneride andeid poliitiliste, majanduslike või muude asjaolude tõttu täielikult paljastada.
Nüüd hakkab üksikute disainerite aeg otsa saama... Kõik kaasaegsed tootmislennukid on loodud tohutute disainibüroode poolt, kuhu kuuluvad erineva profiiliga spetsialistid. Varsti on peamist võimatu kindlaks teha - meeskond sulandub ühtseks tervikuks.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. R. Vinogradov, A. Ponomarjov. "Maailma õhusõidukite arendamine" - masinaehitus, 1991.
2. Entsüklopeedia "Avanta +" "Tehnika" - 2003. a.
3. "Luftwaffe sõjalennukid" – Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Ainulaadne ja paradoksaalne sõjavarustus"- AST, 2003.
5. Yu.Nenakhov "Kolmanda Reichi imerelv" - Minsk, 1999.
6. Kataloog "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers Lennukid mittetraditsioonilised skeemid "- Mir, 1991.
8. R.J. Grant "Lennundus 100 aastat" – Rosman, 2004
9. V.B. Šavrov “Lennukite projekteerimise ajalugu NSV Liidus. 1938-1950 "- Inseneriteadus, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001. a.
11. A. Firsov "Häitleja Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002. a.
13. A.N. Ponomarev "Disainer S.V. Iljušin" - Militaarkirjastus, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Luftwaffe salajased hävitajaprojektid" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salajased Luftwaffe pommitajate projektid" Rusich, 2001.
16. A.S. Jakovlev "Elu eesmärk" - poliitilise kirjanduse kirjastus, 1967.
17. A.A. Zapolskis “Luftwaffe Jets” – saak, 1999.
18. Jane’i käsiraamat "Kuulsad lennukid" – AST, 2002. a.
19. Jane’i käsiraamat "Moodne lennuk" – AST, 2002. a.
20. Entsüklopeedia "Lennundus" - Teaduskirjastus "Big Vene entsüklopeedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katõšev, V.R.Mihheev "Lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorski" - Nauka, 1989.
22. "NSVL tsiviillennunduse ajalugu" - Lennutransport, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venemaa lahingulennuk" - Moskva, 1994.
24. BECM-i multimeediumientsüklopeedia
25. Lennunduse multimeediumientsüklopeedia versioon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Ma lendan unistuse pärast" - Noor kaardivägi, 1973.
27. Daniel J. March "Inglise sõjalennuk WWII" – AST, 2002.

Interneti kasutamine
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Ajakirjad
1. "Lennundus ja kosmonautika", väljaanne "Venemaa sõjalennundus" 8.2003.
2. "Lennundus ja kosmonautika" 1.2003, lk 21.
3. "Lennulaevastiku bülletään" ("VVF") 07-08.2003, lk 98.
4. "VVF" 07-08.2000, lk 45.
5. "VVF" 05-06.2002, lk 14.
6. "VVF" nr 6.1996, lk 42, lk 48.
7. "Sisse

Tšetverikov Igor Vjatšeslavovitš (1904-1987)
Nõukogude lennukikonstruktor. Ta projekteeris ja ehitas mitu lendavat paati, sealhulgas amfiiblennuki OSGA-101.
OSGA-101 ehitus viidi lõpule 1934. aasta kevadeks. Tšeljuskini Põhjamere teele sisenemise ajaks lennukile paraku jõuda ei õnnestunud ning oma esimesel ja viimasel reisil lahkus jäämurdja aurik V. B. Šavrovi projekteeritud kahepaikse Sha-2 pardal.

Šavrov Vadim Borisovitš (1898-1976)
Nõukogude lennukikonstruktor, lennuajaloolane. Ta on enim tuntud mitut tüüpi lendavate paatide loomise ja kaheköitelise monograafia "The History of Aircraft Design in the USSR", sõjaeelsetel aastatel levinud amfiiblennukite Sh-2 looja.

Aleksandrov Vladimir Leontjevitš (1894-1962)
Lennukikonstruktor, lennukiehituse valdkonna teadlane, N. E. Žukovski õpilane. Esimese Nõukogude reisija projekti kaasautor
lennuk AK-1 (1924). 1938-41 oli vangis, töötas NKVD Keskkonstrueerimisbüroos-29. Taastatud.

Lennuk AK-1 - V. L. Aleksandrovi ja V. V. Kalinini esimene kodumaine neljakohaline reisilennuk. Kalinin lõpetas asustuse osa.
Ehitatud 1923. aasta novembris. AK-1 lennukit ei toodetud massiliselt. see lennuk jäi oma reisijate mahu poolest oluliselt alla Saksa lennukitele Junkers Ju-13 ja Dornier III, samuti lennukitele Fokker F-111, mida 20. aastate keskel käitati Nõukogude lennufirmadel.

Porokhovštšikov Aleksandr Aleksandrovitš (1892-1943)
Vene disainer, ettevõtja, piloot. Näitleja Aleksander Porokhovštšikovi vanaisa.
Pärast Oktoobrirevolutsiooni lendur Punaarmees.

Lennuki P-IV BIS - koolitus, algõppeks.
Toodetud veebruarist 1917 kuni kevadeni 1923.

Putilov Aleksander Ivanovitš (1893-1979)
Nõukogude lennukikonstruktor.Töötas A. N. Tupolevi projekteerimisbüroos.Osales esimese ANT lennuki loomisel. Arendatud lennuk "Steel-2",
"Teras-3", "Teras-11".
Aastatel 1938-1940. oli vangistuses NKVD TsKB-29-s, töötas V. M. Petljakovi brigaadis.

Lennuk "Steel-2" - 4-kohaline reisilennuk, esimene roostevabast terasest raamiga reisilennuk.
Esimene lend - 11. oktoober 1931. Tootmine 1932-1935.

Kalinin Konstantin Aleksejevitš (1887-1938)
Nõukogude lennukikonstruktor ja piloot.
1. maailmasõja ajal eskadrilli ülem. Osales kodusõjas Punaarmee lendurina.
1923. aastal hakkas ta Kiievi tehases lennukeid ehitama. 1926. aastal juhtis ta Harkovi projekteerimisbürood.
1938. aastal arreteeriti Kalinin valesüüdistusel ja lasti seitse kuud pärast arreteerimist Voroneži NKVD vangikongides maha.
Süüdistus oli standardne aastatel 1937–1938. - "nõukogudevastane tegevus ja spionaaž". Riigikohtu sõjaväekolleegiumi kinnine kohtuistung kestis vaid 10 minutit, kaitsjaid ega tunnistajaid polnud. Otsus viidi täide kohe pärast koosoleku lõppu. See fakt elulooraamatus on nii silmapaistev inimene nii arusaamatu, et nõuab eraldi
uurimine. Piisab, kui öelda, et erinevalt teistest neil aastatel vahistatud lennukikonstruktoritest, kes pärast vahistamist siiski NKVD erikonstrueerimisbüroos tööd jätkasid, Kalininile sellist võimalust ei antud.

Lennuk K-5
Sõjaeelse perioodi massiivseim reisilennuk. Esimene lend 18. oktoober 1929 Tootmisaastad 1930-1934.
Tootmises ja töös oli see lihtsam ja odavam kui tema konkurent Tupolev ANT-9.

1939. aasta septembris algas Teine maailmasõda, kus lennundust kasutati enneolematus ulatuses. Täna meenutame mitmeid kuulsaid II maailmasõja lennukite loojaid ja räägime nende loomingust.

"Seda on näha"

Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor (1940), sotsialistliku töö kangelane (1940) Nikolai Nikolajevitš Polikarpov sündis Orjoli provintsis ja lõpetas oma preestrist isa eeskujul usukooli ja astus seminar. Isaks ta siiski ei saanud, vaid lõpetas Peterburi polütehnilise ülikooli ja osales kuulsa disaineri Igor Sikorski juhendamisel Ilja Murometsa pommitaja loomisel. See oli sel ajal maailma võimsaim lennuk. Hiljem sai tema I-1-st maailma esimene üheplaaniline hävitaja – pigem ühe kui kahe tiivareaga lennuk.

1929. aastal arreteeriti disainer denonsseerimisel ja mõisteti surma standardsüüdistusega "osalemises kontrrevolutsioonilises purustamisorganisatsioonis". Enam kui kaks kuud ootas Polikarpov hukkamist. Sama aasta detsembris (ilma karistust tühistamata või muutmata) saadeti ta Butõrka vanglas organiseeritud erikonstrueerimisbüroosse ja viidi seejärel üle V. R. nimelisele Moskva lennukitehasele nr 39. Menžinski. Siin koos D.P. Grigorovitš töötas 1930. aastal välja hävitaja I-5.

Samas kohas konstrueeris ta kokkuvõttes lennuki VT-11. "VT" tähendab "sisevanglat". Siis kestis lennuki loomine kaks aastat, see oli ülemaailmne tava. Kui vangid olid kokku kogutud, öeldi neile: "Sa võid teha kaks aastat, aga teid vabastatakse, kui seda teete." Nad mõtlesid, ütlesid: "Kuuest kuust piisab." Nad olid tipus üllatunud: "Ah, teil on siis sisemised reservid? Kolm kuud, et saaksite kõike teha. Kuu aega hiljem oli lennuk valmis.

1931. aastal tühistas OGPU kolleegium hukkamise ja mõistis Polikarpovi kümneks aastaks laagrisse. Kuid pärast Tškalovi ja Anisimovi juhitud lennuki I-5 edukat etendust Stalinile, Vorošilovile ja Ordžonikidzele otsustati Polikarpovi karistuse tingimisi pidada ...

1935. aasta mai. Tšalov demonstreeris Stalinile hiilgavalt I-16. Ta otsustas Polikarpovile lifti koju anda. Autos oli seitse istekohta. Stalin istub tagadiivanil, juht ja turvamees on ees, lennukikonstruktorid istuvad kokkuklapitavatel istmetel. Juht ütleb leplikult, piipu pahvides: "Siin, Nikolai Nikolajevitš, kas sa tead, mis meil ühist on?" "Ma ei tea," vastab Polikarpov. „See on väga lihtne: teie õppisite seminaris ja mina õppisin seminaris – see on meil ühine. Kas sa tead, mis teeb meid erinevaks?" "Ei," vastab Polikarpov. "Sina lõpetasid seminari, aga mina mitte." Veel üks suitsupahv. Polikarpov põrutab segamatult: "See on nähtav, Iosif Vissarionovitš." Stalin kortsutas kulmu, raputas piipu ja suutis vaid välja pigistada: "Te teate seal oma kohta."

Ja kord sai NKVD Yangeli, siis ikkagi Polikarpovi heaks töötanud poisi, hukkamõistu. Tuletage meelde, et Yangel on koos Koroljovi, Tšelomei ja Glushkoga Nõukogude kosmonautika ja raketiteaduse isa. Niisiis, teda süüdistati kulakupojaks olemises ja isa peitis end taigas ... Mida teeks peaaegu keegi tol ajal Polikarpovi asemel? Ja mida Polikarpov tegi? Ta andis noorele töötajale puhkust ja saatis ta Siberisse isa süütuse kohta dokumente koguma.

Mitte vähem kuulus pole veel üks Polikarpovi lennuk - algõppelennuk U-2 (nimetatud pärast disaineri surma ümber Po-2). Po-2 ehitati kuni 1959. aastani. Auto purustas kõik lennunduse pikaealisuse rekordid. Selle aja jooksul toodeti üle 40 tuhande auto, nende peal koolitati üle 100 tuhande piloodi. Enne sõda suutsid kõik meie piloodid eranditult U-2 lennata. Suure Isamaasõja ajal kasutati U-2 edukalt luure- ja ööpommitajatena. Auto oli nii töökindel, ökonoomne ja kergesti juhitav, et seda kasutati nii reisijana kui ka kiirabiautona. Samuti avastati sõja ajal, et lennukit saab ümber ehitada ööpommitajaks. Sakslased nimetasid seda "kohviveskiks" või " õmblusmasin”, sest mitu tuhat U-2 pommitasid oma positsioone peaaegu pidevalt ja suure täpsusega. Öö jooksul sooritas lennuk viis-kuus lendu, vahel rohkemgi. Vaikselt, väljalülitatud mootoriga hiilis ta marsil vaenlase kaevikute, raudteejaamade, kolonnide juurde ja viskas veerand tonni lõhkeainet ja terast natsidele pähe. Väga sageli olid piloodid tüdrukud, kes võitlesid naislennurügementides. Neist 23 pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Polikarpovi töö katkestas tema surm 30. juulil 1944 52-aastasena. Sel hetkel töötas Polikarpov esimese nõukogude loomise kallal reaktiivlennukid. Alles 1956. aastal, 12 aastat pärast disaineri surma, lõpetas NSV Liidu Ülemkohtu sõjaväekolleegium kohtuasja Polikarpovi vastu ...

Pärast disaineri surma läks OKB-51 territoorium üle Pavel Osipovich Sukhoile, teisele kuulsale insenerile, kes lõi oma karjääri jooksul enam kui 50 masinaprojekti. Tänapäeval on Sukhoi disainibüroo üks juhtivaid Venemaa lennufirmasid, mille lahingulennukid (näiteks mitmeotstarbelised hävitajad Su-27 ja Su-30) on kasutusel kümnetes riikides.

Legendaarne Messerschmitt

Kahtlemata oli Wilhelm Emil Messerschmitt üks andekamaid disainereid maailma lennunduse ajaloos. Tema käe alt tuli välja palju originaalprojekte, mis kehastusid metallis, kuid ülemaailmse kuulsuse tõi talle vaid kaks - Bf-109 ja Me-262.

1909. aastal külastas ta suvevaheajal koos isaga rahvusvahelist lennundusnäitust. Seal nägi poiss esimest korda lennukeid ja haigestus eluks ajaks lennundusse.

Disaineri üks olulisemaid arendusi oli täismetallist eskorthävitaja Messerschmitt Bf-109. 1934. aastal hakkas Bayerische Flugzeugwerke (Baieri lennukitehas) tootma röövelliku profiiliga terasautot, mis hirmutas kogu Euroopat, sellest ka nimi. 1939. aastal püstitas Me-109 maailma kiirusrekordi. Sellest hävitajast sai Teise maailmasõja ajal Saksa lennunduse alustala. Vaenutegevuse käigus õnnestus nii prantslastel kui ka inglastel saada uusima Saksa hävitaja näidised. Aga kui esimene oli juba kasutu, siis britid toimetasid Bf-109E-3 oma Boscombe Downi katsekeskusesse. Läbiviidud katsed näitasid, et toonane juhtiv Inglise Hurricane hävitaja jäi sakslasele igas mõttes alla.

Messerschmittide arvele langes enamik 322 Nõukogude lennukist, mis sõja esimesel päeval alla tulistati.

Musta surma looja

Vologda kubermangust pärit vaese talupoja poeg Sergei Vladimirovitš Iljušin asus tööle 15-aastaselt ja Esimese maailmasõja ajal sai temast lennuvälja hooldaja. Seejärel lõpetas ta Ülevenemaalise Keiserliku Aeroklubi sõdurilenduri kooli ja sai 1917. aasta suvel lenduritunnistuse. Sellest ajast peale on tema elu olnud igavesti seotud lennundusega.

Kui see tabas Oktoobrirevolutsioon, Iljušin ei mõelnud kaua, kelle poolele astuda. 1918. aastal astus ta bolševike parteisse ja 1919. aastal sai temast Punaarmee sõdur.

1921. aastal pöördus Iljušin komando poole palvega lubada tal siseneda Punase Inseneride Instituuti. õhulaevastik. Paljud kahtlesid – mis kõrgharidus seal on? Iljušin oli selleks ajaks juba 27-aastane ja tema taga oli vaid kolm kooli klassi. Kuid Iljušini eristas uskumatu visadus ja raske töö. Kus teadmisi nappis, aitas kaasa mehaaniku kogemus. 30ndate lõpus juhtis ta juba TsAGI disainibürood. Sergei Vladimirovitši põhilooming on ajaloo massiivseim lahingulennuk, kuulus ründelennuk Il-2.

"Lendav kobra"

1912. aastal kaotas lennukimehaanik Lawrence Bell lennukid peaaegu lõplikult, kui tema vanem vend, kaskadöörist piloot Gruver Bell õnnetuses suri. Kuid sõbrad veensid Lawrence'i oma annet maasse mitte matma ja 1928. aastal ilmus Bell Aircraft, mis lõi Teise maailmasõja kuulsaima Ameerika hävitaja P-39 Airacobra.

Huvitav fakt: tänu tarnetele NSV Liitu ja Suurbritanniasse ning nende riikide ässade rünnakutele on Airacobra suurim individuaalne võidumäär kõigist Ameerika lennukitest, mis kunagi loodud.

Airacobra - Airacobra (aga tavaliselt lihtsalt Airacobra). Seda lennukit ei saa segi ajada ühegi teise lennukiga. Mootor keset kere, autole sarnanev kokpiti uks, futuristliku välimusega kolmerattaline šassii ebaproportsionaalselt pika A-piilariga – tegelikult kõik need ebatavalised disainilahendused olid oma põhjused, nende eesmärk oli tõsta sõiduki lahingu- ja tööefektiivsust. Nagu juba mainitud, asus mootor kokpiti taga. Tänu raskuskeskme taha nihkumisele oli hävitaja väga manööverdusvõimeline. R-39 Airacobra hävitajast sai Lend-Lease'i alusel NSV Liidule tarnitud hävitajatest kõige massiivsem ja kuulsaim – samasugune lääneliitlaste abi sümbol nagu Studebakeri veoauto, Dodge Three-Quarters ja purk Ameerika hautist. "Cobra" oli Nõukogude pilootide seas väga populaarne, teda hinnati ja armastati. Paljud "Stalini pistrikud" võitsid Aerocobra võitudest lõviosa.

Läbimurre "Prototüüp"

Jiro Horikoshi on Jaapani lennukidisainer. Ta on enim tuntud A6M Zero, väga eduka Teise maailmasõja aegse hävitaja disainerina.

Jiro Horikoshi sündis 1903. aastal Fujioka külas. Õppis Fujioka keskkoolis. AT kooliaastaid hakkas lennukitehnika vastu huvi tundma, lugedes ajalehtede teateid Esimese maailmasõja õhulahingutest Euroopas. Seejärel astus Horikoshi Tokyo ülikooli tehnoloogiaosakonda lennundusinseneri suunas. Tema kaasüliõpilased olid sellised tuntud Jaapani lennukidisainerid nagu Hidemasa Kimura ja Takeo Doi. Pärast ülikoolihariduse omandamist asus Horikoshi 1926. aastal tööle Mitsubishi sisepõlemismootorite osakonnas insenerina. Ettevõttele kuulus Nagoyas lennukitehas, kuhu Horikoshi sattus.

1937. aastal alustas Horikoshi tööd prototüübi 12 kallal, mis hakati tootma 1940. aastal kui A6M Zero. Zero oli kandjal põhinev ühetiivaline hävitaja. Kuni 1942. aastani edestas Zero manööverdusvõime, kiiruse ja lennuulatuse poolest Hitleri-vastase koalitsiooni riikide lennukeid ning jäi Teise maailmasõja lõpuni Jaapani merelennunduse aluseks.

KANGELASTE MUUSEUM ÕNNE ÕPETAJATEKS