Teedevõrgu skemaatilised diagrammid. Elamupiirkondade ja mikrorajoonide teedevõrk

3. loeng (4 tundi)

1. Linnateede võrgustiku väljaehitamise skeemid

2. Nõuded UDS-ile, UDS-i omadused

3. #G0Linnatänavate ja teede klassifikatsioon

4. Põhiline tehnilised kirjeldused teed ja ristmikud

Kirjandus:

1. Klinkovshtein, G. I. Maanteeliikluse korraldus [Tekst]: õpik. ülikoolidele / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasjev. – Moskva: Transport, 2001 – 247 lk.

2. Lanzberg, Yu.S. Linnatänavate ja teede projekteerimise juhend [Elektrooniline ressurss]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskva: Stroyizdat, 1980. – Juurdepääsurežiim: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Kork. ekraanilt.

3. SP 42.13330.2011. Linnaplaneerimine. Linna- ja maa-asulate planeerimine ja arendamine. SNiP 2.07.01-89* uuendatud väljaanne [Elektrooniline ressurss]. – Juurdepääsurežiim: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Kork. ekraanilt.

Linnateede võrgu rajamise skeemid.

Linnade planeeringustruktuuri määrab linna arteritena toimiva teedevõrgu (RSN) iseloom. Tänavad ja teed on transpordi side ja inimeste liikumise teed. Nende äärde on fikseeritud veevarustuse, kanalisatsiooni, energiavarustuse jm võrgud, seega moodustab teedevõrk linnapiirkonna osa, mis on piiratud punaste joontega ja on mõeldud sõidukite ja jalakäijate liikumiseks, erinevate insenertehniliste seadmete võrkude paigaldamiseks. ja haljasalade paigutust.

Maanteetranspordisüsteemide ehitamise geomeetrilised skeemid mõjutavad oluliselt peamisi näitajaid liiklust, reisijate side korraldamise võimalused ja liikluskorralduse ülesannete keerukus.

Tuntud on järgmised UDS-i geomeetrilised skeemid: radiaalne, radiaalrõngas, ristkülikukujuline, ristkülikukujuline-diagonaalne ja segatud (joon. 1).

Joonis 1 – Tänavavõrgu planeerimissüsteemid a-radiaalsed; b – radiaalrõngas; c – ventilaator;

g – ristkülikukujuline; d – ristkülik-diagonaal; e – diagonaal; g – tasuta;

h – A.H. Zilbertali diagramm

Radiaalne süsteem tekkis loomulikult maanteede ristmikult. See on mugav äärealade ühendamiseks keskusega, kuid ei loo äärealade vahel otseühendusi. Seetõttu saab radiaalset kiirteesüsteemi säilitada vaid väikelinnades. Linna kasvades on vaja luua ring- või diagonaalühendusi oma linnaosade vahel, minnes keskusest mööda.

Radiaalne rõngas Süsteem kujunes ajalooliselt välja teede ja kindlusmüüride ristmikul. Olles äärealade kesklinnaga ühendamiseks väga mugav, on sellel kaasaegse suurlinna tingimustes samas järgmised puudused: see koondab võimsad liiklusvood keskusesse, läbides sealt transiiti ja piirab radiaaltranspordi tööd. keskuse läbilaskvusega maanteed; raskendab sidet elurajoonide vahel mööda akordisuundi. Seetõttu tuleb suurte linnade rekonstrueerimisel radiaalringi planeerimissüsteemiga tavaliselt nendes süsteemides teha mitmeid olulisi kohandusi – arendada ümber keskus, hajutades selle sõlmpunkte, luues uusi kiirteid, ehitades ümber selle mehaanilised transpordivõrgud ja lisaks luuakse linnaosade vaheliseks suhtluseks kesklinnast mööda minevad akordkiirteed (joonis 2).

Joonis 2 – Canberra kesklinnas (Austraalia) on radiaal- ja ringtänavate süsteem.

"Fänn" Planeerimissüsteem on nagu pool radiaalrõngaste süsteemist. Linnadest, mis tekkisid jõgede ristumiskohtades - kõrgemal, üleujutusvabal kaldal -, lõid teed välja. Linna kasvades moodustusid poolringikujulised tänavad – sageli mööda linnuse müüre. Ventilaatorisüsteemi leidub ka mereäärsetes sadamalinnades, mis asuvad sügava lahe kaldal, ning mereäärsetes kuurortides, kus tänavad koonduvad pargi, ranna ja kuurortide asukohta (joonis 3).

Joonis 3 – „Fan” süsteem, Kostroma plaan

Ristkülikukujuline diagramm mida iseloomustab paralleelsete kiirteede olemasolu ja selgelt määratletud keskuse puudumine. Liiklusvoogude jaotus muutub ühtlasemaks. Seda mustrit leidub paljudes meie riigi “nooremates” linnades, näiteks Peterburis, Novosibirskis, Doni-äärses Rostovis, Volgogradis, aga ka enamikes USA linnades. Selle puuduseks on transpordiühenduste keerukus perifeersete punktide vahel. Selle puuduse parandamiseks on ette nähtud diagonaalsed maanteed, mis ühendavad kõige kaugemaid punkte, ja vooluahel omandab ristkülikukujulise diagonaalse struktuuri (joonis 4).

Joonis 4 – Ristkülikukujulised diagrammid: Doni-äärse Rostovi kaart, Manhattani üldplaan

Segatud(või kombineeritud) skeem on nende nelja tüübi kombinatsioon ja on sisuliselt kõige levinum. Sellel pole aga oma selgeid omadusi. Segaskeemil, nagu nimigi viitab, puudub selge geomeetriline tunnus ja see kujutab endast funktsionaalselt ühendatud, kuid üksteisest eraldatud elamupiirkondi, mida ühendavad maanteed. See skeem on tüüpiline näiteks kuurordipiirkondadele.

Diagonaal(või kolmnurkne) maanteede liigitussüsteem on haruldane. Vaatamata vaieldamatutele eelistele (madal mittelineaarsuse koefitsient ja kesklinna vabastamine liigsest transiidist) on sellel suur puudus: keerulised maanteesõlmed, mis vähendavad kogu võrgu läbilaskevõimet.

Tasuta kõverjooneliste või katkendlike tänavatrassidega planeerimissüsteem on iseloomulik paljude keskaja linnade plaanidele. Kõrge mittesirgeduse koefitsient muudab selle suurte linnade jaoks ebamugavaks. Seetõttu tuleb nende rekonstrueerimisel sageli läbi murda uutest otsemagistraalidest. Väikelinnade ja eriti raske maastikuga linnade jaoks võib aga ratsionaalselt läbimõeldud avatud planeeringuga süsteem olla kõige vastuvõetavam tänavavõrgu rajamise vorm. Inglismaa ja USA väikelinnade ehitamisel on laialt levinud uued avatud planeeringuga süsteemid, kus kasutatakse oskuslikult maastikuomadusi.

Nõukogude ja välismaises linnaplaneerimises kasutatakse tänava- ja teedevõrgu rajamiseks väga erinevaid skeeme. Erinevate linnade paigutuse analüüs võimaldab aga rääkida fundamentaalsete geomeetriliste skeemide olemasolust, mis määravad nende põhilise enamuse konfiguratsiooni ja kontuuri. Igal neist skeemidest on oma positiivsed ja negatiivsed küljed.

Kõige levinumad neist oleksid järgmised:

Autoliikluse kiire kasv linnades näitas lahknevusi planeerimise ja tehnilised kirjeldused vananenud linnatänavate võrk kaasaegsete transpordinõuetega.

Nii on praktika näidanud, et vanalinnades moodustavad erasissepääsud ja väljasõidud mikrorajoonidest peatänavatele tiheda ristmike võrgustiku, mis vähendab oluliselt liikluse intensiivsust, kiirust ja ohutust.

Sellega seoses on uute linnade planeerimisel soovitatav rakendada ühe tänavakategooria teise kategooria järjestikuse liitumise põhimõtet (“puu” või “jõe” põhimõte). Selle olemus seisneb selles, et iga transpordisõlm peab olema moodustatud kas võrdsete tänavakategooriate kaupa või tänavatega, mis erinevad järjestuses vaid ühe kategooria poolest: sissepääs -> sissesõidutee -> elamutänav -> linnaosa tähtsusega peatänav -> linna tähtsusega peatänav –> linnatee (joon. 4.3.).

Igal juhul ei tohiks teedevõrgu kompositsioonilise kavandamise aluseks olla formaalsed kaalutlused. See peab olema määratud piirkonna spetsiifiliste tingimustega, vastates linnaehituse arhitektuurse ja planeeringulise idee nõuetele.

Üldiselt võib linna maanteede projekteerimisel lähtuda sellisest üldisest näitajast nagu tihedus tänavavõrk, mis määratakse tänavate kogupikkuse (km) ja linna pindala (km 2) suhtega.

Transport on materjali tootmise eriharu, mis tegeleb kaupade ja reisijate liikumisega. Linnatransport – totaalsus Sõiduk ning linna piires kauba- ja reisijatevedu pakkuvad seadmed. Komponendid linnatransport:

veerem, teedevõrk ja muud transpordikoridorid; hooned ja rajatised veeremi ja teede hoolduseks ning remondiks ja hoolduseks.

Teedevõrk moodustatakse pideva süsteemina, arvestades tänavate ja teede funktsionaalset otstarvet, intensiivset transporti ja jalakäijate liiklust.

Planeeringustruktuuri aluseks on linna luustik - komp. peamised tänavad ja teed. Need on linna raam ja üks väheseid muutuvaid parameetreid planeerimise struktuur.

Linna UDS sisaldab:

- Põhimaanteed: kiirliiklus ja reguleeritud liiklus

- Peatänavad

A) ülelinnaline kasutus: pidev liikumine ja kontrollitud liikumine

B) piirkondlik tähtsus: transport-jalakäija ja jalakäija-transport

- Kohalikud tänavad ja teed: elamute tänavad , tänavad ja teed teaduses ja tootmises, tööstuses. ja kaubanduslikud laotsoonid ja alad , jalakäijate tänavad ja teed , pargi teed , sõiduteed , jalgrattateed

Teedevõrgu skeemi määrab linnaplaneerimise vahendite kompleks. Olulisemad neist on: -linnaplaneeringu kompaktsus; - linna moodustavate ettevõtete paigutamine; - looduslikud omadused maastik; -transporditeenuste mugavus; - kompositsioonilised ja esteetilised kaalutlused.

Linnaplaneeringus moodustavad tänavad ja teed maapealsete sidetrasside võrgustiku. Põhiline UDS-skeemid:

- ristküliku-diagonaalskeem;

See on ristkülikukujulise disaini edasiarendus. Hõlmab diagonaal- ja akorditänavaid, mis on tehtud läbi olemasolevate hoonete kõige ülekoormatud suundades. Kuid tekivad keerukad ristmikud ühinevate tänavatega => keerukate transpordisõlmede kasutamine.

-radiaalne rõngas;

Tüüpiline suurtele ja suurematele linnadele ning sisaldab radiaalset (kasutage jätkuna kiirteed keskuse ja perifeeria ühendamiseks) ja ring (jaotusmagistraalid, mis tagavad transpordi ülekande ühelt radiaalselt maanteelt teisele).

-radiaal-poolringikujuline(sõrmus ei pea sulguma)

-lineaarne diagramm;

- segatud;

- tasuta

(iseloomulikult vanadele lõunapoolsetele linnaosadele. Kogu võrgustik koosneb kitsastest kõveratest tänavatest, millel on muutuva laiusega sõidutee, sageli autoliiklus välistatakse. Tänapäeva linnadesse selline skeem ei sobi)

IN puhtal kujul sellised skeemid on haruldased. Linnaosa piires säilib ristkülikukujuline planeering ning arenduse edenedes kasvab transpordisüsteem radiaalsest radiaalringikujuliseks.

Radiaalne rõngas

2. Füüsikaliste ja geoloogiliste protsesside tõttu keeruliseks muutunud territooriumide insenertehniline ettevalmistamine.

Insenerikoolitus on inseneritegevus, mille eesmärk on ümberkujundamine, muutmine ja täiustamine looduslikud tingimused, samuti välistada või piirata füüsikalisi ja geoloogilisi protsesse, nende arengus ja mõjus linna territooriumile. Meetmete koosseis kehtestatakse sõltuvalt arendatud territooriumi looduslikest tingimustest (reljeef, pinnasetingimused, üleujutusaste, soolisus jne) arvestades asustatud ala planeerimiskorraldust.

Kuid on territooriume, mida keerulised füüsikalised ja geoloogilised protsessid nõuavad erilist lähenemist.

Maalihked

Maalihked on maamasside liikumised nõlvadel, mis toimuvad gravitatsiooni mõjul maa masside tasakaalustamatuse tagajärjel. Liikuma hakanud maamasside mahu ja püüdmise sügavuse alusel jaotatakse maalihked muda-, herilasteks ja maalihketeks endiks. Need esinevad jõekallaste, merede, kuristike ja mäenõlvade nõlvadel.

Maalihkeprotsessidele kalduvates piirkondades asuvates linna- ja maa-asulates on vaja ette näha pinnase äravoolu reguleerimine, põhjavee voolude katkestamine, maalihkemassiivi loodusliku tugitoe kaitsmine hävimise eest, nõlva stabiilsuse suurendamine mehaanilise toimega. ja füüsikalis-keemilised vahendid, nõlvade rajamine ja haljasalade istutamine.

Meetmed maalihkete tekke vältimiseks:

Nõlvadele ja nõlvade ülemistele servadele ei tohiks laduda ehitus- ja muid raskeid materjale ega asetada monumentaalseid massiivseid ehitisi. Tasandustööde tegemisel ei ole võimalik varingu nõlva põhjas ära lõigata suuri mullamassi, mis on loomulikuks toeks (kontpuuks).

Dünaamiliste koormuste ja nõlvade raputamise vältimiseks ei saa rajada teid kaubaveo liikumiseks mööda nõlva ülemist serva.

Varingu nõlvade territooriumi tuleks kasutada puude, põõsaste istutamiseks ning kohandada elanikkonna jalutamiseks ja puhkamiseks.

Ebapiisava päikesevalguse ja varjuliste nõlvade halva ventilatsiooni korral sulab lumi kevadel aeglaselt, mis võib põhjustada nõlvade vettimist. Sellistel juhtudel ei tohiks nõlvade haljastamisel istutada tihedalt puid ja põõsaid.

Maalihetenõlvade kaitsmiseks hävitamise eest, nende taimestiku säilitamiseks ja nende parandamiseks viiakse läbi mitmeid meetmeid, mille eesmärk on kõrvaldada maalihkete esinemist soodustavad põhjused. Peamised neist on:

a) vihma- ja sulavee ärajuhtimise nõuetekohane korraldamine

b) äravooluseade, mis võimaldab pealtkuulamist Põhjavesi sügaval nõlva sees

c) kanalisatsioonivõrgu, veevarustuse ja muude ehitiste nõuetekohane toimimine

d) kaldakaitsetööde teostamine jõgede, merede ja muude veekogude rannaribal;

e) mehaanilise takistuse tekitamine maamasside liikumisteel tugiseinte, vaiaridade ja muude takistuste näol.

f) alaliste maalihketõrjejaamade korraldamine varingu nõlvade pinnase seisundi ja nende sügavustes toimuvate protsesside jälgimiseks.

kuristikud

Kaevud tekivad mullapinnale veevoolude mõjul lahtistele kivimitele. Sulata vesi kevadel hävitab suvine sademevesi süstemaatiliselt mullakihi pinda.

Kaevud arenevad kuivendusalal pinnavoolu suunas, s.o. drenaažibasseini suudmest basseini valgala harjani.

Olenevalt laastatud ala kasutusotstarbe iseloomust koostatakse selle heakorrastamise projekt. Territooriumi linnaarenguks kohandamise meetmed piirduvad kuristike kasvu takistamisega. Madalad kuristikud (kuni 2,2-5 m) täidetakse ja tekkinud alad kasutatakse linnaehituseks. Sügavate kurude korral kasutatakse nende alasid veehoidlate (tiikide) jaoks, samuti raudteeliinide ja maanteede sisendite paigaldamiseks, millel on mugavad ristmikud ja eri tasanditel paiknevad ristmikud. Säilinud kuristike järsud nõlvad on silutud ja haljastatud. Madalate kuristike ülemjooksul on mugav paigutada keldritega hooneid.

Karstimoodustised

Kui põhjavesi puutub kokku kergesti lahustuvate kivimitega (kivisool, kips, lubjakivi, kivim jne), siis see lahustab ja leostub need. Lahustuvad ained viiakse koos veega ära. Selle tulemusena tekivad maakoore paksusesse praod, kaevud, tühimikud või koopad. Seda moodustist nimetatakse karstiks. Karstimoodustiste tagajärjel tekivad mullapinnale vajumised, vajud või veega täidetud lehtrid. Nende moodustiste iseloom sõltub kihi paksusest ja kivimeid katvate muldade koostisest.

Karstialasid peetakse linnaarenduse seisukohalt ebamugavaks ning neid kasutatakse haljastuse ja puhkealade kujundamiseks. Kaitseks pinnavee tungimise eest vee suhtes ebastabiilsetesse kivimitesse korraldatakse drenaaž ja pinnavee äravoolu hea ärajuhtimine.

Karstiala vertikaalse tasandamise tööde tegemisel ei tohiks lubada suuri pinnase sisselõikeid, kuna see hõlbustab pinnavee tungimist karsti kattekihi paksusesse. Vältida tuleb neile konstruktsioonide paigaldamist, mille töö käigus tekib võimalus vee lekkimiseks maapinnale (veevärk, kanalisatsioon, veemahutid, tiigid jne). Tee trass tuleks suunata ümber karstiterritooriumi tuvastatud piiri, et vältida tee võimalikku vajumist ja rikkeid.

Istus maha

Mudavoolud on mägiojad, mis on küllastunud suurel hulgal plastmaterjalidest ja lahtistest kividest (mudajoad). Mudavoolud esinevad peaaegu kõigis riigi mägipiirkondades. Mägijõe ülemises piirkonnas tekib nõlva järskudel lõikudel sademete tagajärjel mudavool, mis moodustab suure kiirusega veevoolusid.

Olenevalt veetava materjali kogusest ja koostisest jagunevad mudavoolud vesi-kiviks, muda- ja mudakiviks. Sellistel voogudel on suurim hävitav jõud.

Kaitsemeetmete kompleks koosneb agraar-maaparandustöödest, mida tehakse tekkiva mudavoolu suuruse vähendamiseks, samuti spetsiaalsete kaitsvate insenertehniliste rajatiste ehitamisest, et võidelda juba tekkinud vooluhulgaga. Väga oluline on mudavooluohtlikus basseinis kasvavate rohukate, põõsaste ja puude säilimine.

Voolukiiruse vähendamiseks luuakse kunstlikud takistused, luues mäenõlvadele põikivaod ja terrassitades nõlvad. Nad ehitavad kaitsekonstruktsioone – tammid, tammid, tammid, mahutid.

Seismilised nähtused

Tegevuse tulemusena sisemised jõud Maal toimuvad maakoore liikumised, millega kaasnevad elastsed vibratsioonid, põhjustades seismilisi nähtusi – maavärinaid. Mägipiirkondades jälgitakse neid pidevalt. Lamedates tingimustes maavärinaid kas üldse ei täheldata või on neid väga harva ja nende tugevus on 1-3 punkti. Sagedaste maavärinatega piirkondi nimetatakse seismiliseks.

Maavärinad on tektoonilise päritoluga, st. seotud mägede ülesehitamise tegevusega (90%), vulkaaniliste ja maalihketega, mis tekivad karsti tekkimisel tekkinud tühimike kokkuvarisemisel. Maavärina allikat nimetatakse hüpotsentriks. Maapinna punkti, mis asub maavärina allika keskpunkti kohal, nimetatakse epitsentriks. Seismiliste lainete levimise kiirus aastal kivid varieerub sõltuvalt kivide vanusest. Samas on hoonete hävimine väiksem kui lahtistel kividel. Lahtistes kivimites, omavahel lõdvalt seotud kivimimassiivides levivad maavärinad nõrgemalt, kuid on samal ajal ka kõige hävitavamad.

Olles õppinud see peatükk, peab õpilane:

tea

sätted ja teoreetiline alus linna teedevõrgu kujundamine;
reguleerivad juriidilised ja regulatiivsed tehnilised dokumendid linnateede võrgustike projekteerimise valdkonnas;
linnateede võrgustike projekteerimise eeskirjad;

suutma

võtab kokku ja süstematiseerib peamised linna teedevõrgu projekteerimist ja toimimist reguleerivad dokumendid;
lahendada tänavate ja linnateede parameetrite määramisega seotud ülesandeid;
valida ratsionaalseimad kujunduslahendused jalakäijate liikluse ja parkimise infrastruktuuri jaoks;

oma

oskused töötada reguleerivate ja teaduskirjandus linnateede võrgustike projekteerimise ja käitamise valdkonnas;
praktiliste ülesannete lahendamise oskused tänavate ja linnateede parameetrite arvutamisel.

Tänava- ja teedevõrgu planeeringuline struktuur. Selle peamised omadused

Tänava- ja teedevõrk (UDS) on asumite ja linnaosade territooriumi koosseisu kuuluvate, punaste joontega piiratud transporditaristu objektide kompleks, mis on ette nähtud sõidukite ja jalakäijate liikumiseks, arenduse tõhustamiseks ja kommunaalteenuste rajamiseks (koos vastava tasuvusuuringuga), nagu samuti asulate ja linnaosade territooriumide transpordi- ja jalakäijate ühenduste tagamine nende sideteede lahutamatu osana; on omavahel ühendatud linnatänavate ja maanteede süsteem, millest igaüks täidab oma osaliste liikumise tagamise funktsiooni ning juurdepääsu funktsiooni liikumise algus- ja lõpp-punktidele (gravitatsiooniobjektidele).

Linnade tänava- ja teedevõrk ning asulad koosneb linnateedest, tänavatest, puiesteedest, väljakutest, alleedest, muldkehade sissesõiduteedest, transporditehnilistest rajatistest (tunnelid, viaduktid, maa-alused ja maapealsed ülekäigurajad), trammiteedest, tupiktänavatest, sissesõidu- ja sissesõiduteedest, parklatest ja platsidest.

Linnade ja alevite teedevõrgu arendamise, samuti linnatänavate ja teede paigutuse planeerimisel tuleks lähtuda linnaplaneerimise standarditest, maakasutus- ja arengureeglitest, linnaplaneerimise eeskirjadest, lubatud kasutusviisidest. maatükid ja kapitaalehitusprojektid, maatükkide linnaplaneerimise plaanid ning planeeringustruktuuri elementide (plokid, mikrorajoonid, muud elemendid) paigutuse alusel.

Asustatud alade teedevõrk tuleks moodustada pideva hierarhiliselt ehitatud tänavate, linnateede ja selle muude elementide süsteemina, võttes arvesse tänavate ja teede funktsionaalset otstarvet, transpordi, jalgratta-, jalakäijate ja muude liikide intensiivsust. liikluse, territooriumi arhitektuurse ja planeeringulise korralduse ning arenduse olemuse.

Teedevõrgu planeerimisstruktuurile esitatakse rida nõudeid.

1. Erinevate funktsionaalsete linnapiirkondade ratsionaalne paigutamine ja lühimate ühenduste tagamine linna üksikute funktsionaalsete piirkondade vahel. Sees suur linn aeg, mille elanikud veedavad reisimisel oma elukohast (elurajoonidest) töökohta (tööstus- ja halduspiirkonnad), ei tohiks ületada 45–60 minutit.
2. Maanteede ja transpordisõlmede vajaliku läbilaskevõime tagamine liikluse jaotusega kiiruse ja transpordiliigi järgi.
3. Liiklusvoogude ümberjaotamise võimalus ajutiste raskuste korral teatud suundadel ja lõikudel.
4. Mugava juurdepääsu tagamine välistele transpordiobjektidele (lennujaamad, bussijaamad) ja ligipääs maateedele.
5. Sõidukite ja jalakäijate ohutu liikumise tagamine.

Linnade planeerimisstruktuur kujuneb arvestades looduslikke tingimusi: maastikku, vooluveekogude olemasolu ja kliimat. Nii näiteks sisse põhjapoolsed linnad luuakse tänavate võrgustik, mis paikneb sisse valitsevate tuulte suunas talvine aeg aastatel, tagades suurema osa lumest kandumise läbi linna. Nõlval asuvates linnades luuakse ülalt alla suunatud tänavate võrgustik - linn ventileeritakse: sudu kandub alla orgu.

Seal on järgmised linna teedevõrgu planeerimisstruktuurid(joonis 4.1).

1. Tasuta skeem tüüpiline korratu teedevõrguga vanadele linnadele (joon. 4.1, A). Seda iseloomustavad kitsad kõverad tänavad sagedaste ristmikega, mis on tõsiseks takistuseks linnatranspordi korraldamisel.
2. Radiaalne skeem leidub väikestes vanalinnades, mis arenesid kaubanduskeskustena. Pakub lühimaid ühendusi äärealade ja keskpunkti vahel (joonis 4.1, b). See on omane ka kesklinna ümber arenevale teedevõrgule. Selle skeemi peamisteks puudusteks on keskuse ummikud transiitliiklusega ja äärealade vahelise suhtluse keerukus.
3. Radiaalrõnga skeem esitleb täiustatud radiaalset skeemi koos ringkiirteede lisamisega, mis vabastavad osa koormusest keskosast ja pakuvad sidet äärealade vahel, möödudes kesksest transpordisõlmest (joonis 4.1, V). Tüüpiline suurte ajalooliste linnade jaoks. Linnaarengu käigus muutuvad kesksõlmpunktis koondunud linnavälised teed radiaalseteks kiirteedeks ning lammutatud linnusemüüride ja vallide trassidel tekivad ringmaanteed, mis varem piirasid kontsentriliselt eraldiseisvaid linnaosi. Klassikaline näide on Moskva.
4. Kolmnurkne muster ei ole laialt levinud, kuna teedevõrgu elementide ristumiskohtades tekkinud teravad nurgad tekitavad olulisi raskusi ja ebamugavusi alade väljatöötamisel ja ehitamisel (joon. 4.1, d). Lisaks ei taga kolmnurkne paigutus mugavat transpordiühendust ka kõige aktiivsematel suundadel. Kolmnurkskeemi elemente võib leida Londoni, Pariisi, Berni ja teiste linnade vanadest linnaosadest.
5. Ristkülikukujuline diagramm on muutunud väga laialt levinud. Tüüpiline noortele linnadele (Odessa, Rostov), mis on välja töötatud vastavalt eelnevalt väljatöötatud plaanidele (joonis 4.1, d). Sellel on teiste planeerimisstruktuuride ees järgmised eelised:
- – liikumise ajal orienteerumise mugavus ja lihtsus;
- – märkimisväärne läbilaskevõime liiklusvooge hajutavate varumaanteede olemasolu tõttu;
- – keskse transpordisõlme ülekoormatust.

Puuduseks on vastastikku paiknevate äärealade märkimisväärne kaugus. Nendel juhtudel, selle asemel, et liikuda mööda hüpotenuusi, suunatakse liiklusvoog mööda kahte jalga.

6. Ristkülikukujuline-diagonaalne muster on ristkülikukujulise skeemi edasiarendus. Pakub kõige lühemaid ühendusi kõige populaarsemates suundades. Säilitades puhtalt ristkülikukujulise diagrammi eelised, vabastab see selle peamisest puudusest (joonis 4.1, e). Diagonaalsed maanteed lihtsustavad ühendusi äärealade ja keskpunkti vahel.

Puuduseks on paljude sissetulevate tänavatega transpordisõlmede olemasolu (vastastikku risti maanteed ja diagonaal).

7. Kombineeritud skeem säilitab mõnede skeemide eelised ja kõrvaldab teiste puudused. Tüüpiline suurtele ja suurimatele ajaloolistele linnadele. See on ülaltoodud tüüpi skeemide kombinatsioon ja on sisuliselt kõige levinum. Siin, kesktsoonides, leidub sageli vaba-, radiaal- või radiaalrõngaskonstruktsioone ning uutes piirkondades areneb teedevõrk ristküliku- või ristküliku-diagonaalse mustri järgi.

Riis. 4.1.

A - tasuta skeem; b- radiaalne; V- radiaalrõngas; G - kolmnurkne; d- ristkülikukujuline; e – ristkülikukujuline-diagonaal

Sõltuvalt planeeringustruktuurist on kesklinna koormus erinev. Suurim kogus kesklinna läbivatel transpordiühendustel on radiaalvõrk, kuna transport toimub aktiivselt mööda radiaalseid tänavaid diametraalses suunas. Radiaalrõnga skeem kõrvaldab selle puuduse suures osas, kuna perifeersed elanikud lähevad keskusest mööda ringtänavaid mööda. Sellest puudusest puudub ka ristkülikukujuline paigutus, mis võimaldab hajutada liiklusvooge mööda paralleelseid tänavaid.

UDS-i iseloomustavad järgmised näitajad.

1. Tänava- ja teedevõrgu tihedus on määratletud kui teede pikkuse ja territooriumi pindala suhe, km/km2

Mõnikord kasutatakse indikaatorit erikaal võrk, väljendatuna maantee pindala km2 jagatuna linna territooriumi km2-ga (km2/km2).

Kõrval kaasaegsed standardid peatänavate 5 keskmine tihedus = 2,2-2,4 km/km2 nendevahelise vahekaugusega 0,5-1,0 km.

Ratsionaalne kaugus peamiste tänavate vahel, mida mööda liiklus toimub ühistransport, määratakse linnaelanike mugavuse huvides, et kaugus kõige kaugemast elu- või töökohast peatuseni ei ületaks 400–500 m.

Sama tänavate vahekauguse korral on radiaalrõnga planeeringu struktuuriga võrgu tihedus 1,5 korda suurem kui ristkülikukujulise paigutusega. Suur võrgutihedus tagab peatänavatele jalakäijate ligipääsude minimaalse pikkuse, kuid sellel on sellised tõsised puudused nagu suured kapitaliinvesteeringud võrgu ehitusse ja ekspluatatsiooni, samuti madalad kiirused liiklus sagedaste ristmike tõttu samal tasemel.

Peterburi tänavavõrgu keskmine tihedus on 4,0-5,5 km/km2, sh põhitänavate ja juhitava liiklusega teede võrgu tihedus - 2,5-3,5 km/km2, linna kiirteede võrgu tihedus. ja maanteedel pidev liikumine – 0,4 km/km2.

Liiklustihedus Moskvas on 4,4 km/km2. IN suuremad linnad maailma liiklustihedus on suurem: Londonis - 9,3, New Yorgis -12,4, Pariisis - 15,0 km/km2.

Linnas elavate inimeste arvu ja tänavavõrgu tiheduse vahel on seos. Väikelinnades (rahvaarvuga 100–250 tuhat elanikku) liiklustihedus 6 = 1,6–2,2 km/km2, üle 2 miljoni elanikuga linnades δ = 2,4–3,2 km/km2.

Mida suurem on linn, seda tihedam on teedevõrk ja seda suurem on tänavate pikkus elaniku kohta. Venemaa suurlinnades on ühe elaniku kohta järgmine tänavapindala, m2: Moskvas - 12, Peterburis - 10, USA linnades: New York - 32, Los Angeleses - 105.

2. Mittesirgeduse indeks mida iseloomustab mittesirgete koefitsiendi väärtus, mis on võrdne tegeliku teekonna suhtega, mille auto läbib mööda teedevõrku marsruudi alguspunktist A kuni marsruudi B lõpp-punktini, ja nende punktide vahelise õhukauguse suhtega:

Mittesirgeduse koefitsient sõltub suuresti teedevõrgu planeerimisstruktuurist ja vastuvõetud liikluskorraldusest (eeskätt ühesuunalise liikluse mahust).

Mittesirgeduse koefitsient varieerub vahemikus 1,1 kuni 1,4. Radiaalrõngasahelal on väikseim mittelineaarsuse koefitsient, suurim on ristkülikukujuline.

3. Ribalaius tänava- ja teedevõrk määratakse ristlõike läbivate autode maksimaalse arvu järgi ajaühikus - tund.

Teedevõrgu läbilaskevõime sõltub üksikute maanteede koormusastmest, liikluse reguleerimise meetodist ristmikel, erikaal pideva liikluse kiirteed, liiklusvoo koostis, pinnase seisukord ja muud põhjused.

Ristkülikukujuliste ja ristkülikukujuliste diagonaalide skeemide sama liiklustiheduse korral on läbilaskevõime suurem kui teistel - paralleelsete varutänavate olemasolu tõttu.

4. Kiirteede ületamise raskus mida iseloomustab peatänavate ristmike konfiguratsioon.

Kõige ratsionaalsem, nagu kogemus näitab, on kahe täisnurga all oleva põhitänava ristmik. Viie või enama koonduva suuna olemasolu sõlmes raskendab oluliselt liikluse korraldamist, sunnib kasutama märkimisväärseid alasid nõudvaid ringskeeme või kulukaid vahetusi erinevatel tasanditel. Samuti raskendavad liikluse ja jalakäijate liikluse korraldamist teravate nurkadega peatänavate ristmikud.

5. Keskse transpordisõlme koormustase sõltub kesklinna koormuse planeeringustruktuurist.

Radiaalvõrgul on kõige rohkem transpordiühendusi läbi kesklinna, kuna transport toimub aktiivselt mööda radiaalseid tänavaid diametraalses suunas. Radiaalrõngaste skeem kõrvaldab selle puuduse suuresti, kuna perifeersed voolud viiakse läbi ringtänavatel, möödudes keskusest.

Ristkülikukujulisel paigutusel seda puudust ei ole, võimaldades liiklusvooge hajutada mööda paralleelseid tänavaid.

SP 42.13330.2011 "Linnaplaneerimine. Linna- ja maa-asulate planeerimine ja arendamine." SNiP värskendatud versioon 2.07.01–89*.

Linnade transpordiplaneerimine ning tänava- ja teedevõrgu piirjoon on linnade linnaehituslik raamistik ja määrab nende arhitektuurse ilme.

Linna transpordivõrgu kujunemise määrab peamiselt selle ajalooline areng. Sõltuvalt peatänavavõrgu kujundusest eristatakse järgmisi linnaplaneerimise skeeme:

- ristkülikukujuline (joon. 10, c) Skeem on tüüpiline kaasaegsetele linnadele, kus on planeeritud arendus. Selle eripära on rangelt määratletud keskuse puudumine ning reisijate- ja transpordivoogude ühtlane jaotus kõigis piirkondades. Paljudes USA linnades on selline transpordiskeem olemas. Omades vaieldamatuid eeliseid nurgakruntide arendamise mugavuse ja dubleerivate suundade olemasolu osas, iseloomustab seda ka märkimisväärne puudus: rohkem kui ühel maanteel asuva transpordiliini kahe punkti vaheline kaugus on oluliselt suurem kui kõige lühem vahemaa. õhuliini. Nende suuruste suhet nimetatakse mittesirgeduse koefitsient

- kolmnurkne(Joonis 10, d) Ristkülikukujulise transpordiskeemiga linnade rekonstrueerimisel on sageli vaja luua diagonaaljooni. Suure hulga diagonaalsete tänavate korral muutub muster ristkülikukujulisest keerukate ristumissõlmedega kolmnurkseks.

- radiaalne(Joonis 10, a) See muster on tüüpiline vanadele linnadele, mille areng algas oluliste kaubateede ristumiskohas. See skeem tagab lühima ühenduse äärealade ja kesklinna vahel, kuid samal ajal raskendab kaugemate äärealade omavahelist suhtlemist. See toob kaasa liiklusummikud linna keskosas. Radiaalset skeemi iseloomustab ristkülikukujulise skeemiga võrreldes veelgi suurem mittesirgete koefitsient. Linna territooriumi kasvades ja transpordivõrgu arenedes võib see skeem muutuda radiaalseks rõngaks. (Harkov, Taškent, Riia jne).

- radiaalrõngas(Joon. 10, c) skeem kujunes välja vanades linnades, mis asusid oluliste kaubateede ristumiskohas ja mille keskpunkti ümber olid ringkindlustussüsteemid. See skeem tagab üsna mugava ühenduse linna kaugemate piirkondade ja kesklinna vahel - radiaalsetes suundades ja omavahel - ringikujulistes suundades. Radiaalsuunad on aga võrreldes ringsuunalistega üle koormatud reisijate- ja transpordivoogudest, mis toob kaasa ka kesklinna üleküllastumise transpordiga;

- ristkülikukujuline - diagonaal(Joonis 10, d) - iseloomulik paljudele vanalinnadele, mille arendamine on ajaloolise keskuse suhtes kavandatud. Sellel on samad eelised ja puudused nagu radiaalrõngasskeemil, kuid seda iseloomustab transpordi- ja reisijatevoogude ühtlasem jaotus kogu linnas;

- tasuta(Joonis 10, f) skeemi leidub mõnes vanas Euroopa ja Aasia linnas, see säilitab keskaegse planeeringu ja eristub üsna keerukate transpordiühenduste poolest piirkondade vahel.

Iga tõeline linn on kombinatsioon erinevatest skeemidest erinevaid kohti, dogmasid ei tohiks rakendada, tuleb otsida optimaalseid lahendusi. Sellega seoses kasutatakse seda sageli kombineeritud skeemid.

Linnade tänava- ja teedevõrk on kujundatud pideva süsteemina, arvestades tänavate ja teede funktsionaalset otstarvet, transpordi- ja jalakäijate liikluse intensiivsust, territooriumi arhitektuurseid ja linnaehituslikke lahendusi.

Suurlinnades, kus on radiaal-, radiaalrõngas- ja ristkülikukujuline-diagonaalne teedevõrk, püütakse kesklinna ajaloolise südamiku territooriumi läbiva maismaatranspordi mahtu minimeerida, rajades möödasõidu peatänavaid, aga ka laiendatud sügavaid sõidukitunneleid. (maa-maa maanteed) kesklinna all .

Ülelinnalise tähtsusega põhitänavate ja teede ristmikel on erinevatel tasanditel terviklikud ja mittetäielikud ristmikud*. Selleks saab kasutada maantee- ja jalakäijate tunneleid.

Joonis 29 Transpordivõrkude skeemid: a – radiaalne; b – radiaalne – ringikujuline; c – ristkülikukujuline; g – ristkülikukujuline-diagonaal; d – kolmnurkne; e – tasuta.