IL 76 tarnimine aastaga. nime saanud PJSC lennunduskompleksi juht

Vene õhuvägi Il-76MD / Foto: dic.academic.ru

Venemaa alustab lennuki Il-76 aktiivset tarnimist välismaale pärast seda, kui Venemaa lennundusjõud võtavad vastu selle moderniseeritud versiooni. rahvusvaheline koostöö ja riigikorporatsiooni Rostec Viktor Kladovi regionaalpoliitika.

"Kasutatud IL-76 taotlusi on palju, kuid me ei saa neid pakkuda, sest Vene õhuvägi nad ei saa neid ära anda. Niipea kui Vene õhuvägi hakkab vana lennukiparki välja vahetama uue Il-76MD-90A vastu, hakkavad nad seda lennukiparki meile müügiks andma,“ rääkis V. Kladov.

Tehniline viide

IL-76 (NATO kodifikatsiooni järgi: Candid - "siiras, otsene") on Nõukogude ja Venemaa raskete sõjaväetranspordilennukid, mille on välja töötanud Iljušini disainibüroo. Seeriatoodang Usbekistanis, Taškendi lennunduses tootmisühing sai nime V.P. Chkalovi järgi.

Kirjeldus ja lennu jõudlus:

IL-76 on mõeldud erinevatel eesmärkidel personali, seadmete ja lasti transportimiseks ja maandumiseks. See on esimene sõjaline transpordilennuk NSV Liidu ajaloos turboreaktiivmootorid. Lennuk on võimeline tarnima 28-60-tonnist maksimummassiga kaupa 3600-4200 km kaugusele reisikiirusega 770-800 km/h (transporditava kauba maksimaalne kaal ja lennuulatus sõltuvad modifikatsioon).

Kõik IL-76 kajutid on pitseeritud, mis võimaldab transportida 167 (kahekorruselises versioonis - 245) sõdurit isikliku relvaga või tagada 126 maandumisrühma inimese vabastamine. Lennuk suudab transportida kogu sõjavarustust õhudessantüksused Ja enamus motoriseeritud vintpüssi diviiside varustus.

IL-76 / Foto: kollektsiya.ru

Kaubaruum on 24,5 m pikk (sellest 4,5 on kaldteel), 3,45 m lai ja 3,4 m kõrge. Lennuk on võimeline pardale võtma kuni 90 000 liitrit kütust ja läbima kuni 6700 km distantsi keskmise kütusekuluga 9 tonni tunnis.

See on ette nähtud kasutamiseks betoon- ja sillutamata lennuväljadel, mille tugevusnäitajad on vähemalt 0,6 MPa ja stardipauguga 1500-2000 m ning maandumisjooksul 930-1000 m.

Taktikalised ja tehnilised näitajad

Ajaleht Kommersant» pealkirja all "Ma ei näe sanktsioonidest tulenevaid tõsiseid raskusi" avaldas intervjuu PJSC juhiga " Lennukompleks neid. S.V. Iljušin" ja PJSC "United Aircraft Corporation" (UAC) asepresident Aleksei Rogozin transpordilennunduse seisu ja arengu kohta.

2017. aastal moodustati Iljušini lennukompleksi baasil United Aircraft Corporationi (UAC) transpordidivisjon, mida juhtis Aleksei Rogozin. Intervjuus Kommersanti korrespondentidele Ivan Safronovile ja Aleksandr Džordževitšile rääkis ta, kuidas ta kaitseministeeriumi struktuuridest lennundusse sattus, milliste probleemidega ta silmitsi seisis ja mida nende vähendamiseks ette võtta. Ta vastas ka küsimusele, kas Ukraina ja Venemaa vahel on koostööd, ning möönis ka, et sanktsioonidest võib kasu olla.

Aleksei Rogozin (c) Gleb Štšelkunov / Kommersant

- Aleksinski keemiatehas, töö kaitseministeeriumis ja nüüd Iljušini lennukompleks - näivad olevat veidi erinevad valdkonnad ...

- Peaaegu kogu oma elu olen olnud kuidagi tootmisega seotud, nii et minu jaoks oli kutse Iljušini juhi ja UAC asepresidendi ametikohale au. Ettevõtetest, mida kaitseministeeriumis juhendasin, olid lennukite remonditehased, 224. lennusalk ja firma Oboronlogistics. Suhtlesin pidevalt UAC-ga viimased aastad. Lisaks oli minu vanaisa, lennunduse kindralleitnant Oleg Konstantinovitš Rogozin Il-86 väljatöötamise ajal kaitseministeeriumi esindaja. Paljud Iljušini veteranid mäletavad teda siiani ja räägivad temast. Minu jaoks on see suur vastutus.

- Kuidas jääb teile meelde esimene aasta Ilas?

"See oli meie kõigi jaoks väga raske aeg. Esiteks sai Ilist endast mitte ainult disainibüroo, vaid ka fondivalitseja kogu UAC transpordidivisjoni suhtes. Tegelikult saime ülesandeks võtta üle terve allharu juhtimine, mis toodab nii transpordi- kui reisilennukeid. Peamine on praegu see, et Disainibüroos on korraga aktiivselt arendamisel mitu uut projekti. See on IL-76 programmi arendus, luues kopsu Sõjaväe transpordilennuk Il-112V, keskmine sõjaväe transpordilennuk Il-276, An-124 moderniseerimise väljatöötamine, samuti kaks reisilennuk- piirkondlik Il-114, see töötatakse välja ka spetsiaalsete lennukite platvormina, ja Il-96-400M, mida loodetavasti kasutatakse aktiivselt laia kerega reisilennukina, sealhulgas välismaal. Peal Sel hetkel transpordidivisjon on arengu poolest kõige tihedam.

- Kas saate lähitulevikus tootmist laadida?

— Erinevalt teistest divisjonidest ei ole meil masstootmises tegelikult ühte poolt. Tehase jaoks pole kahe-kolme auto tegemine aastas muidugi see koormus, mida tahaks ja enesekindlalt tunda, ja see ei ole ka tootlikkus, mis võimaldab end ära tasuda. Seetõttu oleme ühest küljest väga hõivatud ja teisest küljest mõistame, et divisjonina oleme endiselt kahjumlikud, olles sisuliselt investeerimisjärgus. Uute projektide turule sisenemine muudab finants- ja majandusolukorda radikaalselt. Keerulised arendustsüklid lennutehnoloogia tavaliselt kulub aastaid ja praegust olukorda ei saa kiiresti parandada. Taimi rahastatakse seni sageli laenatud vahendite arvelt, mis suurendab laenukoormust. Sellest hoolimata tähtis sündmus, mis toimus eile - Il-78M-90A esimene lend -, see on kasutuses oleva lennukipargi uuendamise algus. Sellised sündmused näitavad, et oleme võimelised olema produktiivsed. Täna on UAC oluliste muutuste etapis. Võite mainida plaane moodustada ühtne ettevõte, mis UAC-l on. Aga ma arvan, et kõige tähtsam on see Hiljuti vaatasime objektiivselt, millises seisus me oleme, mõistsime probleeme, tundsime, et suudame need lahendada.

— Millises seisukorras on põhivarad, mille arendamist juhendate? Huvitatud Voroneži lennukiehitusettevõtte (VASO) ja Aviastar-SP osariigist.

— Mõlemad taimed on sarnases asendis, hoolimata sellest, et nad on üksteisest üsna erinevad. Tõenäoliselt on Aviastari olukord pisut tähelepanuta jäetud seetõttu, et VASO ei lõpetanud kunagi lennukite, sealhulgas An-148 tootmist ning Aviastar sattus mitmel põhjusel olukorda, kus toodeti teatud ühikuid, tootmine lõpetati. meisterdatakse näiteks MS-21 kerepaneele. Kuid uute lennukite tootmine mingil hetkel praktiliselt loobuti. Probleemiks oli transporteri Il-76MD-90A hind. 2012. aastal sõlmitud leping oli väga oluline, kuid mängis Aviastari jaoks rahaliselt üsna rasket rolli. Lennuk on ilus, see on tõesti nõutud, sellel on suur ekspordipotentsiaal, kuid kahjuks ei olnud lepingu allkirjastamisel projekteerimisdokumentatsioon täielikult välja töötatud. Seetõttu ei hinnatud sageli terveid üksusi ja neid ei arvestatud lennuki lõplikku maksumusse. Siis koostatud arvutus ja arvestusmaterjalid tundusid olevat õigustatud. Kuid viimase kahe-kolme aasta jooksul, kui lennuk jõuab testimise viimasesse etappi, võime öelda, et hind vajab objektiivselt korrigeerimist. suur pool.

- Kas vastab tõele, et Aviastar kandis igalt lennukilt miljard rubla tootmiskahju?

- Töötame koos kaitseministeeriumiga uue hinna põhjendamiseks, suhtume sellesse väga vastutustundlikult, kuna kellelgi ei tohiks tekkida küsimust, miks seda arvu üle vaadatakse. Tööd algasid 2016. aastal ning saadi vastavad juhised. Loodetavasti viiakse protsess lõpule lähikuudel. Uue hinna auditi viivad läbi muu hulgas Venemaa kaitseministeeriumi ja föderaalse monopolivastase talituse vastavad talitused. Selle tulemusena arvan, et hind, mis kajastab lennuki omahinda, saab kinnitust. Samas võtame endale kohustuse kulusid veelgi vähendada, et püüda viia see Venemaa kaitseministeeriumi jaoks mugavama näitajani. Igatahes uus hind peaks olema oluliselt madalam kui see, mis lennukil võib olla sõjalis-tehnilise koostöö turul. Täna on juba mitu taotlust pärit erinevaid riike, sealhulgas need, kes varem ei olnud Il-76 lennuki käitajad. Kuid põhiülesanne on tagada juba sõlmitud lepingu täitmine 39 uue lennuki tarnimiseks ja militaartranspordilennukite pargi väljavahetamine. Me mõistame, kuidas neid lennukeid vaja on. Näiteks teevad nad regulaarselt lende muu hulgas Süürias asuva väegrupi huvides.

- Selgub, et on vaja kas leping katkestada ja see uutel tingimustel uuesti läbi rääkida või lennukite arvu vähendada?

- Kui täna toodetavate lennukite maksumust on võimalik objektiivselt hinnata, liigume kaitseministeeriumiga tingimuste läbirääkimise järgmisse etappi. Ost on ette nähtud uues riiklikus relvastusprogrammis aastani 2027, kuid ostumaht on tellija otsustada.

- Millises faasis on keskmise sõjalise transpordilennuki Il-276 arendamine?

- Oleme praktiliselt kokku leppinud selle masina taktikalised ja tehnilised näitajad, oleme spetsiaalselt moodustanud väga tugev meeskond Iljušini sees selle projekti kallal töötama. Lennuk on loomisel kaitseministeeriumi opereeritava An-12 lennukipargi asendamiseks, mille ressurss on lõppemas. Projekti elluviimise tingimusi piirab ennekõike lennukipargi arvu säilitamise ülesanne. Meie prognooside kohaselt peaks esimene lend lõppema hiljemalt 2023. aastal. Õigeaegse rahastamise korral on see minu arvates teostatav ülesanne.

- Kas see on muutunud raskemaks seoses India lahkumisega MTA projektist?

— Ma ei ütleks, et see on sama projekt. Mõlemad lennukid on tõepoolest mitmes mõttes ühtsed, sealhulgas näiteks kaubaruumi mõõtmed - see on peaaegu võrdne Il-76 mõõtmetega -, kuid paljud muud asjad erinevad neis masinates üsna oluliselt. Tegime põhjaliku analüüsi MTA projekti raames koos Indiaga valminud eeltööst, kuid projekt Il-276 on loomisel Venemaa kaitseministeeriumi korraldusel. Ja need on muud ülesanded, veidi erinevad töötingimused; lisaks püüdleme selle poole, et IL-276-le ilmuks uus mootor PD-14. Ma ei välista, et India taastab oma huvi, mõistes, et oleme alustanud konkurentsivõimelisema lennuki väljatöötamist. Kuigi põhiülesanne on mõistagi An-12 väljavahetamine Vene Föderatsiooni kosmosevägedes, mis tähendab, et lähiaastatel, arvestades lennuki An-12 dekomisjoneerimise kiirust, saab meie ainuke klient. jääb kaitseministeeriumiks. An-12 laevastiku väljavahetamiseks kulub rohkem kui üks aasta.

— Ja mis on VTA pargi ressurss?

- NSV Liidu kaitseministeeriumi huvides toodeti suur hulk lennukeid. Selles mõttes pole probleem nii kriitiline kui An-12 laevastiku puhul. Kuid sellegipoolest erineb uus Il-76MD-90A oma eelkäijast oluliselt just lennujõudluse, juhtimise lihtsuse ja kasuliku koormuse poolest. Seetõttu ei ole tegemist ainult laevastiku väljavahetamisega, vaid ka BTA võimekuse suurendamisega.

- Kuidas projektiga Il-112V läheb?

— Aasta teisel poolel plaanime selle An-26 asendamiseks arendatava lennukiga teha esimese lennu. Sellel autol on üsna raske saatus, sest selle arendamine eelmisel kujul algas juba 2003. aastal ja peatati kaks korda. Loomulikult oleme alates projekti jätkamisest 2014. aastal töö käigus oluliselt üle vaadanud kogu dokumentatsiooni ja vahetanud välja süsteemid. Täna on juba tootmises kaks lennukit: üks ressurs-staatiline, üks lendav - kokkupaneku viimases etapis ja kevadel on plaanis see voolu alla panna. Loodan, et kevadel pannakse tootmisse veel mitu lennukit.

- Kas teil on juba tellimus?

- Il-112 tarned sisalduvad uues SAP-is. Samal ajal peame eelläbirääkimisi selle lennuki suure tarnimise üle ühele meie traditsioonilisest kliendist. Vene tehnika välismaal.

- Teatati, et Usbekistan osaleb koostöös, kas tal on selleks võimalus?

- Me pole kunagi oma sidemeid Taškendiga katkestanud, seal on Iljušini filiaal. Oleme huvitatud koostööst kõigiga, kes suudavad meiega ühises koostöös olla, ja Usbekistani puhul näeme sellist potentsiaali. Siiski esitame oma partneritele teatud nõuded tehnoloogilise valmisoleku ja digitaalse dokumentatsiooniga töötamise oskuse osas. Täisväärtusliku tootmise korraldamiseks on muidugi veel spetsialiste ja taristut, kuid konkreetsetest projektidest on veel vara rääkida. Võib-olla tegutsevad Usbekistani partnerid investoritena.

— Kuidas lahendate lennuki An-124-100 Ruslani teenindamise probleemi?

- IL-ile on usaldatud nende lennukite arendaja ülesanded. See otsus tehti pärast 2014. aasta tuntud sündmusi, kui riigiettevõte Antonovi keeldus tegelikult An-124 programmi tehnilisest toest ja edasisest koostööst. Need pädevused on nüüd Ilas, arutatakse tööd lennuki moderniseerimiseks, kasutades Il-76MD-90A loomise programmi käigus ilmnenud eeltööd. Pean täiesti võimalikuks arendada Ruslani teemat oma jõududega, kuna olemasolevate tahvlite ressurss on endiselt väga suur, saab neid kasutada vähemalt 2040. aastani. peamine ülesanne nüüd, et tagada selle ohutu toimimine ja edasine areng.

- Kas Uljanovskis asuv Aviastar-SP teenindab An-124-100 ilma Antonovi riigiettevõtte abita?

— Tänaseks on ettevõtetevaheline side katkenud. Kuid ma tuletan teile meelde, et seda lennukit ei arendatud Ukrainas, vaid Nõukogude Liidus. Toimus väga lai koostöö: keskne teadusinstituudid, disainibürood, ettevõtted kõikjal suur riik. Ja lavastus ise korraldati põhimõtteliselt Uljanovskis. Seega ei saa Ruslanat pidada Ukraina arenduseks.

Kas Ukrainaga on võimalik koostööd jätkata?

- Kiievis saavad paljud juba aru, et suhete katkemine Venemaaga on tabanud Ukraina tööstusettevõtteid. Ütlen ausalt, et me ei kohku tagasi koostööst Ukraina partneritega ning oleme läbirääkimisteks valmis. Aga seda ainult riigi tasandil asjakohaste otsuste korral.

- Ütlesite, et Ruslansi on võimalik opereerida kuni 2040. aastani. Aga kuidas on lood mootoritega, mis loodi Ukrainas?

- Olemasolevate mootorite ressursist piisab. Jah, ja uskuge Venemaa tööstus suudab juhtida selle klassi mootorite tootmist.

- Hiljuti eraldas valitsus 65 miljardit rubla. eelarvest uue ülivõimsa mootori loomiseks, mida peaks muu hulgas kasutama VTA.

- Peate mõistma, et PD-35 ei ole üks mootor, vaid terve perekond, mis põhineb ühel gaasigeneraatoril. Sellesse perekonda kuuluv tõukejõud on üsna laias vahemikus, mis võimaldab kaaluda sellise paigalduse ühe modifikatsiooni, sealhulgas lennuki Il-96 täiustatud kahemootorilise versiooni paigaldamist. See küsimus on läbi töötatud. Olulisi konstruktsioonilisi muudatusi lennukis ei ole vaja teha. Võimalik, et PD-35 kasutatakse ka Vene-Hiina laia kerega lennukitel CR-929 või näiteks transpordilennuki Il-76 kahemootorilise skeemi jaoks. Igasugune lennundustehnoloogia arendamine Venemaal peab võtma arvesse selle mootoriklassi arendamise plaane. Nüüd ootame United Engine Corporationi ettevõtetelt konkreetseid otsuseid nende mootorite väljatöötamise ajastuse kohta.

- Millises etapis on perspektiivse lennunduskompleksi VTA arendamine?

- Ootame Venemaa kaitseministeeriumi otsust T&A vajaduse kohta lähiaastatel. Samal ajal pole isegi sellise õhusõiduki põhilisi tehnilisi nõudeid veel heaks kiidetud, kuid olemasoleva tegelikkuse põhjal mõistame, et sellele esitatakse kaks peamist nõuet ...

- Kandevõime?

- Jah. Reeglina räägitakse vähemalt 80 tonni suurusest arvust. Ja teine ​​on kaubaruumi suurus, mis võimaldab transportida nii suurt kui ka ülegabariidilist tehnikat. Kuid töö alustamiseks on vaja kliendi mõistmist: omaalgatuslikult ei suuda ükski ettevõte maailmas välja töötada ja luua selle klassi lennukit.

- Kas see asendab An-124-100 ja An-22?

- Lennuki nišš on selles klassis. Nõudlus Ruslan-tüüpi lennukite järele on tänapäeval äärmiselt suur.

- Il-96-400M loomine põhineb tasuvusprobleemidel, kuna neli mootorit nõuavad suurt kütusekulu.

- Muidugi ei kuulu sellel täna olev mootor kõige ökonoomsema kategooriasse. Teisalt vastab see kõikidele nõuetele – nii ohutuse kui ka müra ja heitgaaside osas. Selle tööga seotud suurenenud kütusekulu saab enam kui kompenseerida uue Il-96 lennuki muude omadustega. Sealhulgas väga konkurentsivõimeline hind, mis peaks juba Venemaa ja välismaiste lennufirmade huvi äratama. Samas ei ole meie ülesanne lihtsalt lennukit välja töötada ja siis turule pakkuda, peame juba praegu kuulama potentsiaalseid kliente. Sellised läbirääkimised käivad ja usun, et nende tulemuseks on paljutõotava Il-96-400M masstootmine.

- Ja kuidas on An-148-ga, mis loodi VASOs?

— Programm lõpeb tegelikult. Samal ajal on lennuk objektiivselt nõutud, mistõttu on võimalik, et otsuseid tehakse tulevane saatus seda tüüpi masinad.

- Kas teil on selle jaoks projekteerimisdokumentatsioon?

- Teate väga hästi, et lennuk töötati välja Antonovi disainibüroos ja vastavalt sellele kuulub dokumentatsioon neile. Kuid Voronežis tootmise arendamise ajal andis Venemaa ettevõte An-148 valmimisse olulise panuse, nii et selle lennuki jaoks saab mõnda reservi kasutada muudes paljutõotavates programmides.

- Kas USA ja Euroopa sanktsioonid tabavad tugevalt KLA transpordidivisjoni?

— Vaatamata raskustele mõjuvad sanktsioonid meile positiivselt, sest tegutseme aktiivselt riigi toetus peab valdama kõigi komponentide, sõlmede, koostude jne tootmist. See viib meid tagasi sõltumatu ja sõltumatu lennundusjõu positsioonile. Ja mõju, mida me saame impordi asendusprogrammist, annab meile väga käegakatsutavat kasu. Muidugi tuleb paljud küsimused lahendada ülilühikese ajaga, millega kaasnevad sageli suuremad kulud. Aga kõik küsimused lahenevad, me pole kuskile kinni jäänud. Ja ma ei näe mingeid tõsiseid raskusi, mis on tekkinud sanktsioonide tõttu, mis piiravad meie edasist arengut.

Kuidas on lood müügijärgse teenindusega?

“Meie kliendid nõuavad juba enamat kui lihtsalt varuosade varusid. Nad vajavad, et lennuk oleks igal ajal infosuhtluses teeninduskeskusega, mis ennustaks üksikute komponentide remondi või väljavahetamise vajadust. See on hoopis teistsugune lähenemine sellele, kuidas lähiaastatel tagatakse lennukite käitamine ja moderniseerimine. Digitaalne transformatsioon ei ole ainult IT infrastruktuuri, arvutite või millegi muu ostmine. See on muudatus tegevuste ja lähenemiste olemuses, kuidas tagada õhusõidukite ohutu ja vastupidav töö.

- Kas MTC liini tellimuste portfell on piisav?

- Me ei ole veel kõigi lennukite väljatöötamist lõpetanud, seetõttu, ausalt öeldes, me neid kliente aktiivselt ei otsi, eelistades Venemaa kaitseministeeriumi. Tänaseks on tellimuste portfell piisav, et tagada laadimine järgmisteks aastateks, kuid alates 2019. aastast püüame jõuda lepingueelse tööni uus tehnoloogia.

- Kas me räägime Il-76MD-90A-st?

- Tema kohta, kuigi nõutud on ka sama IL-78M-90A, mis alustas lennukatsetusi - olen selles täiesti veendunud.

- Kust selline enesekindlus?

- Sest see pole lihtsalt tanker, vaid ka kabriolettlennuk, mida erinevalt eelkäijast saab kasutada nii transporterina kui ka spetsiaalse platvormina. See on hea kombinatsioon.

2.Lõpetanud Su-57 olekukatsetuste esimese etapi

Möödunud aasta oli verstapost Venemaa viienda põlvkonna hävitaja - Sukhoi loodud täiustatud lennunduskompleksi - arendusprogrammis. eesliini lennundus(PAK FA). 2017. aastal lõppes edukalt lennuki riikliku ühistestimise esimene etapp, mille käigus anti välja soovitus see masstootmisse käivitada. Samal ajal teatati lennukile uus nimi Su-57. Eelmisel aastal pandi kokku kolm viimast lennuki prototüüpi, mis saadi lennukatsetele, koguarv mis jõudis 12-ni (kümme lendavat ja kaks staatilist) ning detsembris algasid PAK FA edasise moderniseerimise töö raames teise etapi katsemootori lennukatsetused teisel lennueksemplaril. PAK FA riiklikke ühisteste on tehtud alates 2014. aastast. Praegu on põhirõhk pardaseadmete testimisel, sealhulgas unikaalsel radarikompleks NIIP poolt välja töötatud AFAR-iga. V.V. Tikhomirov, samuti relvakompleksi praktiline arendamine.

3. Tu-160 tootmine taastatakse

2017. aasta lõpus nime kandvas Kaasani lennutehases. S.P. Gorbunovile anti Tupolevi ettevõttele lennukatseteks üle uus strateegiline pommitaja-raketikandja Tu-160 - esimene, mis ehitati pärast pikka pausi programmi osana seda tüüpi lennukite seeriatootmise taastamiseks Venemaa kosmosejõudude jaoks. Uue Tu-160 esimene lend Kaasanis toimus 26. detsembril 2017, see sai oma nime Vene õhujõudude endise ülemjuhataja Pjotr ​​Deinekini (1937-2017) järgi. Tu-160 seeriatootmise jätkamiseks rakendatakse Kaasani tehases suuremahulist tootmise rekonstrueerimise programmi. Lennuk ehitatakse moderniseeritud versioonis, mis on varustatud uusim kompleksõhudessantvarustus ja relvad. Samal ajal käib UEC-i kuuluvas Samara PJSC Kuznetsov töö NK-32 mootorite seeriatootmise taastamiseks Tu-160 jaoks, mida hakatakse tootma ka uues, moderniseeritud versioonis.

4. MiG-35 esitlus

27.01.2017 territooriumil tootmiskompleks Venemaa õhusõidukikorporatsiooni "MiG" nr 1 Moskva lähedal Lukhovitsys, Venemaa kaitseministeeriumi taktikaliste ja tehniliste kirjelduste järgi loodud uusima multifunktsionaalse hävitaja MiG-35 ulatuslik rahvusvaheline esitlus. toimusid tarned nii kodumaistele õhujõududele kui ka välisklientidele. Esitluse eelõhtul esitleti MiG-35 Venemaa presidendile Vladimir Putinile, kes kiitis projekti heaks ja ütles: "See on tõesti huvitav, unikaalne auto... Ma väga loodan, et meie sõjaväge tugevdab see masin oluliselt ... Aga sellel lennukil on ka hea ekspordipotentsiaal. Paralleelselt MiG-35 katsetuste jätkamisega Vene õhujõudude versioonis alustas RAC MiG 2017. aastal hävitajate MiG-29M/M2 eksporditarneid.

5. Ehitati esimene Il-78M-90A

29. novembril 2017 tõi Uljanovski JSC Aviastar-SP välja paljutõotava tankerlennuki Il-78M-90A esimese näidise lõplikust koostetootmisest lennukatsejaama. Selle töötas välja Iljušin sõjaväe transpordilennuki Il-76MD-90A baasil, mille seeriatootmist praegu Aviastaris arendatakse ning mis on nii disaini ja tehnoloogia kui ka varustuse poolest mitmeid olulisi erinevusi lendavatest tankeritest Il-76MD-90A.-78, varem toodetud Taškendis. Il-78M-90A seeriatootmine toimub uuel tootmisliinil lennukite Il-76MD-90A ja nende modifikatsioonide lõplikuks kokkupanekuks, mida praegu paigaldatakse JSC Aviastar-SP-sse. Uue liini hinnanguline võimsus on kuni 12 Il-76MD-90A ja Il-78M-90A lennukit aastas.

6. SSJ100 tootmise kasv

Möödunud aasta oli vene keele rakendamisel oluline verstapost piirkondlikud lennukid Sukhoi Superjet 100, mille töötas välja ja toodab Sukhoi Civil Aircraft Company laiaulatuslikus koostöös ülemaailmse kosmosetööstuse juhtivate tarnijatega. JSC "SAC" ametlikel andmetel toodeti 2017. aastal 34 uut seerialennukit ja klientidele tarniti 30. Viimase aasta jooksul tegi esimese lennu 33 uut "superjetit" - see on 74% ja 83% rohkem kui aastal. 2016. ja 2015. aastal, samas kui 2017. aastal võttis lennufirma kasutusele 25 uut liinilaeva, sh. kolm on Lääne-Euroopas. Eelmisel aastal ületas kommertskasutuses olevate SSJ100 lennukite arv esmakordselt 100 lennuki piiri ning 2017. aasta novembris valmistati ja lendas õhku 150. Sukhoi Superjet 100.

7.A-100 esimene lend

18.11.2017 lennuväljalt TANTK im. G.M. Beriev tegi esimese lennu radaripatrulli lennukompleksi prototüübist ja uue põlvkonna A-100 juhtimisest. See luuakse PS-90A76 mootoritega sõjaväe transpordilennukite Il-76MD-90A ja Vega raadiotehnika kontserni välja töötatud uue raadiotehnika kompleksi baasil. TANTK neid. G.M. Berieva vastutab platvormi Il-76MD-90A kohandamise eest, et see sobiks RTK-ga ja muude uute süsteemidega. UAC sõnul on "A-100 multifunktsionaalne lennukompleks radarseireks ja juhtimiseks, mis on võimeline kiiresti rajama radarivälja antud tegevussuunas, tuvastama ja jälgima õhku ja muid sihtmärke ning osalema ka hävitajate juhtimises. ja rünnata õhusõidukeid, kui nad sihivad õhu-, maa- ja mereobjekte. Lennuk asendab A-50 ja A-50U lennukomplekse.

8. Sertifitseeritud Mi-171A2

15. august 2017 Moskva helikopteritehas. M.L. Mile of Russian Helicopters Holding transpordihelikopter Mi-171A2. Ta on uusim esindaja Mi-8 (Mi-17) helikopterite perekonnast, mis on varustatud integreeritud digitaalse lennu- ja navigatsioonisüsteemiga pardaseadmete jaoks, millel on "klaasist" kokpitis (mis võimaldab masinat juhtida kaheliikmelise meeskonnaga), rohkem võimsad VK-2500PS-03 mootorid, uued komposiitrootori labad ja X-kujuline sabarootor, tänu millele oli võimalik suurendada tippkiirus kopteri ja välistropi peal veetava lasti massi. 2017. aasta augustis sõlmiti esimene leping seerialennukite Mi-171A2 tarnimiseks UTairile ning aasta lõpus esimesed ekspordilepingud.

9.TV7-117ST sisenes katsetele

12. septembril 2017 lennuväljal LII neid. MM. Gromov Moskva lähedal Žukovskis alustas piirkondlikul reisilennukil Il-114-300 ja selle modifikatsioonidel St. välja töötatud uue turbopropellermootori TV7-117ST lennukatsetusi. Katsed viiakse läbi Il-76LL lennulaboris, kus vasakpoolse asemel sisemine mootor paigaldati AB-112 propelleriga eksperimentaalne TV7-117ST. UEC märgib, et ühtse mootori kasutamine lennukitel Il-112V ja Il-114-300 aitab vähendada tootmiskulusid ja saab eeskujuks sõjaliste tehnoloogiate ülekandmisel tsiviilsektorisse.

10. Ehitati täiskomposiit-TVS-2DTS

10. juulil 2017 toimus Novosibirskis täiskomposiitmaterjalist demonstratsioonlennuki TVS-2DTS esimene lend, millest sai edasine areng tehnoloogia demonstraator TVS-2DT, mis on loodud Novosibirski SibNIA-s. S.A. Chaplygin kuulsa kolb-kahetasandilise An-2 baasil ja seda kasutatakse paljutõotava väljatöötamise programmi raames. Vene kops mitmeotstarbelised lennukid kohalikele lennufirmadele. TVS-2DTS on äsja ehitatud ühemootoriline turbopropellerlennuk, mille kere on valmistatud täielikult kaasaegsetest polümeerkomposiitmaterjalidest, mis parandab oluliselt kõiki põhilisi lennuomadusi, eelkõige reisikiirust ja lennuulatust ning kandevõimet.

Venemaa kaitseministeeriumi huvides on loomisel uus keskmine sõjaline transpordilennuk (SVTS). Aasta lõpuks peab sõjaväeosakond kinnitama selle sõiduki taktikalised ja tehnilised näitajad. Il PJSC programmijuht Igor Bevzyuk rääkis TASSile, millised omadused on uuel lennukil, millistelt lennuväljadelt saab õhku tõusta ja kas sellel on relvi.

- Igor Anatoljevitš, palun rääkige meile selle projekti taustast.

Idee luua SVTS vananenud An-12 asemel tekkis eelmise sajandi 80. ja 90. aastate vahetusel. Juba sel ajal töötati sellise masina disain välja Iljušini disainibüroos, kuid esimese uuringu omadused ei andnud veel põhimõttelist eraldumist teistest võimalustest. Projekt jäi mõneks ajaks ootele.

Tuletan meelde, et toona pakkusid Tupolevi projekteerimisbüroo ja Antonovi disainibüroo aktiivselt välja oma valikuvõimalusi, mille kaalumisel võeti aluseks An-70. Selle lennuki ajalugu osutus ummikteeks ja 2000. aastate alguses naasid nad Iljusini disainibüroo projekti juurde - seda enam, et India väljendas huvi selle klassi transpordilennuki ühise arendamise vastu.

Pärast üsna pikka perioodi kujunesid välja nõuded Vene-India lennuki MTA (Multipurpose Transport Aircraft) välimusele. Osa nõuete rakendamisega seotud riskid viisid aga selle projekti "külmutamiseni", kuigi indiaanlased pole sellest veel juriidiliselt täielikult loobunud.

Olgu kuidas on, aga vajadus keskmise klassi transpordiramp lennuki järele ei ole kuhugi kadunud ning on muutunud isegi aktuaalsemaks, kuna lennukid An-12 oma kasutusiga on lõppemas. Ja Iljušini disainibüroo töötas koos kaitseministeeriumi ning tööstus- ja kaubandusministeeriumiga välja taktikalise ja tehnilise ülesande (TTZ) projekti keskmise sõjalise transpordilennuki jaoks.

- Kas India pool seletas seda otsust kuidagi?

Lennukile kehtestatud nõuete kogum viis selleni kõrge aste tehnilised riskid. Niipea, kui projekti uudsus ületab teatud künnise, tekivad küsimused kas rakendamise ajastuse või deklareeritud omaduste saavutatavuse või hinnaga.

- Kas pärast 2015. aastat otsustasite projekti Venemaale tagastada?

Lennuki töönimi on Il-276

2014. aastal tegi Iljušini disainibüroo koos kaitseministeeriumiga ettepaneku töötada välja SVTS-i tehnilised nõuded vastavalt Venemaa standarditele, võtmata arvesse India eripära. Selle tulemusena otsustati selline masin luua ja selle algatuslik arendamine algas. Kaitseministeerium ning tööstus- ja kaubandusministeerium leppisid kokku taktikalise ja tehnilise ülesande (TTZ) eelnõus. Lennuki töönimi, mis on disainibüroos aktsepteeritud, on Il-276.

Nii et see pole veel ametlikult kinnitatud?

Ei, praegu on käimas SVTS-i TTZ kokkuleppimise ja heakskiitmise protsess. De jure saab lennukile nime anda hiljem, nagu juhtus näiteks T-50 puhul. Meie projekt pole veel lõplikku pärisnime saanud.

Venemaal on An-12 eluiga lõppemas. Kuskil 2023. aastal algab nende masinate massiline eemaldamine lahinguüksustest.

Alates detsembrist oleme alustanud Il-276 eelprojekteerimist. Projekteerimistööd, ettevalmistustööd tootmiseks ja esimeseks lennuks plaanime lõpetada 2023. aasta I kvartalis ning tööde enda valmimine koos vastava kirja ülesandega on 2025. aastal koos väeosadele seeriatarnete algusega 2026. aastal.

Fakt on see, et Venemaal hakkab lennuki An-12 eluiga lõppema. Kusagil 2023. aastal algab nende masinate massiline lahkumine lahinguüksustest, mistõttu jääb uue lennuki väljatöötamise, katsetamise ja masstootmise aeg suhteliselt lühikeseks.

- Mis lennuk see saab olema? Millised on selle omadused?

See saab olema sõjaväe transpordilennuki traditsiooniline paigutus: ühe kerega kõrge tiivaga T-sabaga lennuk, mille tiiva all on kaks mootorit. Ta saab õhku tõusta ettevalmistamata ja katmata lennuväljadelt.

See on kaldteelennuk, millel on võimalus mitte ainult peale- ja mahalaadimisoperatsioone maapinnal, vaid ka võimalus sellelt maanduda. Lisaks sõjaväe transpordilennundusele omastele põhifunktsioonidele on sellel täiendavad funktsioonid, mis on seotud kaupade kohaletoimetamisega päästeoperatsioonide, hädaolukordade jms ajal.

- Ühesõnaga, ta võtab oma "suurelt vennalt" kõik parima-IL-76?

Kahtlemata. Kui räägime lennukite töökindlusega seotud tehnilistest lahendustest, siis loomulikult kasutame parimaid lahendusi, kohandades neid vastavalt oma lennuki mõõtmetele. .

- Kas mootorid on samad, mis IL-76-l?

Esmakordselt ilmunud mootoriks on end hästi tõestanud PS-90A-76, millel on soovitud omadused tehniliste riskide vähendamiseks. Ja niipea, kui PD-14 kinnitab oma omadused masstootmises, hakatakse seda kasutama Il-276-s.

- Kas lennukil on sama ristlõige kui Il-76-l?

Jah. Samal ajal on kaubaruumi pikkus mõnevõrra lühem kui Il-76 põhimodifikatsioonil.

- Mis on selle ulatus, kiirus?

Kiirus on umbes 800 km / h, mis on tüüpiline turboreaktiivmootoriga lennukitele. Muidugi ületab see oluliselt kiirust, mida An-12 võiks endale lubada. Selle tulemusena väheneb oluliselt konkreetse veose tarneaeg. Maksimaalse koormuse korral on selle ulatus paar tuhat kilomeetrit, kuid parvlaevavaliku seisukohalt, kui see on vajalik maksimaalse sõiduulatuse tagamiseks, on see kuni seitse tuhat kilomeetrit.

- IL-276 on tankeriversioonis?

Põhiversioonis peame seda tüüpiliseks transpordilennukiks, kuid seda platvormi saab moderniseerimiseks kasutada väga laias valikus.

- Kas IL-276-l on standardrelvad?

Kõigil sellistel lennukitel on õhutõrjesüsteemid. Lennuki kaitsmise vahendid välismõjude eest saavad olema ka Il-276-l.

- Kuhu see ehitatakse?

Aviastari tehas Uljanovskis on täna määratud juhtivaks tootjaks.

- Kas on ikka õige nimetada seda Il-76 moderniseerimiseks, kui nüüd moderniseeritakse Il-76 lahingulennukeid MD-M versiooniks ja luuakse uus Il-76MD-90A?

Nendel kahel projektil on sünergia ja tehniliste lahenduste kasutamine avioonika, komponentide ja koostude arendamiseks loomulikult on. Kuid pidage seda modifikatsiooniks ... Kakssada tonni ja seitsekümmend tonni kaaluv masin on ikka erinevad asjad. Isegi kui mõned konstruktsioonielemendid on visuaalselt sarnased, on see paljuski uus auto.

- IL-112 ei ristu selle projektiga?

Il-112 on paljulubav kerge lennuk. IL-276 asub just kerge IL-112 ja raske IL-76 vahel. IL-112 jaoks töötatakse välja suur hulk täiesti uus tehnika, mille mahajäämus läheb kindlasti kasutusse.

- Kuidas uue lennuki projekteerimise protsess kulgeb?

Püüame digitaalse disaini pakutavaid võimalusi maksimaalselt ära kasutada. Võtmehetk- alates eelprojekteerimise etapist siduma kõik nõuded, mis on seotud mitte ainult disaini väljatöötamisega, vaid ka selle konstruktsiooni valmistatavuse arendamisega, tootmiseelsed nõuded, logistikanõuded, samuti selle õhusõiduki hoolduse ja käitamisega seotud nõuded . See võimaldab teil leida ja parandada kõik puudused kõige varasemates etappides, vähendades masstootmisse sisenemise aega.

Pöörame erilist tähelepanu arendusele antud omahinna all

Ja loomulikult pöörame erilist tähelepanu arendusele etteantud omahinna eest, see ei kehti mitte ainult toote kui terviku, vaid ka iga tehnilise lahenduse kohta. Selline lähenemine tagab mitte ainult hinnakujunduse läbipaistvuse, vaid ka vastavuse parameetrile "hind-kvaliteet", mis on praegustes majandustingimustes eriti oluline. Arenenud projekteerimisbüroodes on sellest saanud juba igapäevane praktika, mis võimaldas jõuda konkreetse numbrilise parameetrini, nimelt maksab projekteerimisetapis tuvastatud vea parandamine 1 cu; sama viga, mis ilmnes tootmise käigus, maksab juba 10 USD; lõpliku kokkupaneku etapis tõuseb vea parandamise hind 100 USD-ni ning testimise ja käitamise etapis on see juba 1000 ja rohkem.

- Kas meeskond on juba moodustatud?

Praegu toimub meeskonna loomine. Tänapäeval on Iljušini disainibürool korraga käimas mitu suuremat programmi ning loomulikult oleme väga huvitatud nii kogenud kui ka algajate spetsialistide kaasamisest, et nad saaksid arenenud arenduspraktikate rakendamise kaudu luua maailmatasemel omadustega lennuki.

- Kui palju selliseid masinaid vägedes vaja läheb?

Esialgsete hinnangute kohaselt tuleb lähikümnendil vägedes välja vahetada mitukümmend An-12. Üldiselt on nõudlus selliste lennukite järele Venemaal ja maailmas suur ning oleme kindlad, et IL-276 leiab taevas oma koha ja muutub asendamatuks "töönarkomaani lennukiks".

Intervjueeritud Anna Yudina