Tragöödia suure allveelaevavastase laevaga vapper. BODi surm "Vaprad

Huvitav ja vahva artikkel õhusõidukite modelleerimisest, kuidas korrektselt mudeleid värvida, milliseid tööriistu läheb vaja ja millega tuleb arvestada lennukite modelleerimisel.

Kokkupandavate lennukimudelite tootmine ja kogumine on kaasaegse tehnilise loovuse arvukate liikide hulgas väga erilisel kohal. Mudelite kokkupanek valmis plastdetailidest nõuab kannatlikkust, ehete täpsust, täpsust, head tehnikaajaloo tundmist ning koos muude modelleerimisliikidega peetakse seda tõeliseks kunstiks. Kuid just temal oli kõige rohkem õnne. Millegipärast arvavad paljud, et mudeli kokkupanemiseks piisab karbis kaasas olevast juhendist. Ja kuna pärast sellist tööd kätes selgub, et see on ühevärviline, määrdunud liim, tuhm mudel, siis mis loovust seal on! Vahepeal on kokkupanek vaid osa põnevast tööst konkreetse ajaloolise masina mudeli kallal. Peame ikkagi proovima seda uuesti luua. originaalne välimus et see näeks välja nagu päris...

Selles artiklis püüame teile õpetada, kuidas mudeleid õigesti kokku panna.
lennukid valmisosade komplektidest ja annavad isetootmiseks mitu mudelit. Nende hulgas on lendavaid omatehtud tooteid puhkuseks ja meelelahutuseks.

Koguge võimalikult täpselt ja usaldusväärselt

Kujutage korraks ette, et teile on ostetud särav ilus karp, mille sees on väike ime - täpses mõõtkavas valmistatud osad, tõelise lennuki koopiad. Muidugi tahaks kohe tööle asuda. Kuid ükskõik kui suur see soov on, ärge kiirustage!

Koopiamudeli võimalikult täpseks ja usaldusväärseks kokkupanemiseks peate kulutama palju tööd ja mis kõige tähtsam, õppima õigesti töötama.

Tüüpiline tehnoloogiline skeem lennuki kokkupandava mudeli valmistamisel vastavalt karbile lisatud juhistele on toodud joonisel 1. Selle järgi aga enamasti ei saa töötada: kõikidel komplektidel pole liimi, õiget värvitooni. mudel pole kaugeltki alati näidatud, kõik komplektid ei sisalda osi - identifitseerimismärkidega kleebiseid. Spetsiaalseid värve müügil ei ole. Seetõttu pidage mudeli kallal töötades silmas allolevaid näpunäiteid, kuna paljud modelleerijad on neid korduvalt oma kogemustega testinud.

Riis. Joon. 1. Polüstüreenist kokkupandavate mudelite valmistamise tehnoloogia: a - pisidetailide värvimine torudel; b - osade lõikamine kanduri raami küljest; c - toru augustamine liimiga; d, e - liimi pealekandmine; e - liimitud sõlmede ja osade pingutamine elastse ribaga; g - osade paigaldamine; h - propelleri liimimine; ja - dekoratiivsete triipude (nn "invasioonitriibud") pealekandmine; j - täpilise kamuflaaži pealekandmine; l - lainelise kamuflaaži märgistused; m - identifitseerimismärkide tõlkimine.

Esiteks ärge kunagi liimige mudelit "tihedalt" korraga. Muidugi on sinu soov näha oma "ajulast" võimalikult kiiresti kokkupanduna arusaadav, kuid liimimisega kiirustades määrate end tarbetutele sekeldustele ning mudelil ei saa kunagi kvaliteetset välimust. Liimige, et saaksite mudelit kahjustamata lahti võtta või eemaldada vajalikud osad neid kahjustamata.

Nõus, et kokkupandud šassiid, raketiplokke, kokpitti, kus piloot sees jne pole eriti mugav värvida. Ja midagi head sellest ei tule. Sellepärast, et väikese detaili värvida, esiteks ärge eemaldage seda oksa küljest ja teiseks kasutage selle uuesti kinnitamiseks tikke ja plastiliini, pannes osa neile.

Mõnel juhul, et mitte hiljem detaili värvitud kohale kleepida, võib kasutada teist meetodit. Märkige värvitaval osal, näiteks välisküljel kütusepaagil, koht, kus pülon liimitakse. Seejärel liimige sellele kohale väike tükk polüstüreeni, imiteerides püstoli. Pärast liimi kuivamist värvige paak, mida on selle liimitud polüstüreenitüki jaoks väga mugav käes hoida. Nüüd murdke polüstüreeni tükk ära ja liimige see samuti eelnevalt värvituna püstoli enda külge. Sel juhul on ristmik puhas ja korras ning selle tugevus suureneb oluliselt.

Sel viisil saate värvida mitmesuguseid detaile. Kui värvite osi ilma neid ära lõikamata, kaitske liimimiskohti sulatatud parafiini või veelgi parem paksu guaššvärviga: see ei jäta rasvaseid plekke ja pestakse kergesti veega maha.

Alles pärast väikeste osade värvimist võite alustada mudeli põhielementide kokkupanekut. See ei valmista tõesti mingeid erilisi raskusi, kuid sellegipoolest tuleks öelda paar sõna polüstüreeni osadele liimi pealekandmise kohta. Pehmest polüetüleenviaalist saab liimi välja pigistada läbi väikese augu, väikesest klaasviaalist - läbi kapillaartoru. Selleks on hea kasutada peenikest traati või nõela ning suurte liimitavate pindade puhul pehmeid (orava)pintsleid nr 1, 2 ja 4 (kui pind on eriti suur). Osasid on võimalik liimida alles pärast seda, kui need on puhastatud välklambist, jämedast ja voolikujääkidest.

Kui komplektis liimi pole, kasutage müügilolevat tolueeni, mekoli, "pirniessentsi" (väikestes kogustes nii oluliseks asjaks kooli keemiakabinetis), nitrovärvi vedeldit 647. Suurema tugevuse huvides võib lisada eraldi osi “ keevitada” elektripõletiga, seades selle kõige nõrgemale kuumusele.

Kokkupanemisel pööratakse erilist tähelepanu mudeli mõõtkava ja üksikute osade kvaliteedi säilitamisele nende proportsionaalsuse osas. Enamasti ei vasta see nõue teliku nagidele ja ustele, pommi- ja rakettmürskude sulestikule jne. Lennukite lühendamine pole keeruline, kuid pikendamiseks võib võtta plastmassi tükke ja neid vastavalt töödelda. Mõnikord on liiga paksud telikuuksed. Sellest puudusest on lihtne vabaneda, kui hõõruda neid liivapaberi või nõelviilidega. Seda tuleks teha aeglaste liigutustega, et plast ei kuumeneks.

Sageli relvad mudelitel sõjavarustus on näidatud väga tinglikult. Seda puudujääki saab parandada sobiva läbimõõduga metallvarda või traadiga. Varda ots tuleb soojendada ja süvendada kahuri või kuulipilduja toru põhja, andes sellele usutavama välimuse. Samuti saate jäljendada suurtükkide ja kuulipildujate väljaulatuvaid torusid, sulatades nende varudesse lühikesi juhtmeid. Mudeli selline "viimistlemine" suurendab sageli selle tugevust, kuna polüstüreenist valmistatud osad kukuvad mudelite puhastamisel sageli maha. Ja mudelite puhastamiseks, isegi kui need on korgiga tolmu eest kaitstud või klaasi taga kappides, tuleb varem või hiljem ikkagi.

Tiibade otstes ja kerel (lennuki kerel) saate simuleerida vilkuvaid või gabariiditulesid või esitulesid. Selleks tuleb teha õigetesse kohtadesse väljalõiked ja neisse sisestada läbipaistvast, punasest või rohelisest orgaanilisest klaasist nikerdatud “tuled”.

Antennid tehakse tavaliselt õngenöörist, kuid selleks on parem kasutada 0,1 mm läbimõõduga metallist mähistraati, mille saab võtta vanast väikesest releest. On veel üks viis, mis on näidatud joonisel 2 - polüstüreenist niitide tõmbamine. Esmalt kuumutatakse allikat küünla 1 leegi kohal, seejärel proovitakse kuumutusastet 2 ja sirutades käed külgedele 3 tõmmatakse niit välja, hoides seda tulest 4 eemal. Tõsi, see meetod on vähe kasulik. kasutage õhukeste raadioantennide jaoks, kuna saadud niidid on väga haprad, kuid see on kõige lihtsam ja kiirem. Lisaks saab niimoodi päris jämedaid vardaid, mis võivad mudelite kallal töötades vägagi kasulikud olla.

Antenne ei tohiks teha ka tavalistest niitidest: need muutuvad väga kiiresti "rästaks" nendele sadestunud tolmu tõttu.

Sageli ei pane modelleerijad biplaanidele venitusarme nende rakendamise näilise töömahukuse tõttu. See on tegelikult üsna lihtne. Pikenduste venitamiseks on vaja tiibadesse nende kinnituskohtadesse teha kuumutatud nõela või tiivaga läbivad augud ja seejärel venitada nendest läbi pikendused, mis on kõige parem teha 0,1 mm läbimõõduga traadist. Mõnikord panevad nad varem hõbedaga immutatud niitidele venitusarme. Pärast nende venitamist tuleb avamiskohtadesse tilgutada tilk liimi nagu "Moment-1", BF või mõni muu. Pärast liimi kuivamist on vaja üleliigsed niidid ära lõigata, seejärel pahteldada brošši kohad, töödelda peene liivapaberi ja lakiga. Kui teete seda kõike ettevaatlikult, jäävad pärast värvimist tiibadel olevad avamiskohad peaaegu nähtamatuks.

Paljudel ostetud mudelitel on “alatäide”, ebatasased pinnad ja muud puudused, mis on põhjustatud nende valmistamisel kasutatud vormide vananemisest. Nende puuduste parandamiseks on vaja kitt. Seda pole peaaegu kunagi müügil ja seetõttu peate selle ise valmistama. Selleks tuleks mudelist peeneks hakitud spru valada hermeetiliselt suletud klaaspurki ja valada
atsetoon. Päevaga on kitt valmis. Tuleb meeles pidada, et see kuivab pikka aega ja võib lahustada mudeli plasti. Seetõttu tasub enne kasutamist kontrollida pahtlit, mis on selle mudeli kandikul, millele see peale kantakse. Muide, erinevaid lihtsaid detaile saab valada pahtlist vormidesse.

Ja siin on mõned näpunäited, kuidas modelle "elustada". Väga efektsed näevad välja avatud kokpiti, pommipesade, liigutatavate tüüridega mudelid jne. Kanduril põhinevatele lennukitele on lihtne teha hingedega tiibu. Lihtsaim viis seda teha on mudelitel, mille tiivad voldivad üles. Helikoptereid ja transpordivahendeid on huvitav teha näiteks avatud uste juures olevate "langevarjurite" kujudega. Mootori tööd simuleerivad mudelid näevad head välja. Näiteks reaktiivlennukite düüsidesse saab torgata tavalised 2,5 V taskulambi pirnid ja kere sisse Uranus-tüüpi aku (1,5 V). Lambipirn peab töötama alandatud pingega, et düüsid ei sulaks. Enamikus kolblennukite mudelites on mikroelektrimootorid vabalt paigutatud. Nende abiga saate propellerit pöörata. Võll on metallist ja ühendatud elektrimootoriga painduva jõuülekande, näiteks kummitoru abil. Selle hävimise vältimiseks tuleks võll torus vööri "juhtida", näiteks pastapliiatsi südamikust. Lülitid võivad olla erinevat tüüpi. Kõik need parandused ei võta palju aega ja peaaegu kõik saavad sellega hakkama.

Peaaegu kõikidest mudelitest saab väikeste muudatuste abil lennuki prototüübi erinevaid modifikatsioone ja isegi uusi. Näiteks mudelist H-60 ​​Gypsy Mot saate teha terve seeria Nõukogude A. Jakovlevi lennukeid - AIR-1, AIR-2, AIR-3, AIR-4. Samas ei jää uued tooted peaaegu sugugi alla tehase omadele.

Peaaegu igal mudelil on varjatud varud, kuid nende edukaks leidmiseks peate tutvuma lennukite vajalike jooniste ja kirjeldustega.
Samamoodi ei panda kokku mitte ainult lennukite kokkupandavad mudelid, vaid ka tankid, laevad, autod, kosmosetehnoloogia mudelid.

Värvi puhtaks ja korralikuks

Kokkupandava mudeli välimus sõltub suurel määral värvimisest. Samal ajal, mõõtkavas 1:72, 1:100 või 1:144, värvus ja viimistlus omandavad otsustavat rolli. Selles töös ei saa olla pisiasju, sest koopiamudeli põhinõue on maksimaalne töökindlus.

Niisiis, värvimistehnoloogia kohta. Igal kogenud modelleerijal on selle töö jaoks oma saladused ja tehnikad, kuid need kõik on kahe peamise meetodi variandid: pintsliga värvimine ja aerograafi (pihusti) kasutamine. Esimene meetod on suhteliselt lihtne ja kõigile kättesaadav, eriti algajale modelleerijale. Teise jaoks on vaja suruõhu allikat, aerosooli ja palju muud, mis muudab selle levitamise mõnevõrra keeruliseks.

Pintsliga töötades tekib küsimus, millised värvid sobivad polüstüreenile kandmiseks, millest valatakse lennukiosad. Lihtsalt mitte nitroemailid! Midagi head sellest ei tule - nitroalus söövitab plastikut, värv kuivab kiiresti, venib, pind osutub karedaks ja ebatasaseks. Pintsliga värvimiseks peate kasutama alküüdemaile. Neil on suurepärane peitevõime, nad annavad õhukese ühtlase kihi ja läikiva pinna. Nende kuivamisaeg on olenevalt katte temperatuurist ja paksusest 6-12 tundi. Peab olema viis põhivärvi: punane, sinine, kollane, valge ja must. Nende abiga saate nii erinevaid värve kui ka mis tahes toone. Kui teil õnnestus leida ainult valge alküüdemail, ärge muretsege - värvainetena võite kasutada kunstilisi õlivärve, mida müüakse kirjatarvete kauplustes.

Neid õlivärve võid kasutada põhilistena - vedeldil nr 2 (lakibensiin või tärpentin). Pärast kuivamist muutub nende maalitud pind sügavalt matiks, mis on eriti oluline II maailmasõja perioodi lennukimudelite-koopiate puhul. Kunstivärvid kuivavad üks või kaks päeva - see on nende ainus puudus.

Pintslitega värvimiseks pole vaja mudeli pinda spetsiaalselt ette valmistada, piisab selle pesemisest soe vesi seebine hambahari. Muide, pintslite kohta: detailide värvimiseks on vaja ühte või kahte ringi nr 1-3 ja kahte-kolme lamedat nr 5-9. Pintslite suurus sõltub mudeli suurusest – mida suurem on mudel, seda suurem suurus harjad tuleks võtta. Harjad peaksid olema pooljäigad, karvased (parem sambast, sooblist või mägrast). Harjased nii peeneks tööks ei sobi. Värvikihi pealekandmise järjekord on heledamast tumedamaks.

Airbrush annab rikkalikud võimalused mudelite värvimiseks. Muidugi on sellega töötamine palju keerulisem kui pintsliga, kuid see osutub täiesti siledaks, matiks või läikivaks. Lisaks võimaldab aerograafi kasutamine üle kanda erinevad tüübid kaitsevärvid (kamuflaaž), jäljendavad tööjälgi, remonti, atmosfäärinähtuste mõju jne.

Kodumajapidamises kasutatava külmiku kompressorit kasutatakse kõige sagedamini suruõhu allikana, kuigi see vajab viimistlemist. Kõigepealt eemaldage stardikastist nikroomspiraal, asendades selle vasktraadi tükiga (seda kõike saab muidugi teha ainult kasutuskõlbmatuks muutunud külmkapi kompressoril, pärast vanematega konsulteerimist ja nende abi!). Spiraali ei pruugita välja vahetada, kuid sel juhul võib kompressor kõige ebasobivamal hetkel seiskuda. Tuleb meeles pidada, et külmikust pärit seade ei ole mõeldud pikaajaliseks tööks, seega ärge sundige seda tühikäigul töötama.

Tihti lendavad kompressori väljalasketorust koos õhuga välja ka väikesed õlipiisad, mille kokkupuude värvitava pinnaga on väga ebasoovitav. Seetõttu tuleks väljalaskeavasse paigaldada õlifilter või kogumisvann, mis täidab ka vastuvõtja rolli - salvestusseade, mis tasandab tõmblevat õhuvoolu. Seda saab teha kaamerast Jalgpall. Kummist voolikust pikkusega vähemalt 2 m asetage õhuhari liitmik tihedalt peale, lõigake ära umbes 0,5 m suurune jupp. Pane selle üks ots kompressori väljalasketorule ja tihenda klambri ja elektrilindiga. Sisestage teine ​​ots kambrisse koos pika vooliku otsaga ja tihendage ka ühendus. Püüdke saavutada täielik tihedus, et vältida õhurõhu langusi.

Aga kuidas on lood nendega, kellel ei õnnestunud hankida ei aerograafi ega kompressorit? Siin võib kasuks tulla tavaline pihusti. Selline pihusti aitab ka mudeli värvimisel, kuid kahjuks on tavaseadet võimalik kasutada vaid 1-2 korda, misjärel see on värviga täielikult ummistunud.

Lihtsad täiustused aitavad muuta selle usaldusväärseks "pihustuspüstoliks". Selleks peate muutma välimise ja sisemise toru painderaadiusi ning lühendama välimist varre, nagu on näidatud joonisel 3, a. Selle uuenduse eesmärk on võimaldada instrumendi arendamist ja kokkupanemist. Õhuke sisemine toru peaks kergesti välistorust välja libisema. See võimaldab teil pärast värvimist pihustuspüstoli osi lahustis pesta.

Natuke sellise pihusti kasutamise meetoditest. Esiteks on vaja düüsi asendit muutes saavutada põleti peen hajutamine. Sel juhul peaks viimase pikkus olema umbes 0,4 m Enne tööd tuleb värv filtreerida. Alati peaks käepärast olema pudel nitrovärvide lahustit. Niipea, kui värvaine "pilv" muutub ebahomogeenseks ja düüsist hakkavad lendama värviklombid, tuleb värvipudel asendada lahustipudeliga. Mõned kummipirniga “pumbad” – ja seade on taas töövalmis.

Värvimise lõpetamisel ärge unustage enda järelt koristamast ja loputage kõik osad põhjalikult lahustiga.

Päris korraliku airbrush-pihusti saab teha ka akvaariumi õhuga varustava mikrokompressori ja pastapliiatsi kahe tühja varda baasil (joon. 3, b). Eemaldage pallid varrastelt, jälgides, et need otstega ei deformeeruks, ja ühendage need sobiva seadme (näiteks plekk-klambri) abil üksteisega täisnurga all. Seejärel peate ühele vardale panema kompressorist vooliku ja langetama teise värvipurki. Airbrush on kasutamiseks valmis. Värvivarustust saab reguleerida nii varraste asendit muutes kui ka kompressori kruvi reguleerides.

Võib juhtuda, et teie käsutuses on ehtne tööstuslik õhuhari, kuid ilma kompressorita. Surveallikana võib soovitada tavalist majapidamissifooni gaseeritud vee valmistamiseks (joon. 3, c). Samal ajal ei ole vaja anumat veega täita, vaid täita kaks kassetti järjest süsihappegaasiga korraga. Ühendage sifooni "nina" kummivooliku abil aerosooliga. Ühest sellisest laadimisest piisab pikaks ajaks.

Kuid viimast soovitust hindavad kahtlemata need, kes olete juba osalenud plakati modelleerimise näitustel ja konkurssidel. Fakt on see, et pingimudelid nõuavad. kohtlevad ennast väga “delikaatselt” ja saavad transportimisel soovimatuid kahjustusi. Aga kui katkist osa on lihtne liimida (oleks liimi!), Siis on väga raske aerograafi, kompressorit või kasvõi lihtsalt pihustuspüstolit kaasas kanda, et vaid mõnest kohast kooruvat värvi toonida. Muidugi saab seda teha ka pintsliga, kuid pihustite poolt “ära puhutud” pinnal võivad sellised parandused olla koheselt märgatavad ja mudeli välimust ainult halvendada.

“Remont põllul” muutub täiesti võimalikuks, kui kasutada lihtsaimat plastikust taskuinhalaatorit, mille saab mõne minutiga muuta pihustiks (joonis 4). Lükake õhuke toru või doonornõel 3 läbi purgi kaane ja tehke kaane sisse auk või sisestage õhu väljalaskmiseks tükk torust 4. - kokkupandavate mudelite jaoks liimi alla ja saate tööle asuda.

Tuleb märkida, et nitroemailid sobivad kõige paremini mudelite värvimiseks, kasutades kõiki neid seadmeid. Enne nende pealekandmist tuleb mudeli pind kruntida, kasutades kompositsiooni, mis koosneb neljast osast atsetoonist ja ühest osast GF-21 glyptal praimerist. Komponendid loksutatakse, seejärel tuleb neil lasta tihedalt suletud anumas settida. Saadud roosakat värvi läbipaistev vedelik kantakse mudelile aeropintsliga vahetult enne värvimist – tänu sellele on nitrovärv plastikule "keevitatud".

Enne värvimist tuleb nitroemaili lahjendada atsetooni või lahustitega (646; 647): värv peab olema vedel, kuid mitte läbipaistev. Pintsliga töötades järgige järgmisi reegleid: vajutage värvivarustuse klahvi, suunates aerograafi mudelist eemale, vastasel juhul võivad pinnale langeda esimesed suured pritsmed-laigud. Sõltuvalt otsiku läbimõõdust ja värvitavatest osadest hoidke aerosooli 15-20 cm kaugusel. Õhupintsliga käsi peab kogu aeg liikuma, muidu võivad pinnale tekkida triibud. Pidage meeles, et nitroemailide täieliku kuivamise aeg on 1 tund, seega peab iga kiht korralikult kuivama.

Ja nüüd paar sõna selle kohta, kuidas lahendada probleem hõbedase värviga, mis on koopiamudelite valmistamisel asendamatu.

Mõned plastist lennukimudelite komplektid on varustatud suurepärase hõbedase värviga. Kuid häda on selles, et isegi kui teil on õnn sellise mudeli ostmiseks, peate lihtsalt pudeli avama, mõne aja pärast koostis pakseneb ja muutub kasutuskõlbmatuks. Ja sellest värvist ei piisa alati, samas kui selle asendamine teiste ühenditega annab pehmelt öeldes ebarahuldavaid tulemusi.

Kuid selgub, et isegi olemasolevate pigmentide põhjal saate ise suurepärase värvi teha. Selleks vajate lisaks ehituspoodides müügil olevast tavalisest komplektist pärit alumiiniumipulbrile kuuselakki (seda saab osta spetsialiseeritud kunstipoodidest) ja lahustit 646. Segu valmistatakse silindrilises klaasviaalis (ehk näiteks penitsilliinist), millesse kaks mahuosa pigmenti ja pipeti abil valatakse üks osa kuuselakki ja veel kaks lahustit. Saadud massi loksutatakse. Säilitamise ajal settiva pigmendi põhjast tõstmiseks on kasulik asetada viaali üks või kaks rattalaagri palli.

Kodune värv kuivab 20 ... 25 minutit ja välimus praktiliselt ei erine pärast kuivamist "standardvärvist".

Kuid mõned modelleerijad valmistavad selle värvi väikesest kogusest (20 ... 500 mg) alumiiniumpastast (mitte pulbrist!) Ja lahustist 646. Segule lisatakse nitrolakk. Värvida saab pintsli või aerograafiga. Enne pihustamist on soovitatav mudel valgeks värvida.

Aitab juba värvitud pingimudelitelt värvi eemaldamine kontsentreeritud lahus seebikivi (seebikivi), millesse mudel kastetakse 1-2 päevaks. Enne värvi eemaldamist on vaja kokpiti latern maha koorida, kuna selles lahuses muutub läbipaistev polüstüreen häguseks. Lihtsaim viis selgete värvide piiride kandmiseks mudelile on “maskeerida” see märja ajalehepaberiga või värvida mudeli üksikud osad (näiteks tiibade ülemine ja alumine pind) enne nende ühendamist. Isekleepuv kleeplint nagu "scotch tape" on liiga tugeva nakkuvusvõimega ja koorub sageli koos värviga maha, mistõttu tuleks selle pind seda kasutades puuderdada talgi või hambapulbriga.

Kui soovite reprodutseerida hägust kamuflaaži, hoitakse paksust paberist või läbipaistvast kilest välja lõigatud maski mõne millimeetri kaugusel mudeli pinnast, pihustades ettevaatlikult värvi. See tehnika on üsna lihtne, kuid selleks, et mudelit mitte rikkuda, peate kõigepealt harjutama - "täitma oma käsi" mittevajalike polüstüreeni või paberitükkidega. Kuid tuntud oskustega saab kamuflaažilaike kanda ka ilma maskita.

Pärast mudeli värvimist laske sellel enne kleebiste pealekandmist korralikult kuivada. Kui teil on vaja saada matt pind, puhuge mudel vedela lahjendatud nitrolakiga pika vahemaa tagant läbi, olles eelnevalt katnud läbipaistvad osad maskidega - laternad, esituled jne. Samal eesmärgil võite kasutada värvitut matti. lakki või värvi nitrovärviga, millele on lisatud hambapulbrit.

Loomulikult sõltub mudeli värvimisel palju lennuki prototüübi enda disainist ja materjalidest, millest see on valmistatud.

Nii nad olid, sellised nad on

Selleks, et teie kokkupandud lennuki mudel-koopia oleks tõesti kvaliteetne, peab see olema võimalikult töökindel. Ja selleks on vaja hästi mõista lennunduse arengulugu, omada ettekujutust lennunduse tootmise tehnoloogiast, tiibadega seadmete kasutamise iseärasustest, selle toimimisest erinevates tingimustes. Ilma selleta võib kogu töö raisku minna. Seetõttu proovime siin lühidalt tutvustada, millest teatud lennukid tehti, millised kandsid tunnusmärke ja embleeme. Kõik see aitab teid teie töös.

Esimese maailmasõja perioodi lennukimudelite kokkupanemisel tuleb arvestada, et enamiku kered olid valmistatud puidust ja kaetud nitrolakiga immutatud lennukivineeri või lõuendiga ning seetõttu kollaka varjundiga. Lennukit katnud lõuendi struktuur oli isegi päris masinal eristamatu (lennuki pind oli ju hoolikalt värvitud ja poleeritud), nii et te ei tohiks proovida seda mudelil reprodutseerida. Kahetasandiline mudel tuleks enne lõplikku kokkupanekut värvida ja seejärel ühenduskohtadest värv maha kraapida, sest liim ei anna värvipinnale tugevat ühendust.

Maalimisel arvesta erinevate maade kamuflaaži iseärasusi. Kodusõja ajal lendasid Punaarmee piloodid nii lahingutes tabatud kui ka kodumaistes tehastes toodetud lennukitega. Levinumad hävituslennukid olid Spad ja Nieuport, mis värviti Vene ja hiljem Punaarmees hõbedaseks. Teadaolevalt olid need masinad tugevalt kulunud ning nende remont tehti põllul, seetõttu tuleks linast ja vineerist detaile imiteerivate detailide värvimisel lisada alumiiniumvärvile veidi matti valget või helehalli. See annab pleekinud pinna efekti.

Interventsionistide ja valgete käest kinni püütud Inglismaal toodetud lennukeid tavaliselt üle ei värvitud ning uued identifitseerimismärgid kanti käsitsi otse sini-valge-punastele Inglise kokakaartidele. Soovi korral saate imiteerida laike kere või tiiva kahjustatud osadel, värvides need heledamat tooni põhivärviga. Tavaliselt olid laigud ringi või nelinurga kujul.
Esimese maailmasõja perioodi lennukitel oli mitmevärvilise kamuflaažiga värvide piir selgelt väljendatud.

Kaiser Saksamaa lennukitel oli tiibade ja kere kangaskate õigete mitmevärviliste hulknurkade kujul. geomeetriline kuju. Huvitav on see, et kangas tarniti lennukitehastesse, mida juba kudumistehases värviti. Kuid mudelil on seda tüüpi kamuflaaži kõige parem jäljendada pintsliga, kuigi see töö nõuab teatud oskusi. Selle perioodi lennukite värvimine oli tavaliselt poolmatt, kuigi äsja koosteliinilt maha tulnud masinad olid ideaalselt läikiva pinnaga, kaotasid töö käigus kiiresti oma välimuse.

Esimese maailmasõja aegse mudeli viimistlemisel ja peenhäälestamisel tuleb meeles pidada järgmisi pisiasju: puidust sõukruvid olid hoolikalt poleeritud, seetõttu tuleb mudeli sõukruvi värvimisel jäljendada selle tekstuuri. puit ja selle värv. Kui mudel on piisavalt suur, võib kruvi teha puidust või vineerist ja mitte värvida. Kruvirummu metallpadi - tuhm halli värvi. Karter ja mootori silindrid on värvitud tuhmi metalli sarnaseks. Selleks võib hõbedasele värvile lisada erinevates vahekordades tumehalli või pruuni või mõlemat. Silindritõukurid peaksid olema valmistatud erksa hõbedase värviga ja väljalasketorud peaksid olema valmistatud nii, et need vastaksid pikaajalisel töötamisel saadud roostevärvile. Kuulipildujad tuleks katta tumehalli värviga ja kohati löökidega “vanandada”, et tuhm metall välja näeks.

Veteranlennukite velgede rehvid olid tugeva halli tooniga, nii et enne teliku rataste värvimist tuleb mattmusta värvile lisada parajal määral valget või läikiva musta värvi hulka segada hambapulber. Rataste mustusetriipude imiteerimiseks lisa valget kuni tumepruuni värvi, sega hoolikalt ja kanna pintsliga õrnalt soovitud kohta. Peaasi, et värvi liiga palju ei paneks. Heitgaasi suitsused triibud on kõige parem kanda aeropintsliga ja heitgaaside saasteainete värvus kerel võib olla tumehall või taupe. See töö nõuab täpsust ja põhjalikkust, selle rakendamisel tuleks lähtuda reeglist “parem vähem kui rohkem”.

Teise maailmasõja ajal kasutasid nad erinevat tüüpi kamuflaažvärvimine, mille võib tinglikult jagada kolme rühma: "hakitud" - terava, geomeetriliselt purustatud värvide piiriga kamuflaaž; "laineline" - kui on värvide laineline piir; "täpiline" – kui lennuki tiibadele ja kerele kantakse erinevat värvi laigud. Värvide vaheline piir võib olla udune või selge. Suures skaalas tehtud koopiamudelite puhul on see teisejärguline probleem, kuna sel juhul paistab värvide piir igal juhul selge, kuid mõõtkava 1:24 või 1:32 võimaldab simuleerida värvide hägustumist. kamuflaaživärvi piirid.

Väga oluline on küsimus mudelile kantud värvikihi läikeastmest. Mudeli nii liiga läikiv kui ka liiga matt värvus muudavad selle ebausaldusväärseks. Erinevalt autodest ei olnud tollastel lennukitel harvade eranditega poleeritud pind, kuid see-eest ei tohiks unustada mastaabiefekti. Mõõtkava 1:72 mudel 0,25 m kõrguselt näeb (või peaks välja nägema) umbes 18 m kauguselt samasugune nagu päris lennuk. Ja sellel kaugusel omandab isegi matt värv vaatleja jaoks mingi läike. Seetõttu on kõige usaldusväärsem selline säraaste, mis on saanud tabava nimetuse "munakoor". See on sile, poolmatt viimistlus, mille sära meenutab värsket kesta kana muna, toodab kõige rohkem kasumit-. uus mulje.

Tuleb märkida, et ühe või teise värvi täpne toon, milles lennukid värviti, on nüüd täpselt ja seda ei saa märkida isegi nende riikide puhul, kus selles küsimuses olid kõige rangemad juhised. Päike, vihm, kaste, parandustööd, värvi vältimatu vananemine ja isegi lihtsalt ebapiisav segamine enne kasutamist põhjustasid kõige veidramaid muutusi lennukite värvis.

Mudelite värvimisel peate teadma, et enne sõda värviti enamik Nõukogude õhujõudude lennukeid helehalli ja hõbedase värviga. Siis oli põhivärviks tumeroheline, kergelt pruunika varjundiga ülemisel ja külgpinnal. Alumised lennukid olid reeglina sinised. 1941. aasta alguses võeti vastu õhusõidukite kamuflaaživärvimise juhend. Need värviti põllul üle, mille tõttu alumised pinnad jäid kohati algupäraseks helehalliks ning põhirohelisele taustale kanti suured pruunid või mustad ümarad laigud. Mõnikord jäid ülemistele tasapindadele algset värvi laigud, mis tekitasid väga haruldase Nõukogude lennundus kolmevärviline kamuflaaž.

Nõukogude lennukite värvimisel Suure Isamaasõja ajal saab selgelt eristada kahte etappi. Esimest (esialgset) iseloomustas värvilahenduste mitmekesisus, mis tulenes nii piisava kogemuse puudumisest selles vallas kui ka Natsi-Saksamaa ootamatust rünnakust. Algul toodeti kõik uued Jakovlevi, Lavochkini ja Mikojani lennukid, mille tootmist valdati juba enne sõda, vanas kaitsevärvis. Alates 1941. aasta teisest poolest said kõik lennukitehaste koostetsehhidest lahkunud lennukid kamuflaaži suurte pruunide ja roheliste laikudena. Pealegi oli pruunil värvil roheline toon ja roheline, vastupidi, oli pruun. Sellist skeemi kasutati nii päeva- kui ka öiste lennukite puhul peaaegu kõigil rinnetel. Enamikul lennukitel värviti põhjapinnad siniseks.

Esimesel sõjaväetalvel 1941-1942. lennukil oli valge-halli või valge talvekamuflaaž. Alumised pinnad jäid siniseks. Huvitaval kombel tekkis 1942. aasta kevadel ilmastikutingimustega kokkupuute tagajärjel lennukile nn "kevadine" kamuflaaž, kui läbi valge värvi hakkasid paistma originaalvärvid.

Kui päeval tavapäraselt töötavatel lennukitel oli aluspind sinine (helehalli kasutati vaid mõnel mitme mootoriga lennukil), siis öiste lennukite aluspind oli must. Peamiselt olid need pommitajad, vaenlase liinide taga lennanud transpordi- ja sidelennukid, nagu Li-2, Po-2 jt. Mõnikord värviti need lennukid pealt ja külgedelt spetsiaalse mati tumesinakasrohelise värviga. Mõned lennukid olid üleni mustad.

Nõukogude lennukite värvimisel kasutati ka teisi värviskeeme. Näiteks: rohuroheline ja must rikkaliku taimestikuga piirkondade jaoks; liivane ja pruun lõunapoolsed lõigud ees; väikesed pruunid laigud rohelisel taustal - peamiselt Lõuna-Ukrainas ja Kaukaasias aastatel 1942-1943.

Mõnel masinal (tavaliselt mitme mootoriga) kasutati isegi kolmevärvilist kamuflaaži, kus kombineeriti halli, rohelist ja pruunikasrohelist värvi (Li-2) või helerohelist, ookerit ja must-rohelist värvi (Yak-6).

Sõja teisel poolel ehk 1943. aasta keskpaigast muutus Nõukogude lennukite värv radikaalselt. See muutus standardsemaks ja oli kombinatsioon kahest halli varjundist - tumedamast ja heledamast ning sõja lõpus oli lennukil ühtlane hallikasroheline värv. See kehtib peamiselt selliste masinate kohta nagu La-5fn, Yak-9, Yak-3, La-7, Tu-2 jne.

Nõukogude õhuväe lennukite hulgas ei saa mööda vaadata üsna suurest lennukirühmast, mille värv erines tavalisest täiesti erinevatel põhjustel. Jutt on Lend-Lease’i (sõjalise abi) alusel liitlaste poolt meile tarnitud lennutehnikast, reeglina algsel kujul. Niisiis olid Briti lennukitel tumerohelised ja tumedad maa (pruunid) värvid ning hiljem hallroheliste ja tumehallide "merevärvide" kombinatsioonid. Nende masinate alumised küljed olid kas pardimuna- või helehallid. USA lennukid olid pealt tahke oliivivärvi (pruuni varjundiga määrdunudroheline) ja alt helehalli värvi. Alles järk-järgult värviti need autod nõukogude standardite järgi üle. Radariseadmete kasutamine ja põhimõtteliselt uue reaktiivtehnoloogia loomine seadsid sõjalennukite maskeerimisel sõjaväespetsialistidele põhimõtteliselt uued ülesanded. Seetõttu on USA-s, Suurbritannias, Saksamaal ja mõnes teises riigis tänapäeval selle tööga laialdaselt seotud insenerid, arstid, psühholoogid, kunstnikud, kasutatakse kõige kaasaegsemat tehnoloogiat.

Esimestel sõjajärgsetel aastatel ei olnud enamik reaktiivlennukeid, eriti meie nõukogude omad, üldse värvitud ja neil oli hõbehall värv, mis järk-järgult asendati kamuflaažiga. Sellised lennukid nagu Tu-16, Tu-20 ja Tu-22 jäid hõbedaseks.

Huvitavaks suunaks lennukite kamuflaažis oli 70ndate alguses USA-s välja töötatud nn back-shadow värviskeem, mida kasutati pealtkuulamishävitajatel. Selle tegevus on joonduda erinevaid toone lennuki üksikute osade loomuliku valguse hall värv: need alad, mis tavaliselt tunduvad heledamad, on kaetud tumedama värviga ja vastupidi.

70ndate lõpus katsetati sellist kamuflaažiskeemi RAF-is. 1979. aastal võeti Phantom-2 õhutõrjehävitajatele ning veidi hiljem Lightningi ja Tornado hävitajatele ning kergete lahingõppelennukitele Hawk vastu tagavarju efektiga värviskeem (kolm halli tooni). Samaaegselt uue kamuflaaživärvi kasutuselevõtuga vähendati identifitseerimismärkide suurust ning erksinise ja punase asemel hakati kasutama nende pastelseid toone. Samuti oli vaigistatud erinevate šabloonkirjade heledus. Kuigi eskadrillide tunnusmärgid ja embleemid on ajutiselt säilinud, värvitakse need välisajakirjanduse andmeil üle.

Anglo-Argentiina relvakonflikti ajal Falklandi (Malviinide) saarte pärast hakkas Briti mereväe lennundus tegelema ka lennukite kamuflaaži küsimusega. Sea Harrier lennukikandjatel põhinevad hävitajad, millel oli enne Atlandi ookeani lõunaosale saatmist merelennunduses traditsiooniline hall-valge värv (ja Briti ekspertide sõnul oli lennuki alumiste pindade valgel värvil liiga kõrge peegeldusvõime), muutus ühevärviliseks halliks. Tunnusmärkidelt eemaldati valge rõngas. Lisaks värviti üle eskadrilli embleemid, eemaldati heledad pealdised ja tähistused.

Saksa õhuvägi on välja töötanud oma kamuflaažiskeemi, kus kasutatakse halli ja rohelist värvi ning katkendlikke jooni, mis meenutab Natsi-Saksamaa lennukite värvingut.

Töö uute tõhusate kamuflaažiskeemide loomisel lennukid viiakse läbi erinevates suundades. Mõnikord võtavad nad kõige originaalsema vormi. Nii viidi Kanadas läbi eksperiment, mille käigus kanti CF-18 hävitaja kere alumisele osale peegelpilt selle ülemisest osast (kokpiti varikatus, kiil ja muud elemendid). Ekspertide sõnul osutus see kamuflaažimeetod väga tõhusaks, kuna treeninglahingute ajal kogesid "vaenlase" lennuki piloodid tõsiseid raskusi sellisel viisil maalitud lennuki CF-18 ruumilise asukoha määramisel ja loomulikult. , nende meeskondade kavatsused. Samas alates edasine levitamine Kanada õhujõudude spetsialistid on seni sellest kogemusest hoidunud, et "tagada lendude ohutus rahuajal".

Euroopa oludesse sobivaim kamuflaažiskeem on tumeroheliste ja tumehallide laikude vaheldumine siksakiliste servadega. Nii on maalitud Buccaneer kergepommitajad, Jaguari hävitajad ja mõned teised lennukid. Fantoomvõitlejad on maskeeritud heledamate värvidega: peal helerohelised ja tumehallid laigud ning alt sinise varjundiga helehall ja valge.

Peamiselt mere kohal tegutsevad Nimrodi baaspatrulllennukid ja välkhävitajad-pealtpüüdurid on värvitud nii, et neid ei oleks näha ülalt vastu merepinda ja altpoolt - pilvede taustal.

Vastupidi, õppesõidukid peaksid olema eredad, et neid oleks kaugelt näha. Mõnel neist, mille osas lahingukasutuse küsimusi välja töötatakse, on aga samasugune kamuflaaž nagu lahingulennukitel.

Helikopterite kamuflaaživärvus sarnaneb madalalt ja ülimadalalt maapealsete sihtmärkide vastu lendamiseks mõeldud lennukite värvitooniga. Otsingu- ja päästehelikopterid värvitakse aga tavaliselt erkkollaseks.

Teatud tüüpi õhusõidukeid saab värvida muudes (mittestandardsetes) värvides. Näiteks värviti need valgeks mustade laikude ja triipudega, et need taustal eriti silma ei paistnud. maa pind, kaetud lume ja kividega, Norra kohal lendudel osalenud vertikaaltõusmis- ja maandumislennuk Harrier.

Modelleerijatel-kollektsionääridel on ülimalt oluline osata identifitseerimismärke õigesti värvida, eriti kui tehases valmistatud kleebist ei saanud. Siin peaksid appi tulema juba mainitud väljalõigatud pildiga šabloonmaskid.

Mudeli viimistlemisel on oluline mitte ainult hästi tunda ajalugu, vaid jälgida ka mõõdet, tunnusmärkide skaalat, digitaalseid tähistusi, “kriimustusi” ja “kiipe”. Vastasel juhul võib seal, kus tegelikult oli puit või kangas, ilmuda "metall" ja identifitseerimismärgid võivad muuta isegi kõige ebaloomulikuma ilus modell. Ja loomulikult ei saa lennuki prototüübi koopia välja näha nagu auto, mis on olnud kümnetes õhuvõitlus, samuti ei tohiks ässa auto välja näha nagu oleks just montaažitöökojast lahkunud. Seetõttu on lennunduse ajaloo uurimiseks, kopeeritud lennukite fotode ja värvipiltide otsimiseks vaja vaevarikast, kuid väga huvitavat ja kasulikku tööd, mis aitab mudeli värvimist vajalike nüanssidega täiendada.

Seoses õhutõrje- ja õhutõrjeraketisüsteemide kiire arenguga 1960. aastate alguseks. tekkis vajadus erikonstruktsiooniga rakettlaevade järele.
Laeva projekteerimist alustati aastal 1956. Vastavalt operatiiv-taktikalisele ülesandele kuulusid laeva funktsioonide hulka õhutõrje laevade koosseisud lennukite ja tiibrakettide rünnakute eest, samuti allveelaevade vastane kaitse.
Pärast peamiste taktikaliste ja tehniliste elementide kinnitamist 1957. aasta alguses asus TsKB-53, mida juhtis B. I. Kupensky, välja töötama eskiisprojekti. Tehniline projekt (projekt 61) valmis ja kinnitatud 1958. aastal, misjärel tehases. 15. septembril 1959 pani 61 Nikolajevi kommunaardit maha juhtlaeva Komsomolets Ukrainy. 31. detsembril 1960 lasti see vette ja 15. oktoobril 1962 anti see üle mereväele riiklikuks kohtuprotsessiks.
Raam
Laeva kere on keevitatud terasest SHL-4 (10KhSND), siletekk, iseloomuliku ülemise teki tõus vööri ja kaldvarrega. Suure kiiruse tagamiseks oli sellel väga teravad kontuurid (pikkuse ja laiuse suhe oli 9,5). Peamised veekindlad vaheseinad jagasid kere 15 sektsiooniks. Topeltpõhi hõivas umbes 80% laeva pikkusest.
Laeval oli 90-meetrine pealisehitis, mis oli kogu pikkuses välja töötatud kahe masti, kahe Yatagani juhtimissüsteemi antennipostide alusega ja kahe topeltkorstnaga. Eksklusiivselt suur suurus torud alandasid heitgaaside temperatuuri, vähendades laeva termilist nähtavust ning võimaldasid ka tõukejõusüsteemi vahetada neis asuvate luukide kaudu. Nihke vähendamiseks ja stabiilsuse parandamiseks valmistati pealisehitis, mastid ja torud alumiinium-magneesiumisulamitest (esimest korda laeval kasutati AMG-5V kaubamärgi alumiinium-magneesiumisulameid suurtes kogustes, sealhulgas mittesurveks. vaheseinad, deflektorid tekiehitistes ja õhukanalites.Esimeste sulamipartiide sulamistemperatuur oli 300-400 °C, põlemistemperatuur 1200 °C. Nagu selgus, reageeris mereveega tulekahju kustutamisel eraldunud vesinik magneesiumiga ja intensiivistas tulekahju). Terasest olid vaid alad, kus mastid, kanderaketid, antennipostid, aga ka navigatsioonipost.
Käiturisüsteem
Algusest peale kaaluti peamise elektrijaama jaoks kahte võimalust - traditsioonilist auruturbiini (STU) ja gaasiturbiini (GTU). Viimane vähendas oma kerguse ja kompaktsuse tõttu (erikaal 5,2 kg / hj versus 9 kg / hj) laeva veeväljasurve 3600 tonnilt 3200 tonnile ja suurendas efektiivsust. Lisaks kulus külmast olekust käivitamiseks gaasiturbiinil 5-10 minutit, võrreldes PTU jaoks kuluva mitme tunniga. Nendel põhjustel võeti vastu gaasiturbiinmootoritega variant.
Gaasiturbiinide meloodilise vile jaoks nimetati laevastiku seeria laevu "laulvateks fregattideks".
Vööri- ja ahtrimasinaruumid hõivasid kumbki ühe sektsiooni. Igas neist oli 36 000 hj võimsusega kõigi režiimidega gaasiturbiini peaülekanne (GGTZA) M-3. valmistatud Nikolajevi lõunaturbiinitehases, kaks gaasiturbiini generaatorit GTU-6 võimsusega 600 kW ja diiselgeneraator DG-200/P 200 kW.
Iga GTZA koosnes kahest mittepööratavast gaasiturbiinmootorid(GTE) võimsusega 18 000 hj. pööratava paarituskäiguga. Igal gaasiturbiinmootoril oli oma gaasi väljalasketoru. Mõlemal kahel võllil oli nelja labaga fikseeritud sammuga propeller.
Sektsioonidevahelised sektsioonid olid hõivatud abimehhanismidega (rulliklapp, abikatlad). Kütust hoiti kahepõhjalistes 940-tonnise mahuga paakides, seal hoiti ka 70 tonni magevett meeskonnale ja 13 tonni vett abikatelde jaoks.
Relvastus
Uue laeva relvastus oli uuenduslik. Esimest korda Nõukogude laevaehituses oli see varustatud kahe õhutõrjeraketisüsteemiga (M-1 Volna). Iga kompleks oli kahekiireline kanderakett ZIF-101, Yatagani juhtimissüsteem ja kahe pöörleva trumliga pood 8 V-600 raketi jaoks.
Suurtükiväe relvastus koosnes kahest kahest 76-mm AK-726 tornist (tulekiirus 90 rd/min, laskeulatus 13 km, kõrgus 9 km, laskemoona koormus 2400 ühtset padrunit) ja kahest tulejuhtimissüsteemist Turret.
Laeval oli viietoruline torpeedotoru PTA-53-61 SET-53 või 53-57 torpeedodele koos torpeedotulejuhtimissüsteemiga Buzzer, kaks raketiheitjat RBU-6000 ja RBU-1000 (laskemoonakoormus 192 RGB-60 ja 48 RGB-10) Burya juhtimissüsteemiga.

Laeval oli ette nähtud 6 tonni lennukikütust ja allveelaevatõrjekopteri Ka-25 laskemoona (allveelaevatõrje torpeedod, sügavuslaengud, sonaripoid), kuid angaari puudumise tõttu võis oli vaid ajutine baas.
Säilinud on nõukogude hävitajatele traditsioonilised miinirööpad, mille kalle on ahtris. Passiivsete radarireflektorite tulistamiseks oli ette nähtud kaks kanderaketti F-82-T. Torpeedode eest pakkusid kaitset pukseeritav BOKA-DU kaitse ja degaseerimisseade.
Hüdroakustiliste vahendite hulka kuulusid Titani igakülgne vaatejaam ja Vychegda tulejuhtimisjaam, mis asusid tiivakattes. Allveelaeva avastamisulatus oli 3,5 km.
Laeva uppumatus oli ette nähtud kolme külgneva sektsiooni kõige ebasoodsama üleujutuse korral, kui laev laaditi vahemikus standardsest veeväljasurveni. Kui kolm kõrvutiasetsevat sektsiooni üle ujutati, nägi arvutus ette, et laeva staatiline kreen on umbes 13°, vabaparda kõrgus vähemalt 0,6 m maksimaalse tuulekiiruse 24 m/s juures, mida laev peab enne ümberminekut vastu pidama.
Tavalise veeväljasurvega sügavas vees (vähemalt 75 m) ja mereseisundiga kuni 3 punkti (kaasa arvatud) võiks täiskiirusel liikuv laev ülestõstetud kaitsekattega arendada kiirust 34 sõlme. Plaanis oli suurendada kiirust ja reisiulatust, varustades õhku propellerite kanalitesse.
Laeva meeskond koosnes 1962. aasta seisu järgi 266 inimesest: 22 ohvitseri, 18 vahemeest ja peameistrit ning 226 meistrit ja madrust. Riigi teatel oli alates 1974. aastast laeval 25 ohvitseri.
Nõukogude mereväe jaoks ehitati 20 laeva pr.61.

BOD-sarja juhtiv laev "Ukraina komsomolets"
BOD "Brave", millele see lugu on pühendatud, oli selles sarjas seitsmes (laevad pr.61 ehitati kahes Nikolajevi ja Leningradi laevatehases).
Suur allveelaevatõrjelaev "Courageous" kanti NSV Liidu mereväe laevade nimekirjadesse 3. juulil 1963 ja 10. augustil 1963 pandi maha Nikolajevi 61 kommunari nimelises tehases. Veeretati 17. oktoobril 1964, läks teenistusse 31. detsembril 1964 ja arvati Musta mere laevastiku koosseisu 25. jaanuaril 1965.

BOD "Vapper"
pikkus - 144 m. laius (maksimaalne) - 15,8 m. külje kõrgus: varre juures - 13,2 m, keskosas - 8,1 m, ahtripeegli juures - 8,5 m, süvis (täisnihkega) - 4,6 m, veeväljasurve ( täis) - 4510 t.
1974. aasta augusti lõpus viidi Musta mere laevastikus läbi mereväe õppus, mida juhtis laevastiku staabiülem. Esimene etapp peeti 27. augustil. Eelnevalt, 26. augustil, toimus Musta mere laevastiku staabi konverentsisaalis briifing laevajuhtidele. "Vaprate" ülemat juhendas 70. brigaadi ülem
kapten 1. auaste Makarov ja 41. eraldiseisva raketipaatide brigaadi (OBRK) ülem kapten 1. auaste Komar.
Just sel ajal valis Musta mere laevastiku staabiülem kontradmiral Sahakyan laevastiku õppuste teisel etapil, 30. augustil, väikerakettide tulistamise käigus oma lipulaevaks ja juhtimislaevaks BOD "Valiant". 41. OB RK raketilaevad (RTO-d) ja määrata õhutõrjesüsteemi "Wasp" efektiivsus õhuvaenlase tõrjumisel. 29. augustil pidi BODi 70. brigaad vaprate osalusel läbi viima allveelaevade vastase missiooni ja tegeliku torpeedolaskmise.
29 august bod"Vaprad" läksid kapten 2. järgu Vinniku juhtimisel merele sooritama plaanilist lahinguharjutust tegeliku torpeedolaskmisega. Laeva ettevalmistamine lahinguks ja kampaaniaks viidi täies mahus läbi kahetunnise graafiku alusel. Laeva valmisolekut merele minekuks kontrollis allveelaevatõrjelaevade 70. brigaadi staap.
Nende viimane lahinguharjutus – torpeedolaskmine – viidi edukalt lõpule Courageous.
29. augusti õhtul ja ööl vastu 30. augustit osales Otvažnõi BOD koos Bedovy BOD ja Komsomolets Ukrainy BOD-ga 70. brigaadi allveelaevatõrje õppusel brigaadiülema kapten 1. juhtimisel. Auaste Makarov.
Viimane matk
30. augustil 1974 kella 5.30 paiku seisis "Brave" pärast mitmest laevast ja allveelaevast koosneva otsingu- ja löögirühma ööõppuste lõppu Sevastopoli Streltsy reidil.
Kell 7.45 saabus laevale Musta mere laevastiku staabiülem kontradmiral V.Kh. Sahakyan koos laevastiku peakorteri ohvitseride rühmaga. Pärast seda läks "Vaprad" kell 7 tundi 52 minutit taas oma viimasele reisile merele.
Sel päeval pidi laev andma õhutõrjetuld väikestelt rakettlaevadelt Khersonesi neeme lähedal asuval harjutusväljakul.
Laeva meeskonnast läks merele 258 ohvitseri, vahemeest, meistrit ja madrust, 16 kadetti (6 Frunze VVMU ja 10 Kaliningradi VVMU) ja 13 komandeeritud. Kokku oli laeval 287 inimest koos kahe admirali ja staabiohvitseriga. Laevastiku staabiülem oli ametikoha ja auastme järgi vanem merel ja väljaõppes.
Hommikul kell 9:55 jõudis laev harjutusväljakule ning sellele kuulutati välja lahinguväljaõppe häire.
Personal võtsid kohad sisse häire peale, mõned viimane kord elus.
Stardimeeskonna töödejuhataja midshipman Shuportyak saabus raketijuhtimispostile ZUR nr 8 keldris. Seal jooksid ka vanemmadrused Karjakin ja Daukshte, madrus Vinclovas.
Kadetid Filippov, Kolõšev, Borisov, Staritsõn, Belousko, Anikejev ja Ionov ei lahkunud lahinguharjutuse alarmi signaalil kokpitist nr 4, mis asus ZUR nr 8 keldri kõrval, arvatavasti klaarisid nad äsja saabunud kamraadidega. millistele ametikohtadele nad peaksid minema lahinghoiatusse, kuigi kõik need, kes pole määratud lahinguhäireks, peavad ilmuma laeva GKP-sse.
Kokku oli laeva ahtris alates 164. kaadrist tulevases hädaabitsoonis 78 inimest, sealhulgas 3 kesklaevameest, 13 meistrit, 55 madrust ja 7 kadetti. Laeval antud korralduse järgi jäi kambüüsi koka ja laeval töötavate rõivad.
kambüüsi. Seekord olid nendeks 1. artikli kokk-instruktor-meister Petr Murgu, vanemkokk-madrus Idzhyan Akop ja vanempagar-madrus Sergei Petruhhin, samuti BCH-3 varustus: vanemkaevur Petr Bedakov, vanemelektrik-torpeedopiloot Petr Goncharuk ja torpeedopiloot Jaroslav Vorožbit.
Kambüüsis näksisid madrus Vladimir Protšakovski, kes jäi vastutama laeva peapaadijuhina, ja varustusteenistuse madrus Abrahamia, kes toimetas hommikul paadiga laevale admiralid ja ohvitserid ning jäi hommikusöögist ilma.
Midshipman Shuportyak, kes viibis ahtrikeldri nr 8 raketijuhtimisposti puldis, milles oli 2 vertikaalses trumlis lahinguseisundis 16 V-601 raketti, andis juhiste kohaselt tegutsedes käsu meremeestele valvesse. posti juures välise toite ühendamiseks. Pärast seda keeras ta toitepaneelil olevad lülitid asendisse "sees". Vahetult pärast viimase lüliti klõpsamist, kell 10:01:15 (seekord ja sellele järgnevate plahvatuste aja määras komisjon plahvatuse asjaolude uurimisel u.) nägi ta läbi illuminaatori vasakpoolsel trumlil üsna tugevat leegivihma. Seejärel järgnes veel üks tugev sähvatus, mis valgustas kogu keldrit (raketi B-601 käivitav peamootor süütas käivitusmootori, temperatuuri ja rõhu tõus käivitas teiste rakettide tahkekütusemootorite töö). Ilmunud suits hakkas ümbritsema posti klaasi. Nagu midshipman Shuportyak hiljem väitis, näis ta püüdvat patarei komandöri vanemleitnant Kostinile aru anda, kuid ta ei saanud Shuportyaki aruannet – väidetavalt ühendus ei toiminud.
Läbi ümbritsevate laevatõrjerakettide ja kiiresti keldrit täitva suitsu sädelesid tulesähvatused, kasvas müra ja ragin. Oli selge, et keldris oli tulekahju, mis ähvardas plahvatada rakette ja tulekahju. Shuportyak ehmus, ei lülitanud, nagu vastavalt juhistele peaks, käsitsi rakettide niisutussüsteemi laevatõrjerakettidest sisse lülitama ja karjudes: "Lahku PKS-st!" - tormas jooksma (katse ajal, kui kogu "Brave" meeskond, kuid juba BOD "Resolute" pardal mängis kõiki 30. augusti traagilise hommiku tegusid, ei suutnud Shuportyak näidata, kus aktsia väljund tema lahinguposti üle ujutanud klinkadest ... umbes).
Hüppanud kokpitti nr 4, jooksis ta mööda kadettidest ja korrapidajatest mööda kokpitti ning neile midagi ütlemata jooksis välja koridori nr 11, kus asus midshipman Petrikini ahtri avariipidu. Ainult siin ta hüüdis: "Nüüd toimub plahvatus!" - ja jooksis edasi mööda koridore nr 8 ja 9 ning edasi laeva vööri.
Avariipartei komandör jäi kaotusseisu.
Kedagi plahvatuse põhjustest teavitamata peitis Shuportyak end kuhugi laevale ja ilmus alles kaks tundi hiljem.
Laeva komandör navigatsioonipostis, admiralid sillal, ohvitserid GKP-s ja PEZh-s ei teadnud midagi keldris nr 8 alanud tulekahjust - laeva juhatavast põlengust. katastroofi juurde.
Kokpitis nr 4 BCh-3 jätkasid laeval olnud kadetid, kes viibisid ilma praktikajuhita, raketilaskmise ajal lahingupostidel arutlemist ja kohtade jagamist.
Kõrvalsektsioonides oli kuulda müra ja keldris nr 8 ära lõigatud, hakkas vaheseintel värv mullitama. Mõistes, et on tekkinud ohtlik olukord, hakkasid meremehed kupeedest lahkuma, kuid kõigil see ei õnnestunud.
Teki väljatõmbeluukidest kerkisid välja suitsusambad. Navigatsioonisillal ahtritoru piirkonnas suitsu märgates ütles kontradmiral Sahakyan:
- Jällegi, mehaanikud suitsetavad taevast ...
Ilmselt unustas Sahakyan, et gaasiturbiinitehased ei tooda suitsu, mida ta varem oma hävitajal täheldas.
Keldris nr 8, kus leegid möllasid ja rõhk tõusis, pidanuks andurid käivitama väljalaskekatted. Kas nad töötasid? Tundmatu. Kaaned peaksid olema avatud. Seejärel pidi temperatuuri tõusu tõttu automaatselt sisse lülituma inhibeerimissüsteem, et täita kelder inertgaasiga ja takistada õhu sisenemist sinna. Võib vaid oletada, kas süsteem töötas või mitte; kui ta andis Dozori postile signaali, siis polnud kedagi, kes seda vastu võtaks (lahingõppe tõttu ei tagatud Dozori postil valvet u.).
Tuli keldris kasvas. Automaatne sisselülitamine keldri kastmine võeti tööst välja (seadme ebatäiuslikkuse tõttu automaatne süsteem kustutades, tulistas perioodiliselt spontaanselt, ujutas üle laskemoona salve, mille tulemusena viidi süsteem automaatrežiimist üle signaalile, käsitsi juhtimisega u.), ei lülitanud kesklaevamees Shuportyak seda raketijuhtimispostist (RCC) käsitsi sisse. Kastmise sai aga ikkagi sisse lülitada koridorist nr 11; Aga midagi ei tehtud...
Rakettmootorite töö tulemusena hakkas temperatuur ja rõhk keldris kiiresti tõusma, tulekahju suurenes, gaasid ja leegid väljusid intensiivselt läbi väljalaskekatete. Keldris kerekonstruktsioonid sulasid ja varisesid osaliselt kokku.
1. artikli väikeohvitserid Valeri Veršinin ja Algirdas Makštutis jäid kogunemisruumis tulelõksu lõksu ja surid ilmselt kohe. Mõlemad olid vaid 21-aastased.
Seal ametis olnud 2. artikli töödejuhataja Ivan Volodin ei pääsenud vallijoonest välja ja suri ilmselt kohe. Ta oli vaid 19-aastane.
Kell 10:01:30 esimene võimas plahvatus, leegid puhkesid.
Ilmselt oli väljapääs ahtri püstolikinnituse tornikambris kinni. Sinna jäi õhutõrjeülemate osakonna ülem Aleksander Urupa. Ta oli 21-aastane.
Keldris nr 8 tõusid kiiresti temperatuur ja rõhk töötava raketi ja tuletõrjeautode poolt, suurenes leegi ja gaaside eraldumise intensiivsus läbi väljalaskekatete. Keldriteki kaldus osa deflektori kohal süvendialal läks kuumaks ning keldriga külgnevad kerekonstruktsioonid hakkasid KMO-s kokku varisema.
4-5 sekundit pärast esimest plahvatust toimus keldris nr 8 esimesele sarnane, kuid tugevam plahvatus.
Plahvatus paiskus üle parda, meremehed Suleymanov ja Tuikin, kes seejärel paadiga üles korjati. Navigatsioonisillal, kus asusid laevastiku peakorteri admiralid ja ohvitserid, pöörasid nad tähelepanu ahtrisse eralduvale suitsule. Kontradmiral Sahakyan hakkas taas mehaanikuid norima. Samal hetkel teatas signaalija: "Leek ahtritorust!" (signaalija tegi vea, leek tõusis keldrist nr 8 torude kohale u.).
Kell 10.02 toimus keldris nr 8 kolmas tugev plahvatus.
2. klassi allohvitser Adam Achmiz, kes hüppas pärast esimest plahvatust kabiinist ülemisele tekile, tormas kohe pärast teist plahvatust ahtri püssialusele, ilmselt appi selles viibinud seltsimehele Alexander Urupale. Ta oli juba torni juurde jooksnud ja haaranud ukse käsipuudest kinni, avades selle, lööklaine paiskus ta tekile ega tõusnud.
Vaid ühe minuti jooksul suri ahtris, vahetult keldriga nr 8 külgnevates sektsioonides ja ülemisel tekil üheksa madrust, kes põlesid elusalt, ning Kaliningradi VVMIU kadett Aleksandr Ionov, veel kaks madrust (v.a. kellest kahel ta paadi üles võttis) paiskusid nad plahvatuse tagajärjel üle parda, kuid kuna nad ei saanud ujuda (võib-olla mürsu löögi tagajärjel), siis nad uppusid.
Pärast teist plahvatust neli VVMU kadetti neid. Frunze tormas vette, koolis hästi valmistunud, nad hõljusid enesekindlalt vee peal. Kolmanda plahvatuse hüdrauliline šokk tabas neid just siis, kui nad arvasid, et nad on põgenenud.
Kolmas plahvatus, mille käigus rebis maha keldri nr 8 katte, purustas keldri piki- ja põikivaheseinad ning põhjustas osalise hävimise keldrialal teised kerekonstruktsioonid ja kütusepaagid. Selle tulemusena paiskusid kuumad gaasid ja leegid naaberruumidesse. 8. keldriga külgnevates sektsioonides, sealhulgas KMO-s, kajutites nr 3, 4, 5, koridorides nr 11, 10, 9, puhkes tulekahju. Nagu hiljem selgus, oli sukeldumisülevaatusel väliskatte rikkumine 3. ala tüürpoordi kokpitis on umbes 5 m pikk, 3,5 m kõrge ja 0,6 m kaldega.


BOD "Brave" lahingulogist 30.08.1974:
10.02. Ahtritoru piirkonda tekkis suits, tuli ja plahvatus. Välja kuulutatud lahingu- ja hädaolukorra hoiatused
Julge BODi endise vanemülema abi, kapten 1. järgu V. V. Balašovi mälestustest:
«Kell 10.02 toimus tugev plahvatus. Komandör andis mulle käsu: "Tule välja, esimene tüürimees, vaata." Läksin ülemisele korrusele.
Ahtris ahtri torus möllasid leegid ja suitsu oli palju. Metall väänas ja sulas kuumusest.
Tagumise kanderaketi piirkonnas oli haigutav auk. Ahtris oli trimm, ta seadis end vette piki ahtripeegli. Kaldenurk oli 12–13 ° tüürpoordi suunas. Laev võttis ilmselt 1000-1200 tonni vett. Tuli lähenes allveelaevatõrje laskemoonaga keldritele nr 6, 7. raketiheitja rippus üle parda. PJ oli korrast ära ... Minu silme all ronis madrus Petruhhin osaliselt kambüüsist läbi illuminaatori välja, ta sai põletushaavu, nahk koorus maha ja luud paljastusid. Ma nägin, kuidas metall sulas ... ".
Protšakovski kutsel õnnestus kambüüsist välja joosta vaid üks meremees Abrahamia. Kolmas plahvatus pani kinni vestibüüli ukse, paiskas meremehed tekile, neile paiskusid ümber keeva veega boilerid. Meremees Petruhhin tuli esimesena mõistusele, väljus 10. koridori, kuid sealtki uks kiilus kinni. Suitsu ja gaasidega lämbunult ronis ta kambüüsi kitsasse illuminaatorisse ja jäi valust karjudes sinna kinni. Ülejäänud meremehed, samuti kõrvetatud ja kergelt elusad, pääsesid koridoridesse nr. stressirohke olukord, teadmata, et uksed olid kinni, tormasid kõik uste juurde ja lämbusid nende läheduses suitsust u.).
Hädaabilaeva ahtris puhkes tulekahju. Väliskesta hävimise kaudu hakkas väline vesi voolama keldrikambrisse nr 8, keldrisse nr 9 ja KMO-sse. Seal oli rull paremale ja trimmis ahtrile. Vee filtreerimine kokpitti nr 6 on alanud.
Navigatsioonipostis andis kell 10:02 lahingu- ja seejärel hädahäire välja kuulutanud laeva Vinnik komandör koheselt käsu sõidukid peatada ning asus korraldama võitlust laeva püsimajäämise nimel, püüdes välja selgitada olukord ja hädaolukorra põhjus. Midshipman Shuportyak, kes teadis oma keldrilaeval Vinnik toimunud plahvatuse ja tulekahju algpõhjust, lülitas häiresignaali peale laeva sees olnud GKP-le, kontradmiral Sahakyan jäi navigatsioonisillale. u.).
Meeskond jäi oma kohtadele ja hädaabiseltskond asusid kohe võitlema laeva püsimajäämise eest.
Vahepeal jätkasid laeva navigatsioonisillal segaduses laevastiku peakorteri komandörid ja ohvitserid tulekahju põhjuse arutamist, mida, muide, kunagi välja ei saadudki, millegipärast jäi VVD silindrite plahvatus. peetakse plahvatuse peamiseks versiooniks.
Laeva juhtkonna poolt aktsepteeritud (kahjuks, nagu lahingulaeva Novorossiysk puhul, oli Julgete sillal liiga palju komandöre), versioon silindrite plahvatusest KMO-s ja tule levimisest sealt edasi. muud rakettide ja laskemoona plahvatustega sektsioonid ei võimaldanud õigesti hinnata kahjustuste olemust, sealhulgas kütusepaakide kahjustusi teki põlemise tõttu keldris nr. 8 ja nende hilisem hävitamine raketi plahvatuse tagajärjel. Kütusepaakidest sektsioonis üles ujunud kütus aitas kaasa tulekahju suurenemisele.
Mis tuletõrjevarustus laeval sel hetkel oli?
Põlengu korral keldris nr 8 oli plaanis sisse lülitada kastmine RCC-st ja koridorist nr 11, kuid teadupärast seda sisse ei lülitatud; tulekahju korral KMO-s - vedeliku mahuline tulekustutus ZhS-süsteemist koos selle lisamisega veepihustussüsteemi koridoris nr 11
niya KMO-s. Tulekahju korral keldris nr 9 oleks tulnud sisse lülitada keldri nr 9 kastmine tornikambrist või kokpitist nr 5. Kuid tugeva suitsu tõttu ja seejärel tulekahju koridoris nr 11 , gaaside ja leekide läbimurre keldrist nr 8 KMO-sse ahtri vaheseina kaudu, mis põhjustas tulekahju nii KMOs endas kui ka kokpitis nr 5, neid ahtri tulekustutusseadmeid ei rakendatud. Kuid võib-olla kahjustas plahvatus tuletõrjetorustikku ennast.
Kasutada võis ainult tuleotsikuid ja kaasaskantavaid tulekustutusvahendeid: vaht-vahtpüstoleid ja kaasaskantavaid tulekustuteid, kuid tulekahju lokaliseerimiseks ainult intensiivse tulekahju tsooniga piirnevates ruumides.
Välise veega tulekahju kustutamisel KMO-sse siseneva vee väljapumpamiseks oli ette nähtud kaks KMO-s asuvat karteripumpa. Tulekahju tõttu KMO-s endas ning koridorides nr 9 ja 10 neid tööle ei pandud.
Karteripumpasid oli võimalik kasutada ruumides 6, 8 ja 10, kuid seda ei tehtud ka 11. koridoris ja 5. kokpiti tulekahjude tõttu. Samas on võimalik, et ka need pumbad said plahvatuses kannatada.


Kohe oli vaja määrata sektsioonide üleujutuse pindala ja maht. Seda sai teha PES-i uppumatuse tahvlil olevate signaalseadmete tähiste järgi, kuid suitsu ja valgustuse puudumise tõttu lahkus personal PES-ist.
PEZH, mis on BS-5 komandopunkt, mis on mõeldud teabe vastuvõtmiseks ja hindamiseks, et otseselt juhtida võitlust laeva püsimajäämise eest, ebaõnnestus eelkõige selle asukoha tõttu tuleohtlikus piirkonnas. Sellega seoses ei jälgitud ahtrisektsioonide seisukorda kogu aeg kuni laeva surmani ja vöörisektsioone kuni 164. kaadrini - ainult visuaalselt. GKP hindas üleujutuse piirkonda vaid esialgselt. Varu PJ-d (ninapult) ilmselt ei kasutatud.
Tule ja vee tõrjevahendeid kasutati ainult laeva vööri küljelt: 164. raamil asuv KMO vöörivahesein sai kaitseliiniks tule ja vee vastu. See
piir püsis hetkeni, mil personal laeva hülgas. Tagantpoolt vaadates ei suutnud töötajad aga tulekahju iseseisvalt lokaliseerida. Elekter kadus ahtris, mistõttu tuletõrjetorustik jäi ilma veeta. Ahtris olevad lahinguvalmis töötajad jäid juhtkonnata. Vöörist laeva ahtrisse läbi tuletsooni oli võimatu pääseda.
Teabepuuduse ja oskamatuse tõttu olukorda õigesti hinnata ei võetud kasutusele meetmeid laevakere veepidavuse taastamiseks (B. Karžavini raamatus "Julgete surm" lk 106 on kirjas: «Infopuuduse ja suutmatuse tõttu olukorda õigesti hinnata ei võetud kasutusele meetmeid laeva kere veepidavuse taastamiseks, kuna nad ei teadnud GKP august midagi». See on ebatõenäoline, pärast kolmandat plahvatust sai laev kreeni 12–13 ° tüürpoordi suunas, siin oleks ilmselt isegi iga koduperenaine aimanud, et vesi tungis tõenäoliselt laevakere, s.t. korpusel on pragu või auk u.).
Vahepeal süvenes tulekahju keldris nr 8 ja sellega külgnevates sektsioonides, vigastatud mahutitest hõljus kütus veepinnale ja toetas intensiivset põlemist, seda soodustasid ka alumiiniumi-magneesiumi sulamid, millest valmistati laeva tekiehitised.
5-10 s pärast tugevat kolmandat plahvatust keldri nr 8 piirkonnas oli kuulda järjestikuseid kahurilaadseid plahvatusi. u.).

Aitasin hiljuti üht sõpra kolimisel. Uues kohas jätsid endised omanikud neile palju ebavajalikku. Nende ülesharimine võttis kaua aega ja vaeva.
Kusagilt demonteerimise ja eemaldamise protsessi keskel leiti kast demobiliseerimisalbumi ja kaameraga, mis ilmselt selle albumi jaoks pildistas.
Siin avaldan mõned fotod ja joonised sellest albumist.

Seejärel kaaluge albumi avamist.

Esimesed joonised on traditsiooniliselt pühendatud põlislaevale ja laevastikule üldiselt.

BOD "Vapper".
15.11.1966 pandi maha Nikolajevi 61 kommunaari nime kandvas tehases, mis lasti vette 02.06.1968 ja 20.12.1968 lisati mereväe laevade nimekirja. Astus teenistusse 27.12.1969 ja 01.09.1970, kuuludes Musta mere laevastiku koosseisu.

Aastatel 1976-1977. moderniseeriti Sevastoopolis Sevmorzavodis projekti 61M raames.

17.09.-22.1976 visiidil Messinasse (Itaalia),
04/08-13/1978 - Alžeeriasse,
13.-18.aprill 1979 - Rijekas (Jugoslaavia).

Ajavahemikul 17.12.1982 kuni 30.01.1985 toimus Riias kapitaalremont, mille järel anti üle Balti laevastikule.

19. jaanuaril 1988 anti see rendile Poola mereväele ümbernimetamisega "Warszawaks".

03.05.1988 saadeti NSVL mereväest välja.

Sevastopoli laht. Moskva helikopterikandja oli juba leekides, kuid siiski tugev. Selle välismaale vanarauaks müümine võib olla ainult õudusunenägu.

Paljud joonistused ja luuletused on kujundatud "madruseromantismi" stiilis...

Üldiselt on tüdruk, kes ootab ja ootab, albumis väga oluline osa.

Suur teekond kaugete merede taha küpsuseni on alanud...

Teravalt tuntav piir on läbipääs Bosporuse väina silla all.

Rubikon on ületatud.

Ujumine polnud kaugeltki üksildane.

Vahemeri: värske tuul.

Kütuse ja määrdeainete vastuvõtt liikvel olles.

Ujumine ei takista alati loovust.

Lüüriline kõrvalepõige – amatöörlavastus.

Veel üks lüüriline kõrvalepõige. See värvikas midshipman oleks võinud olla laeva paadijuht.

Laulusõnad on läbi – kohtumine potentsiaalse vaenlase laevaga.

Laev on USS Barry.
Hävitaja
Laevastikku registreeritud – 7. september 1956.
Välja võetud võitlusjõud Laevastik – 5. november 1982
Praegu on laev muuseum.
1977. aastal, pärast moderniseerimist, sai ta taas USA 6. laevastiku osaks.
Ajavahemikus 24. jaanuarist 3. veebruarini 1978 jälgis hävitaja Nõukogude mereväe laevade rühma, kuhu kuulusid Kiievi lennukikandja ja Moskva allveelaevavastane ristleja. Seejärel osales ta NATO õppustel Vahemerel.

Teine võimalik vastane on USS Nimitz.
Kasutusele võetud 3. mail 1975. a
Praegu jätkab ta teenimist.
10. september 1979 – tema kolmanda kampaania algus Vahemerel.

Vaenlase kuvand oli Nõukogude meremehe jaoks mõnevõrra eksootiline ja naiivne.

Vahemere...

Sadamasse sisenemine on hea lõõgastus pärast pingelist reisi.

Sõbralikud kohalikud inimesed

Teel koju.
Kuidas saab selliste trükimaterjalide taustal pilti tegemata jätta!

Majad!
Poomi väravad läksid mööda. Mauli pole veel kohal. Konstantinovskaja akut alles hakatakse remontima.

Läbitud miilide arv on väga muljetavaldav ...

See kauaoodatud sõna on "TELLI".

Ootas!

Koos seltsimeestega, mälestuseks.

Albumi vaatamisest jäid head muljed - inimene läbis testid, sai kogemusi.
Lõpuks see tal õnnestus, ta tegi oma teekonna "Vapral" ...

P.S.: Vabandan fotomajutuse ebakorrektse töö pärast. Viisin foto üle teise ressurssi, loodan, et see muudab vaatamise nauditavamaks.