Paljutõotav kergevõitleja. Kaasaegsed Vene hävitajad: omadused (foto)

20. sajandi lõpuks saavutas lahingulennukite tehniline keerukus kõrgeima taseme ja see mõjutas ka maapealset infrastruktuuri. Hävitajate kasutamine väljaspool baaspunkte oli peaaegu võimatu, mis tähendas, et mitme lennuvälja hävitamisel muutuvad need kasutuks metallitükkideks.

Lisaks oli suuri masinaid raske üle maismaa transportida ja nende masstootmist oli keeruline kasutusele võtta niipea kui võimalik.

Kõik disainibürood püüdsid seda probleemi lahendada. Nende hulka kuuluvad vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite loomine, maapinnalt õhku tõusvate hävitajate loomine ja masinate mõõtmete vähendamine. Sukhoi disainibüroo läks kolmandale teele ja selle tulemusena loodi kerge hävitaja projekt sisemise koodiga S-54. See oli paljuski vastus F-16 hävitajate programmile USA-s ja arengule OKB-s. Mikojani multifunktsionaalne hävitaja MiG 1.44. Kuid mitte ainult.

Nagu kogemused on näidanud, sobivad tänapäevased lennukikandjad palju rohkem neid masinaid kui rasked hävitajad. Lisaks on kerge hävitaja oma odavuse tõttu välisturgudel väga nõutud, mis on selgelt näha Venemaa lahinguõppelennuki Yak-130 näitel.

Võitleja "pagasiruumis"

C-54 lennukiperekonnal on mitu rolli: kerge hävitaja, nii maapealne kui ka lennukipargi jaoks; Lennukid pilootide ümberõppeks uut tüüpi hävitajatele ja tekile maandumiseks, samuti ekspordiversioon.

Kokku loodi kolm sellist masinat. S-54 - kerge multifunktsionaalne hävitaja; S-55 - kaheistmeline õppelennuk; S-56 - laeva lahinguväljaõppe hävitaja.

Soovides luua väikest, lihtsat ja tõhusat hävitajat, lahendasid Sukhoi disainibüroo disainerid samaaegselt varjatud baaside probleemi. C-54 projektis üritati luua õhusõidukit, mida oleks võimalik minimaalse väljaõppega transportida väikestes konteinerites ja õhku tõusta.

Kerge tekk

Kuid siiski on lennuki kõige tõenäolisem kasutusala selle paigutamine lennukikandjatele ja seda võimalust eeldati juba väljatöötamise algusest peale. Masina mõõtmed esiprojektsioonis ei ületa 3 x 3 meetrit, mis tähendab, et selliseid lennukeid saab lennukikandjatele paigutada kaks-kolm korda rohkem ilma laeva suuremat ümberehitust tegemata.

See pidi vähendama suurust topeltklapitavate tiibade tõttu, aga ka tänu telikule, mis võimaldas lennukil parklas "kükitada". Samal ajal istub lennuk pooleldi sissetõmmatud asendis justkui "nööril", mis vähendab selle kõrgust kolme meetrini. See pidi kasutama jõujaamana mootorit R-195FS ja seejärel lülituma AL-31F-le. Teisel juhul suudaks hävitaja saavutada ülehelikiiruse ilma järelpõletita.

Mis puutub vargusesse, siis S-54 ei näinud ette nii laialdast vargustehnoloogiate kasutamist nagu F-22 ja F-35, kuid selle kallal töötati: see pidi vähendama radari nähtavust väiksema väljaulatuvate seadmete arvu tõttu. osad, samuti raadiot neelavate materjalide kasutamine. Samuti pidi lennukil olema 14-15-tolliste näidikutega klaasist kokpit ja pardakompleks võimsa arvutiga.

Kompaktne tulevik

Finantsprobleemid 90ndate keskel sundisid projekti ajutiselt külmutama. Oma aja kohta oli see paljulubav ja asjakohane ning on seda ka tänapäeval ning mehitamata tehnoloogiate arendamise kontekstis võiks selle klassi aparaat saada mehitamata hävitaja loomise aluseks. Samuti sunnib lennukikandjate teema arendamine viimastel aastatel meid tagasi tulema kerge ja kompaktse hävitaja idee juurde.

Ühemootoriliste hävitajate väljavaadetest annab tunnistust fakt, et Hiinas on praegu taolise masina loomisel ning India plaanib hakata kokku panema sadakond kerget hävitajat välismaise litsentsi alusel, valides ameeriklaste F-16, rootslaste Gripenide ja venelaste vahel. MiG-35.

Samal ajal osaleb Venemaa sellel võistlusel MiG-35-ga (mille võib pigem keskklassi arvele kirjutada), sest hetkel meie riigis ühemootorilisi hävitajaid ei toodeta.

Lisaks teatas asepeaminister Dmitri Rogozin jaanuaris toimunud MiG-35 esitlusel, et RAC "MiG" loob viienda põlvkonna kerge hävitaja. Mõnede teadete kohaselt on sellel masinal üks mootor ja on võimalik, et selle loomisel kasutatakse S-54 arendusi.

Uue sõja stsenaarium

Sündmused Jugoslaavias, Liibüas ja Süürias on näidanud, et kaasaegses sõjas võidab pool, kes suudab õhujõudude lahingujõudu võimalikult lühikese ajaga tõsta. Eelkõige puudutab see tootmise kiiret rajamist, mida raskete hävitajate puhul on raske teha.

See tähendab, et koos raskelennukitega peaksid Venemaal olema ka kerged, nn "mobilisatsiooni" lennukid, mille tootmist on lihtne alustada kriisiperioodil, aga ka vahetult sõjategevuse ajal.

Praegu on kuulsaimad neljanda põlvkonna kerged hävitajad Ameerikas toodetud Lockheed F-16 ja Venemaa MiG-29. F-16 "Fighting Falcon" on muutunud kõige levinumaks neljanda põlvkonna hävitajaks maailmas. 1994. aasta keskpaigaks eksporditi enam kui 1700 seda tüüpi lennukit 17 osariiki – Bahrein, Belgia, Venezuela, Taani, Kreeka, Egiptus, Iisrael, Indoneesia, Holland, Norra, Pakistan, Portugal, Singapur, Taiwan, Tai, Türgi ja Lõuna-Korea. 1994. aasta kevadeks oli kõigi modifikatsioonide F-16 hävitajate tellimusi kokku 3989, millest 2208 hävitajat USA õhujõududele. Ühe F-16C lennuki hind USA õhujõududele kursiga 1992 f. oli 18 miljonit dollarit.

Seoses USA valitsuse otsusega vähendada taktikaliste õhutiibade arvu 20-le (mis vastab ligikaudu 1360 lennukile), on vaja lennukipargi kvalitatiivset parandamist. Sellega seoses kavatsevad USA õhujõud müüa ekspordiks 300 taktikalises lennunduses saadaval olevat Lockheed F-16A / B lennukit, mis on varem läbinud asjakohase remondi ja täiustamise eesmärgiga pikendada kasutusiga (praegu on õhujõududel 400 hävitajat see muudatus, mis on kavas 1997. aastal kasutusest kõrvaldada). Selle asemel on oodata uute F-16C / D hävitajate täiendavat ostmist. Sel juhul ostetakse õhuväe ekspertide hinnangul aastatel 2000-2010 120-130 hävitajat F-16C/D, mil eeldatavasti algavad uue põlvkonna JAST löögilennukite tarned. Selle eest 1996.–1997. Lockheed peab lennuki koosteliini uuesti avama. JAST programmi elluviimise viibimine võib kaasa tuua F-16 lennukite ostude edasise kasvu (olemasolevate plaanide kohaselt peaks JAST lennuki prototüüp valmima 2000. aastal, esimene tootmislennuk 2010. aastal).

Lennukite F-16 peamiseks konkurendiks rahvusvahelisel lennundusturul on 1977. aastal loodud Venemaa neljanda põlvkonna hävitaja MiG-29. 1994. aasta keskpaigaks tarniti (või oli tarnelepinguid) üle 500 MiG. riigid – Bulgaaria, Ungari, Saksamaa, India, Iraak, Iraan, Jeemen, Malaisia, Põhja-Korea, Kuuba, Poola, Rumeenia, Süüria, Slovakkia, Tšehhi Vabariik ja Jugoslaavia.

Hävitaja F-16

Lennukite MiG-29 ja F-16 lahinguvõimete võrdlus on maailma lennuajakirjanduse lehekülgedel alati märkimisväärset tähelepanu pälvinud. Populaarne inglise ajakiri Air International avaldas hiljuti tuntud lennuajakirjaniku-analüütiku ning ajakirja teadus- ja tehnikatoimetaja Roy Braybrooki artikli, milles põhines Lockheedi Fort Worthi filiaali (kus F-16 Fighting Loodi mitmeotstarbeline hävitaja Falcon ”) võrreldakse võitlusvõimed see lennuk ja selle Venemaa kolleeg. Allpool on selle artikli kokkuvõte koos kommentaaridega Vladimir Iljinilt ja Vsevolod Katkovilt (artikli tekstis on see esile tõstetud erinevas kirjas), kes selle materjali teile valmistasid. M. Muratovi ja A. Gordienko joonistused.

Lennukite F-16 ja MiG-29 erinevused tulenevad suuresti vaadete erinevusest hävituslennukite lahingkasutuse kohta, mis omakorda tuleneb riigi sõjalisest kogemusest. Uute teise põlvkonna lahingulennukite nõuete väljatöötamisel lähtusid USA õhujõud Teise maailmasõja ja 1950–1953 Korea sõja kogemustest. Mõlemas konfliktis ulatus Ameerika õhuülemus reeglina rindejoonest kaugemale, mis elimineeris maaväed USA õhurünnakute oht vaenlase poolt. Ameerika lennunduse ümberorienteerumine ennekõike tuumasõja läbiviimisele ja manööverdusvõimelise õhulahingu tähtsuse alahindamine viisid aga selleni, et 1960. aastate lõpuks jõudis Ameerika Ühendriikide peamine lendur McDonnell-Douglas F-4 Phantom 2. hävitaja paremus oli manööverdusomaduste poolest halvem kui vananenud vaenlase hävitaja MiG-17.

1972. aastal, kui USA õhujõud alustasid paljutõotava kerge hävitaja loomise programmi, olid nad sunnitud naasma väikese tiiva erikoormuse ja kõrge tõukejõu ja kaalu suhtega lennuki kontseptsiooni juurde, mis tagab head kiirendusomadused ja lühike püsiseisundi pöördeaeg. Disainerite jõupingutused keskendusid minimaalsete mõõtmete ja kaaluga lennukite loomisele, mis on optimeeritud õhuvõitluseks visuaalse nähtavuse piires, transoonilistel kiirustel ja keskmistel kõrgustel, st tingimustes, mis vastavad ründelennukite eskortimise ülesannete lahendamisele. Maksimaalsed manööverdamisomadused tuli saavutada kiirustel, mis vastasid M = 0,6-1,6, pöörates erilist tähelepanu vahemikule M = 0,8-1,2.

Venemaa lähenemine uue põlvkonna kergehävitajate loomisele oli mõnevõrra erinev. Pärast 1945. aastat keskenduti seal, nagu ka Suurbritannias ja Prantsusmaal, võimalikult suure kiiruse, lae ja tõusukiirusega püüdurite väljatöötamisele, mis on mõeldud tuumarünnaku tõrjumiseks konkreetsetele sihtmärkidele. Siiski erinevalt riikidest Lääne-Euroopa, Venemaal valitses nn stalinistlik lähenemine, mille järgi nõuti suurt hulka üliodavaid ja lihtsaid lennukeid.

Soov tagada maksimaalne tõusukiirus, mis oli tingitud ennekõike vajadusest lahendada õhutõrjeprobleemid, viis selleni, et Venemaal hakati hävitajat pidama "lennuvaks mootoriks ilma kütuseta" (st. , kui ülivõimsa sõelapaigaldise ja minimaalsete lennukikere sisemahtudega lennukit, mis ei võimalda mahutada suuri kütusepaake). Madal tiiva erikoormus oli vajalik püüduri heade kõrgkõrgusomaduste tagamiseks, kuid see aitas kaasa ka manööverdamis- ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste paranemisele.

F-16 lennul. Sissevoolust laskuvad nähtavad keeristormid

F-16 šokiversioonis

Korea sõja ajal oli MiG-15 lennukitel paremus Ameerika hävitajatest kõrgel. Peagi loodud uued MiG-17 ja MiG-19 näitasid samuti oma aja kohta kõrgeid lahinguomadusi, kuid oskus madalatel kõrgustel kordamööda lahingut pidada polnud nende hävitajate tugevaim külg. Neile järgnenud MiG-21 oli omas klassis silmapaistev lennuk (sihtõhutõrje hävitaja-tõrjuja), kuid selle lahinguvõimet vähendasid mõnevõrra piloodikabiini varikatuse konstruktsioon, mis ei taganud piloodile piisavat nähtavust ning väike lahingukoormus, mis raskendas selle lennuki kasutamist maapealsete sihtmärkide vastu.ja suur maandumiskiirus. Võrreldes MiG-21-ga oli muudetava tiivaga hävitajatel MiG-23 ja MiG-27 võimsam relvastus ja suurem tegevusraadius ning paremad õhukäitlusomadused, kuid neil olid madalal kiirusel halvad juhitavad omadused. .

1970. aastate alguses hakkas disainibüroo looma uut põlvkonda MiG-sid. MiG-21 ja MiG-23 hävitajate asendamiseks mõeldud lennukite MiG-29 taktikalised ja tehnilised nõuded anti välja 1972. aastal, tehniline projekteerimine algas 1974. aastal, esimene lennuki prototüüp startis 6. oktoobril 1977 ( katsepiloot A. V. Fedotov). MiG-29 viitab kergetele hävitajatele, olles MiG-15 ja MiG-21 lennukite liini jätk. Nagu tema eelkäijatel, pidi sellel olema suur kiirus, kõrge tõusukiirus ja kõrge lagi, kuna kõrgel kõrgusel olevaid luurelennukeid peeti endiselt potentsiaalseks pealtkuulamise sihtmärgiks. See pidi pakkuma häid õhusõiduomadusi (ilma muutuva geomeetriaga tiiba kasutamata) ja juhitavust madalatel kiirustel, samuti paremat nähtavust kokpitist stardi- ja maandumisrežiimide ajal.

Peamisi erinevusi kergete hävitajate F-16 ja MiG-29 vahel võib illustreerida nende suhtlemisviisist raskehävitajatega. F-16 on loodud võitlema õhu ülemvõimu eest koos suuremate McDonnell-Douglase F-15 lennukitega, mis on võimelised mitte ainult hävitama kergeid hävitajaid nagu MiG-21, vaid ka võitlema kõrgel ja kiirel MiG- 25. Väljapaistev lennuomadused Lennuk F-I5, selle võimas relvastus ja radar võimaldasid mõnevõrra nõrgendada kerge hävitaja F-16 vastavaid nõudeid, kuid viimase lahinguraadius ei ole väiksem kui F-I5 lennukil. Seevastu rindehävitaja MiG-29 loodi samade õhutõrje ülesannete lahendamiseks ja õhuülemvõimu saavutamiseks kui raske hävitaja-tõrjuja MiG-25, mille lennuulatus on sellega võrreldes palju väiksem. MiG-29 on loodud suure kiiruse ja lae saavutamiseks ning on varustatud ka tõhus süsteem relvad, sealhulgas õhk-õhk raketid keskmine ulatus. Piltlikult öeldes on MiG-29 vähendatud F-15, mille lennuulatus on Ameerika hävitajaga võrreldes lühem, F-16 aga justkui suurendatud Northrop F-5 lennuk, mille lennukaugus on pikem.

Hävitajate MiG-29 ja F-I6 kerekonstruktsioon on loodud maksimaalse tööülekoormuse saavutamiseks 9. Lennukid on valmistatud integraallülituse järgi, millel on tiiva ja kere sujuv sidumine, mis tagab sisemahtude suurenemise, vähendab tiiva kaal ja parandab manööverdusvõimet. Hävitajad kasutasid sissevooluga tiiba, samuti mootori õhuvõtuavasid, mis suutsid töötada suure rünnakunurga all.

Samal ajal tehti nende lennukite põhimõttelised erinevused kindlaks projekteerimisetapis. F-16 hävitaja, mille lõid Fort Worthis asuva General Diemicsi filiaali disainerid (alates 1993. aastast on see filiaal olnud osa Lockhndist). oli mõeldud ühele Pratt-Whitney F100 turboventilaatormootorile, mis sarnanes hävitaja F-15 mootoriga, mis tagas USA õhujõudude hävitajate elektrijaamade ühendamise. Valides ühemootorilise General Dipemix F-I6 lennuki ja kahe mootoriga Northrop YF-17 vahel, oli madalam kütuse erikulu transoonilise mittejärelpõlemise režiimis F100 turboventilaatori (ja seega ka lennukid F-16).

Ameerika Ühendriikides tehtud uuringud ei näidanud kahemootoriliste hävitajate eeliseid sama klassi ühemootoriliste ja kerele paigaldatavate lennukite ees. Edaspidi leidis neid järeldusi praktika: Ajavahemikul 1988-1992. iga 100 000 lennutunni kohta läks kaduma vaid 3,97 F-16 lennukit, mis on üsna võrdeline topelt-double Ameerika hävitajate vastava näitajaga.

Põhjused, miks Venemaa spetsialistid valisid MiG-29 kahe mootoriga skeemi, pole täiesti selged. Võib-olla oli kahemootorilise MiG-25 õnnetuste statistika mõnevõrra parem kui ühemootorilise MiG-23 ja MiG-27 oma. Samuti võib eeldada, et valik tehti vastavalt TsAGI soovitustele, kus aerodünaamilise kareduse puhastamise tulemusena ilmnes kahe mootoriga skeemi mõningane eelis, eriti suurem nurkkiirus pööre kahe turboventilaatoriga lennuki suurema kaalu tõttu

Hävitaja MiG-29 puuduste hulka kuulub sellele paigaldatud mootori RD-33 lühike eluiga (kapitaalremondi tööiga on vaid 400 tundi). Berliini lennundusnäituse II.A-44 (1994) töö käigus sai teatavaks, et seda arvu suurendati 700 tunnini ja turboventilaatormootori kasutusiga on 1400 tundi. ja General Electric F110-GE-100 mootor - 1500 tundi.

Ameerika hävitaja jaoks, mis on optimeeritud maksimaalse manööverdusvõime saavutamiseks transoonilistel kiirustel, valiti reguleerimata ühe hüppega õhu sisselaskeava, et tagada mootori stabiilne töö kuni M = 2,0. Fort Worthi spetsialistide uuringud viisid järeldusele, et suure hulga muudetava õhu sisselaskeava kasutamine lennukil F-16 tooks kaasa lennuki kere kaalu suurenemise 180 kg võrra, ilma et see parandaks lennuomadusi. kiirus, mis vastab M = 1, 6.

Õhu sisselaskeava ventraalne asukoht on tingitud soovist vähendada selle töö sõltuvust ründenurgast. Alustades õhu sisselaskeavast, mis paiknes eesmises keres (nagu lennukil Vought F-8 Crusader), vähendasid F-16 loojad järk-järgult lennuki kere kaalu vähendamiseks selle pikkust nende piirideni, mis võimaldasid ninateliku paigutamise võimalus selle alla . Selle tulemusena oli võimalik saada õhu sisselaskeava, mille suhteline pikkus oli 5,4 mootori kompressori läbimõõdust.

Hävitajale MiG-29, mis oli kavandatud F-16 lennukist suurema kiiruse saavutamiseks, valiti reguleeritavad kahemõõtmelised nelja hüppega õhuvõtuavad ühe liigutatava ja kahe fikseeritud rambiga, et tagada mootori stabiilne töö kuni M = 2,3. Suurte lööginurkade mõju turboventilaatormootori tööle vähenes tänu õhuvõtuavade asukohale tiiva sissevoolu all.

Rakhštšnja määratakse ka F-16 ja MiG-29 lennukite õhuvõtuavade projekteerimisel teistsugune lähenemine Venemaal ja USA-s välistada võõrkehade sattumine rajalt mootoritesse. Fort Worthi ekspertide sõnul on kivide imemine rajalt F-16 õhuvõtuavasse ebatõenäoline, kuna selle ava asub nina teliku ees ja õhuvõtuava alumine huul on maapinnast. kaugusel, mis on võrdne 1,2 tema enda keskmisest läbimõõdust. 1960. aastatel oli üldtunnustatud seisukoht, et õhu sisselaskeava sisselaskeava hüsomeetriline kese peab asuma maapinnast 2,0 diamsgraa kaugusel ja alumine huul õhu sisselaskeava 1,5 diameetri kaugusel. Boeing 737, aga ka teiste madalal asuvate õhuvõtuavadega lennukite edukas käitamine viis aga nende nõuete osas lahendamata probleemini.

Kui USA õhuvägi kasutab hästi ettevalmistatud maandumisradasid, millelt võõrkehi regulaarselt eemaldatakse, siis Venemaa on traditsiooniliselt püüdnud tagada lennukite käitamise halvasti ettevalmistatud välilennuväljadelt. Vene Iegrebitsle esitelik on varustatud kilpidega, mis takistavad kivide (aga mitte tolmu) sattumist õhuvõtuavadesse. MiG-29-l on ka pöörlevad kaldteed, mis blokeerivad õhkutõusmise ajal sissepääsu õhuvõtukanalisse ning tiiva täispuhutud osa ülapinnal on lisaõhu sissevõtuavad, mis tagavad mootorite töö stardirežiimil. Enne kui Langley õhuväebaasis baseeruv USA õhujõudude 1. hävitaja tiiva lennuk McDonnell-Douglas F-15 Lipetski lennuväljale sõbravisiidile jõudis, tutvusid Ameerika spetsialistid betoonkatte seisukorraga Lipetski lennuväljal ja teatasid, et nende lennukid peaksid kasutama selliseid maandumis- ja ruleerimisradu, mida nad ei saa. Külastus siiski toimus, kuid Ameerika piloodid täheldasid ruleerimisel, õhkutõusmisel ja maandumisel suurenenud ettevaatust. Lahinglennukid opereeritakse edukalt Lipetski lennuväljal, millel on kaks maandumisrada (sealhulgas uus 1980. aastatel ehitatud). eesliini lennundus igat tüüpi, sealhulgas MiG-29, ja betoonkatte seisukorda Vene lendurid vastuväiteid ei esita.

Teine oluline erinevus MiG-29 ja F-16 vahel on vertikaalse saba disain. Lennuki F-16 projekteerimise algfaasis kaalus General Dynamics ühe- ja kaheuimelise sulestiku variante. Tuuletunnelis tehtud mudellõhud näitasid, et tiibade sissevoolude tekitatud keerised säilitavad konstantse suuna, kuid keskkiil tagab mõnevõrra väiksema suunastabiilsuse suurte rünnakunurkade korral kui kaksikkiil. Kuid lõpuks valiti Fort Worthis siiski üks saba sulestik, mis saavutas vastuvõetavad stabiilsusomadused väiksema tehnilise riskiga.

MiG-29 loomisel valiti kahe kiilu skeem, mis töötab nelja keerise süsteemis: kaks keerist genereeritakse eesmises kereis oleva keerise tekitava seadmega ja kaks - tiiva poolt. Võib eeldada, et valik ühe- ja kaheuimelise konfiguratsiooni vahel sõltus tiibade sissevoolude konfiguratsioonist, kuigi tundub siiski mõnevõrra ebaselge, et General Dynamicsi disainerid valisid uime vertikaalse sabaga paigutuse (F -16 on ainus neljanda põlvkonna hävitaja, millel on mitte-delta tiib ja millel on üks kiil).

Lennuki F-16 jaoks valiti kolmnurkse plaaniga tiib, mille tiib on 40 ° piki esiserva, kuvasuhe 3,2 ja juurevõru paksus 4%, profiil 64A204. Tuuletunnelites tehtud katsed näitasid vajadust kasutada automaatselt painduvat tiivaotsa, mis suurendab tõstetegurit ja tagab stabiilsuse kõrgete rünnakunurkade korral. Läbipaindunud nina kasutamine võimaldas väärtusel M = -0,8 suurendada püsiseisundi pöördekiirust 18% võrra võrreldes tiivaga, mille varvas on fikseeritud nullnurga all, ja 10% võrra võrreldes parimaga. uuritud tiibadest ilma painduva ninata.

MiG-29 lennuki suure pikenemisega (3,4) ja piki esiserva 42 ° nihkega tiival on kõõl, mille paksus on Ameerika ekspertide sõnul umbes 6% juurest ja 4% juurest. lõpp. Võrreldes F-16 lennuki tiivaga peaks MiG tiival olema veidi väiksem mass, kuid suurem aerodünaamiline takistus.

F-16 oli esimene seeriahävitaja, mis oli varustatud fly-by-wire juhtimissüsteemiga (EDSU). Negatiivne staatiline stabiilsus lööginurkadel alla 9° ja М<0,8 võimaldas saavutada aerodünaamiliste omaduste mõningase paranemise transoonilistel ja ülehelikiirustel (seega oli tõsteteguri kasv umbes 4%, kui М = 0,9 ja 8% kell М - 1 ,2).

Saksa õhujõudude lennukite F-16 ja MiG-29 võrdluskatsete käigus leiti, et Ameerika hävitajal on oluliselt suuremad kiirendused piki kreppi (EDSU olemasolu ja õhukeste kuju tõttu). tiib). See peaks tagama talle suure pöördekiiruse ja lühema pöördeaja.Väga vastuoluline väide, kuna rahvusvahelistel lennundusnäitustel on lennuk MiG-29 korduvalt demonstreeritud võimet sooritada madalal kõrgusel pöördeid läbimõõduga 700 m kiirusel 800 km/h. Sarnastes tingimustes hävitaja F-16

Hävitajad F-16 lendavalt tankerilt KS-135 tankimise ajal

sooritas pöördeid läbimõõduga vaid ca K00 m Kiirusel 400 km/h ja ühtlasel koormusel 3,8 oli pöörde \ 1 ja 1 -29 minimaalne läbimõõt 450 m.

Vene hävitaja on varustatud tavapärase juhtimissüsteemiga, mille omadused on lähedased (kuid MiG-29-ga lennanud Ameerika katsepiloodi D. Farley hinnangul) F-15 lennuki juhtimissüsteemile. M› 0,85 korral on MiG-l piiratud 15° lööginurk. Maksimaalse tööülekoormuse piirang M>0,85 juures on 7. D. Farley sõnul on madalamatel kiirustel ründenurk piiratud 30*-ga, mis väheneb automaatselt 30% piires sõltuvalt helikõrguse muutumise määrast (nii et kui kaldenurk suureneb kiirusel 10 kraadi / s, piiraja hakkab tööle, kui lennuk saavutab 27* lööginurga). D. Farley lendas aga MiG-29 prototüübiga, kuna teiste allikate kohaselt on seeriahävitajatel ründenurk piiratud 24 "ja suurendatud 30-ni" ainult MiG-29M lennuki uuel modifikatsioonil. varustatud EDSU-ga. MiG-29 piloodid suudavad RSS-i piirajast "üle jõuda" ja saavutavad kuni 45-tollise ründenurga, kuid lööginurga indikaatori skaala kokpitis on gradueeritud ainult kuni 30*. Piiravate signaalide süsteemi (SOS) kasutamine sooritades manöövreid ilma kontrollita, kuid veeredes, võib MiG-29 ohutult jõuda 30°-st suurema ründenurgani. Piirang, kuid ründenurk lennuki F-16 puhul on 25°.Teiste allikate kohaselt on maksimaalne ründenurk F-16A lennuki kaldenurk on piiratud 27,5°-ga.

MiG-29 juhib krepp nagu MiG-23 ja MiG-27 lennukid. Kuni ründenurgani 8,7 ° kasutatakse ailerone koos madala pöördega diferentsiaalselt painduva stabilisaatoriga. Kui saavutate lööginurgad, mis on suuremad kui 8,7 *. töötab ainult kõikehõlmav horisontaalne saba.

Hoolimata MiG-29 võimest püsida õhus kõrgete rünnakunurkade korral, ei saa selle piloodid suhteliselt madala teliku tõttu seda lennuki omadust maandumiskauguse vähendamiseks täielikult ära kasutada. Maandumiskiirusel 240 km/h, kasutades pidurdavat langevarju, on MiG läbisõit 600 m, märjal rajal suureneb see veel 50%. Normaalse maandumisraskusega lennuki F-I6A jooksu pikkus kuival rajal on 650 m Erinevalt Venemaa hävitajatest kasutatakse Ameerika lennukitel langevarju vaid hädapidurduse vahendina.

Kuna hävitaja prototüüp F-16 oli kavandatud eksperimentaalseks lennukiks, viidi selle konstruktsiooni sisse mitmeid vastuolulisi tehnilisi täiustusi. Seega on kabiini traditsioonilise juhtnupu asemel paigaldatud miniatuurne külgmine tensomõõturi nupp; väljaviskeistme seljatoe kalle suurendatud 13-lt 30-le*; esimest korda ülehelikiirusega hävitajal kasutati kokpiti varikatuse raamideta klaasimist.

Külgnupp võimaldab piloodil hoida kätt pidevalt peatusel, kontrollides lennukit vaid käe liigutusega, mis tõstab juhtimise täpsust. Selline konstruktsioon võimaldab aga lennukit ainult juhtida parem käsi, käte vahetamine pole võimalik. Praegu on F-16 maailmas ainus toodetud hävitaja, mis on varustatud külgjuhtimispulgaga. Hiljem ilmunud hävitajad olid M a kloon Nell Douglas F-I5E, F / A-IS, Eurofighter EF2000, MiG-33 ja teistel, millel on keskne RUS. Samal ajal paigaldatakse külgkäepide lennukile Lockheed YF-22 - Ameerika viienda põlvkonna hävitaja F-22A prototüübile, aga ka hävitajale Su-35 (viimasel on ka pingemõõturi gaasihoob) .

Istme kaldenurk kuni 30° teeb piloodil kergemini taluda suuri G-koormusi, samas nõuab selline paigutus pea taha pööramisel rohkem pingutust.

Piloodikabiini varikatuse raamita klaasid tagavad parema ülevaate esipoolkeral, kuid sellel konstruktsioonil on suur mass ja suurem klaaside paksus (erinevalt tavapärase disainiga varikatusest, kus kasutatakse ainult paksu linnukindlat klaasi visiiril) nõuab kogu varikatuse eraldamist enne õhusõiduki avariiväljapääsu, kuna klaasist väljumine on võimatu. Paljutõotav Jaapani võitleja F-I6 lennuki põhjaliku moderniseerimisena loodud Mitsubishi FS-X kasutab traditsioonilist tüüpi varikatuse klaasimist – fikseeritud varikatuse ja tagant avatava kaanega.

Kahekordne lahingõppelennuk F-168

Hävitaja MiG-29

MiG-29-l on visiiriga gradiendikujundusega varikatus, kuid enne väljaviskamist tuleb ka varikatuse kate maha tulistada. Korduvalt kinnitati NPO Zvezda loodud MiG-le paigaldatud K-36 väljatõmbeistme kõrget kvaliteeti. Iste tagab piloodi päästmise kiirustel kuni 1300 km/h ja kõrgustel kuni 25 km. Kiivrit kasutades on ohutu väljutamine võimalik ka õhukiirusel kuni 1400 km/h. K-36 tooli puudused hõlmavad selle suurt massi - 205 kg. Lennuk F-16 on varustatud ACES II McDonnell-Douglase väljalaskeistmega, mis pakub päästetööde ajal tippkiirus kuid instrument on ainult 1112 km / h kõrgusel kuni 15 240 m.

Hävitaja MiG-29 mõõtmed ei ole F-16 vastavatest mõõtmetest palju suuremad. Vene lennuk on Ameerika lennukist 15,2% pikem, tiibade siruulatus on 11,4% suurem, F-16 kõrgus (parklas) aga 7,6% suurem. MiG-29 lennuki šassii roomik on 30% suurem ja šassiipõhi 8,7% lühem kui F-16 oma. MiG tiibade pindala on 36,3% suurem kui Ameerika hävitajal.

Tühja lennuki MiG-29 massi Venemaa pool ei teatanud, kuid Fort Worthi ekspertide sõnul on see ligikaudu 11 000 kg, mis on 49% rohkem kui F-16A lennukil, kuid ainult 26,4- 24, 2% rohkem kui F-16C hävitajate mass, mis on varustatud vastavalt F100-PW-229 või F110-GE-129 turboventilaatoritega. F110-GE-129 mootoritega lennukid F-I6C (seeria 40/50) on 154 kg raskemad kui F100-PW-229-ga 42/52 seeria hävitajad.

Samas on MiG-29 (kuue lühimaarakettiga ja ilma PTBta) tavaline stardimass kütusepaakide väiksema suhtelise mahu tõttu vaid 27% suurem kui F-16A omal ja 24% suurem kui F-16C oma ja maksimaalne õhkutõusmine ületab F-16C mass isegi MiG-29 vastava parameetri. Iisraeli ettevõte IAI omal käel tegi Iisraeli õhujõudude F-16 lennukite kere ja teliku tugevdamise tööd, mis võimaldas viia nende maksimaalse stardimassi 21 000 kg-ni.

Lennukil F-16 on oluliselt suurem lahinguraadius kui MiG-29-l. Tegelikult on MiG-24 ja F-16 lennukite praktiline lennuulatus ilma väliste kütusepaakideta peaaegu sama (F-16 - 1600 km, MiG-29 - 1500 km). F-16 paremus maksimaalses vahemikus saavutati suuremate PTB-de kasutamisega. Kahe 1400-liitrise ja ühe 1136-liitrise paagiga ulatub K-16 praami sõiduulatus 3900 km-ni. Ühe 1560-liitrise PTB-ga MiG-29 parvlaeva sõiduulatus on 2100 km ning kahe 800-liitrise PTB-ga ja ühe 1500-liitrise paagiga - 2900 km. Põhja-Vietnami taevas kujunenud olukorraga sarnases olukorras, kus lennukid astusid omavahel lahingusse sisemiste tankide täistankimisega, kukutasid PTBd ja välistele kõvadele punktidele ainult lähivõitlusraketid, saavad F-16 hävitajad kahtlemata. neil on suur erikoormus tiival ja vähem raske relvastus kui MiG-29. Seega on F-16A puhul tiiva lahinguspetsiifiline koormus 3% suurem kui MiG-29 vastav parameeter ja F-16C puhul on see ülejääk 16%. MiG-29 tõukejõu ja kaalu suhe on vastavalt 14% ja 5% kõrgem kui F-16A ja F-16C lennukitel. See annab MiG-dele eelise F-16 ees. vaatamata Vene hävitaja piirangutele maksimaalsele tööülekoormusele М> 0,85.

1993. aastal kukkusid Fort Worthi eksperdid läbi lahingukonfiguratsioonis olevate MiG-29 ja F-16C lennukite omaduste võrdleva analüüsi (50% kütusest sisemahutites ja kaks lähivõitlusraketti välistel kõvadel punktidel). Nende arvates on sel juhul Ameerika hävitajal transoonilistel kiirustel madalal ja keskmisel kõrgusel manööverdamisel MiG ees teatud eelis. Nendes režiimides on Ameerika ekspertide sõnul MiG lahinguvõime piiratud väiksema maksimaalse operatiivse ülekoormuse tõttu (7 M> 0,85 võrreldes F-16 9-ga), mis mõjutab Vene hävitaja võimeid. sooritada ebakindlaid pöördeid maksimaalse nurkkiirusega. Suurtel kõrgustel ja ülehelikiirusel läheb eelis MiG-29-le. Siiski tuleb märkida, et need hinnangud põhinevad mitmetel eeldustel (eelkõige ei tea Ameerika analüütikud Vene hävitaja tiiva juurevõru suhtelise paksuse täpset väärtust).

MiG-29 tavaline stardimass vastab täielikult täidetud] jõusaali sisemiste kütusepaakide ja kuue UR R-60M tiiva all olevate kõvade punktidega hävitaja konfiguratsioonile. MiG maksimaalne stardimass võeti vastu nelja R-60M raketi ja kolme PTB-ga hävitaja konfiguratsiooniga. Sellise välise vedrustuse komplektiga pole MiG-29 aga võimeline saavutama ülehelikiirust.

Lennulahinguõpe MiG-29UV

MiG-29 demonstreerib kõrget lennuvõimet, saates Il-103 lennukit madalal kiirusel

Täiustatud hävitaja MiG-29M (MiG-33)

Ameerika ekspertide sõnul on MiG-29 lennuki radari omadused mõnevõrra halvemad kui F-16A-le paigaldatud Ameerika radaripüstoli võimed, eriti nende hinnangul on Ameerika radari laskeulatus 20. % pikem. ANPK "MIG" andmetel ületab MiG-29 lennukile paigaldatud radar N019, kuid õhusihtmärkide tuvastusulatus ületab mitte ainult F-16A lennukile paigaldatud AN / APG-66 jaama, vaid ka palju võimsamat AN-i. / APG-65 radarlennuk F/A-18C.

Radari võrdlevad omadused

Samal ajal on Vene hävitaja oluliseks eeliseks optilis-elektroonilise vaatlus- ja navigatsioonisüsteemi olemasolu MiG pardal koos laserkaugusmõõturi ja autonoomse kiivri külge kinnitatud sihtmärgi määramise süsteemiga. Prantsusmaa ja Hollandi lennundusdelegatsioonide Tšehhi visiidi ajal peeti Tšehhi õhujõudude lennukite MiG-29 ja Daseo Mirage 2000 ning hävitajate Lockheed R-16A vahel mitu õppeõhulahingut, mis kõik lõppesid. MiG-de võidus: Tšehhi piloodid reeglina "tulistasid" oma vastased esimesest sõidust kiivri külge kinnitatud sihiku abil alla. Lisaks on MiG-29 relvasüsteemis keskmise ulatusega õhk-õhk raketid koos radari juhtimissüsteemiga, samal ajal kui enamik F-I6 hävitajaid kannab ainult AIM-9 Sidewinder raketti, millel on termilise suunamise pea. Keskmaaraketi F-16C A1M-120 AMRAAM varustus on just alanud ja nende rakettidega on relvastatud vaid väike arv lennukeid. F-16A lennukite tüüpiline relvastus õhuvõitluses on kuus AIM-91 raketti. "Sidewinder". F-16ADF lennukid, mida rahvuskaart kasutab USA mandriosa õhutõrjeks, võivad võtta kuni kaks AIM-7 Sparrow raketti. 1991. aastal hakati lennukeid F-16C relvastama AIM-120 AMRAAM rakettidega, mida saab riputada samadele sõlmedele nagu Sidewinder UR.

MiG-29 standardrelvastus on kuni kuus lühimaarakettidega R-bOM või keskmaarakettidega R-73, samuti kuni neli keskmaarakettidega R-27R või R-27T. Moderniseeritud lennukitel saab riputada kuni kuus RVV-AE raketti.

Maapealse rünnaku võimekuse poolest jääb MiG-29 alla hävitajale F-16, millel on suur maksimaalne stardimass. Niisiis, 2000 kg pommidest ja kahest R-60M raketiheitjast koosneva lahingukoormusega MiG-29 võtab ventraalsele vedrustusüksusele ainult ühe PTB ja sarnaseid relvi kandev F-16 saab riputada PTB. Lisaks on Ameerika lennukid varustatud kütuse ja parda tankimissüsteemi vastuvõtjaga, mida seeriaviisilistel MiG-idel pole (MiG-29 on plaanis varustada parda tankimissüsteemiga ainult moderniseerimisprogrammi raames nende võitlejate jaoks). Ameerika ekspertide sõnul on lahingutegevuse raadius relvadega, mis koosnevad kahest 900 kg kaliibriga pommist ja kahest õhk-õhk lähivõitlusraketist (P-60M või AIM-9 "Sidewinder") piki profiili "suur-väike-väike- suur kõrgus ”, on F-16C lennukil 1200 km ja MiG-29 puhul 500 km ning täiesti madalal kõrgusel vastavalt 740 ja 315 km.

Ülaltoodud kirjeldusest võib järeldada, et F-16 on õhuülemuse hävitaja, mis on optimeeritud õhuvõitluseks allahelikiirusel ja ülehelikiirusel madalatel ja keskmistel kõrgustel. Lisaks teeb F-16-st hea löögilennuki suur maksimaalne stardimass (mis ületab MiG-29 maksimaalset stardimassi). Algse hävitaja MiG-29 pommrelvastuse mass on 2000 kg, moderniseerimise käigus suurendati seda 4000 kg-ni.

MiG-29 oli mõeldud ka võitlema õhu ülemvõimu eest, kuid see on võimeline tõhusalt lahendama ka objekti õhutõrje ülesandeid, püüdes kinni suurel kiirusel kõrguvad sihtmärgid. Samal ajal on selle mõjuvõime piiratud. Mõlemad lennukid sobivad suurepäraselt neile määratud lahinguülesannete lahendamiseks, kuid näib olevat asjakohane neid veelgi moderniseerida. F-16C jaoks võib see olla tiiva väljatöötamine suurem ala ja MiG-29 puhul - stardimassi suurendamisel, uute ülehelikiirusel lendamist võimaldavate PTB-de loomisel, lennuki varustamises parda tankimissüsteemiga ja maksimaalse töövõime suurendamisega.

Hävitaja MiG-29M tiiva sissevoolul on terav esiserv

ülekoormused kuni 9 M> 0,85 juures, samuti lennuki kere ja mootori ressursi suurenemine. 1988. aastal töötas General Dynamicsi ettevõte Ajal Falconi lennuki moderniseeritud versiooni loomisel, mille tiivad on suurema ulatuse ja pindalaga ning mis ettevõtte spetsialistide hinnangul oleks pidanud suurendama ebastabiilse pöörde nurkkiirust 17-lt. -18 kraadi / alates kuni 21 kraadi / s. Kuid rahapuuduse ja ka õhuväe soovi tõttu mitte käivitada programme, mis võiksid saada alternatiiviks ATF-i (F-22) programmile, peatati töö hävitaja Agile Falcon kallal.

Tuleb märkida, et R. Braybrooki artiklis võrreldakse uusimat F-16C lennukit 1980. aastate keskel ehitatud MiG-29 eksportversiooniga. Selline võrdlus pole päris õige: õigem oleks võrrelda F-16C seeriate 40/42 ja 50/52 lennukeid hävitajatega MiG-29S ja MiG-29M (MiG-33), mis loodi teises. pool 1980. aastatest peaaegu samaaegselt hävitaja F-16C viimaste modifikatsioonidega (MiG-29S on masstootmisel, riiklikud testid läbinud MiG-29M masstootmise algus lükkub ebapiisava rahastamise tõttu ). Disainibüroo esindajate sõnul. A. I. Mikoyani sõnul on neil lennukitel täiustatud avioonika, laiendatud relvastus, sealhulgas eriti õhk-õhk raketid RVV-AE - Ameerika raketi A1M-120 analoog, õhuklassi raketid - erinevat tüüpi pinnad ja reguleeritavad pommid (MiG -29M-l). MiG radaritel on suured vaatenurgad ja automaatne asimuudi jälgimine (MiG-29M - 90 °, MiG-29S ja F / A-18C jaoks - 70 ° ja F- 16C - 60 °) ning need pakuvad pikki õhu- ja ühenduskaugusi. õhurelvad.

Rakettide maksimaalne laskeulatus õhusihtmärgile, mille EPR on 3 mg, km

Samuti on paranenud moderniseeritud MiGide lennuomadused. Hävitaja MiG-29S tõukejõu relvastus (H = 1 km, M = 1,0, 100% kütust sisemahutites) on 1,52, MiG-29M - 1,43, F-16C - 1,05 ja F / A- 18C - 1,00. See annab MiG-29M ja MiG-29S lennukitele kõrgemad lennuomadused ja manööverdusomadused kui nende Ameerika kolleegidel. MiG-29S, MiG-29M, F-16C ja F/A-18C lennukite tõusukiirus (H = 1 km, M - 0,9, 100% kütust sisemistes paakides) on 252, 234, 210 ja 194 m/ s vastavalt . Maksimaalne hetkeline pöördekiirus on võrreldav 23,5, 22,8, 21,5 ja 20,0 kraadiga/s.

Lennuki YiG-29M kiire pealtkuulamisliin (M = 1,5, välistel vedrustustel - neli keskmise ulatusega raketti, kaks lähivõitlusraketti ja PTB) on 410 km, F-16C puhul - 389 km, F jaoks / A-18C - 370 km ja MiG-29S - 345 km. Tegevusraadius madalal läbimurdel (200 m kõrgusel PTB-ga lennates› on F-16C lennukil 400 km, MiG-29M puhul 385 km, F / A-18C puhul 372 km ja 340 MiG-29С jaoks Seega on neljanda põlvkonna Venemaa ja Ameerika kerged hävitajad ligikaudu samad.

OKB spetsialistide sõnul im. A. I. Mikoyani sõnul on MiG-29 uutel modifikatsioonidel pisut parem jõudlus kui nende Ameerika rivaalidel. Seega on lennu ajal ja maapinnal tuvastatud rikete ja kahjustuste keskmine lennuaeg MiG-29M puhul 7,3 tundi, MiG-29C puhul 13,6 tundi, F/A-18C puhul 3,7 tundi ja F puhul 3,7 tundi. -16C 2,9 tundi MiG-29M ja MiG-29S erihoolduskulud on 11 inimtundi lennutunni kohta; lennukite F/A-18C ja F-16C puhul on see näitaja võrdne vastavalt 16 ja 18. Ilmselgelt kasutas ANPK "MIG" teavet MTBF-i kohta F-I6 ja F/A-I8 töö algfaasis lennukid

Lennuki MiG-29K kütusevastuvõtja

Kogenud hävitaja YF-17 - konkurent YF-16

Nagu ka R. Braybrooki artikkel, mis on kirjutatud Lockheedi materjalide põhjal, peegeldab ülaltoodud täiendatud MiG-29 lennukite ja Ameerika hävitajate omaduste võrdlev analüüs teatud määral ANPK MIGi soovi edendada oma toodete reklaamimine, näidates oma paremust välismaiste analoogide ees. Selle analüüsi andmed erinevad mõnikord välisajakirjanduses avaldatust. Kuid MiG-29, MiG-29M ja MiG-29S lendude objektiivsed tulemused Ameerika lennukite F-16 ja F / A-18 demonstratsiooni taustal arvukate viimaste aastate lennusalongide töös teevad seda siiski. käsitleme ANPK avaldatud omadusi suure kindlusega.

F-I6 hävitajale otstarbelt ja lahinguvõimelt sarnane lennuk on F / A-I8 kandjal põhinev hävitaja, mis on mõeldud USA mereväe ja merejalaväe jaoks. Praegu on see McDonnell-Dutlase toodetav lennuk F-16 lennukite peamine Ameerika konkurent ja liigub aktiivselt ka maailmaturule. Lockheedi ja McDonnell-Dutlase võitluse eksporditellimuste saamiseks võib lugeda ka artiklit, mis ilmus ajakirjas Armed Forces Journal. Selle autorid - T. McAtee ja D. Oberle, Lockheedi Fort Worthi filiaali töötajad, suurte kogemustega hävitajapiloodid - tõestavad Lockheed F-16 ühemootorilise lennuki eeliseid McDonnell-Douglas F / A-I8 ees. kahemootoriline hävitaja. Vaatamata väljaande mõnevõrra tendentslikule toonile pakuvad mitmed selle sätted vene lugejatele huvi.

MTBF-i erinevus F-16 ja F/A-18 vahel on vaid 5%. Umbes viis riket 100 000 lennutunni kohta on mõlema lennuki jaoks suurepärane tulemus, arvestades nende hävitajate ülesannete mitmekesisust. Kuid lennukite võrdlemiseks on mugavam võtta arvesse viimase viie aasta õnnetuste andmeid, kuna need peegeldavad ohutuse parandamiseks võetud meetmete tõhusust. Selline võrdlus näitab, et F-16 lennukil on rohkem madal taseõnnetusjuhtumite arvu ja ettevõttel õnnestus ohutuse parandamiseks rakendada tõhusamaid meetmeid.

Lennul F/A-18

F/A-18 lennu ajal tankimise ajal

Paljutõotava lennuki F/A-18E täissuuruses mudel

McDonnell-Douglas, püüdes tõestada F/A-I8 lennukite eeliseid, keskendub 1992. aastal toimunud mootoririkete õnnetuste arvule. Kuid ainult ühe aasta andmete kasutamine võrdluseks on eksitav. Tegelikult oli 1992. aastal F / A-18 õnnetuste määr 5,5 ja F-16 - 4,1. Objektiivsem hindamiskriteerium on üldine lennukikahju, mis näitab, et lennukite ohutuse erinevus on ebaoluline.

Mootoririkkega seotud õnnetusjuhtumite kogumäär on samuti väga lähedal (1,17 100 000 lennutunni kohta F-16 ja 0,86 F/A-18 puhul).

McDonnell-Douglase spetsialistid väidavad, et F-16 ja F / A-18 lennukite võrdlemisel tuleb arvestada viimaste omadustega, kuna seda kasutatakse lennukikandja tekilt. Kuid kui õhkutõus ja maandumine välja arvata, sooritavad hävitajad F / A-18 ja F-16 samu toiminguid. Pole saladus, et umbes 75% F/A-1S lendudest üle maailma sooritati rannikualade lennuväljadelt. Hoolimata asjaolust, et lennukikandjatelt lendamine kujutab endast kõrgendatud ohtu, läks tegelikult õhkutõusmisel või tekile maandumisel kaotsi vaid kolm hävitajat F/A-18, samas kui neli seda tüüpi lennukit kukkus alla rannikualade lennuväljadele maandudes.

Ametlikel andmetel sooritasid F / A-18 hävitajad 1991. aasta talvel Correspondence Bay piirkonnas toimunud lahingute ajal 9250 lendu, kaotades kaks lennukit, samal ajal kui lennukid F-16 sooritasid 13 066 lendu ja kaotasid lennukid. See on vastuolus mitmete McDonnell-Douglase väljaannete andmetega (viis kadunud F-16 ja üks F/A-18). Lisaks tuleb arvestada, et lennukid F-16 sooritasid löögioperatsioone Iraagi territooriumi sügavusel, samal ajal kui hävitajaid F / A-18 kasutati ohutumatel eesmärkidel. lõunapoolsed piirkonnad. Vaatamata vaenlase õhutõrje tõsisemale ohule oli F-16 lennukite kaotuse määr sama kui hävitajatel F / A-18 (0,2 lennukit 1000 lennu kohta) ja väiksem kui kahe mootoriga F-15E. multifunktsionaalne hävitaja (0,9 lennukit 1000 lennu kohta). Lisaks oli F-16 lennukite väiksemate mõõtmete tõttu tabamusi vähem levinud. F/A-18 hävitaja on ligikaudu 1,4 korda suurem ja seda on tabatud keskmiselt kaks korda sagedamini. McDonnell-Douglas väidab, et paljud F / A-18 lennukid naasid missioonilt ühe mootoriga. 1991. aastal tehtud uuringud näitasid aga, et otsetabamus F/A-18 lennuki General Electricu F404 mootorile põhjustab katastroofilisi kahjustusi, mis võivad lõppeda lennuki kadumisega.

Ühemootorilise lennuki ellujäämise näide on juhtum, kui hävitaja F-16 läheduses plahvatas radariga juhitav pind-õhk rakett ja õhuvõtuavast läbi lennanud killud kahjustasid turboventilaatormootorit. F-16 vigastuskindel mootor aga jätkas tööd ja lennuk maandus ohutult.

F-16 hävitajate võidud õhus räägivad enda eest. 69 õhuvõiduga F-16 pole kunagi vaenlase lennukid alla tulistanud. Teave F-16 lennukite õhulahingu võitude kohta, millele General Dynamics ja Lockheed oma reklaambrošüürides viitavad, on vastuolus tegelikkusega. Alles 1982. aasta suvel Liibanonis toimunud lahingute ajal tulistasid Süüria õhujõudude hävitajad alla vähemalt kuus Iisraeli õhujõudude F-16 lennukit (sealhulgas viis hävitajat, mille MiG-23MF lennukid alla tulistasid). Usaldusväärselt on teada, et samal perioodil hävitasid hävitajad F-16A ainult ühe MiG-23MF (lahingus 8. juunil 1982), seitse Süüria hävitajat Su-22M, samuti mitu Mi-8 ja Gazel*. helikopterid. Valdav enamus Iisraeli BSC õhuvõitudest saavutati McDonnell-Douglase F-15A hävitajate abil, suheldes Grumman E-2C Hawkeye AWACS lennukitega. 1991. aasta talvel Iraagiga peetud lahingutes ei hävitanud hävitajad F-16 ühtegi vaenlase lennukit, samal ajal kui hävitajad G-15S tulistasid alla 34 Iraagi õhuväe lennukit, F / A-18 - kaks hävitajat MiG-21 või F. -7 (selles õhulahingus Iraagi MiG-25P-ga kaotati üks Hornit) ning F-14 ja A-10A hävitasid kumbki ühe Iraagi helikopteri. F / A-18-l on kaks võitu ja üks kaotus (Iraagi hävitajalt MiG-25).

Tootmislennuki F / A-18C (vasakul) ja tulevase F / A-18E (keskjoonest paremal) võrdlusmõõtmed

Vaatamata väikestele erinevustele töökindluse, ellujäämise ja lahinguvalmiduse osas on mõlemad lennukid ligikaudu võrdsed.

F-16 hävitaja lennuomadused on peaaegu kõigis režiimides paremad kui F/A-18. Isegi kui standardne EW konteiner on välisel tropil, on F-16 eelis F/A-18 ees. Lennukitel F-16 on löögioperatsioonideks pikk tegevusulatus ja see näitab suurepäraseid võimeid manööverdatava õhulahingu läbiviimiseks. Väide F-I6 lennuki pikema lahingulennu kestuse kohta võrreldes hävitajaga F / A-I8 on kaheldav, kuna kood on vastuolus muudes allikates sisalduva teabega hävitajate lahinguvõime kohta. Omal ajal eelistasid USA õhujõud lennukite YF-16 prototüüpi lennukitele YF-17 selle suure manööverdusvõime ja paremate kiirendusomaduste tõttu. F / A-18 disaini kaal suurendas lennuki "teki" otstarbe tõttu veelgi hävitajate erinevust. F-16 kiirendab ja pöörab kiiremini kui F/A-18. Lisaks saab ta pikemat aega patrullida ja õhulahingut läbi viia. F-16-ga ühislendude ajal pidid F / A-18 lennukid kandma PTB-d, et lennuulatuse omadused oleksid vastavuses "puhta" F-16 omadega.

Sama eraldatud summa eest saavad õhujõud osta ja käitada kolm F-16 või kaks F/A-18. F / A-18 hävitaja hooldus ja käitamine maksab 30–40% rohkem kui F-16, kusjuures põhiosa kuludest langeb F / A-18 lennukite mootoritele, mille elutsükkel on 43 % veel kallim.

McDonnell-Douglas väidab, et valivad ostjad valisid F/A-I8, kuna nad "nägisid kahe mootoriga disaini eeliseid". Lennuk F/A-18 on tarnitud seitsmesse riiki. Igal juhul selgus, et lepingu tegelik väärtus oli suurem kui algselt kokku lepitud. Seetõttu on Šveits ja Soome ostetavate lennukite arvu vähendanud. Lõuna-Korea muutis meelt ja valis hävitaja F-16, samas kui teised riigid olid sunnitud lisaraha otsima. Ükski riik ei ole F/A-18 ümber tellinud, samas kui 17 riigist, kes on F-16 ostnud, on hävitaja ümber tellinud 11 ja seitse on seda teinud kaks korda või rohkem.

Oluliste probleemsete küsimuste hulgas, mis nõuavad teadusringkondade esmajärjekorras kaalumist ja asjakohaste otsuste vastuvõtmist, on ennekõike lennundusharude (operatiiv-taktikaline, kaug-, sõjaline transport, armee) ratsionaalse väljanägemise põhjendus. See on eriti oluline kuni 2025. aastani, st järgmise SAP perioodi ja pärast seda.

Üksikasjalikku teaduslikku analüüsi tuleks läbi viia mitte ainult iga üksiku lennunduskompleksi üldistatud kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed omadused, mis on vaadeldavas perspektiivis saavutatavad, vaid ka võimalikud võimalused iga kompleksi välimuse kujundamiseks, võttes arvesse selle kohta lennundussüsteemis. sõjaline areng tervikuna, pikaajalise riikliku poliitika elluviimisel selle kõigis aspektides (majandus, geopoliitika). Toome välja peamised probleemsed küsimused: paljutõotava kerge hävitaja ilmumine ja selle koht rindelennunduses (PAK FA), paljutõotava kauglennukompleksi (PAK DA) ilmumine, võttes arvesse lennunduse arengut. kogu raskelennukite pargist, sealhulgas merelennundusest, paljutõotava ründelennuki rollist ja asukohast, võttes arvesse kiirhelikopterite ja tuletõrjesüsteemide kiiret arengut, perspektiivse UAV alamsüsteemi kontseptsiooni ja selle kohta süsteemis sõjalennundus.

Ülesande analüüs

Paljutõotava kerge võitleja välimuse määramiseks on kõige olulisem termin "mõõde". Kehtivad regulatiivsed ja tehnilised dokumendid ei näe ette lahingulennukite liigitamist massi järgi. Kuid selle puudumine raskendab oluliselt erinevate uuringute läbiviimist, projekteerimistööde korraldamist, oluliste otsuste vastuvõtmist, millel on riiklikud ja isegi rahvusvahelisel tasemel. Integreeritud lähenemisviis erinevat tüüpi lennunduse ratsionaalse õhusõidukipargi põhjendamiseks nõudis hävitajapargi komplekside klassifitseerimisel uut lähenemisviisi. Hävituslennunduse ülesannete põhjalik analüüs operatsioonides ja lahingoperatsioonides erinevates tegevuspiirkondades ning rühmituste kulunäitajad jõudis järeldusele, et rindehävitajad on otstarbekas jaotada kergeteks ja rasketeks. Kaitseministeeriumi 30. Keskuuringute Instituudi juhtiva rolliga olid igale väljavalitud hävitajaklassile õigustatud TTT-d, mille kohaselt pandi õhuülemvõimu saavutamise ülesanded kerghävitajale peamiselt vägede katmise teel. ja rinde objektid ning raskehävitaja pidi pakkuma õhuväe löögigruppidele kattevarju vaenlase territooriumi kohal kogu operatsioonide ja õhutõrjeülesannete lahendamise sügavuse ulatuses.

"Maailma olukorra ja majanduse normaalse arengu korral peaks meie riigi rindehävitajate lennukipark kokku moodustama umbes tuhat lennukit"

Selle kontseptsiooni puhul oleks pidanud kerghävitajat kasutama peamiselt maapealse infotoe tingimustes ja omama sobivat tegevusulatust ning raskehävitajat oleks pidanud tegutsema väljaspool maapealsete info- ja juhtimissüsteemide valdkonda. Täielikult kooskõlas täpsustatud kontseptuaalsete sätetega kujundati nõuded pardaseadmetele ja lennundussüsteemide hävitamise vahendite koostisele. Iga võitlejate klassi arvuline koosseis rindevõitlejate üldrühmas oli suhe 1:2, see tähendab umbes 1/3 raskevõitlejaid ja 2/3 kergeid.

Meie riigis vastu võetud neljanda põlvkonna hävitajate klassifikatsioonil oli analoog Ameerika F-15 ja F-16 hävitajate näol, kuigi õhudessantrelvastus F-16A ei sisaldanud algselt keskmaa õhust õhku juhitavat relvastust. raketid (UR) ja seetõttu ei olnud kaugõhulahing tagatud ning lennuki manööverdusomadused ei võimaldanud lähilahingut. Samal ajal hõlmas õhk-pind relvade koostis väga laia valikut. Selle tulemusena oli F-16A meie klassifikatsiooni järgi rohkem seotud hävitaja-pommitajatega.

Välismaistest viienda põlvkonna hävitajatest kuulub F-22 praegu õigustatult raskete hulka. F-16 asendamiseks arendataval lennukil F-35 on mitmeid modifitseerimisvõimalusi ja seda võib suure ettevaatusega kaaluda kui kerget hävitajat. Eelnev kannab võrdlevates hinnangutes väga märgatavat semantilist koormust erinevaid valikuid lennunduskompleksid. Nii võib näiteks meie viienda põlvkonna hävitajat PAK FA võrrelda temaga välismaa analoog F-22, mitte F-35.

Definitsioonide kohta

Dimensiooni mõiste ühtse käsitluse puudumine raskendab adekvaatsete hinnangute saamist AK tarbijaomaduste kohta nii kodu- kui välisturgudel. Üleminek kaasaegse hävitajapargi mõõtmete ajalooliste aspektide analüüsile nõuab mõistete (mõistete) "multifunktsionaalne lennukompleks" (MFAC), "viienda põlvkonna AK" ja "AK mõõde" kaalumist. Sõjaväes entsüklopeediline sõnastik antakse järgmine AIAC definitsioon: lennuk, mis suudab lahendada mitmeid üksteisest erinevaid ülesandeid - maapealsete (maapealsete) sihtmärkide lüüasaamist, õhulahingut ja õhuluuret.

Nagu definitsioonist näha, viitab mõiste "MFAK" ainult ilma piloodita (meeskonnata) õhusõidukitele. See on väga oluline, sest on raske ette kujutada isegi väga kõrge klassi pilooti, ​​kes suudaks võrdselt edukalt läbi viia kaasaegset suure manööverdusvõimega õhulahingut ja isegi taktikalise rühma osana ning omaks samal ajal ka oskusi. otsimine, sihtmärkide tuvastamine, õhutõrje manööverdamine, maskeeritud sihtmärkide sihtimine ja löömine rakendusest lennukirelvad, lähi-, kesk- ja kaugmaa juhitamata raketid, õhupommid, ühekordsed pommikassetid.

Sõnaraamatus antud MFAK-i definitsiooniga ühemõtteliselt nõustudes võib kohe nentida tõsiasja, et valdav enamus maailmas välja töötatud rinde(taktikalisi) hävitajaid loodi multifunktsionaalsetena ja kõrgelt spetsialiseeritud hävitajate väljatöötamist praktiliselt ei tehtud. läbi viidud. Selle peamisteks põhjusteks olid ühelt poolt tugevusnäitajate, tõukejõu ja kaalu suhte, üldotstarbeliste pardaseadmete nõuete üsna lai üldsus ja soov vähendada AK loomise kulusid. antud klass, mis lahendab väga erinevaid ülesandeid. Näiteks kõigi kaasaegsete väljatöötatud või moderniseeritud MFAK-ide pardaseadmed sisaldavad multifunktsionaalset radarit ning optilis-elektroonilist seire- ja vaatlussüsteemi, mis tavaliselt sisaldab televisioonisüsteemi, laserkaugusmõõturi sihtmärgi tähist ja laserpunkti suunaotsijat. , mis tagavad AK kasutamise nii õhusihtmärkidel kui ka maapealsetel (maapealsetel) objektidel. MFAK-i relvastus on koostiselt lähedane ja erineb reeglina ainult lennukite hävitamisrelvade (ASP) arvu ja nende kogumassi poolest. Relvakompleksi kuuluvad tavaliselt lühikese ja keskmise ulatusega õhk-õhk raketid, üldotstarbelised õhk-maa raketid, õhk-laev ja õhk-radar raketid, samuti õhupommid, sealhulgas arvulised ja reguleeritavad. . Levinud on ka AK varustamine elektroonilise sõjapidamise (EW) ja sidevahenditega.

Mõiste "viienda põlvkonna hävitaja" ilmus 90ndate keskel ja tõenäoliselt seoses hävitajate uue põlvkonna avioonikaseadmete (avioonika), sealhulgas F-22, F-35, PAK FA tööga. . Tänapäeval mõistetakse viienda põlvkonna hävitaja all kõige sagedamini lennukit, mis ühendab endas Stealth-tehnoloogia rakendamise, ülehelikiiruse ja ülimanööverdusvõime ning avatud arhitektuuriga modulaarset tüüpi avioonika integreeritud struktuuri, mis hõlmab integreerimist. erinevate andurite andmete (ühendamine) ja on globaalse teabe- ja võitlussüsteemi element.

Mõiste "mõõtmed" all mõistetakse tavaliselt õhusõiduki tavalist stardimassi, st massi, mille juures on täidetud selle põhiliste jõudlusnäitajate nõuded. Mõõtmete lisanäitajatena kasutatakse sageli tühja lennuki massi ja lahingukoormuse massi. Kaitseministeeriumi 30. keskse uurimisinstituudi töödes, mis viidi läbi 60ndate lõpus - 70ndate alguses, tehti ettepanek jagada kõik lahingulennukid tinglikult normaalse stardimassi (G 0) järgi nelja rühma: ülikerged ( G 0 ≤ 10 tonni), kerge (10 kuni 17,5), keskmine (17,5 kuni 23) ja raske (üle 23).

Näidatud lähenemisviis eesliini (taktikalise) lennunduse lahingulennukite massiklassifikatsioonile on üldiselt mehhaaniline. See põhineb kogu aastal ehitatud lennukite komplekti (hävitajad, ründelennukid, ründelennukid, trenažöörid) arvestamisel. erinevad riigid sisse erinev aeg. Eelkõige võib see seletada iga kaaluklassi laiaulatuslikke mõõtmete muutusi. Selle probleemi käsitlemine seoses konkreetse hävitajapargiga nõuab mitme olulise lisateguri arvessevõtmist. Viimaste hulgas on ennekõike analüüsi sihtorienteeritus ja maailma suundumuste arvestamine ühe või teise kaaluklassi perspektiivsete MFAK-ide võitlusvõime arendamisel.

Nendelt positsioonidelt tuleks ultrakergklass edasisest vaatlusest välja jätta, kuna see hõlmab eelkõige väljaõppelennukite baasil loodud lahinglennukeid ja vaevalt saab neid pidada lootustandvateks hävitajateks, isegi kui arvestada asjaolu, et nad on võimelised lähiõhku. võidelda. Hävitaja massi vähendamisega alla kümne tonni on võimatu saavutada efektiivsuse taset, mis võimaldab tal õhulahingutes potentsiaalsetele vastastele vastu seista. Samadelt positsioonidelt on üsna vastuvõetav ühendada kesk- ja raskeklass üheks raskeklassiks. Sellise assotsiatsiooni kasuks on põhimõtteliste erinevuste puudumine keskklassi vahel, mis määravad nende eraldatuse iseseisvaks klassiks. Nii et näiteks manööverdusvõime poolest nad praktiliselt ei erine ning lennuulatuse ja relvade koostise poolest ületab raske hävitaja reeglina keskmist.

Läbiviidud analüüs näitab järgmise klassifikatsiooni kohaldamise lubatavust, mis on kehtestatud neljanda põlvkonna jaoks paljutõotavate lahingulennukite mõõtmete määramisel. Kerge klass - tavaline stardimass kuni 18 tonni (Mirage-2000, Rafal, F-16C, EE 2000, F-35A, MiG-29 vene versioonid). Raske - tavaline stardimass üle 18 tonni (Tornado, F / A-18C / D, F-35C, F-15, E / I, F-14D, F-22, MiG-31, Su-27 vene versioonid ja Su-30). Kavandatav eristus võtab arvesse lahingukasutusalade, tsoonide, ülesannete ja infotoetuse tingimuste seisukohalt kõige olulisemaid tegureid ning võimaldab rõhutada vajadust käsitleda kahekomponendilist rindehävitajate laevastikku nii lahingutegevuse seisukohast lähtudes. riigi vajadustele ja meie lahingumasinate positsioonile maailmaturul, võttes arvesse viienda põlvkonna hävitajate olemasolu.

Pakkumised

Tuleme tagasi mõistliku kahekomponendilise hävitajate pargi ning raskete ja kergete vahekorra juurde 1:2. Sõjalise otstarbekuse määravad tegelikud vajadused autopargis (arv) ja hoolduskulud.

Kui piirduda kogu süsteemi hõlmavate kaalutlustega, siis vaevalt, et keegi vaidleb vastu väitele, et meie riigi rindehävitajate lennukipark peaks kokku moodustama umbes tuhat lennukit (maailma olukorra ja olukorra normaalse arengu juures). riigi majandus). Samal ajal määratakse igale kolmele strateegilisele suunale umbes kolmsada lennukit. Tundub, et see on ligikaudsete arvutuste jaoks väga vastuvõetav arv. Ja kui võtta arvesse, et meie piiride pikkus on üle 60 tuhande kilomeetri, siis 60 hävitajat tuhande kilomeetri kohta on väga tagasihoidlik näitaja.

Tuhat hävitajat Vene õhuväes võib pidada minimaalseks vajalikuks (otstarbekaks) ka sisemiste vajaduste tõttu. See viitab koolitatud lennu- ja tehnilise personali hooldusele, hooldusele õppeasutused, tagades pideva isikkoosseisu voolu lahingüksustesse, säilitades kogu lahinguväljaõppe infrastruktuuri ja igakülgse toe.

Märkimisväärset huvi pakub erinevat tüüpi välismaiste hävitajate tõhususe võrdleva hindamise tulemuste analüüs ühe kõige olulisema ülesande - potentsiaalse vaenlase õhutõrjesüsteemi hävitamise - lahendamisel. Hinnangud said IABG (Saksamaa) ja DRA (Suurbritannia) simulatsiooni modelleerimise põhjal, õhulahingu efektiivsust hindas RAND Corporation (USA). Tõhususe peamine (keeruline) näitaja oli ülesande lahendamiseks suutelise lennukipargi maksumus, mis tuleneb vaadeldavate vedajate põhiversiooni ja nende lahinguvarustuse maksumusest ilma logistika ja lennupersonali koolituseta. , ja vajalik arv lennukeid vaenlase õhutõrjesüsteemi hävitamiseks.

Saadud tulemused kinnitavad üsna veenvalt tõsiasja, et "Rafale", "Eurofighter" tüüpi kerge hävitaja, millel on kõrge lahingutõhusus, võib õigustatult asuda igas rühmas oma õigele kohale.

Sõjalise otstarbekuse seisukohalt ei muutu kergete ja raskete hävitajate ratsionaalne suhe võrreldes neljanda põlvkonna näitajatega tõenäoliselt oluliselt ja kui see on võimalik, siis ainult kergete suunas. Sellise hüpoteesi poolt räägivad kaks sätet. Esiteks, lähtudes meie sõjalise doktriini sätetest, puudub vajadus vaenlase võimsa õhutõrje tingimustes kuni 2000 kilomeetri sügavusele suurte masside pommituslennukite saatmine. Me ei hakka võitlema üheaegselt kogu maailmaga. Teiseks ei ole kunagi olnud ega saa olema ratsionaalne õhuvaenlase õhuvaenlase vägede õhukaitse piirialadel oma territooriumi sügavustest kaugmaahävitajatele. lahingutegevuse ja kontrolli korraldamine aktiivsed jõud lennundus.

Õhukaitse valdkonna üht keerukamaid ja vastutusrikkamaid ülesandeid - maa- ja õhujõudude koostoimet - peab igas konkreetses suunas ellu viima selgelt orienteeritud jõudude koosseis. Praegu võimaldab isegi meie riigi hõrenenud lennuväljade võrk edukalt lahendada probleemi vajaliku arvu kergete hävitajate baasil põhisuundadele. Seal, kus see probleem on terav (Arktika piirkonnad), peaksid tõesti juhtrolli mängima rasked hävitajad - täna on selleks MiG-31, tulevikus - PAK FA.

Majanduse seisukohalt (vähendades kergete ja raskete hävitajate laevastiku loomise ja ülalpidamise kulusid) on argumendid jällegi vaid kergete hävitajate poolt. Kaasaegsete hävitajate Su-27 ja MiG-29 ühe kilogrammi maksumuse hinnangud on teada - 3,5 kuni 4,5 tuhat dollarit, F-22 - 10 tuhat USA dollarit. Näib, et meie PAK FA-l pole neid arve vähem, seetõttu võtame arutluskäigu lihtsuse huvides aluseks 10 tuhat dollarit kõigi relvadega varustatud hävituslennuki massi kilogrammi kohta. Siis saame väga lihtsad, kuid väga veenvad näitajad. 25–30-tonnise keskmise massiga tuhandest raskest hävitajast koosneva laevastiku ostmise maksumus on keskmiselt 275 miljardit dollarit, 17–18-tonnise keskmise massiga kergete hävitajate puhul keskmiselt 175 miljardit dollarit ja segatüüpi laevastiku ostmiseks. osta vahekorras 1:2 – 210 miljardit dollarit. Seega on ainuüksi ostu pealt kokkuhoid 65 miljardit dollarit ehk 30 protsenti. Arvestades asjaolu, et raske hävitaja üks lennutund maksab tänapäeval poolteist korda rohkem kui kerge ja teise klassi piloodi keskmine lennuaeg ei saa olla alla 130-150 tunni aastas, on see üsna arusaadav, et AK aastase käitamise maksumus on samuti võrdeline lennuki kaaluga. Kokkuhoid segapargi töötamise tõttu AK elutsükli jooksul (30 aastat) - 25-30 protsenti. Absoluutarvudes on see väga muljetavaldav summa.

Oma võitlusvõime poolest erinevad vaadeldavate hävitajate klassid üha vähem. Seda soodustab suuresti nii lennukite kui ka relvade elektroonikaseadmete miniaturiseerimise kiire tempo. Samal ajal lahendatakse ülesanne saavutada sellised paljutõotavat hävitajat iseloomustavad näitajad nagu ülimanööverdusvõime, ülehelikiirusega reisikiirus ja madal nähtavus kerge hävitajaga madalama hinnaga kui raskega. Piisab, kui meenutada siinkohal mootori probleemi.

Ka välisturule kerge võitleja loomise otstarbekuse analüüs on seotud eelkõige AK maksumusega. Valdav enamus suhteliselt väikestest riikidest pärit ostjaid (nii territooriumi kui ka majanduse poolest) püüdleb juba praegu ennekõike kerge klassi AK-de ostmise poole. Lühiajalises perspektiivis see trend ainult süveneb. Nende riikide hulka kuuluvad nii meie partnerid SRÜ-s kui ka teised traditsioonilised ostjad. Seda seletatakse ostu- ja käitamiskuludega ning sõjalise otstarbekusega. Just nendelt positsioonidelt on meie MiG-d nii laialt levinud ja just neilt positsioonidelt arendavad peamised lennutehnika tootjad (USA, Hiina, Brasiilia, Lõuna-Korea, Türgi) intensiivselt kergeklassi AK-sid viienda- põlvkonna programmid.

Täna on kahe klassi võitlejate osakaal arvuliselt ja arenduskuludelt 2:1 ehk kaks rasket ühe kerge kohta. Kalduvus meie hävitajate arengus on ilmne. Peamine põhjus on teadusliku lähenemise ilmselge eiramine mis tahes liiki (liiki) relvasüsteemide õigustuse oluliste kontseptuaalsete aspektide kujundamisel. Erinevat tüüpi enneaegsete kontseptsioonide arvu kiire kasvu periood koos Moskva piirkonna ja kaitsetööstuse teadusorganisatsioonide juhtiva rolli kaotamisega on lõppenud. Õige oleks meenutada kodumaise sõjateaduse saavutusi neljanda põlvkonna lennusüsteemide kujunemisel, mil otsused rindehävitajate laevastiku kvantitatiivse ja kvalitatiivse koosseisu kohta polnud mitte ainult ratsionaalsed, vaid ka ainulaadsed. Ratsionaalsus seisnes eeskätt sellise lennukipargi õigustamises, mis oleks suuteline lahendama kogu eesliini hävitajatele määratud ülesannete ulatuse, minimaalsete selle loomise ja hooldamise kuludega, ning unikaalsust kahe tõhusa maailmatasemel lennundusvarustuse loomise kooli ühendamisel. konkurentsi alus.

Seetõttu pole tänapäeval maailmas peaaegu ühtegi osariiki, kellele meie kaubamärgid Su ja MiG poleks tuttavad. Ausalt öeldes tuleb märkida, et reeglina on MiG kaubamärgiga rohkem tuttavad suhteliselt väikese territooriumi ja piiratud majandusvõimalustega osariigid. Ja see on riigi julgeoleku tagamisele kulutamise otstarbekuse seisukohalt geopoliitilisi ja majanduslikke tegureid arvestades igati mõistetav. See arusaam andis meile hindamatu võimaluse olla kohal kümnetes riikides üle maailma. Reeglina on Su kaubamärk tuttavam suuremad osariigid. Pole mõtet võrrelda nende maailmabrändide tähtsust või väärtust, sest mõlemad on meie rahvuslik aare ja neid tuleks väärtustada.

Gennadi Sinep,
Venemaa Teaduste Akadeemia esimene asepresident, sõjateaduste doktor, professor, Vene Föderatsiooni teaduse ja tehnoloogia austatud töötaja

Originaal 21.02.2018, 08:28

Vaatamata suurepärasele jõudlusele on uusimate lennukite saatus küsimärgi all

Lõppenud on mitmeotstarbelise kerge hävitaja MiG-35 4++ põlvkonna tehasekatsetused. Nendest võtsid osa katsepiloodid, kes hindasid kõrgelt kõigi lennukisüsteemide tööd - pardal olevad raadioelektroonilised seadmed, vaatlus- ja navigatsioonikompleks, radarijaam, mootorid, kaitsekompleks.

"Lennuk võimaldab kasutada kogu olemasolevat ja potentsiaalset Venemaa ja välismaiste relvade valikut, sealhulgas rasketele hävitajatele mõeldud relvi," ütles Vene õhusõidukikorporatsiooni MiG peadirektor. Ilja Tarasenko."MiG-35 on oma lahinguvõime, lahendatavate ülesannete mahu ja efektiivsuse ning hinna ja kvaliteedi suhte poolest tänapäeval ideaalne lahingumasin operatsioonideks intensiivsete relvakonfliktide tingimustes."

Korporatsiooni pressiteates öeldakse, et kogu Vene kergehävitajate laevastik asendatakse MiG-35-ga. Lõplikku selgust selles küsimuses siiski veel pole. Sellel lennukil on väga raske saatus, mille määrasid ette nii ettevõtte sisemised kui ka välised, sageli puudulikud probleemid. uus auto pole suhet. Ühte võib täiesti kindlalt öelda – MiG-35 tarnitakse välisturule suurtes kogustes.

Nüüd käitatakse RAC MiG lennukeid 33 maailma riigis. Rohkem kui pooled neist teatasid MAKS-2017 lennunäitusel MiG-35 esitlusel oma kavatsusest osta uus hävitaja. Mis pole muidugi seotud mitte ainult suurepärase hinna-kvaliteedi suhtega, vaid ka Migovi masinate teenindamise infrastruktuuri olemasoluga neis riikides, samuti teeninduspersonali ja pilootide valmisolekuga.

Samal ajal kavatseb Venemaa kaitseministeerium MiG-35 lennundusjõududesse tuua suure ettevaatusega. Pole isegi lepingut, vaid kavatsuste kokkulepe soetada 2020. aastaks vaid 30 hävitajat. Samal ajal kasutavad kosmosejõud ja merevägi 170 kerget MiG hävitajat. Sellise kiirusega kulub nende asendamiseks väga kaua aega.

Panus tehti Sukhoi disainibüroo rasketele võitlejatele. Kuigi see on vastuolus hävituslennukite ehitamise põhiprintsiibiga, mille kohaselt peaks kergete lennukite arv olema kaks korda suurem kui raskete lennukite arv. See on peamiselt tingitud kahest tegurist. Esiteks on kerged hävitajad odavamad. Teiseks on nende kaotust sõjategevuse käigus lihtsam taastada.

Selle ebaproportsionaalsusega kuidagi toimetulemiseks on RAC "MiG" sunnitud tegema mitte ainult tehnilisi edusamme, vaid tegutsema ka reklaamivaldkonnas. MiG-35 katsete eduka lõpetamise teatega kaasnes infopoliitika ja avaliku kommunikatsiooni osakonna direktori avaldus Anastasia Kravtšenko lennukite moderniseerimise kohta viienda põlvkonna tasemele.

Kuigi seda on üsna raske teha. Esiteks on ebatõenäoline, et lennuki nähtavust on võimalik oluliselt vähendada ilma selle lennukikere kardinaalselt muutmata. Lennuki järgmisse põlvkonda ülekandmiseks ei piisa ainult kõige arenenumate katete kasutamisest. Tõsi, isegi praegu on MiG-35 efektiivne hajumispind väike - alla 1 ruutmeetri. Kui "tavaliste" võitlejate jaoks ulatub see parameeter 4-5 ruutmeetrini.

Samuti peab "viietel" olema ülehelikiirusega mitte-järelpõletuskiirus. Milleks on vaja mootorit oluliselt parandada. Meie mootoriehitajad ei lahenda seda probleemi mitte ühe aastaga. Kuid MiG-35-l ei tohiks olla probleeme ülimanööverdusvõimega. Juba praegu on ta üsna "nobe". Samal ajal on mootori modifikatsioon, peaaegu valmis, kõrvalekaldud tõukejõu vektoriga.

Mis puudutab pardaraadio-elektroonika seadmeid (avioonika), siis ka siin pole erilisi probleeme. Juba praegu kasutab lennuk aktiivse faasantenni massiiviga radarit, mis on üks viienda põlvkonna lennukitele esitatavaid nõudeid. Ja ülejäänud varustus on juba moodsaim, võimete poolest mitte halvem kui Su-35 ja isegi Su-57 avioonika. Seega võib eeldada, et moderniseerimise tulemusena lisandub põlvkonnas kahele plussmärgile veel üks. Ja see saab korda. Sest ka Ameerika F-35 ei saa omistada viienda põlvkonna hävitajatele.

Kuid lisaks objektiivsetele hinnangutele masinale selle tööomaduste osas on olemas ka mainehinnanguid. Ja siin ei lähe MiG-35 kõige paremini parimal viisil. Lennuki tegemine võttis liiga kaua aega. Töö MiG-29 põhjaliku moderniseerimise kallal algas sajandi alguses. Ja nad läksid "rebitud tempos". Mis oli tingitud nii RAC "MiG" personali ümberkorraldamisest kui ka ettevõtte finantseerimisest jääkpõhiselt. See tähendab, mis jääb Sukhoi disainibüroo vajadustest, mis lõi esimese Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA, nüüdse Su-57.

Seetõttu kaotas lennuk 2011. aastal suurejoonelise India hanke 125 hävitaja ostmiseks mitme miljardi dollari väärtuses. Proovile pandi täiesti toores lennuk – teiste mootoritega ja teistsuguse radariga. Selle tulemusena selgus, et mootorid ei anna deklareeritud tõukejõudu ja radar kannatab lühinägelikkuse all. Peamine põhjus, miks meie MiG-29-ga harjunud indiaanlased MiG-35-st ootamatult tagasi põrkasid, oli aga see, et see polnud mitte ainult seerialennuk, vaid see polnud isegi kodus katseid läbinud. See tähendab, et tol ajal oli ta absoluutselt tume hobune, kellelt pole teada, mida oodata.

Peaaegu 7 aastat on möödas ajast, kui MiG-35 India hankest välja jäi. Selle aja jooksul uuendas RAC "MiG" suurel määral pardavarustust ning täiustas hävitaja taktikalisi ja tehnilisi omadusi. Selle tulemusena on meil praegu tegemist peaaegu uue lennukiga.

Nagu eespool mainitud, vastavad mõned süsteemid viienda põlvkonna lennukite nõuetele. Selline on näiteks AFAR-iga radar Zhuk-A, mis võimaldab tuvastada hävitajat kuni 200 km kauguselt. Jälgitavate sihtmärkide arv - 30, lastud - 10. Resolutsioon maastiku kaardistamisel - 1 m x 1 m. Radari raadiotehnilisi omadusi ei avalikustatud. Kuid võib eeldada, et lennuki maskeerimiseks kasutatakse erinevatel sagedustel töötamist vähendatud energiakiirgusega.

Muide, raske hävitaja Su-35, millega MiG-35 mõnikord ebaseaduslikult võrreldakse, kasutab passiivse antennimassiiviga radarit, mis on miinus. Sest AFAR-iga radaris on antenn võimeline töötama paralleelselt mitmes režiimis – tuvastama õhusihtmärke, kiirgama radarisignaale, suhtlema maa ja teiste lennukitega.

Lisaks radarile kasutatakse optilist asukoha määramise süsteemi (OLS). See töötab passiivses režiimis, see tähendab, et see ei kiirga füüsilisi laineid, mille abil vaenlane suudaks hävitajat tuvastada. Lisaks kasutab MiG-35 esimest korda sõjalennunduse ajaloos mitte ühte OLS-i, vaid kahte ettepoole suunatud nägemist, samuti maapealsete sihtmärkide jälgimist. Samas tuleb tõdeda, et isegi mõnel tänapäevasel raskel hävitajal pole OLS-i. Näiteks F-22-l seda pole.

Hävitaja relvade juhtimissüsteem sisaldab kiivri külge kinnitatud sihtmärgi tähistust, mis võimaldab piloodil keerulistes olukordades paremini navigeerida ja optimaalseid otsuseid teha. Ja jällegi pole F-22-l seda "nutikat kiivrit", mille üle nende parimate Ameerika hävitajatega varustatud eliiteskadrillide piloodid pidevalt kurdavad.

Seal on võimas kaitsesüsteem. Sideseadmed võimaldavad MiG-35 kasutada juhtimislennukina, pakkudes sihtimist rühma lennukitele ja aidates muul viisil rühmal oma lahinguülesannet täita. Avioonikal on avatud arhitektuur, mis võimaldab uute seadmete ühendamist nii palju kui võimalik lihtsustada ilma tehases paigaldamist ja silumist kasutamata. See tähendab, et MiG-35 moderniseerimist saab läbi viia otse lahinguüksustes.

Hävitaja kasutab RD-33MK mootoreid (RD-33 sügav moderniseerimine), mis vastab enamikule nõuetele, mis kehtivad viienda põlvkonna lennukite mootoritele. Nad kasutavad plasmasüüdet, aga ka täisdigitaalset juhtimissüsteemi, mis optimeerib kõiki töörežiime ja üleminekuid nende vahel. Selle tulemusena suurenes tõukejõud (kuni 9400 kgf järelpõletis) ning vähenes ressurss ja kütusekulu.

Noh, ja lõpuks, relvade kohta. Tänu avioonika miniaturiseerimisele ja mitmetele muudele insenertehnilistele abinõudele õnnestus kerghävitaja lahingukoormus tõsta üsna korralikule 7-tonnisele tasemele. Laskemoona võib sisaldada nii "odavaid" vabalt langevaid pomme kui ka kogu komplekti kaasaegseid ülitäpseid rakette - "õhk-õhk", "õhk-pind", laevavastane, antiradar. Pealegi on paljudega neist varustatud ka viienda põlvkonna hävitaja Su-57.

Samas on võrreldes MiG-29 erinevate modifikatsioonidega oluliselt suurendatud ka lennuki lennuulatust. Võitlusraadius ulatub 1000-1100 km-ni. Samal ajal on MiG-35 varustatud parda tankimissüsteemiga.

Ja veel üks asi, tänu millele võib Migovetsi uusarendust pidada tohutuks edasiminekuks. Selle disainibüroo varasemate lennukitega võrreldes on MiG-35 käitamiskulud vähenenud 2,5 korda.

Kõik see viitab sellele, et MiG-35-st on saanud Venemaa parim kerge hävitaja. Loomulikult ei suuda ta löögi võimsuse poolest konkureerida Su-57 ja isegi Su-35-ga. Sellel on aga omad äärmiselt olulised ülesanded, mille lahendamiseks on ebaratsionaalne kaasata rasket lennutehnikat.

Umbes viienda põlvkonna võitleja Vene meedia Nad on rääkinud juba üle aasta. Selle hoogsa teema peakangelane on esilennunduse tulevane lennukompleks, mida esindab Sukhoi disainibüroo prototüüp T-50 märgistuse all. Rohkem kui kolm aastat pärast esimese prototüübi õhkulaskmist ilmus PAK FA vastu palju kriitilisi artikleid, nii positiivseid kui ka mitte. Aeg näitab, kuidas uus lennuk oma ootusi täidab. Üks oluline punkt väärib aga erilist tähelepanu. Fakt on see, et hävitaja peakonstruktori härra Poghosjani lennuk osutus raskeks (lennuki tavaline stardimass on 26,5 tonni). Samas see, et lisaks raskele masinale vajab ka Vene õhuvägi lihtne variant tuleviku võitleja.

Kui pöörduda eelajaloo poole, siis hävitajate klassifitseerimine, jagades need tinglikult "kergeteks" ja "rasketeks", võeti kasutusele 70ndatel 4. põlvkonna hävitajate kahe lennukipargi rakendamisel. Seejärel oli vaja piiritleda kahe äsja ilmunud hävitaja MiG29 ja Su27 tegevuspiirkond. Eristamisel eeldati, et "raske" hävitaja peaks täitma ülesandeid väljaspool maapealsete infojuhtimissüsteemide tegevusvaldkonda ja "kerget" hävitajat tuleks kasutada peamiselt maapealse infotoe tingimustes. Seega anti „raske“ hävitajale ennekõike ülesanded teiste lennundusharude tegevuse tagamine ja „kerge“ hävitaja ülesandeks katmine. Sellest ajast alates on üldtunnustatud seisukoht, et “kerge” klassi hävitaja mõõtmed on kuni 15 tonni ja “rasked” - üle 22 tonni. Ligikaudu sama olukord on USA-s, kus peamised konkurendid on Nõukogude lennukitest on neljanda põlvkonna hävitajad F-16 ja F-15 - need jaotati ka vastavalt "kergeteks" ja "rasketeks". Iga lennuk loodi oma ülesannete täitmiseks, igaühel neist olid oma jõudlusomadused.

Konkurents viib edasiminekuni

Praeguseks on Venemaal kergete ja raskete hävitajate lennunduse aluseks endiselt neljanda põlvkonna Nõukogude hävitajate MiG-35 ja Su-35 uusimad modifikatsioonid. Kuid nagu näitab Venemaa lennundustööstuse arenguvektor, ei kesta see kaua. Kahjuks on hetkel kuulus RAC "Mig" kriitilises seisus. Pärast India viimaste MiG-35 tarnimise hanke ebaõnnestumist on lennukit tootval ettevõttel ekspordiks ainult üks lünk - MiG-29K laevaversioon. Lepingud selle tarnimiseks India mereväele on juba allkirjastatud. Samuti on võimalik, et RAC "Mig" viib läbi kõrgmäestiku pealtkuulajate MiG-31 moderniseerimise, kuid sellega legendaarse disainibüroo optimism kahjuks lõpeb.

Viimase 10-15 aasta jooksul on ilmnenud kalduvus visata RAC "Mig" ajaloo taustale, millega seoses paljud selle programmid kägistati, sealhulgas projekt luua multifunktsionaalne rindevõitleja. viienda põlvkonna Mig 1.44., Uus reaktiivlennuk Mig-AT, Mig-110 mitmeotstarbeline transpordilennuk. Lõpuks kaotas RAC "Mig" oma tootmisruumide ja personaliga üsna hiljuti mehitamata streigi väljatöötamise hanke. lennukid vähetuntud disainibüroo Sokol, mille töötajaskond on vaid 100 inimest. Seda hoolimata asjaolust, et Migoviitidel oli Skat UAV isikus juba selles suunas oma arengud.

Seega on MiG-i kukkumise põhihuviliste - United Aviation Corporationi (UAC) ja United Engine Corporationi (UEC) juhtide - soov kaotada Venemaal igasugune konkurents lennunduses ja eelkõige hävitajates. nähtav. Ja konkurentide puudumine, nagu teate, tähendab ainuõigust käsutada eelarve rahavoogusid. Samal ajal ollakse selle eesmärgi nimel valmis koos välisfirmadega lennundustehnoloogiat arendama, isegi kui Venemaa lennutööstusele selles koostöös on ette nähtud näiteks metallitarnija roll. Selle ilmekaks näiteks on nüüd Superjet-100, mis koosneb enam kui 70% imporditud komponentidest. Zagranitsa teeb omakorda kõik, et Venemaa konkurendid edenemise teelt kõrvale lükata.

Samal ajal on konkurents kõigis arenenud lennundusriikides. Näiteks USAs jääb Boeingu (toodab F-15) üheks peamiseks konkurendiks Northrop Grumman (tuntud oma B-2 pommitaja poolest). Kuid lisaks sellele on hävitajalennunduses viimastel aastatel esiplaanile tõusnud Lockheed Martin oma tulevikuhävitajatega (F-22 ja F-35) ning General Dynamics, kelle lennukid, neljanda põlvkonna kerged. hävitaja F-16, mida peetakse siiani üheks edukamaks ajaloos. Ja mis kõige tähtsam, nii raskete kui ka kergete järgmise põlvkonna hävitajate arendamisel USA-s toimus konkurss, kus kaks konkureerivat firmat esitlesid oma prototüüpe. Mõlemad viimased võitis Lockheed Martin, esmalt F-22-ga, mis jättis YF-23 prototüübi (mille töötas välja Northrop Grumman koos McDonell Douglasega) ja seejärel F-35-ga, mis osutus olla sõjaväe jaoks esinduslikum , kuidas prototüüp Boeing - X-32.

Sama võib öelda ka Hiina Rahvavabariigi kohta, kus Chengdu Aviation Company (CAC) kõrval töötab aktiivselt ka Shenyang Aircraft Corporation, mis arendab praegu oma rasket viienda põlvkonna J-21 hävitajat. Viimane, muide, tõstis mitte nii kaua aega tagasi õhku oma viienda põlvkonna kerge hävitaja prototüübi, mida meedias tuntakse J-31 nime all.

Euroopas on ka ettevõtteid, mis konkureerivad omavahel Euroopa Liidu sees. Ja kui need ettevõtted on oma riigis monopolistid, muutub nende rivaalitsemine välisturul reaalseks. Nii promob koos Prantsuse suurima lennukitootmisettevõttega Avision Dassault oma lennukeid ka Eurofighteri kontsern, kuhu lisaks Euroopa lennunduskontsernile kuuluvad Briti kaitsefirma BAE Systems ja Itaalia Alenia. Olgu veel märgitud, et Rootsi SAAB, mis toodab samuti väga häid lennukeid.

Need näited näitavad selgelt, et kui riik soovib lahingulennukite, sealhulgas uue põlvkonna hävitajate arendamisel edusamme teha, osaleda projekteerimises. uus tehnoloogia peab olema vähemalt kaks konkureerivat ettevõtet. Samal ajal on oluline märkida, et sisse nõukogude aeg Kahe või enama võitlejate teemadele spetsialiseerunud disainibüroo olemasolu, ükskõik kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks, tekitas tõelise konkurentsi. Erinevate disainibüroode disainerid andsid endast parima, et luua parem masin, mis vastab täielikult sõjaväe vajadustele. See võistlus mängis siis üht võtmerolli meie riigi hävituslennunduse arengus.

Venemaal areneb olukord nii, et lennukitööstusesse võib jääda vaid üks ettevõte, UAC. Veelgi enam, KLA juht Mihhail Aslanovitš Pogosjan jätkab Sukhoi järelevalvet ja on loomulikult huvitatud sellest, et tal poleks konkurente üheski sõjalennunduse segmendis. See on seda murettekitavam, et Migovtsyl on endiselt suurepärane kool ja head kogemused kergete hävitajate projekteerimisel ja ehitamisel. Samas annab maailma hävitajate ekspordiajaloo analüüs ja Venemaa ekspordiväljavaadete kujunemise stsenaariumid selgelt mõista, et kui tahame turul püsida, siis vajame lisaks raskele hävitajale ka kergemat lennukit. meie erinevate ülesannete jaoks.

Vajame järgmise põlvkonna kerget hävitajat

Relvade eksport mängib Venemaa kaitsetööstuse jaoks üht võtmerolli. Venemaa sõjalennundus ei püsinud lähiminevikus riikliku tellimuse puudumisel, suuresti tänu välislepingutele, täielikult püsti ja suutis säilitada vähemalt mõningase potentsiaali. Ekspertide prognoosid ekspordiväljavaadete kohta ei paista aga kaugeltki kõige lootustandvamad. Selgub, et pärast 2015. aastat hakkab Venemaa tootma ainult "raske" klassi hävitajaid, mille nõudlus maailmas on väga piiratud. Nüüd hõlmab Venemaa turusegmenti 58 riiki (kõik riigid, kuhu tarniti Nõukogude/Vene lahingulennukeid), samas kuulub umbes 80% turule lastud lahingulennukitest "kergete" klassi. Lennundusturu selline orientatsioon kinnitab vaid kahe lennukiga Venemaa hävitajate pargi säilitamise asjakohasust, sest vastasel juhul võib Venemaa kaotada kuni 80% oma turusegmendist. Siis lakkab Venemaa lahingulennundusturu subjektina üldse olemast.

Samuti on oluline arvestada, et meie peamised "raskete" hävitajate importijad on pikka aega püüdnud välja töötada oma lennukid, et saavutada täielik sõltumatus välismaistest tarnijatest. Hiina on selle suurepärane näide. On ju oma lennukitehnika kooli olemasolu, mis võimaldab toota kvaliteetseid lahingulennukeid, identne suurriigi staatusega.

Tagantjärele näitab aastatepikkune kogemus, et just kerged hävitajad (keskmiselt 10–15 tonni) naudivad maailmaturul suurimat edu. Selliste masinate ilmekateks näideteks on sama MiG-29, Ameerika F-16, Prantsuse Mirage-2000 ja Rafal. Need on odavamad, tarbivad
vähem kütust, on neid raskem tuvastada, kuna nende efektiivne hajuvusala on mitu korda väiksem. Pole ime, et raske F-15 on kasutusel ainult suhteliselt rikaste riikidega, nagu Jaapan või Saudi Araabia. Lisaks osutuvad "raske" klassi hävitajate võimed enamiku lahingulennukeid importivate riikide jaoks ülemääraseks, eriti väikeriikide jaoks, kes taotlevad puhtalt kaitselisi eesmärke.

Kuid kõige huvitavam peitub järgmises. Nõukogude ja maailma kogemus näitab, et "kerge" ja "raske" klassi hävitajatest koosnev laevastik, mille tegevusalad erinevad ainult "raske" klassi hävitajatest koosneva laevastikuga, nõuab sama tõhususega rohkem kui 20% vähem kulusid. ..

On ka teisi olulisi argumente. Olemas maailma statistika, mis ütleb, et kõikides riikides põhinevad lennukikandjad veeväljasurvega 50-60 tuhat tonni (meie Admiral Kuznetsovi lennukikandja suurus) MiG-29-ga samade mõõtmetega lennukitel. Selle põhjuseks on piisava ruumi puudumine lennukite hoidmiseks. Nii et PAK FA, mis on mõõtmetelt isegi suurem kui Su-33, mida peetakse ka suureks lennukiks, võimaldab teil tekile võtta mitte rohkem kui 36 autot Su-33 47 vastu. Uue põlvkonna kergkandjal põhinev lennuk võimaldaks veelgi suurendada tavaliste lennukikandjate lahinguüksuste arvu.

Kõik ja kõik on nüüd hõivatud kerge võitlejaga ... välja arvatud Venemaa

Kui rääkida hävituslennukite maailmaturu arengust lühiajaliselt, võib pilt välja näha umbes selline. Ameeriklased jäävad ilmselt hobuse selga. Ühest küljest on F-22 tootmisest juba üüratu hinna tõttu (umbes 146 miljonit dollarit ühe põhimasina kohta) eemaldatud. Vaevalt suudaks isegi suhteliselt jõukad NATO riigid endale sellist luksust suurtes partiides lubada. See-eest on neil odavam F-35. Tema peale panevad ameeriklased järgmistel aastatel oma põhipanuse. Seda lennukit on juba edukalt testitud ja seda hakatakse tarnima. Euroopa riigid, näiteks Holland. Ja kuigi jõudlusomaduste poolest jääb see selgelt alla täisväärtuslikule viienda põlvkonna hävitajale, on see lennuk ainulaadne - seda saab kasutada nii hävitaja, pommitaja kui ka ründelennukina, mis hiljem asendab A-10 Thunderbolt II, F-16, samuti laeval olevad F / A-18 Super Hornetid. Lennuk võib põhineda lennukikandjatel, sellel on võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja maanduda. Mis puudutab F-22, siis see lennuk täitis oma ülesande – sellest sai suurepärane labor täiustatud süsteemide katsetamiseks, mida hiljem hakatakse kasutama järgmise põlvkonna lennukitel, mille arendus USAs juba käib.

Samal ajal arendavad kõik maailma juhtivad lennundusjõud nüüd viienda põlvkonna kerget hävitajat. Lisaks Hiina J-31-le, mida näidati avalikkusele suhteliselt hiljuti, on sellised arendused käimas Indias, Iisraelis, Brasiilias, Lõuna-Korea, Jaapan ja isegi Türgi. Ühesõnaga, isegi kui PAK FA suudetakse viia täiuslikkuseni, ei teki selle jaoks lepingute möllu. See on liiga kallis (ekspordiversiooni eest üle 100 miljoni dollari) ja kõik riigid ei saa seda endale lubada. Kuid selleks ajaks on Pogosjani hävitajal juba konkurendid kergete sõidukite ees - F-35 ja Hiina J-31. Muide, F-35 oli tegelikult mõeldud ekspordiks mõeldud hävitajaks. Ameeriklased plaanivad NATO riike ja nende liitlasi varustada kuni 3000 sellise sõidukiga.

Seetõttu on nüüd ameeriklastel F-35 juba olemas ja me alles hakkame mõtlema sellise hävitaja kerge versiooni võimalikule loomisele tulevikus. Veelgi enam, isegi kui käsk antakse, arendatakse seda tõenäoliselt Sukhois, mitte RAC Migis. Ja nüüd pole paljude analüütikute sõnul Sukhovtsy veel õppinud kergete hävitajate valmistamist.

Kuid kõige hullem pole see. Isegi uus kerge hävitaja tõstetakse õhku, see läbib kõik katsed ja on ekspordiks valmis, läheb palju aega (vähemalt 10 aastat) ja selleks ajaks on lisaks ameeriklastele eurooplased, hiinlased, indialased esitlevad oma kergautosid, kes lihtsalt turu omavahel ära jagavad ja Loomulikult teevad nad kõik, et mitte kedagi sinna sisse ei lastaks.

Sellega seoses ei ole mingit seletust sellele, miks riik ignoreerib vajadust luua viienda põlvkonna kerge hävitaja, vaatamata enam kui veenvate argumentide olemasolule sellise arenduse otstarbekuse kohta eelkõige turuosa säilimise huvides. mida me omame.

Veelgi enam, PAK FA-ga võrreldes odavama “kerge” klassi hävitaja väljatöötamist, mille kohta on tehtud uuringuid alates eelmise sajandi 90ndatest, ei täpsusta ükski dokument. Ja seda hoolimata asjaolust, et läbiviidud uuringute tulemused annavad tunnistust "kerge" klassi hävitaja kaasamise otstarbekusest RF õhujõudude relvasüsteemi.

Nüüd võib öelda üht – otsust, mis tehti riigi suutlikkuse puudumisel rahastada samaaegselt kahte T&A projekti, ei saa kuidagi pidada põhjuseks olemasoleva kahelennukilise hävitajapargi kontseptsiooni ülevaatamiseks. Muidu 10-15 aasta pärast ja võib-olla isegi varem pole Venemaad enam hävitajate lennuturul vaja. Samas jääb suureks küsimuseks, kas PAK FA suudab ootustele vastata ja läheb ekspordiks vähemalt indiaanlastele.