Töölis-talupoeg punalennuvägi. Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik

cm. Pealikud

Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik (RKKVF)- kodusõja ajal moodustatud Punaarmee abiharu. Peamised ülesanded: võitlus vaenlase lennukitega, luure, õhutoetus maaväed. Ajalooliselt jagunes RKKVF lennunduseks ja lennunduseks.

Loomise ajalugu

Personal ja koolitus

Kodusõja ajal

Algstaadiumis moodustasid RKKVF-i isikkoosseisu aluse revolutsiooniliselt meelestatud lendurid-ohvitserid, lendurid-sõdurid, sellega liitunud korrapidajad. Samal ajal algas pilootide väljaõpe Moskva, Jegorjevski (evakueeritud Gattšina baasil) ja Zaraiski koolis, samuti Petrogradi aeronautide koolis. 1919. aastal koliti Kiievist Moskvasse lennundusmehaanikakool, siin avati pilootide-vaatlejate kool (mõlemad viidi 1921. aastal Petrogradi) ja asus tegutsema kõrgem aerofotogrammeetika kool (1920. aastal muudeti see ümber lennunduse eriteenistuste kool). Septembris 1919. aastal asutati N. E. Žukovski initsiatiivil Moskva Lennukolledž - riigi esimene inseneri- ja tehnikakoolituse õppeasutus. isikkoosseisu lennunduses (1920. aastal muudeti see N. E. Žukovski Punase Õhulaevastiku Inseneride Instituudiks). Kokku koolitati sõja-aastatel RKKVF-i 292 spetsialisti, sealhulgas 155 lendurit, 75 vaatlejalendurit ja 62 aeronauti. Meeste väljaõpe viidi läbi rinde lennukiparkide kursustel. 1919. aastal moodustati RVSR korraldusel Moskva sõjaväeringkonnas Põhja-Kaukaasia ja Lõunarindel lennundusspetsialistide reservid (27 alalist ja 350 muutuvat isikkoosseisu), et täiendada RKKVF-i tegevüksusi.

RKKVF-i loomine, millel oli tugev personalituumik, ühtne süsteem hankimine ja tarnimine, stabiilne ja ühtne organisatsioon, tsentraliseeritud juhtimine, valmis kevadel 1919. Aug. ainuüksi tegevväe koosseisus oli tänavu 146 lennuüksust ja asutust, sh 4 rinde välilennu- ja lennundusosakonda ning 16 sõjaväeosakonda, 67 eskadrilli, raskete õhulaevade diviis, 3 lennuüksust. eriotstarbeline, Grupp eriotstarbeline. Nad olid relvastatud umbes 350 lennukiga. Moodustati 28 lennusalga ja 5 lennudiviisi. RKKV isikkoosseis oli kokku 22 974 inimest, neist 9006 maismaalennunduses, 5190 lennundusüksustes ning 8778 remondi- ja varustusorganites. Mereväe lennunduses oli 2904 inimest. Seejärel hoiti lennunduse lahingujõud ligikaudu samal tasemel. Enamik üksusi oli ühendatud ühendrelvaarmeedega. Ch. käsutuses. komandandiks olid Ilja Murometsa õhulaevade divisjon ja 3-6 eskadrilli.

RKKVF-i eraldiseisev salk- RKKVF-i formeerimise esialgne põhiüksus, mis oli iseseisva majandusega väeosa. Vastutav eraldi eraldumine RKKVF-is oli nõukogu, mis koosnes väejuhist ja kahest sõjaväekomissarist. Tal oli väike staap ja inspektsioon.

• Ujuvlennubaas "Amur" (68. eraldi jõe lennusalk) RKKVF;

Vabariigi lennukipark ja lennundus

Kodusõja ajal

RKKVF-i ehitamisel valmistas erilist raskust selle varustamine lennukite ja erinevate tehniliste seadmetega. Algselt kasutati lennundusüksuste loomiseks lennukeid. vana armee(üle 1300 erinevat marki autot). Võeti meetmeid uute lennukite vabastamiseks. Oktoobriks 1917 Vene impeerium oli 18 lennundust (11 lennukit, 5 mootorit, 2 propellerit) ja mitu segatehast, kuid paljud neist sattusid Valgearmee ja interventsionistide kätte. Seetõttu loodi lennukite ja mootorite tootmine ainult Moskva (Dux, varem F. E. Moska, Ikar, aerotehniline) ja Petrogradi (Vene-Balti, varem V. A. Lebedevi ja S. S. Štšetinkini) tehastes. Nende taimede haldamiseks detsembris. 1918. aastal moodustati Rahvamajanduse Ülemnõukogu osana Ühinenud Lennutehaste Peadirektoraat (Glavkoavia).

Aastatel 1918-20 tootis riigi lennutööstus üle 650 lennuki ning kasutati ka vangistatud lennukeid (üle 250 lennuki). Kokku oli RKKVF-il sõja-aastatel umbes 2300 lennukit, millest sõja lõpuks jäi teenistusse umbes 300. Olulist rolli RKKVF-i ehitamisel mängisid 2. (juuni 1918), 3. märts 1919) ja 4. (juuni-juuli 1921) Ülevenemaalised kongressid lennunduse ja aeronautika töötajad, kus arutati lennutööstuse arengut, teadust ja tehnoloogiat, lennu- ja tehnilise personali koolitamist, täiustamist organisatsiooniline struktuur RKKVF ja selle lahingukasutuse meetodid.

Auhinnad

Kõrgete lahinguomaduste eest autasustati Punalipu ordeniga 219 pilooti ja pilooti-vaatlejat, neist 16 said selle autasu kaks korda ning P. Kh. Mezheraup, Ya. N. Moiseev ja E. M. Ukhin kolm korda. 1. hävitajate lennupataljon, 35. luure, 51. raskepommitajate lennundus ja 9. lennusalk pälvisid auväärse revolutsioonilise punalipu. RKKVF-i lahingutegevuse ja ülesannete kohta lahingutes ja operatsioonides vt art. Sõjaline lennundus, lennundus.

Kirjandus

• Kodusõda ja sõjaline sekkumine NSV Liidus. Entsüklopeedia. M.: Nõukogude entsüklopeedia, 1983.
• Berezin P.F. Punane lennundus võitluses valgete poolakate vastu. - M.: NKO NSVL sõjaline kirjastus, 1940. - 88 lk.

Lingid

• Piloot-vaatleja F.S. fotoalbum. Kuumad fotod Punaarmee õhuväe varasest ajaloost: fotod erinevat tüüpi lennukitest, pilootidest ja tehnikutest, lennuväljadest, aerofotod.

Vaata ka

Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik (RKKVF)- Punaarmee vägede abiharu.Moodustati aastatel kodusõda. Peamised ülesanded: vaenlase lennukitega võitlemine, luure, maavägede õhutoetus. Ajalooliselt jagunes RKKVF lennunduseks ja lennunduseks.

cm. Pealikud

Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik (RKKVF)- kodusõja ajal moodustatud Punaarmee abiharu. Peamised ülesanded: vaenlase lennukitega võitlemine, luure, maavägede õhutoetus. Ajalooliselt jagunes RKKVF lennunduseks ja lennunduseks.

Loomise ajalugu

Personal ja koolitus

Kodusõja ajal

Algstaadiumis moodustasid RKKVF-i isikkoosseisu aluse revolutsiooniliselt meelestatud lendurid-ohvitserid, lendurid-sõdurid, sellega liitunud korrapidajad. Samal ajal algas pilootide väljaõpe Moskva, Jegorjevski (evakueeritud Gattšina baasil) ja Zaraiski koolis, samuti Petrogradi aeronautide koolis. 1919. aastal koliti Kiievist Moskvasse lennundusmehaanikakool, siin avati pilootide-vaatlejate kool (mõlemad viidi 1921. aastal Petrogradi) ja asus tegutsema kõrgem aerofotogrammeetika kool (1920. aastal muudeti see ümber lennunduse eriteenistuste kool). Septembris 1919. aastal asutati N. E. Žukovski initsiatiivil Moskva Lennukolledž - riigi esimene inseneri- ja tehnikakoolituse õppeasutus. isikkoosseisu lennunduses (1920. aastal muudeti see N. E. Žukovski Punase Õhulaevastiku Inseneride Instituudiks). Kokku koolitati sõja-aastatel RKKVF-i 292 spetsialisti, sealhulgas 155 lendurit, 75 vaatlejalendurit ja 62 aeronauti. Meeste väljaõpe viidi läbi rinde lennukiparkide kursustel. 1919. aastal moodustati RVSR korraldusel Moskva sõjaväeringkonnas Põhja-Kaukaasia ja Lõunarindel lennundusspetsialistide reservid (27 alalist ja 350 muutuvat isikkoosseisu), et täiendada RKKVF-i tegevüksusi.

Tugeva kaadrituumiku, ühtse värbamis- ja varustussüsteemi, stabiilse ja ühtse organisatsiooni ning tsentraliseeritud juhtimisega RKKVF-i loomine viidi lõpule 1919. aasta kevadel. Augustis. Ainuüksi tegevväe koosseisus oli tänavu 146 lennuüksust ja -asutust, sealhulgas 4 rinde välilennu- ja lennundusosakonda ning 16 armeeosakonda, 67 eskadrilli, raskete õhulaevade diviis, 3 eriotstarbelist lennuüksust, eriotstarbeline lennundusüksus. eesmärgi rühm. Nad olid relvastatud umbes 350 lennukiga. Moodustati 28 lennusalga ja 5 lennudiviisi. RKKV isikkoosseis oli kokku 22 974 inimest, neist 9006 maismaalennunduses, 5190 lennundusüksustes ning 8778 remondi- ja varustusorganites. Mereväe lennunduses oli 2904 inimest. Seejärel hoiti lennunduse lahingujõud ligikaudu samal tasemel. Enamik üksusi oli ühendatud ühendrelvaarmeedega. Ch. käsutuses. komandandiks olid Ilja Murometsa õhulaevade divisjon ja 3-6 eskadrilli.

RKKVF-i eraldiseisev salk- RKKVF-i formeerimise esialgne põhiüksus, mis oli iseseisva majandusega väeosa. RKKVF-i eraldiseisva salga eesotsas oli nõukogu, mis koosnes väejuhist ja kahest sõjaväekomissarist. Tal oli väike staap ja inspektsioon.

• Ujuvlennubaas "Amur" (68. eraldi jõe lennusalk) RKKVF;

Vabariigi lennukipark ja lennundus

Kodusõja ajal

RKKVF-i ehitamisel valmistas erilist raskust selle varustamine lennukite ja erinevate tehniliste seadmetega. Algselt kasutati lennusalgade loomiseks vana armee lennukeid (üle 1300 erinevat marki lennukit). Võeti meetmeid uute lennukite vabastamiseks. 1917. aasta oktoobriks oli Vene impeeriumil 18 lennundust (11 lennukit, 5 mootorit, 2 propellerit) ja mitu segatehast, kuid paljud neist sattusid Valgearmee ja interventsionistide kätte. Seetõttu loodi lennukite ja mootorite tootmine ainult Moskva (Dux, varem F. E. Moska, Ikar, aerotehniline) ja Petrogradi (Vene-Balti, varem V. A. Lebedevi ja S. S. Štšetinkini) tehastes. Nende taimede haldamiseks detsembris. 1918. aastal moodustati Rahvamajanduse Ülemnõukogu osana Ühinenud Lennutehaste Peadirektoraat (Glavkoavia).

Aastatel 1918-20 tootis riigi lennutööstus üle 650 lennuki ning kasutati ka vangistatud lennukeid (üle 250 lennuki). Kokku oli RKKVF-il sõja-aastatel umbes 2300 lennukit, millest sõja lõpuks jäi teenistusse umbes 300. Olulist rolli RKKVF-i ehitamisel mängisid 2. (juuni 1918), 3. märts 1919) ja 4. (juuni-juuli 1921) ülevenemaalised lennunduse ja aeronautika töötajate kongressid, kus arutati lennutööstuse, teaduse ja tehnika arengut, lennu- ja tehnilise personali koolitamist, RKKVF-i organisatsioonilise struktuuri parandamist. ja selle võitlusliku kasutamise meetodid.

Auhinnad

Kõrgete lahinguomaduste eest autasustati Punalipu ordeniga 219 pilooti ja pilooti-vaatlejat, neist 16 said selle autasu kaks korda ning P. Kh. Mezheraup, Ya. N. Moiseev ja E. M. Ukhin kolm korda. 1. hävitajate lennupataljon, 35. luure, 51. raskepommitajate lennundus ja 9. lennusalk pälvisid auväärse revolutsioonilise punalipu. RKKVF-i lahingutegevuse ja ülesannete kohta lahingutes ja operatsioonides vt art. Sõjaline lennundus, lennundus.

Kirjandus

• Kodusõda ja sõjaline sekkumine NSV Liidus. Entsüklopeedia. M.: Nõukogude entsüklopeedia, 1983.
• Berezin P.F. Punane lennundus võitluses valgete poolakate vastu. - M.: NKO NSVL sõjaline kirjastus, 1940. - 88 lk.

Lingid

• Piloot-vaatleja F.S. fotoalbum. Kuumad fotod Punaarmee õhuväe varasest ajaloost: fotod erinevat tüüpi lennukitest, pilootidest ja tehnikutest, lennuväljadest, aerofotod.

Vaata ka

Mis oli Nõukogudemaa tööliste ja talupoegade õhulaevastik kodusõja algfaasis? Otsustades dokumendi pealkirjaga "Sõjaasjade Rahvakomissariaadi teated vägede koosseisu kohta nr 997", oli 1918. aasta augusti lõpuks RKKVF-is vaid 123 lennukit (vt tabel). Tabelist on näha, et Sõja Rahvakomissariaat võttis arvesse ainult RSFSRi läänepiirile ja põhjaossa paigutatud lennukeid. Millegipärast puuduvad Volgal ja Uuralitel juba võidelnud üksused, samuti lennukoolid, lennusalgad ja õhulaevastikud. Võib-olla ei olnud rahvakomissariaadil kogu infot, kuid suure tõenäosusega olid "Teabesse" kantud vaid need salgad, mida võis pidada rinde valmisreservideks.

LAHINGU KOOSTIS

* Nii nimetati Vene territooriumi ja Bresti rahuga kehtestatud Saksa-Austria okupatsioonitsooni vahelisel demarkatsioonijoonel paiknevaid operatiivseid sõjalisi formatsioone.

Uuendatud andmetel oli 1918. aasta septembris RKKVF lennueskadrillides 266 töökorras ja 59 defektset lennukit. Lisaks oli keskladudes ja lennuparkides 169 töökorras lennukit. Seega, kui lennukitehased ja lennukoolid välja jätta, oli Punasel õhulaevastikul 435 lahinguvalmis lennukit.

Samal ajal oli lennumeeskonnast tõsine puudus. Oktoobriks oli Nõukogude lennunduses vaid 269 pilooti ja 59 lendurit. Ja isegi need ei äratanud komissarides reeglina erilist usaldust. Peaaegu 80% pilootidest (neist 60% olid üksuste komandörid) ja 100% sertifitseeritud pilootidest olid endised ohvitserid kuninglik armee. Vaid vähesed läksid ideoloogilistel põhjustel enamlaste teenistusse. Enamik ei mõelnud poliitikast üldse ja sattus punasesse lennundusse vaid seetõttu, et pärast revolutsiooni sattus nii või teisiti Nõukogude territooriumile. Kümned eskadrillid koos lennu- ja maaväelastega läksid bolševike kätte, nagu öeldakse, "pärimise teel".

Valge liikumise tulekuga avanes nende üksuste pilootidel võimalus valida ja paljud ei jätnud seda kasutamata. Tulemuseks oli pikk lendude seeria valgete armee poolele. Ainuüksi ida- ja lõunarindel 1918. aastal deserteeris oma lennukitel vaenlase juurde vähemalt 30 lendurit. Just sellised põgenemised, mida nõukogude ametlik ajalookirjutus hoolikalt varjas, olid siis Punase õhulaevastiku peamine ohvrite allikas.

Selle nähtuse vastu võitlemiseks kasutasid komissarid tõestatud vahendeid: hirmutamist ja terrorit, sealhulgas kurikuulsat pantvangisüsteemi. Teisest küljest alustati 1918. aasta suvel laiaulatuslikku kampaaniat lennukoolide bolševiseerimiseks. Augustis-septembris toimusid Moskva ja Jegorjevski lennukoolide puhastused, mille tulemusena saadeti välja 47 poliitiliselt ebausaldusväärset kadetti. Koolidesse hakati vastu võtma ainult vähemalt kuuekuulise staažiga bolševikuid või erandkorras parteiväliseid töötajaid, kellel oli vähemalt kaks parteiliikmete soovitust. Selle tulemusena olid aasta lõpuks üle 80% raamatupidajatest kommunistid.

Kuid samaaegselt “parteikihi” kasvuga hakkas lendurite väljaõppe tase langema. Enamik kogenud instruktoreid ja õpetajaid ei tahtnud uut korda teenida või "puhastati" klassist võõraste elementidena. Nende asemele tulid sõduritest vähetuntud, kuid "üli ideoloogilised" lendurid. Samuti on vähendatud lennutreeningu aega. Selle tulemusena hakkasid rindele jõudma "varajased" poolharidusega piloodid, kelle jaoks haruldane maandumine õnnestus õnnetusteta.

Esimeste lahingute kogemus näitas, et GUVVF ei olnud võimeline oma Moskva kontoritest tõhusalt juhtima lennunduse lahingutööd rindel. Kaasani operatsiooni ajal oli vaja luua ajutine õhujõudude staap otse sõjatsooni. Peagi otsustati tema töö tulemuste põhjal korraldada aprillis laiali saadetud Aviakanetsi ülesandeid täitev alaline juhtimisorgan. 20. septembril moodustatakse vabariigi kõigi relvajõudude ülemjuhataja korraldusega nr 9 Maaväe Välislennunduse ja Lennunduse Välidirektoraat (PUAiV ehk Aviadarm). 22. septembril sai selle juhiks ja alaliseks juhiks meile juba tuntud A.V. Sergejev.

Erinevalt Glavvozdukhovlotist, mis suutis kasvada ja muutuda bürokraatlikuks, kavandati Aviadarm kompaktse, toimiva ja mobiilse peakorteri struktuurina. Algselt koosnes tema töötajaskond vaid 12 inimesest, sealhulgas kuller ja masinakirjutaja. Kõik majutati Moskvas Aleksandrovski (praegu Leningradski) jaama raudteevagunisse. Auto pidi viivitamatult saatma igasse rindesektorisse, kus oli kavandatud suur sõjaline operatsioon.

1918. aasta oktoobriks oli Aviadarma alluvuses 88 üksust. Paljud neist olid aga puudulikud ja mõned eksisteerisid isegi ainult "virtuaalselt", peakorteri dokumentide lehtedel. Peagi viis Revolutsiooniline Sõjanõukogu läbi õhulaevastiku struktuuri põhjaliku ümberkorraldamise. 27 üksust saadeti laiali. See võimaldas ülejäänud inimeste ja varustusega alamehitada, luues 61 täieõiguslikku 6 lennukist koosnevat eskadrilli.

Seda numbrit ei valitud juhuslikult. Vastavalt uuele struktuurile määrati igale vintpüssi- või ratsaväedivisjonile luurelennuüksus ja igale rindele kolmest üksusest koosnev hävitajate diviis. Seega kuulutati 61 üksusest 46 luureks (40 diviisi ja kuus reservi) ja 12 hävitajateks (koondunud neljaks diviisiks, üks ida-, põhja-, lõuna- ja läänerinde jaoks). Üksuste "geograafilised" nimetused kaotati (välja arvatud spetsiaalselt määratud aunimed) ja nende asemel võeti kasutusele lihtsad numbritähised nagu "1. luure", "2. võitleja" jne. Samas pidi salga number vastama jao numbrile, kuhu antud üksus oli määratud (millest aga alati kinni ei peetud).

Praktikas viis see üsna harmooniline ja pealtnäha loogiline süsteem niigi väheste õhujõudude killustumiseni ja muutis neil peaaegu võimatuks suuremate iseseisvate operatsioonide läbiviimise. Sellises olukorras leidis Aviadarm end kiiresti ilma sõjaväeta kindrali positsioonist. Võimsate õhulöökide kavandamise asemel pidid staabiohvitserid kirjutama ringkirju, väljaõppe käsiraamatuid ja tegelema igapäevaste rutiinidega, nagu näiteks pilootide kaebuste lahendamine komandöride kohta või nappide nahkjopede jagamine salkade vahel.

Samal ajal paisus Aviadarma kollektiiv kuidagi märkamatult 45-ni ja seejärel 100 inimeseni. Ka "Vankriromantika" jäi kiiresti minevikku. Lennutöölised seadsid end sisse hubases mõisas Sadovo-Samotechnaja tänaval. Kuid peagi tõmbasid staabiohvitserid nälgivast Moskvast looduse poole ja nad hõivasid oma vajadusteks endise mõisniku valduse Serpuhhovi lähedal. Tõsi, GUVVF mastaabis, kus juba 1918. aasta novembris ei teatud 295 ametniku tegemist (rohkem kui lendureid kõigil rinnetel!), oli Aviadarmu veel kaugel.

Vahepeal allusid diviiside juurde kuuluvad rindeüksused sageli inimestele, kellel polnud aimugi, miks lennundust rindel vaja on. Enamasti pidid piloodid täitma kulleri, kohaletoimetamise või parimal juhul luurefunktsioone. Pommirünnakud ja maapealsed rünnakud olid reeglina episoodilised ja ebasüstemaatilised ning sihikindlale võitlusele õhuülemvõimu eest ei mõelnud keegi. Lisaks muutus sellistes tingimustes tarnimine palju keerulisemaks. Sageli olid lendurid sunnitud iseseisvalt leidma viise kütuse, varuosade, tööriistade ja isegi vormiriietuse hankimiseks.

1919. aasta keskpaigaks sai selgeks, et diviisid ei suuda neile määratud eskadrillidega tõhusalt töötada. Siis algas spontaanne protsess lennundus- ja lennundusüksuste ümberpaigutamine armeede ja rinnete peakorteritesse. See protsess venis aasta lõpuni, mõnikord kaasnes segadus ja segadus. Eskadrilliülematel ei olnud sugugi alati aimu, kellele nad parasjagu alluvad ja kelle korraldusi nad on kohustatud täitma. Samuti ei teadnud sõjaväevõimud sageli, millised õhujõud nende käsutuses on. Mõnikord tuli veidrusi, kui jalaväe ja lennunduse suhted olid üles ehitatud põhimõttel "sina – mulle, mina – sulle”. 16. komandöri lendur Petrenko mälestuste järgi vintpüssi diviis Kikvidze pakkus lõunarinde lenduritele valgetelt tagasivõidetud paagi bensiini ja kahte tünni alkoholi vastutasuks lubaduse eest pommitada Khoperit ületavaid denikiniste. Nad surusid kätt ja Petrenko viskas isiklikult vaenlasele kahekilose pommi. Tõsi, nagu ta ausalt tunnistas, ei sattunud ta ülekäigurajale, kuid tekitas paraja segaduse ...

Lennunduse rolli ja tähtsuse alahindamisest kodusõjas andis tunnistust see, et kuni 1919. aasta alguseni ei saanud punalennuüksused riideid ega toiduvarusid. Selle asemel oli igal piloodil õigus saada palk 300 rubla kuus ja nn "hulkuva raha" – 25 rubla iga lennutunni eest. 1918. aasta lõpu kappava inflatsiooni tingimustes oli see raha praktiliselt väärtusetu ja paljud lendurid elasid sõna otseses mõttes peost suhu. Alles 1919. aasta kevadel hakati saama “toidu-, keevitus-, tee-, tubaka-, seebi- ja rahatoetusi” vastavalt Punaarmee juhtkonnale kehtestatud normidele.

Kütuseküsimust väärib eraldi arutelu. Seoses Bakuu ja Põhja-Kaukaasia piirkondade naftatootmise kadumisega 1918. aasta suvel jäi Nõukogude Venemaa ilma bensiini tootmise tooraineallikateta. Revolutsioonieelsed varud sulasid kiiresti ja juba 8. septembril ilmus GUVVF-i käskkiri kirjaga: “Vabariiki jäi 2000 naela lennukibensiini”...”. Eesliini üksuse jaoks vähendage bensiini tarbimist 40 naelani kuus. Teisisõnu, kogu RSFSRi lennukikütuse varu ulatus veidi enam kui 32 tonnini ja rindeeskadrillidel paluti piirduda 640 kilogrammi kütusega kuus (ligikaudu sama palju põletas üks Ron lennukimootor 20 töötunni jooksul).

Aga oktoobriks lõppesid ka need jäänused. Kõigepealt kasutati 2. klassi bensiini, seejärel bensiini, heptaani, seejärel hakkasid lendurid leiutama erinevaid surrogaate. Kõige levinum oli niinimetatud Kaasani segu kaubamärgist "a", kõnekeeles "kazanka", mis koosnes petrooleumist, bensiinist, alkoholist ja eetrist. Selle kütusega tünnidel oli kiri alati valge: "kasutamisel raputada", kuna aja jooksul vedelik settis ja raskemad fraktsioonid sadenesid välja.

Kasankal lendamine, eriti külma ilmaga, oli seotud suure riskiga. Limased mudaosakesed võivad igal hetkel ummistada karburaatorite joad, mootor seiskus ja on hea, kui see juhtuks tema enda territooriumil ja all oleks sobiv maandumisala.

Lisaks "kazankale" kasutati laialdaselt mitmesuguseid alkoholisegusid, mis kandsid üldistatud hüüdnime "aviacongnac". Reeglina koosnesid need erinevates vahekordades etüül- ja metüülalkoholidest, aga ka vääveleetrist. Pöördmootorid võisid töötada ka puhta rektifitseeritud piiritusega, kuid talvel tuli see enne käivitamist soojendada või valada karburaatorisse portsjon eetrit. Piloodid, kelle lennukid lendasid alkoholiga, võtsid tavaliselt lennule kaasa kolbi eetrit, et sundmaandumise korral mootor kiiresti käivitada.

Alkoholikütusest erilist puudust polnud, kuna kohalikul toorainel töötanud piiritusetehased vedasid oma tooteid regulaarselt. On teada juhtum, kui Lõunarinde 9. armee komandör Knjagnitski, olles vallutanud Tsimljanski veinitehase, kirjutas oma pilootidele maha paagi ehtsat konjakipiiritust. Ja mitte midagi, mootorid on teeninud.

Mõnede lendurite (A.K. Petrenko, A.K. Tumansky) mälestustes on öeldud, et alkoholisurrogaatidega lennates said esimootoriga lennukite piloodid sageli põlemisproduktidega mürgituse, mis põhjustas peavalu, nõrkus ja peapööritus. Kuid tõenäoliselt pole siin süüdi "õhukonjak" kui selline, vaid õhupuhastite halb tihendus, mille käigus juhiti salongi heitgaase. Igal juhul võite "tavalise" bensiinipõletuse sisse hingates tunda garantiiga samu ebameeldivaid sümptomeid. Teine asi on benseen ja tolueen (lennujaama hüüdnimi on “sinep”), mida, kuigi väga harva, kasutati ka mootorikütusena. Need vedelikud on palju mürgisemad kui bensiin, alkohol või Kaasani segu ning nende kasutamisel võisid lendurid tõepoolest tõsiselt mürgitada.

Alkoholikütuse aurud, eriti kui segus oli eetrit, avaldasid pilootidele mõnikord narkootilist mõju. Niisiis, 11. armee lennundusülema Vinokurenko sõnul oli 47. lennueskadrilli sõjaväepiloot 11. mail 1919 pärast lahingult naasmist vaenlase lennukite pealtkuulamiseks "peaaegu hullus olekus, kuna oli joobeseisundis. õhusegu aurud ja suutis teatada vaid 10 minutit pärast laskumist”.

Kuid ersatzi kütuse peamine ja laialt levinud kahju oli see, et see põhjustas võimsuse puudust, mootorite enneaegset kulumist ja põhjustas sageli mootori seiskumise lennu ajal. Samal ajal kahjustas iga "bensiiniasendaja" omal moel. Kaasani segu moodustas põlemiskambrites ja silindri klappidel raskesti eemaldatava tahma. Alkoholiga töötades olid mootorid madalatel pööretel ebastabiilsed ja jahtusid lennu ajal kergesti üle, benseeni ja tolueeniga töötamisel kuumenesid nad vastupidiselt kõrgel gaasil kiiresti üle. Ja lõpuks keeldusid mõned eriti kapriissed mootorid (näiteks Hispano-Suiza) üldiselt surrogaatide kallal töötamast. Sellegipoolest tagasid "kazanka", alkohol ja "aviacongnac" punase õhulaevastiku lahinguvõime tavapärase kütuse puudumisel enam kui pooleteiseks aastaks.

Sellel lool oli veel üks oluline aspekt. Ühest küljest pani alkoholirohkus lennunduse teiste sõjaväeharudega võrreldes eelisseisundisse, sest neil aastatel valitsenud inflatsiooni ja raha peaaegu täieliku odavnemise juures võis selle “universaalse ekvivalendi” vastu vahetada ükskõik mida. . Teisalt ajas see lendurid täiesti loomulikult purjuspäi koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Kuid see nähtus jäi tavaliselt tähelepanuta. 1920. aastal kirjutas Aviadarma Pomnachtab E. I. Tatarchenko sõna otseses mõttes järgmist: "Alkoholi või mõne muu uimasti tarbimine on lennunduses nii laialt levinud, et selle kurjuse vastu on raske võidelda, sest mis on viinast kahju inimeste tervisele. inimene, kes vaatab iga päev surma?"

Nad isegi ei üritanud tülitseda. Vastupidi, hea kruus puhast alkoholi oli sageli universaalne vahend, mis julgustas meeskondi julgetele lendudele ja mehaanikuid šokitööle. Ja siin on kuulsa piloodi, 1. Nõukogude lennugrupi komandöri sõnad I.U. Pavlova: "Ainus pääste kõigist haigustest oli alkohol. Ma ei mäleta, et tol ajal oli ravim lihtsam ja kättesaadavam. Kuid sellise "ravi" tagajärjed olid sageli hullemad kui haigus ise...

Piloot A.K. Tumanski meenutas, kuidas Ilja Murometsa täiesti purjus meeskond lendas Mogilevi asemel ... Brjanskisse, "kadunud" ligi 300 kilomeetrit. On olnud hullemaid juhtumeid. Ainult aastatel 1918-1919 ja ainult ametlikel andmetel juhtus Punases õhulaevastikus 98 rasket ja 34 õnnetust. Tappev põhjustatud liigsest hoolimatusest või piloodi naeruväärsetest vigadest. Nende juhtumite uurimist ei tehtud, nii et võib vaid oletada, kas siin on kurikuulsa "rohelise mao" jälgi.

Ausalt öeldes tuleb öelda, et viina ja alkoholiga ei sõbrunenud mitte ainult punased sõjaväelased, vaid ka nende vaenlased - valgekaartlased. Siin on väljavõte Lõuna-Venemaa relvajõudude lennundusülema kindral Tkatšovi käskkirjast: “Tänavu 15. märts. (1920.- Märge. toim.) Simferoopolis puhkes Petrogradskaja hotelli kabarees purjus kaklus 1. lennusalga sõjaväepiloodi, leitnant M.I. Jantšenko ja 8. salga sõjaväepiloot, leitnant S.N. Nazarevitš. 9. aprilli korraldusega nr 59 eemaldati need piloodid lennundusest. Ja kaks kuud hiljem pidi Tkatšov isegi välja andma erikäsu, mis keelas kategooriliselt jalaväkke üleviimise valu tõttu pilootidel joobes olekus õhku tõusta.

Kodusõja ajal olid lendurite kõige ohtlikum vaenlane kummalisel kombel nende endi lennukid. Varustusriketest tingitud katastroofid lõpetasid kümneid kordi rohkem punaste pilootide elusid kui kõik valgekaartlased ja sekkujad kokku. Selle asjaolu selgitamiseks on vajalik lühike tehniline kõrvalepõik. Sajandi alguse lennukid erinesid praegustest oma põhimõttelise hapruse poolest. Kui praegu ei üllata enam kedagi kolm-neli aastakümmet intensiivselt lendavad autod, siis kodusõja ajal peeti vineer-linaaparaadi jaoks poolteist aastat väga iidseks vanuseks. Piloot Tumansky mälestused on selles osas suunavad. Saanud 1919. aasta kevadel laost uhiuue Nieuport 24, nimetab ta teda juba oktoobris halvustavalt "vanameheks".

Lennukid kulusid väga kiiresti. Oleme juba rääkinud "põrgulikest" kütusesegudest, mis mootoreid korrodeerisid. Kuid oli ka teisi, mitte vähem tõsiseid põhjuseid. Mootori vibratsioonist ja vahelduvatest koormustest nõrgenesid trakside pinge, mida tuli peaaegu iga lahkumise järel pingutada, kleepuvad õmblused läksid lahku, lõuend venis ja vajus, raami naelad lõdvenesid, liigendühendused lõdvenesid. Lõpuks muutus lennuk kurikuulsaks "lentavaks kirstuks", mis oli valmis õhus lagunema mis tahes manöövriga.

Sellele aitasid palju kaasa põldlennuväljade kehv seisukord ja sageli "spartalikud" hoiutingimused. Puidust jõukomplekti ja perkaalnahaga lennukeid tohtis hoida ainult angaarides või veekindlates telkides. Praktikas olid angaarid vaid mõnel suurel lennubaasil ja välilaagrites polnud kaugeltki alati saadaval ka kõige lihtsamad kuurid. Selle tulemusena võivad vihm ja lörts muuta aparaadi täiesti kasutuskõlbmatuks vaid kahe või kolme nädalaga.

Läänes lahendati see probleem kulunud seadmete kiire väljavahetamisega, kuna „kuulipilduja“ kiirusel töötanud lennukitehased võimaldasid seda. Kuid Nõukogude Venemaal oli olukord hoopis teine. Peamised toorainepiirkonnad lõigati ära ning ilma Bakuu nafta, Uurali raua, Donetski kivisöe ja Turkestani puuvillata pidid tehased tootmist drastiliselt vähendama.

Sama raske hoobi lennundustööstusele andis selle üleminek Ülevenemaalise Nõukogu jurisdiktsiooni. Rahvamajandus(VSNKh), mida juhtis teatud Yu.M. Larin, kes pidas lennundust tõsiselt "kodanlikuks liialduseks, nagu huulepulga- ja parfüümitehased". Asi jõudis selleni, et 1918. aasta kevadel ilmus dekreedi eelnõu kõigi lennukitehaste üleviimise kohta mööblitootmisele! Ainult GUVVF ja mõnede Punaarmee juhtide meeleheitlikud protestid võimaldasid rumala projekti tühistada.

Kuid Rahvamajanduse Ülemnõukogu suhtumine lennukitööstusesse jäi samaks. Oma 12. juuli 1918 dekreediga omistas ta “lennuaparatuuri tehased” kütuse, elektri, tooraine ja materjalide tarnimise osas neljandasse kategooriasse, st viimasesse. Sellest hoolimata toodeti 1918. aastal peamiselt revolutsioonieelsel reservil põhinevates Moskva ja Petrogradi tehastes 255 lennukit ja 79 mootorit (1917. aastal 1099 lennukit ja 374 mootorit).

Järgmisel aastal halvenes olukord veelgi. 1919. aasta jaanuarist aprillini seisis enamik lennukitehastest elektripuuduse tõttu jõude. Töötajate arv vähenes 30-40%. Seejärel jätkus tootmine, kuigi palju väiksemas mahus. Hoolimata asjaolust, et uutele toodetele esitatavaid nõudeid vähendati oluliselt (lennukid tulid tehastest ilma materjalide tehnilistele spetsifikatsioonidele vastavust kontrollimata ja isegi ilma instrumentideta, mis oleks tulnud võtta kasutuselt kõrvaldatud lennukitelt), ulatus kogu 1919. aasta tootmismaht ainult 137 lennukit ja 77 lennukimootorit.

Alles 1919. aasta lõpuks, kui lennundus oli juba "hingamas", muutis Nõukogude valitsus oma suhtumist sellesse. 22. detsembril viidi Lennukitehaste Peadirektoraat (Glavkoavia) ja sellele alluvad ettevõtted ülemmajandusnõukogust üle nõukogusse. sõjatööstus(Tööstuslik Sõjanõukogu). Eelkõige tähendas see toorainega varustatuse parandamist ja töötajatele teatud hüvede pakkumist (nt paremad toiduratsioonid).

1920. aasta märtsis laiendati militariseerimissätet lennukitehastele, mille kohaselt kuulutati kõik töötajad mobiliseerituks ja neilt nõuti sõjaväedistsipliini allumist. See väljendus vallandamise keelus ja kriminaalvastutuses omavolilise töölt lahkumise, hilinemise ja töölt puudumise eest. Lõpuks võrdsustati 16. juunil lennundusettevõtted kütuse, tooraine ja elektrivarustuse osas „kaitsejaamade löögirühmaga“.

Kuid need hilinenud meetmed ei toonud peaaegu mingeid tulemusi. 1920. aastal toodeti vaid 166 lennukit ehk kuus korda vähem kui 1917. aastal. RSFSR-i kodusõja aastatel ehitati kokku 558 lennukit. Sellest summast ei piisanud isegi kahjude korvamiseks.

Selle tulemusena pidid punased piloodid ikka ja jälle taevasse tõusma sellel, mis mõnes teises riigis oleks ammu saanud väljateenitud koha prügilas. Heaks illustratsiooniks ülaltoodule on väljavõte 1919. aastal 21. luureeskadrillis teeninud kolonel N. Kudrjavtsevi mälestustest: „Kui lennuk (Farman-30. - Märge. toim.) veeres telki, tema teele kerkis väike künkake. Lükkamisel läks sabafarm ootamatult katki ja mootor kukkus maapinnale. Selgus, et sõrestikku tiibadega ühendavad poldid olid ära kulunud.

Juba kodusõja varases staadiumis sai selgeks, et bolševike vanalt režiimilt päritud kindel lennukivaru sulab meie silme all. Siis tuli GUVVF juhi Vorotnikovi 5. oktoobrist 1918 dateeritud käsk, mis oli suunatud pilootide vastu, kes üritasid ladudest saada uusi, kulunud, kuid siiski lennukõlbulikke autosid. “... Juhin kõigi pilootide ja eriti komandöride tähelepanu selliste nähtuste lubamatusele, mille eest ma jätkan kogu revolutsioonilise distsipliini karmusega. Panen kõigile tähele, et vabariik on äärmiselt vaene õhuga ja iga lennuki, mootori ja bensiini ebapiisav kasutamine on tõsine kuritegu. Sama raske kuritegu on liigne varanõudmine rindele, mistõttu teen ettepaneku nõuetes rangelt järgida vajadust.

Pole selge, mida pidas seltsimees Vorotnikov lennuki "piisavaks kasutamiseks". Ilmselgelt teatati sellest, mida kogu sõja vältel regulaarselt lennuväljadelt saadetud kuivad teated ( algne kirjapilt):

"- Newport X lennuki õhkutõusmisel kukkus piloot mootori loovutamise tagajärjel ja kukkus surnuks. 4 sotsialist. neg. Kropinov.

- Luurelt naastes 900-1000 meetri kõrguselt. Maurice Farmani lennuki tiivad rebiti maha ja sügisel kukkus piloot surnuks. 35 Lennumeeskond Trusov koos vaatleja Dmitrijeviga.

- Maandudes lennukile "Farman XXX" mootori katkestuste ja kiiruse kaotuse tõttu kukkus 18. korpuse piloot ja kukkus alla. lennueskadrill Simankov. Ta suri oma rasketesse haavadesse.

- Luigeaparaadil lennates tuli õhus ära tiib, mille tagajärjel piloot Sinitsa kukkus ja kukkus.

- Silmuse käigus rebenesid lennukil Nieuport tiivad, mistõttu kukkus alla 13. lennueskaadri piloot Horalko.

"Moran Parasoli aparaadiga lennu ajal purunesid liimimisel olevad kere põhivarred, mille tagajärjel aparaat kukkus ja 22. luureüksuse piloot Zhuravlev suri sügisel ...".

Selliseid näiteid on veel palju, kuid õnneks oli tüüpilisem olukord, kus pärast õnnetust tuli lennuk maha kanda, samal ajal kui piloot jäi ellu. Selle tulemusena asendus 1919. aasta alguseks lennupersonali nappus RKKVF-is kroonilise lennukipuudusega. Ja selle aasta sügiseks olid lennukivarustuse revolutsioonieelsed laovarud täielikult kuivanud.

Selleks, et üksuste lahingutõhusust kuidagi säilitada, remonditi lennukeid pidevalt. 1919. aastal tehti tehastes, lennukiparkides ja töökodade rongides kapitaalremonti 405 masinat. Palju rohkem remonditi otse lennuväljadel. Kaua kasutatud seadmete ellu naasmiseks tegid mehaanikud ja meeldejätjad sageli leidlikkuse imesid. Mootoreid “visati” ühest autost teise, vahetati pidevalt purunevaid šassiid ja nahk pingutati täielikult. Selliste "pisiasjade" nagu kruvid, rattad või sabakargud vahetamist ei peetud üldse remondiks. Vastupidi, tavaline oli kahe-kolme katkise või täiesti lagunenud masina kokkupanek ühest, „tingimisi lendamiseks sobivast”. Samal ajal saab hästi kombineerida mitmesuguste modifikatsioonide fragmente, mida on täiendatud kodus valmistatud osade ja sõlmedega, mille tulemusena on mõnikord raske isegi saadaoleva hübriidi tüüpi kindlaks teha. Juhtus, et lennuki algsest disainist ei jäänud midagi alles peale üksikute elementide ja plaadi seerianumbriga. Vastavalt piltlikule väljendile A.V. Sergeeva, "siis õmblesime nööbi külge mantli" ...

Vaatleme selle romantilise ajastu Nõukogude lennukite välimust. Alguses oli täpselt sama, mis enne revolutsiooni. 1918. aasta kevadel tsaariaegse lennunduse jäänustest sündinud Tööliste ja Talupoegade Punane Lennulaevastik (RKKVF) päris sellelt peale sadade lennukite, infrastruktuuri ja muu vara, vaid ka rahvuse sümboolika, samuti erinevate üksuste ja jaoskondade embleemid.

Rohkem kui kuus kuud pärast revolutsiooni säilitasid kõik lennukid kolmevärvilised puna-sini-valged kontsentrilised ringid ("kokraadid"), mis olid Vene lennunduse tunnusmärgid nii tsaari kui ka ajutise valitsuse ajal. Alates 1914. aastast on need ringid kohustuslikult kantud tiibadele (kakslennukite puhul - ülalt, ülevalt ja alt, alla), samuti Venemaal ehitatud lennukite tüüridele. Välismaalt saadud lennukitel värviti rool tavaliselt Venemaa lipuvärvides vertikaalsete triipudega. Sageli maaliti "kokaraadid" ka kere külgedele kokpiti taga (tõmbepropelleriga lennukitele) või keregondli külgedele (kaheistmeliste tõukurpropelleriga lennukite puhul). Mõnikord leiti neid isegi rattaketastelt ja stabilisaatorikonsoolidelt.

Kolmevärvilise riigilipu kaotamine bolševike poolt ja selle asemel RSFSR-i tähtedega punase lipu kasutuselevõtt ei mõjutanud alguses lahingulennukite välimust. Ja ainult punase lennunduse sisenemine kodusõtta pani meid sellele küsimusele tähelepanu pöörama. Valgete armeede lennukitel olid ju samad tunnusmärgid, nagu nõukogude ajal. Algul lahendasid lendurid probleemi ise. Paljudel autodel värviti kolmevärvilised ringid punase värviga üle, saades midagi sellist nagu Jaapani "tõusva päikese" embleemid. Kõige sagedamini kohtas seda Uurali-Siberi rinde lennukitel. Tõenäoliselt ei teadnud punased piloodid lihtsalt, et täpselt sama tunnusmärki kasutas ka Jaapani sõjalennundus. Huvitav on see, et fotode järgi otsustades värviti mõnel masinal üle vaid saba “kokraadid”, tiibadel jäid need samaks. Mõnikord oli punastel ringidel valge piirjoon.

Pisut ettepoole vaadates märgime, et kui 1919. aasta kevadel vallutas Punaarmee Ukrainas enam kui tosin Saksa lennukit, jäeti need maha. Saksa väed, ka nende masinate sabadel ja kerel olevad mustad ristid värviti punaste ringidega üle, jättes endised embleemid tiibadele. Sellised "kombineeritud" tunnusmärgid olid eelkõige punase sõjaväepiloodi F. Grabi LVG C.VI ja piloodi Tarasovi DFW C.V.

Lipetskis baseeruvatel rasketel Ilja Murometsa pommitajatel värviti üle mitte ainult ringid, vaid ka kere külgedel kujutatud kolmevärvilised vimplid, muutes need piklikeks punasteks kolmnurkadeks.

Ja Põhjarindel võidelnud Kostroma lennugrupi lennukitel olid tiibadel punased ringid, mida täiendasid valged kujutised "Aadama peadest" (kolju ja ristluud). Samad punasele taustale maalitud pealuud vahtisid tühjade silmakoobastega roolidest.

Mõnikord värviti kolmevärvilised ringid üle mitte punasega (võib-olla selle puudumise tõttu), vaid valge või mõne muu heleda värviga, mis mustvalgetel fotodel paistab kahvatuhall. Seda tehti eelkõige Astrahani lennueskadrillis ja Jegorjevski lennukoolis.

Samal ajal jätkas enamik Nõukogude lennukitest 1918. aasta suvel ja sügisel lendamist "vana režiimi" sümbolitega.

Esimene dokumenteeritud fakt viieharuliste tähtede ilmumise kohta RKKVF-i lennukitele viitab Kaasani operatsioonile. Kuid tähed ei olnud punased, vaid ... mustad! Sellest annavad tunnistust nii idarinde lennundusstaabi ülema Grigorjevi memuaarid kui ka toonaste nõukogude ajalehtede materjalid, kus lendurite kohta leidub väljend “meie must-pistrikud”.

Raske öelda, mis sellise värvivaliku põhjustas. Võib-olla oli saadaval ainult värv või mustad märgid nägid puidu ja lõuendi taustal kontrastsemad. On veel üks versioon: otsustades Kaasani lähedal toimunud lahingute ajal tehtud foto järgi 1. Nõukogude lahingulennurühma lennukist, maaliti tema Nieuportsi sabadele mustad viieharulised tähed (tiibadele jäid Prantsuse kokardid, millega need masinad Venemaad tabasid). Võimalik, et embleem meeldis idarinde lennundusülemale Jungmeisterile ja seetõttu andis ta 23. septembril 1918 välja käsu: „Edukas võitluses ja tüütute vigade vältimiseks annan kõikidele lennuüksustele käsu. esiosa, et tutvustada samu eristavaid märke: tiibade otstes ülal ja all ning ka sabal - must viieharuline täht valgel taustal. Iga lennuki peale, millel selliseid märke pole, lastakse maha.

Kuna aga veel 1918. aasta mais kinnitati Punaarmee ametlikuks sümboliks mitte must, vaid punane "Marsi" täht, otsustasid nad sama aasta sügisel võtta kasutusele sama sümboli ka lennunduses. Seda tehti esmakordselt 6. armees, mis võitles Põhja-Venemaal valgekaartlaste ja interventsionistide vastu. 29. septembril andis armee staap välja korralduse, millega kästi kõigil sellele kuuluvatel lennukitel seniste tunnusmärkide asemel kujutada "punaseid tähti ümaratel valgetel väljadel".

Ning 9. oktoobril andis õhujõudude peadirektoraat välja korralduse nr 6, mis kõlas: „Keskendage kohe kõikidele lennuüksustele samad kleebised tiibade otstes ülal ja all ning lennuki sabas. Eristav märk peaks olema viieharuline punane täht."

Nagu näete, on järjekord üsna ebamäärane. Sellest ei selgu, mida näiteks "lennuki sabaks" peetakse – tagumist kere või sulestiku. Täpset tähiste kuju, suurust ja asukohta pole kindlaks tehtud. See andis improvisatsiooniks laia ruumi. Iga eskadrill otsustas ise, kuidas tähed tema lennukitel välja näevad. Sageli joonistati need otse "kuninglike kokakaartide" peale või kirjutati need keskmisesse valgesse ringi. Või värviti “kokaad” üleni valge värviga üle, mistõttu osutus ka täht kujutatuks valgel ringil, aga suuremaks.

Mõnikord olid tähed tõmmatud õhukese valge või musta äärisega, millele mõnikord lisati keskele kirjutatud sama õhuke must ring (seda tüüpi OZ-i säilitati Nõukogude lennunduses kuni 1930. aastate lõpuni). Tuntud on ka laienevate kiirtega tähed, mis meenutavad viie kroonlehega lilli või "reljeefseid" tähti, mis on kantud kahe tooni värvidega, mis muutis need kumeraks.

Kodusõja mereväe lennukite (nii ratastega sõidukite kui ka lendavate paatide) fotodel võib sageli näha väikeseid viieharulisi tähti valgel ringil, mida ümbritsevad kaks laia punast rõngast, mille vahel on valge vahe. Selliseid embleeme leiti erinevatest üksustest ja erinevatelt rinnetelt. See annab alust oletada, et need ei olnud kellegi kohaliku omaalgatuse vili, vaid kiideti laevastiku korraldusega heaks. Sellist tellimust pole aga veel leitud.

Tähe keskel kujutati mõnikord kollase või valge värviga ristatud haamrit ja adrat, nagu metalltähtedel, mida punaarmeelased kandsid oma peakattel (1924. aastal, et lihtsustada ja ühtlustada Nõukogude Liidu vapiga, see kompositsioon asendati sirbi ja vasaraga).

Käsk "Marsi" tähtede laialdaseks kasutuselevõtuks saadeti lennueskadrillidele juba oktoobris-novembris 1918, kuid kaugeltki mitte kõikjal täideti seda kiiresti ja rangelt. Idarinde lendurid jäid oma mustadele embleemidele truuks üle aasta. Tõsi, on tõendeid selle kohta, et mõnikord maaliti need mitte valgele, vaid punasele taustale. Nii nägi pealtnägijate sõnul välja hävitaja Nieuport-17, mis kuulus 10. luureeskadrilli komandörile Kuznetsovile.

Mõnel pool jäid ringid tähtedeks muutmata väga proosalisel põhjusel – punase värvi puudumise tõttu. Teised üksused lihtsalt ei tahtnud oma "heraldikast" loobuda. Eriti puudutas see hävituslennukite sabasid, kus paljud piloodid on maailmasõjast saati harjunud kujutama salkade embleeme. Kuigi see oli GUVVF-i eelnimetatud korralduse rikkumine, vaadati tol ajal sellisele "vabadusele" läbi sõrmede.

Nii hakati 1. Nõukogude lennurühmas pärast mustade tähtede väljakuulutamist idarinde lennunduse ühtse tunnusmärgina joonistama oma sümboolikaks rühmaülema I.U endist isikuembleemi. Pavlova - kaarega painutatud ja allapoole suunatud suleline nool. 1. salgas oli nool valgel taustal must ja teises mustal valge. Mõlemal juhul olid nooled kujutatud vastavalt tüüridel, nende lennukite tähed kanti ainult tiibadele.

Sama kehtis ka 10. (embleem on valge ring mustal taustal), 11. (mustal taustal valge sabaga komeet), 12. (rool on maalitud õhukeste punaste ja valgete diagonaalsete triipudega) kohta. , ja 13. (must-punane budistlik embleem "yin-yang" valgel taustal) RKKVF-i 4. lennudiviisi hävitajate üksustele.

39. raudse eskadrilli Nieuportide roolid olid kaunistatud valgesse lindi mässitud maakera kujutistega. Võib-olla kõige "julmem" oli Kostroma lennurühma baasil moodustatud 18. luuresalga sümboolika. Nagu juba mainitud, irvitasid selle rühma lennukite sabadel valged pealuud, need olid joonistatud ka tiibadel olevate punaste ringide peale. Kui lenduritel kästi ringide asemel tähti joonistada, jätsid nad ikkagi oma sünged sümbolid tüüridele ja kirjutasid need ka veidi vähendatuna alumisel tiival asuvate tähtede keskele.

Mitte vähem levinud ei olnud kere külgedel eraldusembleemide paigaldamine. Nii oli kõigil 27. RAO lennukitel kujutatud linnutiivaga punast noolt. 3. korpuse salga (hiljem 4. hävitajaüksus) embleemiks oli sulgedesse riietatud indiaanlase stiliseeritud pea. 13. luureüksuse "Kaasani" lennukid, mida oma arvu järgi kutsuti "kuradi tosinaks", kandsid erinevaid kompositsioone, mille külgedel olid kuradid, ja fotode järgi otsustades ei korratud neist ühtki. Ilmselgelt ei kannatanud selles üksuses teeninud piloodid ebausu all.

Samas tuleb märkida, et eraldumise embleemid ei olnud RKKVF-is sugugi üldlevinud nähtus. Enamikul eskadrillidel ei olnud lennukil oma graafilisi tähiseid ja nad loobusid neist täielikult.

Eraldi arutelu väärivad pilootide üksikud embleemid. Nende mood sai alguse Venemaa lennundusest Esimese maailmasõja ajal ja õitses kodusõja ajal. Eriti levinud oli see võitlejate seas. Lennuki kere külgedel või sabadel paiknevate kujutiste iseloom sõltus ainult kliendi kujutlusvõimest ja esineja andest (sageli kombineerituna ühes isikus) ning varieerus primitiivsest "grafiti" kuni ehtsaid kunstiteoseid. Selle raamatu illustratsioonidena on toodud eraldi näited sellisest loovusest, mis on meieni jõudnud tänu ainulaadsetele fotodokumentidele.

Tähelepanu köidab kohe, et piltide hulgas domineerib selgelt jube “põrgulik” teema: nõiad, patsidega skeletid, pealuud, kuradid. Tõsi, enamik neist on kujutatud omapärases humoorikas ja mitte niivõrd hirmutavad, kuivõrd naljakad. Võib-olla tahtsid piloodid sel moel demonstreerida oma "lahedust", kergemeelsust ja surmapõlgust, mis neile pidevalt kannul järgnes.

Arvuliselt teisel kohal on erinevad "aktid" - poolpaljaste ja täiesti alasti naiste kujutised. Need kergemeelsed pildid on nõukogude lennunduses ainulaadne nähtus ja annavad tunnistust pingevabast õhkkonnast, mis valitses RKKVF-is selle eksisteerimise algfaasis. Tulevikus ei lubanud sõjaväevõimud ja poliitilised võimud kunagi pilootidel oma lennukitele nii "nilbeid" maalida.

Veidi vähem levinud olid realistlikud või karikatuursed looma- ja linnukujutised ning veelgi harvem - mitmesugused pealdised.

Huvitaval kombel puuduvad piloodiembleemide hulgas nn revolutsioonilised sümbolid (punased lipud, kokkusurutud rusikad, sirbid, vasarad jne), samuti karikatuurid "kodanlastest" ja valgetest kaardiväelastest. Kommunistlikke ega revolutsioonilisi loosungeid praktiliselt polnud (ainus teadaolev erand oli Sopwith 3. luureüksusest kirjaga " Mai töö"). Kõik see annab veel kord tunnistust enamuse Punasesse õhulaevastikku mobiliseeritud lendurite apaatsusest, kuid samas on nad bolševistlikust ideoloogiast väga kaugel.

Lugu kodusõjaaegsete RKKVF-i lennukite värvidest peab algama sellest, et neid kõiki saab jagada kolmeks. suured rühmad: Venemaa ettevõtetes ehitatud lennukid; välismaalt saadud autod (nende hulgas domineerisid Prantsuse tehaste tooted), samuti sekkumistelt ja valgekaartlastelt trofeedeks püütud lennukid (peamiselt inglise toodang).

Kahe viimase kategooria kohta võime öelda, et kõik need lennukid värviti vastavalt tootjariikides vastuvõetud standarditele. Venemaal neid üle ei värvitud, mõnikord ei muudetud isegi identifitseerimismärke, kuna inglise, prantsuse ja vene "kokraadide" värvid olid samad, erines ainult nende järjestus.

Punases lennunduses aastatel 1918-1920 on kõige levinum lennukitüüp Prantsuse erineva modifikatsiooniga hävitaja Nieuport. Prantsusmaal värviti valdav enamus neist lennukitest kuni 1917. aasta sügiseni üleni hõbedase värviga, mis oli segatud alumiiniumipulbriga. Usuti, et alumiiniumpigmendi lisamine lakile muutis kangakatte vastupidavamaks ultraviolettkiirguse ja atmosfääri niiskuse kahjustavatele mõjudele. Samuti värviti Venemaale tarnitud lennukid. Mõnikord oli peal ja külgedel kahevärvilise rohekaspruuni kamuflaažiga maalitud Nieuporte. Hiljem ilmus keerukam viievärviline kamuflaaž, mis koosnes kahest rohelisest, liivast, tumepruunist ja mustast toonist. Kuid sellised lennukid jõudsid meie riiki sõna otseses mõttes üksikute koopiatena. Paljude kodusõjaaegsete Punaarmee Nieuportsi fotode hulgas on vaid ühel sellisel viisil maalitud lennuk.

Vahetult enne revolutsiooni Venemaale saabunud Prantsuse hävitajad "Recession" S-VII olid helekollased. Sellel värvimisel oli kattekangas, mis oli kaetud dopega ilma alumiiniumpigmendi lisamiseta. Metallist kapotid ja kere esipaneelid värviti samuti poolläbipaistva kollase lakiga. Tiibadevahelisi tugitugesid ei maalitud ei Nieuportidele ega Spudidele.

Briti lennukid Sopwith "One and a half rack", Sopwith "Snipe", Sopwith "Camel", "De Havilland" DH.9 ja DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8 ja ka "Avro-504" "Valgete armee teenistusse asunud" värviti pealt ja külgedelt rohekaspruuni kaitsevärviga, mida britid nimetasid PC 10-ks (pigmenteeritud tselluloosi spetsifikatsioon nr 10 – "10. standardi pigmenttselluloos"). Altpoolt oli nendel masinatel dopekattega lõuendi helekollane värvus, mis oli sama, mis "langustel". Kaamelite, Snipeside ja Poolteise nagide alumiiniumkatted olid tavaliselt värvimata (värv ei haakunud metalliga hästi), samuti tiibade vahel olevad puidust tugipostid.

Rohkem kui poolteistsada Briti lennukit, mille Punaarmee aastatel 1919–1920 kodusõja rinnetel vangistasid, lendasid Punase õhulaevastiku koosseisus oma "omamaistes" värvides. Ainult ingliskeelsed "kokraadid" asendati valgete ringidega, mille kohal olid kujutatud punased tähed (mõnikord maaliti tähed otse "kokraadidele", ilma valge aluseta), ja roolid, mille britid olid värvinud vertikaalselt punaseks. valge-sinised triibud, värviti üle punaseks, mustaks või kaitsevärviks. Mõnikord maaliti roolidele tähed või eskadrillide embleemid, nagu näiteks punase sõjaväelenduri G. Sapožnikovi hävitajal Sopvich "Snipe".

Esimese maailmasõja ja kodusõja aastatel Venemaa tehastes toodetud lennukitel kasutati kahte peamist värvimistüüpi. Täpsemalt üks, kuna teist ei saa nimetada värvimiseks selle sõna otseses mõttes. See seisnes prantsuse Nieuportsi eeskujul valmistatud mantli puit- ja linapinna katmises läbipaistva dopiga (tselluloidi lahus atsetoonis), millesse oli eelnevalt segatud alumiiniumipulber.

Olenevalt alumiiniumpigmendi kogusest lakis ja selle lihvimise astmest nägid sel viisil värvitud lennukid erkhõbedased, tuhmhõbedased või hõbehallid. Tiibadevahelised nagid, kapotid ja naha metallosad olid värvimata. Sarnaselt värviti aastatel 1916–1920 Venemaa suurimas Moskva lennukitehases Duksis, Lebedevi Petrogradi tehases ja mitmetes teistes ettevõtetes ehitatud lennukid.

Teine meetod oli veelgi lihtsam ja seisnes lennuki katmises mitme kihi dopiga ilma värvipigmendita. Sellest sai valge katteperkal (chintz) iseloomuliku läike ja kollaka varjundi, mis pikast päikese käes viibimisest järk-järgult tumenes. Puit ja vineer muutusid ka läikivaks ja veidi tumedamaks oma loomulikust värvist. Lakkkate andis materjalidele niiskuskindluse, lisaks andis lisatugevust ja parandas lõuendi pinget.

Nõukogude lennunduses ei kasutatud neil aastatel kaitsvaid ja kamuflaaživärve. Erandiks, nagu juba mainitud, olid imporditud ja kinni püütud autod, mis jõudsid Venemaale juba värvituna. Ilmselgelt polnud see lihtsalt vajalik, arvestades õhulahingu suhteliselt madalat intensiivsust ja vaenlase lennukite nõrka aktiivsust. Niiskus ja selle tekitatud hallitus olid Krasvoenletide jaoks palju ohtlikum vaenlane kui vähesed valgekaartlaste lennukid, mis väga harva üritasid lahingusse astuda või Nõukogude lennuvälju rünnata. Ja selle vaenlase eest kaitsmiseks piisas dopingist ja hõbedast.

Kokkuvõttes ei saa mitte rääkida relvadest, mida Nõukogude lennundus kodusõjas kasutas. Ta pärandas varasematest aegadest paraja hulga erineva kaliibriga õhupomme, alates kergetest viie- ja kümnenaelistest kuni suhteliselt raskete poodide ja kahepudilisteni. Raskemat laskemoona ei kasutatud, kuna valdav enamus lennukitest, sealhulgas Ilja Murometsa mitmemootorilised pommitajad, ei olnud varustatud pommiriiulitega. Kere all olevad pommi vedrustusüksused olid saadaval ainult mõnel kinni võetud Briti sõidukil ning kõik tuli käsitsi visata Sopwithist, Nieuportist, Voisinist, Farmandist ja Spudist. Samuti ei olnud peaaegu kõikjal pommi sihikuid ja seal, kus need olid, ei osanud letnabid sageli neid kasutada. Pommitamine viidi läbi "silma järgi", nii et täpsusest pole vaja rääkida. Kõiki edukaid tabamusi saab seletada lihtsalt juhusega ja tegelikult oli neid palju vähem, kui piloodid oma aruannetes kirjutasid.

Sellega seoses oli isegi teooria, et õhupommitamise peamine ülesanne on saavutada psühholoogiline mõju, vaenlase demoraliseerimine ja talle reaalse füüsilise kahju mitte tekitamine. Selle teooria kohaselt kasutati koos pommidega laialdaselt spetsiaalseid metallist nooli - 10–20 cm pikkuseid teravaid vardaid, mille sabaosas olid pikisuunalised sooned, mis mängisid stabilisaatori rolli.

Nooled valati spetsiaalsest välja puidust kast või lihtsalt kotist vaenlase tööjõu kogumiseni. Selline suurelt kõrguselt alla lastud nool võis teoreetiliselt koos hobusega ka ratsanikust läbi tungida, kuid tabamise tõenäosus oli palju väiksem kui killupomme kasutades või kuulipildujast tulistades. "Terasvihma" moraalne mõju, eriti mobiliseeritud talupoegadest pärit sõdurite ebastabiilsele ja kirjaoskamatule massile, oli aga üsna tugev. Seetõttu oli selline primitiivne relv, mis langes kasutusest Esimese maailmasõja rinnetel juba 1915. aastal, Punase lennunduse kasutuses 1921. aasta lõpuni.

1919. aasta suvel kasutati vahel nooli omamoodi teede “kaevandamiseks”. Fakt on see, et teatud kõrguselt kukkudes ei lähe nool täielikult maasse. Selle 5–10 cm kõrgune sabaosa jääb pinnast kõrgemale, olenevalt pinnase tihedusest. Sel viisil "külvatud" teed osutusid ratsaväe jaoks peaaegu läbimatuteks. Maast välja paistvatele raudvarrastele astudes moonutasid hobused oma kabjad. Valgekaardi ratturid pidid seljast maha võtma ja need kas välja tõmbama või, vastupidi, käe otsas naelutama. Ütlematagi selge, kui palju see liikumistempot vähendas.

Oli veel üks, haruldasemat tüüpi nooled, nn "pommid", mille kujundas V.L. Slesareva. "Pomm" oli pisarakujuline sõrmesuurune pliiraskus, mis oli varustatud tinastabilisaatoriga. Väliselt nägi see tõesti välja nagu väike mängupomm. Sellised "mänguasjad" läbistasid oma kaalu tõttu isegi majade katuseid ja Volga aurikute tekilaudu. Valged lennukid kasutasid mõnikord "pomme" (võimalik, et need püüti kinni).

Kuna kodusõda on ennekõike ideoloogiasõda, siis pöörasid mõlemad sõdivad pooled suurt tähelepanu propagandalendude ja proklamatsioonide, hüüdnimega "kirjanduspommid", levitamisele vaenlase ridades. Ja lennundus mängis siin olulist rolli. Tõsi, sellise "relva" mõju on raske mõõta, sest deserteerumine ja vaenlase poolele pääsemine polnud haruldane nii valgete kui ka punaste seas. Vähemalt ligikaudselt on võimatu kindlaks teha, millist rolli mängisid selles lennukitelt maha visatud voldikud vastavate üleskutsetega. Igal juhul pole teada ühtegi usaldusväärset episoodi, kui pärast järgmise "paberi" portsjoni väljaandmist täheldati defektide arvu järsku suurenemist. Palju olulisemad olid muud tegurid ja ennekõike üldine olukord rindel.

Propagandamaterjalide levitamist käsitleti sageli formaalselt. Teatati ainult maha kukkunud lendlehtede kaalu või arvu kohta ning nende sisu ei pakkunud kellelegi huvi. Selle tulemusena jõudsid mõnikord uudishimud. Vastavalt memuaaridele A.V. Sergeev, piloodid olid mõnikord sunnitud laiali puistama vananenud lendlehti, mis olid mõeldud teistele rinnetele või isegi trükitud arusaamatutes keeltes "näitamiseks"!

Valgel lennundusel olid omad "veidrused". Näiteks nõudsid Koltšaki ja Denikini armee propagandateenistused lenduritelt linnade peale laiali ... nõukogude rahatähtede kimbud. Igal rahatähel oli tempel kirjaga: "see raha on kehtetu, bolševikud petavad teid." Selliste naiivsete meetodite abil lootsid valged õõnestada elanike usaldust Nõukogude võimu vastu.

AT viimastel aegadel Ilmus hulk ajalehtede ja ajakirjade väljaandeid, kus allikatele viitamata väidetakse, et Punalennundus kasutas kodusõjas keemiapomme. Võime kindlalt väita, et see on fantaasia autoritest, kes on kirglikud tegelike ja väljamõeldud "bolševismi õuduste" paljastamise vastu.

Kuid 1916. aasta lõpus võttis taolise laskemoona tsaariaegne lennundus tõepoolest omaks ja seda kasutati lühikest aega isegi Vene-Saksa rindel. Tolleaegsetes dokumentides nimetati neid "lämmatavateks gaasipommideks", mis viitab sellele, et need olid lihtsalt kokkusurutud kloori või kloropikriini silindrid ja väike lõhkelaeng. Kuid äärmiselt madal efektiivsus sundis neid mõne kuu pärast kasutamisest loobuma. Plahvatuse käigus moodustas toonane keemiapomm väikese gaasipilve, mille tuul hajutas kiiresti, kaotades kontsentratsiooni. Lisaks paistsid need pommid silma madala töökindluse ja sageli gaasi lekkimise poolest, mistõttu kartsid piloodid neid lennule kaasa võtta. Tuleb märkida, et töökindlamaid ja surmavamaid sinepigaasiga õhupomme kasutati läänerindel, kuid Venemaal neid veel ei olnud.

Oktoobrirevolutsiooni ajaks oli rindetsoonis ladudes alles väike varu gaasipomme, kuid kui Vene armee Bessaraabiast, Ukrainast ja Valgevenest lahkus, hävis see osaliselt, jäädi osaliselt sakslaste kätte.

Lisaks puuduvad tõendid selle kohta, et bolševikud jätkasid keemiarelvade tootmist aastatel 1918–1920, ja siin pole mõtet mitte niivõrd moraalis, kuivõrd puhtpraktilistes kaalutlustes. Muide, erinevalt kommunistidest kasutasid Briti sekkujad Petroskoi lähedal tegelikult keemiapomme, millest tuleb juttu järgmises peatükis.

Väikerelvadena kasutati mitmesuguste süsteemide kuulipildujaid. Nieuportid olid enamasti varustatud mittesünkroonsete Lewise või Coltidega, mis olid kinnitatud ülemise tiiva kohal asuvatele nagidele. Selline paigaldus välistas täielikult oma propelleri läbi tulistamise võimaluse, mida toonased primitiivsed sünkronisaatorid sugugi alati ei taganud. Kuid sihtimise raskus (tulejoon ei ühtinud vaatejoonega) ja ümberlaadimise raskus koos väikese laskemoonakoormaga (kettahoidlas vaid 47 või 96 padrunit) andis väga väikese eduvõimaluse. õhuvõitlus.

Vickersi sünkroonkuulipildujatega Nieuporte ja Spude oli palju vähem, kuid peaaegu kõik kodusõja õhuvõidud saadi just nendel masinatel. Ja kahe kuulipildujaga Nieuportid sünkroonse Vickersi ja ületiiva Lewisega samal ajal olid väga haruldased. Seevastu täiesti relvastamata nieuportlased teenisid sageli luureeskadrillides.

Ka topelt "Farmanid", "Sopvitšid", "Voisins" ja "Kodrons" lendasid sageli ilma kuulipildujateta. Kuna valge lennundus oli kõigil rinnetel väike ja hävitajad veelgi haruldasemad, oli õhuvaenlase rünnaku oht minimaalne. Sopwiche'ide, Luikede ja Anasaalide tagumistesse kokpittidesse paigaldati tornid või pöörded tavaliselt Lewisedega (sh jalaväemudelitega), harvemini Coltsi, Hotchkissi või Madseniga. Mõnel Sopwithil, aga ka vallutatud De Havillandidel, Arieites ja Breguet'idel kasutati sünkroonsete Vickersi ja Lewise tornide kombineeritud relvi. Enamik Saksa ja Austria vangistatud sõidukeid olid relvastatud sarnaselt.

Sisukord:
1. Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik
2. RKKVF juhtimine
3. Teadusasutused
4. Vabariigi lennukipark ja lennundus
5. Auhinnad

kodusõja ajal moodustatud Punaarmee abiharu. Peamised ülesanded: vaenlase lennukitega võitlemine, luure, maavägede õhutoetus. Ajalooliselt jagunes RKKVF lennunduseks ja lennunduseks.

Loomise ajalugu

Esimese maailmasõja lõpu, tsaariarmee õhulaevastiku demobiliseerimise tulemusena Nõukogude Vabariigis jäeti alles 33 eskadrilli, mis koondati Petrogradi ja Moskva oblastisse.

Esimene Punase kaardiväe eskadrill loodi Petrogradi komandöri lennuväljal 28. oktoobril 1917, et võidelda Kerenski ja Krasnovi vägede vastu. Edaspidi algab Petrogradi ja Moskva Sõjarevolutsioonikomitee korraldusel teiste eskadrillide moodustamine: "Sotsialistlik", "Revolutsionäär", "Punane".

Lennundus Nõukogude relvajõududes hakkas kujunema 1918. aastal, koosnes organisatsiooniliselt eraldiseisvatest lennusalgadest, mis kuulusid rajooni lennulaevastiku direktoraatide koosseisu, mis 1918. aasta septembris reorganiseeriti rinde- ja armee välilennundus- ja lennundusdirektoraatideks rinde staapides ning kombineeritud relvaarmeed. 1920. aasta juunis reorganiseeriti väliadministratsioonid õhulaevastike staapideks, mis allusid otseselt rinde- ja armeeülematele. Pärast kodusõda 1917-1923 läksid rinde õhuväed sõjaväeringkondade koosseisu. 1924. aastal koondati sõjaväeringkondade õhujõudude lennusalgad homogeenseteks lennueskadrillideks, mis 1920. aastate lõpus muudeti lennubrigaadideks. Aastatel 1938-1939 viidi sõjaväeringkondade lennundus brigaadist üle polgu- ja diviisiorganisatsiooni. Lennurügemendist sai peamine taktikaline üksus. Punaarmee lennundus, mis põhineb lennunduse peamisel omadusel - võimel anda vaenlasele kiireid ja võimsaid õhulööke pikkade vahemaade tagant, mis pole teistele sõjaväe harudele kättesaadavad. Lennunduse lahinguvahenditeks olid suure lõhkeaine-, killu- ja süütepommidega relvastatud lennukid, kahurid ja kuulipildujad. Lennundusel oli sel ajal suur kiirus lendu, võimet kergesti ületada vaenlase lahingurinne ja tungida sügavale tema tagalasse. Lahinglennundust kasutati tööjõu ja tehnilisi vahendeid vaenlane; hävitada oma lennukeid ja hävitada olulisi objekte: raudteesõlmed, sõjatööstusettevõtted, sidekeskused, maanteed jne. Luurelennunduse eesmärgiks oli õhuluure läbiviimine vaenlase liinide taga. Abilennundust kasutati suurtükitule korrigeerimiseks, lahinguväljal suhtlemiseks ja jälgimiseks, kiiret arstiabi vajavate haigete ja haavatute tagalasse toimetamiseks ning sõjaväelasti kiireks transportimiseks. Lisaks kasutati lennundust vägede, relvade ja muude võitlusvahendite transportimiseks pikkade vahemaade taha. Lennunduse põhiüksuseks oli lennurügement. Rügement koosnes lennueskadrillidest. Lennueskadrill koosnes üksustest.

25. veebruar 1941 – ÜK(b)P Keskkomitee ja NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu otsus „Ümberkorraldamise kohta lennuväed Punaarmee".

Suure Isamaasõja alguseks 1941–1945 koosnes sõjaväeringkondade lennundus eraldi pommitajate, hävitajate, segalennundusdivisjonidest ja eraldi luurelennurügementidest. 1942. aasta sügisel oli kõikide lennundusharude lennurügementides igaühes 32 lennukit, 1943. aasta suvel suurendati lennukite arvu ründelennundusrügementides 40 lennukini.