Lennuki Tu 134 ehitamisel kasutatud materjalid Regionaalsed reisilennukid

Iga tehnika nõuab professionaalset lähenemist. Nii et meie koolijuht sai rikutud .........

KOKKUVÕTE

Lennuparameetrite objektiivse kontrolli materjalid vastavalt MSRP-12-96, meeskonna raadioside, meteoroloogiline olukord, detailid, struktuursete murdude olemus, samuti analüüs võimalikud ebaõnnestumised suunajuhtimissüsteemid (lengerdussiiber, roolivõimendi ja juhtmestik) näitavad järgmist:

Lennuõnnetus juhtus äikesetegevusest tingitud intensiivse turbulentsi tsooni sattumise tagajärjel, mida kinnitavad:
raadiovahetuse teel meeskonnaga kell 18.33’08 ": "449 sai infot, käin vastavalt võimalustele otse ringi";
ilmateenistuse andmed, millest järeldub, et tahvel 449 ületas valgustusjoone;
autopiloodi väljalülitamine meeskonna poolt enne äikesetegevuse tsooni sisenemist.
Äikesetegevuse tsooni sattumine tõi kaasa õhusõiduki tsükliliste võngete esinemise samaaegselt horisontaal- ja vertikaaltasandil.
Sel juhul saavutatud vahelduvad külgmised ja vertikaalsed ülekoormused ületasid oluliselt tugevusega normaliseeritud koormuste taset ja viisid konstruktsiooni hävimiseni.
Kuna kabiinis mõjuvad külgmised ja vertikaalsed g-jõud ületavad vastavaid g-jõude lennuki raskuskeskmes, ei olnud meeskonnal füüsiliselt võimalik selle hävimist ära hoida.
Lennuki materiaalne osa oli kogu lennu vältel heas seisukorras ja tal ei esinenud ühtegi riket.

Ettevõtte 2-VI-84 peakonstruktor L. Seljakov

Tänu õhuväe uurimisinstituudi juhtide pealehakkamisele viidi aga läbi põhjalikumad uuringud, mille käigus selgus, et katastroofi põhjus oli tegelikult lennukis endas, õigemini selle elektrijuhtmestikus. 1979. aastal Tšeljabinskis asuvas lennukiremonditehases tehtud hoolduse käigus segasid töötajad TKD-503DT kontaktori klemmide juhtmed 1ETs12 ja 2ETs12, et lülitada PT-1500ts varumuundur põhisiinile. Lisaks lendas Tu-134 mitu aastat normaalselt, kuni sellel õnnetul lennul ühendas süsteem äikesetormi frondist läbides automaatselt varumuunduri põhibussiga. Selle tulemusena toimus 36 V 400 Hz vahelduvpinge faaside vale vaheldumine, mis omakorda tõi kaasa seadmete ja güroskoopandurite güromootorite rootorite pöörlemissuuna muutumise. Hilisemad katsed maa peal ja projekteerimisbüroo stendil, mis seda riket kordasid, kinnitasid, et lennuk hakkas käituma samamoodi nagu lennuk 02 Donetski kohal taevas. Lisaks ebaõnnestusid tehishorisondid ja kursisüsteemid ning nende näidud muutusid kaootiliseks.

Saadud uue teabe põhjal jõuti järeldusele, et lennuõnnetus juhtus lennuki suunadünaamilise stabiilsuse ja juhitavuse kadumise tõttu lengerdussiibri ebaõige töö tõttu, elektrijuhtmete takerdumise tõttu TKD klemmides. -503 DT kontaktor, varumuunduri PT-1500Ts sisselülitamine põhirehvile.

Mis puudutab esialgset järeldust (keeruliste ilmastikutingimuste kohta), siis peadisainer lennuk Tu-134 L. L. Seljakov peab seda oma jämemaks veaks.

) on Nõukogude Liidu reisilennuk lühi- ja keskmise vahemaa lennufirmadele, mis töötati välja 1960. aastate alguses OKB im. Tupolev ja seeriatootmine 1984. aastani Harkovi lennundustootmisühingus (tootmine lõpetati täielikult 1989. aastal). Üks massiivsemaid Nõukogude Liidus kokkupandud reisilennukeid. Kokku ehitati 852 kõigi modifikatsioonidega lennukit. Esimene lend sooritati 29. juulil, lennus alates 1967. aasta septembrist. Tu-134 eksporditi sotsialistide laagri riikidesse.

Tu-134 on lühimaareisilennuk, millel on kaks turboreaktiivmootorit D-20P-125 katselennukil ja D-30 tootmislennukitel. Mootorid on paigaldatud püloonidele tagumisse kere, mis vähendab lennukiga võrreldes oluliselt salongimüra eelmised põlvkonnad. Horisontaalne saba on tõstetud kiilu tippu. Kütus asetatakse tiiva kessonpaakidesse. Tu-134 oli sertifitseeritud vastavalt rahvusvahelistele standarditele. Lennukit ehitati erinevates modifikatsioonides: reisija, autod eriotstarbeline, lendavad laborid. Seda kasutati ka õhuväekoolides.

Lugu

Esialgu ei kavandatud Tu-134 uue lennukina. Disainibürool oli idee Tu-124 moderniseerimiseks. Lennuk pikendas kere, tõstis mootorid sabaosasse ja asendas ka sulestiku T-kujulise vastu. Projekt nimetuse Tu-124A all töötati välja 1961. aastal. Esimesed kaks prototüüpi (b / n USSR-45075, -45076) valmistati 1963. aastal. Tahvel 45075 on säilinud tänapäevani, see on paigaldatud monumentina Moskvasse, esmalt VDNKh-sse ja seejärel SPTU nr 164 territooriumile ASTC-sse. Tupolev (Novogireevo rajoon). Sama aasta juulis tõusis lennuk esimest korda taevasse.

Testid

Tu-134 Nõukogude ajal postmark 1965. aasta

Lennu- ja sertifitseerimiskatsed algasid 1963. aasta suvel. 1965. aastal anti lennukile tähis Tu-134. Samal ajal lõpetati Tu-124 tootmine. Seeriatootmine algas 1966. aastal. Tu-134 toodeti Harkovi lennunduses tootmisühing 18 aastat (1966. aastast kuni ).

Lennuk oli mõeldud väikese reisijateveoga lühimaaliinideks. Algselt pidi see lennukis mahutama 56 reisijate istekohta (kaheklassilises paigutuses 50). Kuid peagi otsustati loobuda esimesest klassist nendel lennukitel, mis olid ette nähtud ametiühingusiseste liinide jaoks. Tänu sellele viidi kohtade arv 72-ni.

Töö alustamine ja edasine moderniseerimine

Esimesed tootmislennukid anti Aeroflotile üle 1966. aastal. Septembris 1967 tehti lennukiga Tu-134 esimene kommertslend Moskva-Adler. Kuid peaaegu kolm aastat kasutati Tu-134-sid ainult rahvusvahelistel liinidel ja alles 1969. aasta suvel hakkasid nad teenindama liidusiseseid liine Moskva-Leningrad ja Moskva-Kiiev. Tu-134 eksporditi aktiivselt: 1968. aastal müüdi esimesed autod Ida-Saksamaa lennufirmale Interflug ja veidi hiljem Poola LOT-le.

1970. aastal töötati välja Tu-134A modifikatsioon. Lennuki kere pikendati poole meetri võrra, mootoritele paigaldati tagurpidi, eemaldati pidurikilp, istekohtade arvu suurendati 76-ni. Selle tulemusena vähenes maksimaalne lennuulatus 3100 km-lt 2770-le. km ja maksimaalse kandevõimega - kuni 2100 km. Ekspordiks mõeldud lennukitel otsustati navigaatorist loobuda ja paigaldada radar.

Disain

Tu-134 on valmistatud täismetallist konsooliga madala tiivaga lennuki skeemi järgi, millel on tiib (pühkimisnurk - 35 °), mis on paigutatud tagumisse kere kahe D-30 mootoriga. erinevad sarjad. Tiibade mehhaniseerimine - ainult maapinnal toodetud kahe piluga klapid ja spoilerid; liistud puuduvad. Tiiva pindala - 127,3 m². Kere on "laenatud" Tu-124-lt ja pikendatud 7 meetri võrra. Sulestik – T-kujuline. Šassii – sissetõmmatav, kolmerattaline. Vastuvõtulaud tõmbub kere nišši, peamised - tiival asuvatesse spetsiaalsetesse gondlitesse. Põhiriiulitel on kaks telge.

To disainifunktsioonid Tu-134 varased versioonid sisaldavad klaasitud nina (navigaatoriiste), keskosa all olevat piduriklappi. Lisateabe saamiseks kaasaegsed versioonid Lennuk oli varustatud Groza-134 radarisüsteemiga. Tu-134 oli ka esimene reaktiivlennuk NSV Liidus, mis loobus rooli juhtmestikust (nagu oli Tu-134 eelkäijatel – pommitaja Tu-16 ning reisijate Tu-104 ja Tu-124). ), asendades selle jäikade varrastega ja paigaldades hüdrovõimendi.

Praegu on lennukite ressurss 40 000 lennutundi, 25 000 lendu 25 aasta jooksul. Tingimusel individuaalne hindamine tehniline seisukord ressurssi saab järjepidevalt suurendada kuni 55 000 lennutunnini, 32 000 lennuni, 40 aastani.

Selle lennuki huvitavaks omaduseks on paari esimese reisijaistme asukoht seljaga ettepoole, sarnaselt autole raudtee, mille laud on kahe rea vahel vastamisi. Sellist lahendust teistel kaasaegsetel kommertslennukitel ei leidu.

Purilennuk

Mootoriõlisüsteemis kasutatakse mineraalõli MK-8P ja sünteetilist VNII NP50-1-4F.

Hüdraulikasüsteemid

Lennukil on kolm sõltumatut hüdrosüsteemi – pea-, pidurdus- ja autonoomne. Põhihüdraulikasüsteem töötab kahest mootoriga käitatavast NP-43M/1 hüdropumbast, rõhuga 210 kg/cm², hüdrovedelik AMG-10. See hüdrosüsteem on ette nähtud teliku sisse- ja väljatõmbamiseks, spoilerite juhtimiseks, esijala rataste pöörlemise juhtimiseks, pilootide klaasipuhastite juhtimiseks ja rooli hüdrovõimendi GU-108D juhtimiseks.

Pidurihüdraulika süsteem on ette nähtud põhiteliku rataste põhi- ja hädapidurdamiseks, samuti teliku hädapikenduseks. Surve hüdrosüsteemis tekitab elektriajamiga pump 465D. Töövedelik - AMG-10. Hädapidurdussüsteemi on paigaldatud hüdroaku.

Autonoomne hüdrosüsteem töötab elektripumbajaamast NS-45 ja on PH hüdrovõimendi varutoiteallikaks põhihüdraulikasüsteemi rikke korral.

Kütusesüsteem

Tankimiskilp TU-134A

T-1 või TS kütusevarustus asub kuues tiib-kessonpaagis. Täislaadimine on 13200 kg tihedusega 0,8 g/cm³. Parema tasapinna kütus juhitakse paremasse mootorisse, vasaku tasapinna kütus toidab vasakut mootorit ja abijõudu. Tankimine - tsentraliseeritud, surve all, läbi ühe kaela.

Mahutite äravoolusüsteem tagab vasaku ja parema tasandi paakide vahel eraldi suhtluse atmosfääriga.

Kütusetaseme reguleerimine toimub mahtuvuslike kütusenäitajatega seadmetega. Sama varustus annab tarbimisjärjekorra.

tulekustutussüsteem

Lennukil on kaks sõltumatut tulekustutussüsteemi – mootorite sees ning mootori gondlides ja abijõuruumis. Esimesel on kaks freoon 114V2 kustutusainega silindrit, mis käivituvad kahe hooga kokpiti nuppudest. Mootori gondlides ja APU-s olev tulekustutussüsteem võib töötada kolmes etapis, kusjuures esimene aste aktiveerub automaatselt ning teine ​​ja kolmas aste – ainult käsitsi piloodi ülemisel kilbil asuvatest tulekustutusnuppudest.

Sissetõmmatud telikuga õhusõiduki maandumisel aktiveeritakse löögimehhanismide abil automaatselt mootori gondlite tulekustutussüsteem.

Tulekahju korral APU sektsioonis ja APU esimese astme automaatsel aktiveerimisel lülituvad automaatselt välja ja sulguvad ka õhu sisselaskeseadme siibrid.

Automaatne tulekustutussüsteem - blokeerib SSP-2A koos tulekahjusignalisatsiooni anduritega DPS-1AG. Tualettruumid on varustatud suitsuanduritega.

Reisijatesalongi sööklas ja sabaosas on neli kaasaskantavat tulekustutit.

Šassii

Peamised nagid on neljarattalised, need eemaldatakse lennu ajal tagasi gondlitesse, samal ajal käru ümberpööramise ja selle piki raami paigaldamist (sarnast kinemaatikat kasutatakse laialdaselt Tupolevi masinatel). Rattad tüüp KT-81/3 mõõtmetega 930 × 305 mm. Vastuvõtulaud tõmbub lennu ajal tagasi kere esiosas olevasse nišši. Rattad K-288 mõõtmetega 660 × 200 mm. Peateliku gabariit on 9,45 m.

Põhisammaste piduriratastele on paigaldatud libisemisvastane automaatika.

Eesmise tugiposti rataste pööramine toimub pilootide pedaalide abil. Taksorežiimis on pöördenurk ± 55º, stardi- ja maandumisrežiimis on pöördenurk ± 8º30º. Lennuki pukseerimisel lülitatakse rattad iseorienteerumisrežiimi.

Lennundus- ja elektroonikaseadmed

Sideseadmed: SPU-7 lennuki sisetelefon, SGU-15 lennuki valjuhääldi koos Arfa magnetofoni või SGS-25 süsteemiga. Diktofon MS-61B või MARS-BM. Välisside - vastuvõtt ja edastamine HF raadiojaama "Mikron", kaks VHF jaama "Landysh" või "Baklan". Navigatsiooni- ja maandumissüsteem "Kurs-MP-2", kaugusmõõtja SD-67, kaks raadiokompassi ARK-15, raadiokõrgusmõõtur RV-5, lähinavigatsiooni- ja maandumisraadiosüsteem RSBN-2S. Ilmaradar "Groza GR-134", radari transponder COM-64.

Lennu- ja navigatsiooniseadmete hulka kuuluvad: automaatne pardajuhtimissüsteem ABSU-134 või pardajuhtimissüsteem BSU-3P, suunasüsteem KS-8, automaatne ründenurk, libisemine ja ülekoormus AUASP-15KR. Doppleri kiirus- ja triivimõõtur DISS-013-134, ohtliku läheduse häiresüsteem SSOS.

Tu-134A (1970-1980)

Tu-134A - esimene seeriaviisiline modifikatsioon. Lennukit toodeti 1970. aasta aprillist 1980. aastani. Tu-134A oli varustatud teise seeria täiustatud mootoritega D-30, millel oli vähendatud kütusekulu ja tõukejõu reversor, tänu millele oli võimalik loobuda Tu-134 lennukiga varustatud langevarjust ja abiseadmest. elektrijaam (APU) TA-8. Lisaks on Tu-134A kere muutunud 2,1 m pikemaks, et mahutada täiendavaid istmeridasid. Osa Tu-134A-st vabastati koos Groza-134 radariga, mille tulemusena töökoht navigaator viidi piloodikabiini ja oli vahekäigus. Need lennukid omandasid Tu-134B-le iseloomuliku välimuse.

Tu-134B (1980-1984)

Täiendatud Tu-134A-3. Seeriatootmine algas märtsis 1980 . Reisijate mahtu on suurendatud 80 istekohani. Navigaatori esiosa kokpiti asemel paigaldati radarisüsteem Thunderstorm-134. Navigaatorikabiini puudumise tõttu juhtimine elektrijaam kolis kokpiti külgedelt keskkonsooli. Mõnel B mudelil on suurenenud kütusemaht.

muud

Modifikatsioon, mis on lendav labor kosmoseprogrammide testimiseks ja astronautide koolitamiseks.

Tu-134M

Moderniseeritud Tu-134B projekt. Lennukile pidi paigaldama D-436T1-134 mootorid ja uued seadmed. Välja töötatud 1993 .

Tu-134S

Tu-134A baasil põhineva kaubalennuki projekt.

Tu-134SH

Simulaator mereväe ja strateegiliste lennupilootide meeskondade koolitamiseks. Lennukit eristab eesmise kere eriline disain, mis sarnaneb pommitajate Tu-22M ja Tu-160 omadega.

Mereväe ja strateegiliste lennunavigaatorite koolitamiseks mõeldud simulaator erineb Tu-134UBL-ist täiendava navigaatori töökohaga keskosas, mis on varustatud navigatsioonisüsteemiga NK-45 (paigaldatud Tu-22M3-le) ja kahe MBD-3-U9 pommiriiuliga. kere alumises osas, mis võimaldab teostada praktilist pommitamist ja rakettide taktikalist väljalaskmist, kasutades kompleksi NK-45. Maksimaalne lahingukoormus - 8 OFAB-100-120

Tu-134 on ülehelikiirusega reaktiivlennuk, mis töötati välja reisijateveoks väikeste või keskmine ulatus 1960. aastatel Projekt kuulub Tupolevi disainibüroole. Esimest korda tegi reisilennuk proovilennu 1963. aastal. Seeriaviisiliselt toodeti lennukit aastatel 1966–1984. kodumaisele ettevõttele Aeroflot ja välismaistele lennufirmadele. Selle aja jooksul toodeti 852 erineva modifikatsiooniga vooderdust.

Tehnilised andmed

Lennuk Tu-134 (taeva kurat) on võimeline ilma tankimiseta läbima kuni 2000 km distantsi ja saavutama 12 km-le vastava kõrguse. Auto reisijate mahutavus varieerub 60-80 inimeseni (olenevalt mudelist). Rahvusvahelistel liinidel lendavate lennukite salong on jagatud klassideks ja mahutab vastavalt vähem reisijaid kui siseriiklikud lennuettevõtjad.

Lennuki kaal

Olenevalt modifikatsioonist muutus TU-134 kaal. Niisiis, klaasitud ninaga tühja põhidisainmudeli kaal oli vaid 29 000 kg. Samal ajal vastas selle stardi- ja maandumismass 43 000 kg ja maksimaalne stardimass oli 45 tonni. Kuid juba Tu-134A esimese seeriaviisilise modifikatsiooni stardimass oli 47 000 kg, mis võimaldas autol õhku tõsta ligi 20 tonni lasti. Täiendatud Tu-134B-s vähendasid disainerid tühja lennuki kaalu veelgi ja suurendasid seeläbi masina kandevõimet.

lennuki kiirus

Esimeste Tu-134 mudelite kiirus ei ületanud 780 km/h, kuid peagi tõsteti modifikatsiooni A reisikiiruse parameetrid 850 km/h-ni.

Kaasaegne Tu-134B-3 võib jõuda kiiruseni kuni 880 km / h ja masina maksimaalne võimsus on 1000 km / h.

Võrdluseks, 80ndate lõpus välja antud Boeing 737-500 reisikiirus on 807 km / h.

lennuki joonis

kapitaalremont elu

2002. aastal kinnitasid Roscosmos ja Vene Föderatsiooni transpordiministeerium Venemaa reisilennukite kasutusea. Nii et Tu-134 ja selle modifikatsioonide A ja B jaoks, mida käitavad kodumaised ettevõtted, kehtestati kapitaalremondi kestus 8 tuhande lennutunni ulatuses 5 tuhande lennu jaoks 9 aasta jooksul (otsus nr 24.9-113GA) .

Aerodünaamika Tu-134A (Bekhtir)

1977. aastal asus V.P. Bekhtir "Tu-134A praktiline aerodünaamika". Õpik kirjeldab üksikasjalikult ja arusaadavalt lennuki geomeetrilisi ja paigutusarvutusi. Autor analüüsib masina lennuvõimeid nii standardolukordadeks kui ka hädaolukordadeks (mootori rikke või lennuki jäätumise korral).

Ta rõhutab, et just insenertehniline otsus paigutada mootorid kere sabasse, spetsiaalsetele püloonidele, võimaldas voodri aerodünaamilisi andmeid "puhta tiiva" kasutamise abil parandada. Samuti minimeerida müra kokpitis ja reisijate salongis ning vähendada olemasolevate mootorite gaasijugade poolt kerele avaldatavat koormust.

Lennuki õhkutõusmise aeg

Lennuki stardi kestust mõjutavad lennuki mass, aerodünaamilised omadused:

• Tuul;
• Atmosfääri rõhk;
• õhuniiskus ja muud tegurid.

TU-134 keskmine näitaja on 170 km/h stardikiirusel 56 sekundit.

Kaaperdamine 1983. aastal

Tu-134 kaaperdamise katse toimus 1983. aastal novembri keskel. Kurjategijad kaaperdasid lennuki, et NSV Liidust põgeneda. Tänu terroristidele vastupanu osutanud meeskonna professionaalsele tegevusele õnnestus neil aga aega võita ja lennuk Thbilisi lennujaamas maanduda. Roolis istunud piloot Gabarajev asus kurjategijatelt tasakaalust välja jätmiseks järsult manööverdama. Selle tulemusena ületas koormus lennuki peamistele kandekonstruktsioonidele tehniliselt lubatu 3 korda. Manöövrite ajal saavutasid G-jõud kriitilise taseme +3,15 ja -0,6 G. Kuid lennuk läbis selle testi suurepäraselt. Reisijad ja piloodid vabastati eriüksuslaste meisterlikult sooritatud rünnaku tulemusena.

reisilennuk

Tu-134 on kitsa kerega reisilennuk, mille äriline käitamine algas juba 1967. aastal. Juba esimesed lennud näitasid, kui töökindel, stabiilne ja lihtsalt hooldatav see masin on. Tänu selliste vajalike omaduste kombinatsioonile omandasid Saksamaa ja Poola ettevõtted Tu-134 aasta pärast masstootmisse sisenemist.

kokpit

Tu-134-l on kaks peamist modifikatsiooni - need on A ja B. Arvatakse, et mudelil A on klaasist nina, mis annab meeskonnale kolossaalse visuaalse ülevaate, ja B-tüüpi lennukid on ainult "puidust", st. , suletud. Tegelikult võib Tu-134A-l olla ka klaasimata nina. Selliste mudelite kokpit on kitsas ja navigaatori iste asub peaaegu vahekäigus. Sellise kompromissotsuse tegid disainerid, et laiendada pagasiruumi, mis asub otse navigaatori taga. Seal asub ka kuulus "must kast".

Tu-134B kabiin on mõeldud 3-liikmelisele meeskonnale, erinevalt mudelist "A", millel on 4 töötooli.

Tu-134 mis tahes modifikatsiooni kabiin koosneb ka mitmest vaheseinast, juhtpaneelidest, kergest seina- ja laeviimistlusest, vineerist või vahtplastist pakiraamidest.

Tõusk Tu 134. Vaade navigatsioonikabiinist.

Tu 134 maandumine.Vaade navigaatori kokpitist.

Salong

Kaheklassiline sõitjateruum on kõige levinum modifikatsioon.

Tu-134 äriklassi salongis on pehmemad istmed. Istmete vaheline kaugus on 1–1,3 meetrit, mis võimaldab paigutada need peaaegu horisontaalasendisse ja samal ajal mitte häirida taga istuva reisija mugavust. Äriklassi istmed asuvad sõitjateruumi kahes esimeses reas. Kõige atraktiivsemad on illuminaatorite juures olevad istmed, mis tagavad reisijatele suurepärase nähtavuse. Ja kõige vähem mugavad on siin vahekäiguga piirnevad 2. rea istmed, kuna need asuvad majapidamisruumide ja tualettruumi vahetus läheduses.

Turistiklassi salongis asuvad istmed nagu 2-2 tüüpi äris ja seetõttu on nende vahel lai läbipääs, mis pole turistikategooriale tüüpiline. Tavaliselt on salongis 14 rida, kuid loendus algab 5-st. Seega asub esimene säästureda numbril 5 ja viimane numbril 19.

Parimad ökonoomsed istmed Tu-134-d asuvad ridades 5 ja 13, kuna neil on võrreldes teiste istmetega palju jalaruumi.

Ja kõige õnnetumaks tunnistati tualettruumide läheduse tõttu kohad 18. - 19. reas.

Kas on võimalik osta?

Praegu pole Tu-134 ostmine keeruline. Kui lennuk on lennuvormis ja endiselt kasutuskõlblik, on selle äriväärtus alates 1 miljonist eurost ja rohkemgi. Seega saab heas korras A-3 modifikatsioonilennukit osta 1 005 870 euro või vastavalt 1 200 000, 70 260 000 ₽ dollari eest.

Kuid sageli ostetakse auto restorani sisustamise eesmärgil või meelelahutuskeskus. Siis väheneb selle maksumus märkimisväärselt, kuna ostja omandab peaaegu vanaraua. Kasutuselt kõrvaldatud autod sobivad selleks suurepäraselt.

Peagi muutuvad need lennukid aga harulduseks. Praegu töötab ainult 120 masinat ja 100 neist on Vene Föderatsioonis. Ettenägelikult temaatilised muuseumid ja ajaloopargid hoolitsevad juba legendaarse “korpuse” oma arsenali hankimise eest.

Poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul on Tu-134 näidanud töökindlust ja tõhusust, täites tolleaegseid nõudmisi. Ja siseriiklikke keskmise pikkusega lende korraldavad väikeettevõtted kasutavad seda jätkuvalt. Tu-134-d on omandamas lennukoole õppelendudeks õhku. Mitte ainult sisse tsiviillennundus leidnud voodri kasutust, on kasutatud mõningaid selle modifikatsioone sõjalennundus. Tu-134 kasutatakse ka erareisijateveoks. Kodumaised ärimehed, kes hindavad oma aega, leiavad sellest lainerist optimaalse hinna, töökindluse ja mugavuse suhte.

Tu-134 kohta liigub palju legende, kuid nagu alati, on tõde sageli palju huvitavam. Mõned tõesed ajaloolised faktid on selle masinaga seotud ja on juba legendiks saanud:

1. NSV Liidu esimene sekretär Nikita Hruštšov läks Prantsusmaale. Seal näidati talle Pariisi disainerite viimast saavutust, Caraveli lennukit. Ja mitte ainult ei näidanud, vaid ka sõitnud. Hruštšovile see meeldis ja Moskvasse naastes tellib ta Tupolevi disainibüroost sarnase mudeli, kuid veelgi parema. Nii toimus Nikita Sergejevitši kerge käega 1963. aastal Tu-134 esimene lend.
2. Kord, katselennul, tabas Tu-134 keravälk, nii võimas, et selle heide pani lennuki peaaegu ümber. Välk “hõljus” kokpitti pilootide juurde ja lendas üle ühe neist pea, siis sähvis eredalt, sädeles kõigis vikerkaarevärvides ja läks salongi, kus kadus jäljetult. Lendurid said kõva ehmatusega maha, kuid laud pandi tavarežiimile. Pärast lennukit uurides selgus, et osad osad olid veidi sulanud ning lennuki nahk oli täpiline vaevumärgatavate aukudega, nagu oleks keegi täpiga läbi torganud.
3. Tu-134 on esimene Nõukogude Liidu reisilennuk, mis sai ametliku rahvusvahelise sertifikaadi.
4. Laev Tu-134 on tõepoolest legendaarne: just tema täiendas regulaarselt Nõukogude valitsuse eliitlennueskadrilli. Seda mainekamat tunnustust on raske ette kujutada. Kõik lennukid valmistati eritellimusel. Nende varustus oli hoolikalt läbi mõeldud ja kohe kokku lepitud kõrge tase. Niisiis, eralennukis L.I. Brežnev, paigaldati ultramoodne (tol ajal) Tatra sidekompleks, mis võimaldas lennu ajal suhelda kõikjal maailmas asuva abonendiga. Kuid kaitseminister marssal Grechko edestas valmistatavuse poolest Leonid Iljitši. Tema isiklikule lennukile paigaldati Karpaty satelliitsidekompleks, mille jaoks polnud maailmas üldse tumedaid laike.
5. Lennuki reisijatesalongi esimesed istmed on paigaldatud seljaga ettepoole, nii et sellisel istmel istunud isik istus näoga ülejäänud reisijate poole, justkui rongis.
6. Õigeaegselt välja lennanud ja auväärset puhkust väärinud lennukid Tu-134 on paljudes Venemaa linnades paigaldatud kodumaise lennunduse ja tehnika mälestisteks. Liinilaevu saab näha Muromi, Uljanovski, Chişinău, Voroneži, Minski, Riia, Poltava, Mogiljovi ja teiste linnade lennujaamades.

Rohkem kui pool sajandit tagasi disainitud Tu-134 on tänapäeval tunnistatud üheks töökindlamaks ja soodsaimaks lennukiks ning selle aerodünaamilised võimed on palju kõrgemad kui mitmel kaasaegsemal lennukil. Seetõttu on Tu-134 elav legend seni kodumaise lennunduse teenistuses ega kiirusta positsioonidest loobuma.

Tu-134 (vastavalt NATO koodile "Hard") on Nõukogude Liidu reisilennuk keskmiste ja lühimaalendudele, mis töötati välja 1960. aastate alguses Tupolevi eksperimentaalses projekteerimisbüroos ja mis toodeti aastatel 1966–1984 Harkovis. Lennundustootmise ühing. Tegi esimese lennu 29.07.1963, alates 1967. aasta septembrist. Üks populaarsemaid reisilennukeid, mis on kokku pandud Nõukogude Liidus. Kokku koos eeltootmise ja prototüübid, ehitas 854 erineva modifikatsiooniga lennukit. Tootmine lõpetati täielikult 1989. aastal. Tu-134 eksporditi sotsialistide laagri riikidesse.

Tu-134 on kahe möödasõiduga lühimaareisilennuk turboreaktiivmootorid D-30 seeria- ja D-20P-125 katselennukitel. Mootorid on paigaldatud tagumise kere püloonidele, mis vähendab oluliselt müra salongis võrreldes eelmiste põlvkondade lennukitega. Horisontaalne sulestik on paigaldatud kiilu ülaossa (T-saba sulestik). Kütus asetatakse tiival olevatesse kessonpaakidesse. Tu-134 oli sertifitseeritud vastavalt rahvusvahelistele standarditele. Lennukit ehitati erinevates variatsioonides: eriotstarbelised sõidukid, reisijad, lennulaborid. Kasutatakse ka õhuväekoolides.

Tu-134 toodeti konsoolse täismetallist madala tiivaga lennuki skeemi järgi ja sellel on pühitud tiib (pühkimisnurk - 35 kraadi), kaks erineva seeria D-30 mootorit, mis paiknesid kere sabas. Tiibade mehhaniseerimine - spoilerid ja kahe piluga klapid toodetakse ainult maapinnal ja; küünarvarre pole. Kere on "plagieeritud" Tu-124-lt ja on seitse meetrit pikem. T-kujuline sulestik. Sissetõmmatav kolmerattaline telik. Esitugi eemaldatakse kere nišši, tagumised - tiival spetsiaalselt selleks otstarbeks mõeldud gondlitesse. Tagaraamidel on kaks telge.

Salong Tu-134

Tu-134 eelmiste versioonide disainifunktsioonide hulka kuuluvad klaasitud nina (navigaatori asemel), keskosa all olev piduriklapp. Lennuki kaasaegsetele variatsioonidele paigaldati "Groza-134" radarisüsteem. Tu-134 sai ka NSV Liidus esimeseks reaktiivlennukiks, mis ei kasutanud rooli külge kaablit (seda tehti tavaliselt varasematel mudelitel - pommitaja Tu-16 ning reisijate lennukid Tu-104 ja Tu-124). hüdrovõimendi ja selle asendamine jäiga tõukejõuga.

peal Sel hetkel lennukitele anti ressurssi 40 tuhat lennutundi, 25 tuhat lendu 25 aasta jooksul. Riigi individuaalse hindamise korral saab ressurssi järjepidevalt suurendada 55 tuhande lennutunnini, 32 tuhande lennuni, 40 aastani.

Selle lennuki huvitavaks omaduseks on paari esimese reisijaistme asukoht seljaga ettepoole nagu raudteevagunis, mille ridade vahel on laud vastamisi. Seda lahendust ei leia ühelgi teisel kaasaegsel kommertslennukil.

Kabiini Tu-134 skeem

Katastroofid ja õnnetused

Mitteametlikest allikatest ja Aviation Safety Networki andmetel on teada, et 2012. aasta alguses kaotas õnnetuste, katastroofide ja terrorirünnakute tõttu 78 lennukit Tu-134, neist kümme sõjategevuse tagajärjel, kaks terrorirünnakutele. Õnnetustes hukkus 1494 inimest, neist 32 maapinnal või kokkupõrgetes teist tüüpi lennukitega.

Tehnilised andmed Tu-134A

• Meeskond: neli inimest;
• Sõitjate maht: 76 inimest;
• Pikkus: 37,1 meetrit;
• Tiibade siruulatus: 29,0 meetrit;
• Kõrgus: 9,02 meetrit;
• Kere läbimõõt: 2,9 meetrit;
• Kabiini laius: 2,71 meetrit;
• Kabiini kõrgus: 1,96 meetrit;
• Kaubanduslik kaal: 8200 kilogrammi;
• Kütuse mass paakides: 13200 kilogrammi;
• Kruiisikiirus: 850 kilomeetrit tunnis;
• Praami sõiduulatus: 2100 kilomeetrit;
• Praktiline lagi: 12 100 meetrit;
• Stardijooks: 2200 meetrit;
• Stardi kütusekulu. režiim: 8296 kilogrammi tunnis;
• Kütusekulu kruiisirežiimis: 2300 kilogrammi tunnis;
• Üldine kütusekulu: 2907 kilogrammi tunnis;
• Kütusekulu reisija kohta kilomeetri kohta: 45 grammi.

Tehnilised andmed Tu-134B-3

• Meeskond: kolm inimest;
• Sõitjate maht: 80 inimest;
• Pikkus: 37,1 meetrit;
• Tiibade siruulatus: 29,0 meetrit;
• Kõrgus: 9,02 meetrit;
• Kere läbimõõt: 2,9 meetrit;
• Kabiini laius: 2,71 meetrit;
• Kabiini kõrgus: 1,96 meetrit;
• Kaubanduslik kaal: 9000 kilogrammi;
• Maksimaalne maandumine: kaal: 43 000 kilogrammi;
• Maksimaalne stardi kaal: 47 600 kilogrammi;
• Kütuse mass paakides: 14400 kilogrammi;
• Elektrijaam: D-30-III (kaks eksemplari);
• Nimetatud tõukejõud: 2 x 6930 kgf;
• Kruiisikiirus: 880 kilomeetrit tunnis;
• Praami sõiduulatus: 2020 kilomeetrit;
• Praktiline lagi: 10 100 meetrit;
• Stardijooks: 2550 meetrit;
• Stardi kütusekulu. režiim: 8454,6 kilogrammi tunnis;
• Kütusekulu kruiisirežiimis: 2062 kilogrammi tunnis;
• Üldine kütusekulu: 3182 kilogrammi tunnis;
• Kütusekulu reisija kohta kilomeetri kohta: 45,2 grammi.

Tehnilised andmed Tu-134 Sh

• Meeskond: kolm inimest;
• Sõitjate maht: 12 inimest;
• Pikkus: 37,1 meetrit;
• Tiibade siruulatus: 29,0 meetrit;
• Kõrgus: 9,02 meetrit;
• Kere läbimõõt: 2,9 meetrit;
• Kabiini laius: 2,71 meetrit;
• Kabiini kõrgus: 1,96 meetrit;
• Maksimaalne maandumine: kaal: 43 000 kilogrammi;
• Maksimaalne stardi kaal: 47 000 kilogrammi;
• Kütuse mass paakides: 16500 kilogrammi;
• Elektrijaam: D-30-II (kaks eksemplari);
• Nimetatud tõukejõud: 2 x 6800 kgf;
• Kruiisikiirus: 885 kilomeetrit tunnis;
• Praami sõiduulatus: 1890 kilomeetrit;
• Praktiline lagi: 11900 meetrit;
• Stardijooks: 2200 meetrit.

Tu-134. Galerii.

Lennuki arendamine TU-134 algas 60ndate alguses. 1960. aasta kevadel Nikita Sergejevitš Hruštšov oli koos ametlik visiit sisse Prantsusmaa kus talle pakuti küüti lennukiga "Karavel". Struktuuriliselt oli Caravelil mootorid, mis asuvad lennuki sabaosas. Sellel skeemil oli mitmeid eeliseid - vibratsioon ja müra lennu ajal peaaegu täielikult puudub. Neid eeliseid hindas kõrgelt Hruštšov N.S. ja 1. augustil 1960 anti välja ENSV Ministrite Nõukogu otsus nr 826-341 kiirraudtee loomise kohta. reisilennuk, mis sai esialgse nime TU-124A mootorite asukohaga tagumises keres. Otsustati kasutada mootoreid D-20P.

foto 1 - Tu-124. Tu-134 eelkäija

Projekti juht oli juhendatud Markov D.S., siis muutis seda Seljakov L.L. Lennuk asus Tu-124, mille mootorid asusid tiiva põhjas ja mis sel ajal möödus tehase testid. Eskiisprojekt valmis 1. aprillil 1961. aastal.

foto 2 -

Lennuki aerodünaamiline skeem on madala tiivaga T-sabaga lennuk. Mootorid paiknevad tagumise kere püloonidel. Esimesed neli lennukit olid varustatud mootoritega D-20P-125 ja järgnevatel D-30 (D-20P-125-5), mis töötati välja aastal OKB P.A. Solovjov. Alates aastast olid lennukimootorid varustatud tõukejõu reverseriga. Šassii kolme tugi, ninatoega. Kell viimased modifikatsioonid reisijate arv kasvas 80-90ni.

foto 3 -

foto 4 -

Esimese eksemplari kokkupanek Tu-124A algas Moskva katsetehas nr 156 1962. aasta alguses. Lennukile olid paigaldatud Solovjovi konstrueeritud mootorid P.A. D-20P-125.

foto 5 -

Meeskond eesotsas austatud katsepiloot Hero Nõukogude Liit PÕRGUS. Kalina tõstis lennuki esimest korda taevasse. See märkimisväärne sündmus leidis aset 29. juulil 1963 ja 20. novembril 1963 lennuk sai nimeks Tu-134.

foto 6 -

foto 7 -

Tehases algas seeriatootmine nr 135 im. Lenini komsomol 1966. aastal Harkovi linnas ja kestis kuni 1984. Lennukit testiti kuni 1967. aasta juulini. mille tulemuseks oli suurenenud tiibade pindala. 26. august 1967 Tsiviillennupark võttis Tu-134 ametlikult kasutusele(tsiviilõhuvägi).

foto 8 - Tu-134. Tasapinnaline lend.

Esimene reisilend, maanteel Moskva – Adler, lennukis pandi toime 9. september 1967 Ettevõtte töötajad OKB im. A.N. Tupolev, Harkovi lennukitehas, seotud ettevõtted ja GVF kes panustasid maksimaalne panus aastal lennuki loomisel 1972, pälvisid NSV Liidu riikliku preemia.

foto 9 -

foto 10 -

Kokku kõigi modifikatsioonidega toodetud õhusõidukeid 852 eksemplari tarnitakse ekspordiks. Esimene lennuk tarniti Bulgaaria. Tootmise ajal muudeti lennukit pidevalt. Esimene lennuk, mis möödus rahvusvaheline kontroll ja sai rahvusvahelise lennukõlblikkussertifikaadi, oli Tu-134, mis võimaldas seda kasutada rahvusvahelistel liinidel. Seetõttu võttis ta põhiosa lähiliinidel reisijateveost üle. Sõitjateruumi müra- ja vibratsioonitaseme ning selle modifikatsioonide osas kuni viimase ajani Aerofloti kõige mugavam. Rohkem 500 miljonit reisijat veeti Tu-134 perekonna lennukitega ainult kuni 90ndate alguseni. Selle lennuki käitamine jätkub täna.

foto 11 -

foto 12 -

Foto 13 -

Foto 14 - Tu-134. Öine parkimine. Puhka enne lendu.

foto 15 -

Lennuki modifikatsioonid

Tu-124A- esimene prototüüp. Mõeldud 52-56 reisija vedamiseks. Valmistatud tehases number 156 aastatel 1962-1963.
Tu-134 "alaõpe"- teine ​​prototüüp. Reisijate arvu suurendati 64-ni. Toodetud 1964. aastal tehases nr 135. Esimene lend toimus 9. septembril 1964. aastal.
- esimene seeriaversioon. Salong on mõeldud 72 reisijale. Aastatel 1966-1970 valmistati 78 lennukit (30 eksporditi).
- kaasajastatud. Märkimisväärne teise seeria D-30 mootorite puhul, millel on tõukejõu reversor. Kere pikendati 2,1 m Reisijate istekohtade arvu suurendati 76. Sabaossa paigaldati APU TA-8, pidurduslangevarju polnud. Mõned lennukid olid varustatud Groza-134 radariga. Arendus algas 1968. aastal. Seeriatootmine aprillist 1970 kuni 80ndate alguseni.
- kolmanda seeria D-30 mootoritega lennukid. Stardi kaal tõusis 49 tonnini.Toodi 1982-1984. Osa varem toodetud Tu-134A-st muudeti Tu-134A-3 variandiks.
- 24-kohalise 1. klassi kajutiga ja 13-kohalise luksuskabiiniga lennuk. Seda eristas sisseehitatud redeliga reisijatele mõeldud teise ukse olemasolu. Mõned lennukid olid varustatud spetsiaalsete sidevahenditega. Toodetud peamiselt õhujõudude jaoks.
Tu-134A "salong"- Tu-134AK analoog. Teine uks oli puudu. Ümberehitatud reisija Tu-134A-st.
- kaasajastatud. Tühja lennuki kaalu on vähendatud, kütusesäästlikkust on suurendatud. Reisijate istekohtade arv on suurendatud 80-ni, meeskond on vähendatud 3 inimeseni. Radar "Groza-134" on paigaldatud vööri. Seeriatootmine algas märtsis 1980. Valmistatud 30 lennukit.
- Variant Tu-134B kolmanda seeria D-30 mootoritega.

Tu-134B "salong"- Tu-134B baasil salong. Seda eristas reisijatele mõeldud teise ukse olemasolu. Valmistatud 7 lennukit. Veel mõned lennukid ehitati ümber reisijate Tu-134B-dest (teine ​​uks puudus).
- baaslennuki (projekt) sügav moderniseerimine. Seda eristasid D-30A mootorid, mille tõukejõud oli 8600 kgf. Välja töötatud 1970. aastate alguses.
Tu-134DOL- oftalmoloogiline labor (projekt).
- Tu-134 baasil salong.
- lendav labor kosmoseprogrammide testimiseks.
- kaasajastatud (projekt). Eristatakse D-436T1-134 mootorite ja seadmete koostise järgi. Välja töötatud 1993. aastal.
- Tu-134A (projekt) baasil lasti.
- põllumajandus. 1984. aastal ehitati ümber 2 Tu-134A-3 lennukit. Pärast riigikatsete läbiviimist valmistati veel 10 lennukit. Seda eristab Nit S1-CX külgskaneerimise radari ja spetsiaalse varustuse olemasolu, mis võimaldab hinnata põllukultuuride arengut, karjamaade seisukorda ja loodusõnnetuste tagajärgi.
Tu-134UB-K- õhusõiduk navigaatorite-operaatorite koolitamiseks Tu-22M mereväe lennunduses. Valmistatud ühes eksemplaris.
Tu-134UB-L- õhusõiduk lennumeeskondade õpetamiseks instrumentaalpiloodiks lihtsates ja ebasoodsates ilmastikutingimustes. See erines nina poolest "ROZ-1" radariga Tu-22M-3-st. Aastatel 1981-1983 toodeti 90 lennukit.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- lennuk kaug- ja eesliinipommitajate navigaatorite koolitamiseks. Reisijatekabiin on varustatud 12 töökohaga. Vööri on paigaldatud radar "Rubin-1" või "Initiative". Seda toodeti lennukites Tu-134Sh-1 (lennukitega Tu-22 ja Tu-22M pilootide ja pommitamise rühmaõppeks) ja Tu-134Sh-2 (rindelennu navigaatorite koolitamiseks).
Tu-134SH-SL- lennulabor raadioelektrooniliste seadmete katsetamiseks.

Lennu jõudlus