Teise maailmasõja alternatiivlennundus. Nõukogude lennukid

Teises maailmasõjas oli lennundus üks peamisi sõjaväeharusid ja mängis sõjategevuse käigus väga olulist rolli. Pole juhus, et kõik sõdivad pooled püüdsid tagada oma lennunduse lahinguvõime pidevat suurendamist, suurendades lennukite tootmist ning nende pidevat täiustamist ja uuendamist. Teaduslik ja inseneripotentsiaal oli nagu kunagi varem laialdaselt kaasatud militaarsfääri, paljude uurimisinstituutide ja laborite, disainibüroode ja testimiskeskused, kelle jõupingutused lõid uusima Lahingusõidukid. See oli lennukiehituse ebatavaliselt kiire edu aeg. Samal ajal näis oma algusest peale lennunduses valitsenud kolbmootoriga lennukite evolutsiooni ajastu lõppevat. Teise maailmasõja lõpu lahingulennukid olid kõige arenenumad näited kolbmootorite baasil loodud lennutehnikast.

Sõja-aastatel Inglismaal, NSV Liidus, USA-s, Saksamaal ja Jaapanis loodi suur hulk lennukeid, millel oli oluline roll relvastatud võitluse käigus. Nende hulgas on palju silmapaistvaid näiteid. Huvitav on nende masinate võrdlus, samuti nende inseneri- ja teaduslike ideede võrdlus, mida nende loomisel kasutati. Muidugi on sõjas osalenud arvukate lennukitüüpide hulgast, mis esindasid erinevaid lennukiehituse koolkondi, raske välja tuua vaieldamatult parimaid. Seetõttu on masinate valik mingil määral tingimuslik.

Võitlejad vaenlase vastu olid peamiseks vahendiks õhuülemvõimu saavutamisel. Maavägede ja teiste lennundusharude lahingutegevuse edukus, tagalaobjektide julgeolek sõltus suuresti nende tegevuse tulemuslikkusest. Pole juhus, et just võitlejate klass arenes kõige intensiivsemalt. Parimaid neist nimetatakse traditsiooniliselt lennukiteks Yak-3 ja La-7 (NSVL), Põhja-Ameerika lennukiteks R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire'iks (Spitfire, Inglismaa) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksamaa). Paljude lääne hävitajate modifikatsioonide hulgast valiti võrdluseks R-51D, Spitfire XIV ning Bf 109G-10 ja K-4 ehk need lennukid, mis ehitati seeriaviisiliselt ja võeti kasutusele. õhujõud sõja lõpus. Kõik need loodi aastatel 1943 – 1944. aasta alguses. Need masinad peegeldasid kõige rikkalikumat lahingukogemust, mis sõdivate riikide poolt selleks ajaks juba kogutud oli. Neist said justkui oma aja sõjalennunduse varustuse sümbolid.

Saksa hävitajatega on olukord teine. Need olid mõeldud õhuvõitluseks nii ida- kui läänerindel. Seetõttu saab neid mõistlikult võrrelda kõigi liitlaste hävitajatega.

Loomise kontseptsiooni poolest olid kõige ebatavalisemad ehk Spitfire ja Mustang.

Spitfire'i loomisel 1930. aastate keskel püüdsid disainerid kombineerida näiliselt kokkusobimatuid asju: siis kiiretele üheplaanilistele hävitajatele omast suurt kiirust, mis siis ellu tulid, kaheplaanilistele lennukitele omase suurepärase manööverdusvõime, kõrguse ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Eesmärk sai põhimõtteliselt täidetud. Nagu paljudel teistel kiiretel hävitajatel, oli ka Spitfire'il hästi voolujooneline konsoolne monoplaani disain. Kuid see oli vaid pealiskaudne sarnasus. Oma raskuse kohta oli Spitfire'il suhteliselt suur tiib, mis andis väikese koormuse kandepinna ühiku kohta, palju vähem kui teistel üheplaanilistel hävitajatel. Seega suurepärane manööverdusvõime horisontaaltasapinnas, kõrge lagi ning head õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Selline lähenemine polnud midagi erakordset: sama tegid näiteks Jaapani disainerid. Kuid Spitfire'i loojad läksid kaugemale. Tänu suurele aerodünaamiline takistus nii suurte mõõtmetega tiivad ei saavutanud suurt maksimaalset lennukiirust - üks olulisemaid nende aastate hävitajate kvaliteedinäitajaid. Takistuse vähendamiseks kasutasid nad teistest hävitajatest palju õhema suhtelise paksusega profiile ja andsid tiivale plaani järgi elliptilise kuju. See vähendas veelgi aerodünaamilist takistust suurel kõrgusel lennates ja manööverdamisrežiimides.

Ettevõttel õnnestus luua silmapaistev lahingulennuk. See ei tähenda, et Spitfire'il puudusid puudused. Nad olid. Näiteks tiiva väikese koormuse tõttu jäi see sukeldumisel kiirendusomaduste poolest alla paljudele hävitajatele.Aeglasemalt kui Saksa, Ameerika ja veelgi enam Nõukogude hävitajad, reageeris ta piloodi tegevusele. rulli. Need puudused ei olnud aga põhimõttelist laadi ja üldiselt oli Spitfire kahtlemata üks tugevamaid õhulahingutreid, mis näitas üles suurepäraseid omadusi tegevuses.

Mustangi hävitaja paljude variantide seas oli suurim edu inglise Merlini mootoritega varustatud lennukitel. Need olid R-51B, C ja loomulikult R-51D - II maailmasõja parim ja kuulsaim Ameerika hävitaja. Alates 1944. aastast tagasid just need lennukid raskete Ameerika B-17 ja B-24 pommitajate ohutuse Saksa hävitajate rünnakute eest ning demonstreerisid oma paremust lahingus.

Kodu tunnusmärk"Mustang" oli aerodünaamika poolest laminaarne tiib, mis oli esmakordselt maailmas lennukitööstuse praktikas paigaldatud lahingulennukile. Selle lennuki "esiletõstmise" kohta, mis sündis Ameerika uurimiskeskuse NASA laboris sõja eelõhtul, tuleb eriti öelda. Fakt on see, et ekspertide arvamus laminaarse tiiva kasutamise otstarbekuse kohta selle perioodi hävitajatel on mitmetähenduslik. Kui enne sõda pandi suuri lootusi laminaarsetele tiibadele, kuna nende aerodünaamiline takistus oli teatud tingimustel tavalistega võrreldes väiksem, siis Mustangiga saadud kogemused vähendasid esialgset optimismi. Selgus, et reaalses töös pole selline tiib piisavalt tõhus. Põhjus oli selles, et laminaarse voolu rakendamiseks sellise tiiva osal oli vaja väga hoolikat pinnaviimistlust ja suurt täpsust profiili hoidmisel. Lennukile kaitsevärvi kandmisel tekkinud kareduse ja isegi seeriatootmises paratamatult ilmnenud väikese ebatäpsuse tõttu profileerimisel (väike lainelaadne õhuke metallnahk) avaldas laminariseerimise mõju R-51 tiivale. vähenes oluliselt. Oma kandeomadustelt jäid laminaarsed aerodünaamilised tiibad alla tavalistele tiibadele, mis tekitas raskusi hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamisel.

Lisaks vähenenud takistusele olid laminaarprofiilidel paremad kiirusomadused - võrdse suhtelise paksuse juures ilmnesid õhu kokkusurutavuse (lainekriisi) mõjud suurematel kiirustel kui tavatüüpprofiilidel. Sellega tuli juba arvestada. Sukeldudes, eriti suurtel kõrgustel, kus helikiirus on palju väiksem kui maapinna lähedal, hakkasid lennukid saavutama kiirusi, mille juures ilmnesid juba helikiirusele lähenemisega seotud tunnused. Nn kriitilist kiirust oli võimalik suurendada kas kiiremate profiilide kasutamisega, mis osutusid laminaarseks, või profiili suhtelise paksuse vähendamisega, samas leppides konstruktsiooni kaalu vältimatu suurenemisega ja vähendades tiibade mahud, mida sageli kasutatakse (sh R-51D-l) gaasipaakide paigutamiseks ja. Huvitaval kombel tekkis aerodünaamiliste tiibade palju väiksema suhtelise paksuse tõttu lainekriis Spitfire’i tiival suurema kiirusega kui Mustangi tiival.

Kui õhulahinguid peeti suhteliselt madalatel kõrgustel, siis õhu kokkusurutavuse kriisinähtused peaaegu ei avaldunud, mistõttu vajadus spetsiaalse kiire tiiva järele ei olnud teravalt tunda.

Nõukogude lennukite Yak-3 ja La-7 loomise viis osutus väga ebatavaliseks. Sisuliselt olid need hävitajate Yak-1 ja LaGG-3 sügavad modifikatsioonid, mis töötati välja 1940. aastal ja toodeti massiliselt.

1943. aastal viidi läbi Yaki konstruktsiooni radikaalne läbivaatamine, et väga tagasihoidliku elektrijaamaga lennujõudlust oluliselt parandada. Otsustavaks suunaks selles töös oli lennuki kergendamine (sh tiibade pindala vähendamisega) ja aerodünaamika oluline parandamine. Võib-olla oli see ainus võimalus lennukit kvalitatiivselt reklaamida, kuna Nõukogude tööstus ei olnud veel masstootnud uusi võimsamaid mootoreid, mis sobiksid Yak-1-le paigaldamiseks.

Selline erakordselt raske tee lennutehnoloogia arendamiseks oli erakordne. Tavaline viis lennuki lennuandmete kompleksi täiustamiseks oli siis aerodünaamika parandamine ilma lennukikere mõõtmete märgatavate muutusteta, samuti võimsamate mootorite paigaldamine. Sellega kaasnes peaaegu alati märgatav kaalutõus.

Jak-3 disainerid said selle raske ülesandega suurepäraselt hakkama. Vaevalt, et Teise maailmasõja perioodi lennundusest leiab veel ühe sarnase ja nii tõhusalt tehtud töö näite.

Yak-3 oli Yak-1-ga võrreldes palju kergem, väiksema suhtelise profiili paksuse ja tiiva pindalaga ning suurepäraste aerodünaamiliste omadustega. Lennuki võimsuse ja kaalu suhe on märkimisväärselt suurenenud, mis on järsult parandanud selle tõusukiirust, kiirendusomadusi ja vertikaalset manööverdusvõimet. Samas on niivõrd oluline horisontaalse manööverdusvõime, õhkutõusmise ja maandumise parameeter nagu tiiva erikoormus vähe muutunud. Sõja ajal osutus Yak-3 üheks lihtsamini lennatavaks hävitajaks.

Muidugi ei asendanud Yak-3 taktikalises plaanis mingil juhul tugevamate relvade ja pikema lahingulennu kestusega lennukeid, vaid täiendas neid suurepäraselt, kehastades ideed kergest, kiirest ja manööverdatavast õhulahingsõidukist. , mõeldud eelkõige võitlejate vastu võitlemiseks.vaenlane.

Üks väheseid, kui mitte ainuke õhkjahutusega hävitaja, mille võib õigusega omistada Teise maailmasõja parimatele õhulahingu hävitajatele. Kuulus Nõukogude äss I. N. Kozhedub tulistas La-7-l alla 17 Saksa lennukit (sealhulgas hävitaja Me-262) 62-st, mille ta hävitas La hävitajatel.

Ebatavaline on ka La-7 loomise ajalugu. 1942. aasta alguses töötati välja üsna keskpäraseks lahingumasinaks osutunud hävitaja LaGG-3 baasil hävitaja La-5, mis erines eelkäijast vaid elektrijaama poolest (vedelikjahutusega mootor asendati palju võimsama kaherealise "tähega"). La-5 edasiarendamise käigus keskendusid disainerid selle aerodünaamika täiustamisele. Ajavahemikul 1942-1943. La kaubamärgi hävitajad olid kõige sagedasemad "külalised" Nõukogude juhtiva lennundusuuringute keskuse TsAGI täismahulistes tuuletunnelites. Selliste katsete peamine eesmärk oli tuvastada peamised aerodünaamiliste kadude allikad ja määrata kindlaks konstruktsioonimeetmed, mis aitavad vähendada aerodünaamilist takistust. Oluline omadus See töö seisnes selles, et kavandatavad konstruktsioonimuudatused ei nõudnud suuri muudatusi lennukis ja tootmisprotsessis ning neid said masstoodanguga tehased suhteliselt hõlpsasti teostada. See oli tõeliselt "ehteline" töö, kui näib, et pelgalt pisiasjadest saadi üsna muljetavaldav tulemus.

Selle töö tulemuseks oli 1943. aasta alguses ilmunud La-5FN - üks tugevamaid. Nõukogude võitlejad tolle aja kohta ja seejärel La-7 - lennuk, mis võttis õigustatult oma koha Teise maailmasõja parimate hävitajate seas. Kui La-5-lt La-5FN-ile ülemineku ajal saavutati lennuandmete kasv mitte ainult parema aerodünaamika, vaid ka võimsama mootori tõttu, siis La-7 jõudluse paranemine saavutati ainult aerodünaamika vahendid ja konstruktsiooni kaalu vähendamine. Selle lennuki kiirus oli 80 km / h suurem kui La-5, millest 75% (see tähendab 60 km / h) andis aerodünaamika. Selline kiiruse suurendamine võrdub mootori võimsuse suurenemisega enam kui kolmandiku võrra ja seda ilma lennuki kaalu ja mõõtmeid suurendamata.

Õhulahingu hävitaja parimad omadused olid La-7-s: suur kiirus, suurepärane manööverdusvõime ja tõusukiirus. Lisaks oli sellel teiste siin käsitletud hävitajatega võrreldes suurem vastupidavus, kuna ainult sellel lennukil oli õhkjahutusega mootor. Nagu teate, pole sellised mootorid mitte ainult elujõulisemad kui vedelikjahutusega mootorid, vaid kaitsevad pilooti ka esipoolkeralt tuleva tulekahju eest, kuna neil on suured ristlõike mõõtmed.

Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109 loodi umbes samal ajal kui Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ning läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja lennuomadused. Aerodünaamika osas suurimad muutused viimane kord võeti kasutusele 1941. aastal, kui ilmus Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine oli peamiselt tingitud uute mootorite paigaldamisest. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 palju varasemast Bf 109F-st vähe, ehkki neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.

Nagu nende Briti kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt tippkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109 tiival suur spetsiifiline koormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja parandada manööverdusvõimet, mitte ainult tuntud liistud, aga ka klapid, mida õigel ajal lahingutes sai piloot väikese nurga all kõrvale suunata. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid klappide lisasektsioonidena; kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Ühesõnaga, Bf 109 oli ainulaadne süsteem otsetõstejuhtimine, mis on suures osas omane tänapäevastele lennukitele nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, rippuvatest eleronidest ja klapi vabastussüsteemist. Selle tulemusena ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigi palju teistest hävitajatest, nii Nõukogude kui ka Ameerika hävitajatest, ehkki jäi parimatele alla. kodumaised autod. Stardi- ja maandumisomadused olid sarnased.

Lennukiehituse kogemus näitab, et järkjärguline paranemine lahingulennukid peaaegu alati kaasneb selle kaalu suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seetõttu raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurenemine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdamised ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil selle disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigile lennukitele ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti versioonist 1A versioonist XIV ja Bf 109 B-2 versioonist G-10 ja K-4, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba mudelil Bf 109G-2 (1942) oli see 185 kg/m2, samas kui Spitfire IX-l, mis samuti 1942. aastal välja tuli, oli see umbes 150 kg/m2. Mudeli Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid järsult lennuki vigurlennu-, manööverdamis- ning õhkutõusmis- ja maandumisomadused, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangute all, mis ahendas oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Ja Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, mitte eriti kaalu kasvu.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga sageli. Püütud dokumentide põhjal otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu käigus järeldusele, et Bf 109G toodang oli kõige halvem ja eriti , sel põhjusel osutus halvimaks selle aerodünaamika, mida võib suure tõenäosusega laiendada ka mudelile Bf 109K-4.

Eelnevast on näha, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja paigutuse aerodünaamiliste omaduste poolest on iga võrreldav lennuk üsna originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, hoolikas mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Disaini osas olid Nõukogude hävitajad palju lihtsamad ja odavamad kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nendes kasutati nappe materjale väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit kõige karmimate materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puuduse tingimustes tagada lennukite tootmise kõrge taseme. Pean ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, hõivasid olulise osa tööstustsoonist, kus asusid paljud metallurgiaettevõtted, natsid. Mõned tehased õnnestus sisemaale evakueerida ja tootmine uutesse kohtadesse rajada. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Lisaks läks rindele suur hulk oskustöölisi ja spetsialiste. Masinate juures asendati neid naiste ja lastega, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Sellegipoolest suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite osas.

Erinevalt täismetallist lääne hävitajatest kasutati Nõukogude lennukites laialdaselt puitu. Kuid paljudes jõuelementides, mis tegelikult määrasid konstruktsiooni kaalu, kasutati metalli. Sellepärast ei erinenud Yak-3 ja La-7 kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele seadmetele hõlpsasti ligipääsetavuse ja üldiselt hooldamise lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatumad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutegevuse tingimustega hästi kohandatud. Aga sellisele väga olulised omadused, kuna varustuse kvaliteet ja automatiseerituse tase, jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, millest parimad olid saksa lennukid(mitte ainult Bf 109, vaid ka teised).

Lennuki kõrge lennuvõime ja selle üldise lahinguvõime kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite tööstuses on esiteks viimased saavutused tehnoloogia, materjalide, juhtimis- ja automaatikasüsteemide vallas. Mootoriehitus on lennukitööstuse üks teadusmahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju rohkem aega ja nõuab palju pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Need olid Rolls-Royce'i mootorid, mis olid varustatud Spitfire'i ja parimad valikud"Mustangid" (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just Packardi litsentsi alusel USA-s toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida suurepäraseid võimalusi"Mustang" ja tõi ta eliitvõitlejate kategooriasse. Enne seda oli R-51, kuigi originaalne, võitlusvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis suuresti määras nende suurepärase jõudluse, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille tingimuslik oktaaniarv ulatus 100-150-ni. See võimaldas rakendada silindritesse suurel määral õhurõhku (täpsemalt töösegu) ja saada seeläbi suurt võimsust. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud täita lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütusega. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldavate hävitajate mootoreid, oli kahekiiruseliste tsentrifugaalülelaadurite (PTsN) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täielikult õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuskadusid. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootori sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimisega reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt puhuri tiivikule. Erinevalt kahekäigulistest ülelaaduritest, mis olid Nõukogude ja Briti mootoritel, võimaldas turboühendus vähendada sissepritsekiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see töökindlust ja ökonoomsust. elektrijaam. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis oli La-7 peal.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuomaduste parandamisel oli see, et nende mootoritel oli suhteliselt lühiajalised suure võimsusega töörežiimid. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit) kasutada. Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim sai peamiseks mootori tööks õhulahingus. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfire'i variante olid mõeldud suureks lahingukõrguseks, mis on tüüpiline lääne lennutegevusele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt kõrge konstruktsioonikõrguse juures oli oluline tagada lahingutegevuseks idas vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse suurendamine tavaliselt madalatel kõrgustel energiakadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja rakendasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi.Oma kõrguse poolest asus DB-605 mootor justkui vahepealsel positsioonil Inglise ja Nõukogude mootorite vahel. Võimsuse suurendamiseks arvutuslikust madalamal kõrgusel kasutati vee-alkoholi segu sissepritse (süsteem MW-50), mis võimaldas hoolimata kütuse suhteliselt madalast oktaanarvust oluliselt suurendada tõuget ja sellest tulenevalt võimsus ilma detonatsioonita. Selgus omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädaolukorraga kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvestuslikust kõrgemal kõrgusel võis kasutada dilämmastikoksiidi sissepritse (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeerijana näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas mõnda aega suurendada mootori kõrgust merepinnast ja tuua selle omadused lähemale Rolls-mootorite andmetele.Royce. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra), muutes elektrijaama ja selle töö oluliselt keerulisemaks. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Hävitaja relvastus mõjutab oluliselt hävitaja võitlusvõimet. Relvade koostise ja asukoha poolest erinesid kõnealused lennukid väga palju. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (kahurid ja kuulipildujad eesmises keres), siis Spitfire'idel ja Mustangidel asusid need tiivas väljaspool pühitavat piirkonda. propeller. Lisaks oli Mustangil ainult raskekuulipilduja relvastus, teistel hävitajatel aga ka relvad ning La-7 ja Bf 109K-4 relvastus oli ainult relvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks oli tema kuue kuulipilduja võimsus täiesti piisav. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire'id ning Nõukogude Jak-3 ja La-7 lennukid mis tahes otstarbega lennukite, sealhulgas pommitajate vastu, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes relvade tiiva- ja keskpaigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennuki rünnak viiakse läbi väga lühikeste vahemaade tagant. Nimelt nii püüdsid tavaliselt idarindel tegutseda Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt kõrgel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Lähedalt vaenlasele lähenemine muutus palju keerulisemaks ja ka pommitajatega oli see väga ohtlik, kuna hävitajal oli aeglaste manöövrite tõttu raske õhurelvade tulest kõrvale hiilida. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja relvade tiibade paigaldamine, mis oli mõeldud etteantud hävitamiseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivaskeemiga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (relvad La-7-l, kuulipildujad Yak-3-l ja Bf 109G), relvastus osutus olema raskuskeskme lähedal ja laskemoona tarbimine seda praktiliselt ei mõjutanud.asend. Kuid üks puudus oli tiivaskeemile siiski orgaaniliselt omane - see on õhusõiduki pikitelje suhtes suurenenud inertsimoment, mis halvendas hävitaja veeremisreaktsiooni piloodi tegevusele.

Paljude lennuki lahinguvõime määranud kriteeriumide hulgas oli hävitaja jaoks kõige olulisem selle lennuandmete kombinatsioon. Need pole muidugi olulised eraldiseisvalt, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu näiteks stabiilsus, vigurlennuomadused, käsitsemise lihtsus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside puhul on näiteks koolitusel need näitajad ülimalt olulised. Kuid möödunud sõja lahingumasinate jaoks on määravad lennuomadused ja relvastus, mis on hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamised tehnilised komponendid. Seetõttu püüdsid disainerid kõigepealt saavutada prioriteeti lennuandmetes või pigem nendes, mis mängisid ülimat rolli.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, väljasõidu ulatus või aeg, manööverdusvõime, kiirus kiiresti koguda, mõnikord praktiline lagi. Kogemused on näidanud, et võitlejate tehnilist tipptaset ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mida väljendaks arv, valem või isegi arvutis realiseerimiseks mõeldud algoritm. Hävitajate võrdlemise küsimus, aga ka põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni otsimine, on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas näiteks eelnevalt kindlaks teha, mis oli tähtsam - paremus manööverdusvõimes ja praktiline lagi või mingi eelis maksimumkiiruses? Reeglina saadakse prioriteet ühes teises arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt sõltub palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Üks asi on pikk või nominaalne režiim ja hoopis teine ​​on hädaabi järelpõleti. See on võrdlusest selgelt näha maksimaalsed kiirused sõja lõpuperioodi parimad võitlejad. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennujõudlust, kuid ainult lühikeseks ajaks, vastasel juhul võib mootor kahjustuda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariitööd, mis andis suurima võimsuse, tol ajal peamiseks elektrijaama tööks õhuvõitluses. See oli ette nähtud kasutamiseks ainult kõige pakilisemates ja piloodi jaoks surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja - Messerschmitt Bf 109K-4 lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksa lennukitööstuse olukorda ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusfirmad nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust pidada üsna tõsiseks, on Bf 109K-4 võimete analüüsimisel kõik selle andmed vastavad ainult elektrijaama pidevale tööle ja maksimaalse võimsusega omadusi ei arvestata või isegi ei arvestata. mainitud. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud 5,2 minuti pärast pärast õhkutõusmist kiirust ja vastavalt ka võimsust vähendama. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu pole lihtsalt vaja rääkida mingist reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Eelöeldut kinnitab hästi sõja lõpuetapi lahingupraktika. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida märkisid korduvalt ka Nõukogude õhuväe piloodid. Ja siin on Saksa lahingulenduri V. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, mida olen lahingus näinud, on olnud Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli Me-109 ees selge jõudluse eelis, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4

Alates hetkest, kui lennukid muutusid üksikute entusiastide disainidest enam-vähem masstoodanguks ja praktilisteks lennukiteks, on lennundus pälvinud sõjaväe suurima tähelepanu, muutudes lõpuks enamiku arenenud riikide sõjalise doktriini lahutamatuks osaks.

Seda raskemad olid Suure esimeste päevade kaotused Isamaasõda, kui valdav enamus lennukeid hävitati enne, kui nad maapinnast õhku tõusid. Praegune olukord sai aga parimaks stiimuliks lennukiehituse arendamiseks kõigis klassides - vaja oli mitte ainult õhuväe lennukiparki täiendada. Praeguses kriitilises olukorras, terava aja ja ressursside nappuse tõttu, luua põhimõtteliselt teistsugused lennukid, mis suudaksid vähemalt Luftwaffe masinatega võrdsetel tingimustel võidelda ja ideaalis neid ületada.

võitlusõpetaja

Üks äratuntavamaid Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja lennukeid, mis tõi tohutu panuse võitu, oli primitiivne biplaan U-2, hiljem nimetati ümber Po-2. See kaheistmeline lennuk oli algselt mõeldud esmaseks piloodikoolituseks ja praktiliselt ei kandnud mingit kasulikku koormust – seda ei lubanud ei lennuki mõõtmed, konstruktsioon, stardimass ega väike 110-hobujõuline mootor. Kuid U-2 sai kogu oma elu „treeningulaua” rolliga märkimisväärselt hästi hakkama.

U-2 jaoks aga üsna ootamatult leidsid nad üsna lahingukasutust. Helesummutite ja kergepommide hoidjatega varustatud lennukist sai kerge, miniatuurne, kuid salakaval ja ohtlik öine pommitaja, mis oli selles rollis kindlalt kinni kuni sõja lõpuni. Hiljem õnnestus mul isegi kuulipilduja paigaldamiseks vaba kaalu välja nikerdada. Enne seda said piloodid hakkama ainult isiklike käsirelvadega.

õhurüütlid

Mõned lennunduse entusiastid peavad Teist maailmasõda hävituslennunduse kuldajastuks. Ei mingeid arvuteid, radareid, televisiooni, raadio ja soojusjuhtimisega rakette. Ainult isiklikud oskused, kogemused ja õnn.

30ndate lõpus jõudis NSV Liit hävitajate tootmises kvalitatiivse läbimurde lähedale. Ükskõik kui kapriisset Ishachok I-16 armastati ja valdati, kui ta suutis Luftwaffe hävitajatele vastu seista, oli see tänu pilootide kangelaslikkusele ja seda ebareaalselt kõrge hinnaga. Samal ajal loodi Nõukogude disainibüroode sisemuses, hoolimata lokkavatest repressioonidest, põhimõtteliselt teistsuguseid võitlejaid.

Uue lähenemise esmasündinu MiG-1 muutus kiiresti MiG-3-ks, millest sai Teise maailmasõja üks ohtlikumaid Nõukogude lennukeid, Saksa peavaenlane. Lennuk suutis kiirendada üle 600 km / h ja tõusta enam kui 11 kilomeetri kõrgusele, mis ületas selgelt tema eelkäijate jõudu. Just see määras MiG-a niši - see näitas end suurepäraselt kõrgmäestiku hävitajana, tegutsedes õhutõrjesüsteemis.

Kuid kuni 5000 meetri kõrgusel hakkas MiG-3 vaenlase hävitajatele kiirust kaotama ja selles nišis täiendati seda esmalt Yak-1 ja seejärel Yak-9-ga. Nendel kergsõidukitel oli suur tõukejõu ja kaalu suhe ja piisavalt võimas relv, mille eest nad pälvisid kiiresti pilootide ja mitte ainult kodumaiste pilootide armastuse - Prantsuse rügemendi "Normandia - Neman" sõdurid, katsetanud mitmeid eri riikide hävitajate mudeleid, valisid Yak-9 kasuks, mille nad said kui. Nõukogude valitsuse kingitus.

Nendel suhteliselt kergetel Nõukogude lennukitel oli aga märgatav puudus – nõrk relvastus. Enamasti olid need kuulipildujad kaliibriga 7,62 või 12,7 mm, harvem - 20 mm kahur.

Lavochkini disainibüroo uudsusel see puudus puudus - La-5-le paigaldati kaks ShVAK-i relva. Ka uuel hävitajal pöörduti tagasi õhkjahutusega mootorite juurde, millest MiG-1 loomise ajal loobuti vedelikjahutusega mootorite kasuks. Fakt on see, et vedelikjahutusega mootor oli palju kompaktsem - ja seetõttu tekitas see vähem vedama. Sellise mootori miinuseks oli selle "hellus" - piisab, kui väike killuke või juhuslik kuul purustab jahutussüsteemi toru või radiaatori ja mootor ütles kohe üles. Just see omadus sundis disainereid naasma mahukate õhkjahutusega mootorite juurde.

Selleks ajaks oli ilmunud uus suure võimsusega mootor M-82, mis sai hiljem väga laialt levinud. Kuid sel ajal oli mootor ausalt öeldes toores ja tekitas palju probleeme lennukidisaineritele, kes seda oma masinates kasutasid.

La-5 oli aga tõsine samm hävitajate arendamisel - seda märkisid mitte ainult Nõukogude piloodid, vaid ka Luftwaffe testijad, kes lõpuks said tabatud lennuki heas seisukorras.

lendav tank

Lennukite konstruktsioon Suure Isamaasõja ajal oli tüüpiline - puidust või metallist raam, mis toimis jõuallikana ja võttis kõik koormused. Väljast oli see kaetud mantliga - kangas, vineer, metall. Selle konstruktsiooni sisse paigaldati mootor, soomusplaadid ja relvad. Nii või teisiti, aga selle põhimõtte järgi konstrueeriti kõik Teise maailmasõja lennukid.

See lennuk oli esimene uus skeem Ehitus. Iljušini disainibüroo mõistis, et selline lähenemine kaalub disaini oluliselt üle. Samas on soomus piisavalt tugev ja seda saab kasutada lennuki jõustruktuuri elemendina. Uus lähenemine avanud uusi võimalusi ratsionaalne kasutamine kaal. Nii ilmus IL-2 - lennuk, mis oma soomuskaitse tõttu sai hüüdnime "lendav tank".

IL-2 oli sakslastele ebameeldiv üllatus. Alguses kasutati ründelennukit sageli hävitajana ja selles rollis osutus see kaugeltki hiilgavaks - väike kiirus ja manööverdusvõime ei võimaldanud tal vaenlasega võrdsetel tingimustel võidelda ning lennukite tõsise kaitse puudumine. tagumist poolkera hakkasid kiiresti kasutama Luftwaffe piloodid.

Ja arendajate jaoks ei muutunud see lennuk probleemivabaks. Kogu sõja vältel muutus pidevalt lennuki relvastus, lisaks nihutas teise meeskonnaliikme lisandumine (algul oli lennuk üksik) raskuskeskme nii palju tahapoole, et lennuk ähvardas muutuda juhitamatuks.

Ent pingutused tasusid vilja. Algne relvastus (kaks 20 mm relva) muudeti võimsama kaliibriga - 23 mm ja seejärel 37 mm. Lennuki sellise relvastuse korral hakkasid peaaegu kõik kartma - nii tankid kui ka raskepommitajad.

Pilootide meenutuste kohaselt hõljus lennuk sellistest relvadest tulistades sõna otseses mõttes tagasilöögi tõttu õhus. Sabakahur kattis hävitajate rünnakute eest edukalt tagumise poolkera. Lisaks võis lennuk kaasa võtta mitu kerget pommi.

Kõik see õnnestus ja IL-2-st sai lahinguväljal asendamatu lennuk ja mitte ainult Suure Isamaasõja populaarseim ja äratuntavam ründelennuk, vaid ka kõige massiivsem lahingulennuk - neid toodeti üle 36 tuhande. kokku. Ja kui arvestada, et sõja alguses oli neid õhuväes vaid 128, siis pole selle asjakohasuses kahtlustki.

Hävitajad

Pommituslennuk on olnud sõjalennunduse lahutamatu osa peaaegu algusest peale, kui seda lahinguväljal kasutati. Väikesed, suured, ülisuured – need on alati olnud tehnoloogiliselt kõige arenenumad lahingulennukite tüübid.

Üks äratuntavamaid seda tüüpi Nõukogude Teise maailmasõja lennukeid on Pe-2. Üliraske hävitajana kavandatud lennukit muudeti aja jooksul, saades üheks sõja ohtlikumaks ja tõhusamaks tuukripommitajaks.

Tasub öelda, et tuukripommitaja kui lennukiklass debüteeris Teises maailmasõjas. Selle ilmumine oli tingitud relvade arengust: õhutõrjesüsteemide areng sundis looma üha enam kõrgpommitajaid. Mida kõrgem on aga pommitamise kõrgus, seda väiksem on pommitamise täpsus. Väljatöötatud pommitajate kasutamise taktika tähendas suurel kõrgusel asuvate sihtmärkideni läbimurdmist, pommitamiskõrgusele laskumist ja sealt uuesti lahkumist suurel kõrgusel. Sukeldumispommitamise idee oli vaid aja küsimus.

Sukelduv pommitaja ei viska tasasel lennul pomme. See langeb sõna otseses mõttes sihtmärgile ja lähtestub minimaalne kõrgus mõõdetuna sõna otseses mõttes sadades meetrites. Tulemuseks on suurim võimalik täpsus. Kuid madalal kõrgusel on lennuk õhutõrjerelvade suhtes kõige haavatavam - ja see ei saanud jätta jälje selle disaini.

Selgub, et sukeldumispommitaja peab ühendama kokkusobimatu. See peaks olema võimalikult kompaktne, et minimeerida ohtu saada õhutõrjekahuritest alla. Samas peab lennuk olema piisavalt ruumikas, muidu pole pomme lihtsalt kuhugi riputada. Pealegi ei tohi unustada tugevust, sest lennuki konstruktsioonile langevad koormused sukeldumise ajal ja eriti sukeldumiselt eemaldumine on tohutud. Ja ebaõnnestunud Pe-2 hävitaja sai oma uue rolliga suurepäraselt hakkama.

"Eturi" täiendas tema sugulane klassis Tu-2. Väike kahemootoriline pommitaja võiks "töötada" nii sukeldumiselt kui ka klassikalise pommitamismeetodi järgi. Tema probleem on selles, et sõja alguses oli lennuk väga-väga haruldane. Masin osutus aga nii tõhusaks ja edukaks, et selle põhjal loodud modifikatsioonide arv on ehk maksimum Teise maailmasõja Nõukogude lennukite jaoks.

Tu-2 oli pommitaja, ründelennuki, luure-, püüdja-, torpeedopommitaja... Lisaks kõigele sellele oli veel mitmeid erinevaid variatsioone, mis erinesid tegevusraadiuses. Need masinad polnud aga kaugeltki päris kaugpommitajad.

Berliini!

See pommitaja on võib-olla sõja-aastate lennukitest kauneim, mistõttu IL-4 on võimatu kellegagi segi ajada. Vaatamata juhtimise raskustele (mis seletab nende lennukite suurt õnnetusjuhtumite arvu) oli IL-4 vägede seas väga populaarne ja seda ei kasutatud mitte ainult "maa" pommitajana. Vaatamata ülemäärasele lennuulatusele kasutati lennukit õhuväes torpeedopommitajana.

IL-4 jättis aga ajalukku oma jälje lennukina, mis sooritas esimesed lahingumissioonid Berliini. See juhtus 1941. aasta sügisel. Kuid peagi nihkus rindejoon nii palju itta, et Kolmanda Reichi pealinn muutus IL-4-le kättesaamatuks ja seejärel hakkasid selle kallal "töötama" teised lennukid.

raske ja haruldane

Suure Isamaasõja ajal oli see lennuk nii haruldane ja "suletud", et seda ründas sageli tema enda õhutõrje. Kuid ta esines võib-olla kõige rohkem keerulised toimingud sõda.

Kaugpommitaja Pe-8, kuigi see ilmus 30ndate lõpus, kuid pikka aega ei olnud lihtsalt oma klassi moodsaim lennuk – see oli ainuke. Pe-8 kiirus oli suur (üle 400 km / h) ja kütusevarustus võimaldas mitte ainult lennata Berliini ja tagasi, vaid ka kanda suurekaliibrilisi pomme kuni viietonnise FAB-ni. 5000. Just Pe-8 pommitasid Koenigsbergi, Helsingit, Berliini, kui rindejoon oli Moskvale ohtlikult lähedal. "Tööulatuse" tõttu nimetatakse Pe-8 mõnikord strateegiliseks pommitajaks ja siis oli see sõidukiklass alles lapsekingades.

Üks spetsiifilisemaid Pe-8 operatsioone on välisasjade rahvakomissari V. M. Molotovi transportimine Ühendkuningriiki ja USA-sse. Lennud toimusid 1942. aasta kevadel, marsruut läbis Euroopa okupeeritud alasid. Rahvakomissar reisis Pe-8 spetsiaalse reisijaversiooniga. Kokku ehitati kaks sellist lennukit.

Tänapäeval teevad lennukid iga päev mitukümmend mandritevahelist lendu, mis veavad tuhandeid reisijaid. Kuid neil aastatel oli selline lend tõeline vägitükk mitte ainult pilootidele, vaid ka reisijatele. Asi pole isegi selles, et sõda oli ja lennuk võidakse iga hetk alla tulistada. 1940. aastatel olid mugavus- ja elutagamissüsteemid lennukites väga-väga primitiivsed ning tänapäeva mõistes navigatsioonisüsteemid puudusid täielikult. Navigaator sai toetuda ainult raadiomajakatele, mille leviala oli väga piiratud ja neid ei olnud okupeeritud aladel, ning oma kogemusele ja navigaatori erilisele instinktile - lõppude lõpuks, pikamaalendudel, tegelikult sai temast lennuki peamine inimene. Temast sõltus, kas lennuk kohale jõuab antud punkt või eksib üle halvasti orienteeritud ja pealegi vaenlase territooriumi. Öelge, mis teile meeldib, kuid Vjatšeslav Mihhailovitš Molotovi julgust ei võtnud.

Seda lõpetades lühike ülevaade Suure Isamaasõja Nõukogude lennukite jaoks oleks ilmselt kasulik meenutada kõiki neid, kes nälja, külma ja kõige vajalikuma (sageli isegi vabaduse) tingimustes töötasid välja kõik need masinad, millest igaüks oli tõsine samm edasi. kogu maailma lennunduse jaoks. Lavochkini, Pokrõškini, Tupolevi, Mikojani ja Gurevitši, Iljušini, Bartini nimed jäävad igaveseks maailma ajalukku. Nende selja taha jäävad igaveseks kõik need, kes peakonstruktoreid aitasid – tavalised insenerid.

Kohale jõudes korraldasime võidu aastapäevale pühendatud õhusõiduvõistluse, kus lugejatel paluti siluettide järgi ära arvata mõne II maailmasõja kuulsaima lennuki nimed. Võistlus on lõppenud ja nüüd avaldame fotod nendest lahingumasinatest. Pakume meenutada, mida võitjad ja võidetud taevas võitlesid.

Saksamaa

Messerschmitt Bf.109

Tegelikult terve perekond Saksa lahingumasinaid, mille koguarv (33 984 tükki) teeb 109. ühe II maailmasõja massiivseima lennuki. Seda kasutati hävitaja, hävitaja-pommitaja, hävitaja-tõrjuja, luurelennukina. Just hävitajana pälvis Messer Nõukogude pilootide seas kurikuulsa – sõja algfaasis jäid Nõukogude hävitajad, nagu I-16 ja LaGG, tehniliselt selgelt alla Bf.109-le ja kandsid suuri kaotusi. Ainult arenenumate lennukite, näiteks Jak-9 ilmumine võimaldas meie pilootidel peaaegu võrdsetel alustel võidelda "Messeritega". Masina massiivseim modifikatsioon oli Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lennuk jäi meelde mitte selle erilise rolli tõttu Teises maailmasõjas, vaid selle poolest, et see osutus lahinguväljal esmasündinud reaktiivlennukiks. Me.262 hakati projekteerima juba enne sõda, kuid Hitleri tõeline huvi projekti vastu tekkis alles 1943. aastal, kui Luftwaffe oli juba kaotanud võitlusjõud. Me.262 kiirus (umbes 850 km/h), kõrgus ja tõusukiirus olid oma aja kohta ainulaadsed ning seetõttu olid sellel tõsised eelised kõigi tolleaegsete hävitajate ees. Tegelikkuses läks 150 allatulistatud liitlaste lennuki kohta kaduma 100 Me.262. Lahingu kasutamise madal efektiivsus tulenes konstruktsiooni "niiskusest", vähesest reaktiivlennukite kasutamise kogemusest ja pilootide ebapiisavast väljaõppest.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Mitmes modifikatsioonis toodetud sukeldumispommitaja Ju 87 sai omamoodi kaasaegsete täppisrelvade eelkäijaks, kuna see viskas pomme mitte suurelt kõrguselt, vaid järsust sukeldumisest, mis võimaldas laskemoona täpsemalt sihtida. See oli tankide vastases võitluses väga tõhus. Suure ülekoormuse tingimustes kasutamise spetsiifilisuse tõttu oli auto varustatud automaatsete õhkpiduritega, et piloodi teadvusekaotuse korral sukeldumisest väljuda. Psühholoogilise efekti suurendamiseks lülitas piloot rünnaku ajal sisse "Jericho Trompeti" - seadme, mis kostis kohutavat ulgumist. Üks kuulsamaid Stukaga lennanud ässapiloote oli Hans-Ulrich Rudel, kes jättis sõjast idarindel üsna uhked mälestused.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktikalise luurelennuk Fw 189 Uhu on huvitav eelkõige oma ebatavalise kahetalalise disaini poolest, mille jaoks nõukogude sõdurid Nad kutsusid teda "Ramaks". Ja just idarindel osutus see luurevaatleja natsidele kõige kasulikumaks. Meie hävitajad teadsid hästi, et pärast "Rama" lenduvad pommitajad kohale ja tabavad luure sihtmärke. Kuid selle aeglaselt liikuva lennuki allatulistamine ei olnud nii lihtne selle suure manööverdusvõime ja suurepärase vastupidavuse tõttu. Nõukogude hävitajatele lähenedes võis ta näiteks hakata kirjeldama väikese raadiusega ringe, millesse kiired autod lihtsalt ei mahtunud.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Tõenäoliselt kõige äratuntavam Luftwaffe pommitaja töötati välja 1930. aastate alguses tsiviiltranspordilennuki varjus (Saksamaa õhujõudude loomine keelati Versailles' rahulepinguga). Teise maailmasõja alguses oli Heinkel-111 Luftwaffe kõige massiivsem pommitaja. Temast sai üks Inglismaa lahingu peategelasi – see tulenes Hitleri katsest murda tahet brittidele vastu seista massiliste pommirünnakutega Foggy Albioni linnadele (1940). Juba siis sai selgeks, et see keskmine pommitaja on vananenud, tal napib kiirust, manööverdusvõimet ja turvalisust. Sellest hoolimata jätkati lennuki kasutamist ja tootmist kuni 1944. aastani.

Liitlased

Boeing B-17 lendav kindlus

Ameerika "lendav kindlus" sõja ajal suurendas pidevalt oma julgeolekut. Lisaks suurepärasele vastupidavusele (näiteks võimalusena naasta baasi ühega neljast tervest mootorist) sai raske pommitaja kolmteist 12,7-mm kuulipildujat modifikatsioonis B-17G. Töötati välja taktika, kus "lendavad kindlused" kõndisid malemustris üle vaenlase territooriumi, kaitstes üksteist risttulega. Lennuk oli varustatud tolle aja kõrgtehnoloogilise Nordeni pommishikuga, mis oli ehitatud analoogarvuti baasil. Kui inglased pommitasid Kolmandat Reichi peamiselt öösel, siis "lendavad kindlused" ei peljanud Saksamaa kohale ilmuda ka valgel ajal.

Boeing B-17 lendav kindlus

Avro 683 Lancaster

Üks peamisi osalejaid liitlaste pommirünnakutes Saksamaale, Briti II maailmasõja raskepommitaja. Avro 683 Lancaster moodustas ¾ kogu brittide poolt Kolmandale Reichile visatud pommikoormast. Kandevõime võimaldas neljamootorilistel lennukitel võtta pardale "blockbustereid" - üliraskeid betooni läbistavaid pomme Tallboy ja Grand Slam. Madal turvalisus soovitas kasutada Lancastereid ööpommitajatena, kuid öine pommitamine polnud kuigi täpne. Päeva jooksul kandsid need lennukid märkimisväärseid kahjusid. Lancasters osales aktiivselt Teise maailmasõja kõige laastavamates pommirünnakutes – Hamburgis (1943) ja Dresdenis (1945).

Avro 683 Lancaster

Põhja-Ameerika P-51 Mustang

Üks Teise maailmasõja ikoonilisemaid võitlejaid, kes mängis läänerinde sündmustes erakordset rolli. Ükskõik, kuidas liitlaste raskepommitajad end Saksamaale haarates kaitsesid, kandsid need suured, vähese manööverdusvõimega ja suhteliselt aeglased lennukid Saksa hävitajatelt suuri kaotusi. Põhja-Ameerika lõi Briti valitsuse tellimusel kiiresti hävitaja, mis ei suutnud mitte ainult edukalt võidelda Messerite ja Fokkerite vastu, vaid omab ka piisavat ulatust (väliste tankide tõttu), et kaasas pommitajate reidid mandril. Kui Mustange 1944. aastal selles ametis kasutama hakati, selgus, et sakslased olid lõpuks kaotanud õhusõja läänes.

Põhja-Ameerika P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Briti õhujõudude peamine ja massiivseim hävitaja sõja ajal, üks Teise maailmasõja parimaid hävitajaid. Kõrge kõrguse ja kiiruse omadused tegid sellest võrdväärse konkurendi sakslaste Messerschmitt Bf.109-ga ning pilootide oskused mängisid nende kahe masina vastastikuses võitluses olulist rolli. "Spitfires" osutus suurepäraseks, kajastades brittide evakueerimist Dunkerque'ist pärast natside välksõja õnnestumist ja seejärel Suurbritannia lahingu ajal (juuli-oktoober 1940), kui Briti hävitajad pidid võitlema nagu Saksa pommitajad He-111. , Do-17, Ju 87, samuti koos Bf. 109 ja Bf.110.

Supermarine Spitfire

Jaapan

Mitsubishi A6M Raisen

Teise maailmasõja alguses oli Jaapani kandjal põhinev hävitaja A6M Raisen oma klassis maailma parim, kuigi selle nimi sisaldas jaapanikeelset sõna "Rei-sen", see tähendab "nullhävitaja". Tänu välistele tankidele oli hävitajal suur lennuulatus (3105 km), mis muutis selle asendamatuks ookeaniteatri haarangutel osalemiseks. Pearl Harbori rünnakus osalenud lennukite hulgas oli 420 A6M-i. Ameeriklased said krapsakate ja kiiresti ronivate jaapanlastega hakkamasaamisest õppetunni ning 1943. aastaks olid nende hävitajad ületanud oma kunagise ohtliku vaenlase.

Mitsubishi A6M Raisen

NSV Liidu kõige massiivsemat sukeldumispommitajat hakati tootma juba enne sõda, 1940. aastal, ja see jäi teenistusse kuni võiduni. Kahe mootori ja topeltribidega madala tiivaga lennuk oli oma aja kohta väga progressiivne masin. Eelkõige nägi see ette survestatud salongi ja elektrilise kaugjuhtimispuldi (mis oma uudsuse tõttu sai paljude probleemide allikaks). Tegelikkuses ei kasutatud Pe-2 nii sageli, erinevalt Ju 87-st, täpselt sukeldumispommitajana. Enamasti pommitas ta piirkondi tasasel lennul või pigem õrnalt kui sügavalt sukeldudes.

Pe-2

Ajaloo massiivseimat lahingulennukit (kokku toodeti neid "mudasid" 36 000) peetakse tõeliseks lahinguväljade legendiks. Üks selle omadusi on kandev soomustatud kere, mis asendas raami ja kesta suuremas osas kerest. Ründelennuk töötas mitmesaja meetri kõrgusel maapinnast, muutudes maapealsete õhutõrjerelvade jaoks mitte kõige raskemaks sihtmärgiks ja Saksa hävitajate jahiobjektiks. Esimesed Il-2 versioonid ehitati üheistmelistena, ilma külgkahurita, mis tõi seda tüüpi lennukite seas kaasa üsna suuri lahingukaotusi. Ja veel, IL-2 mängis oma rolli kõigis teatrites, kus meie armee võitles, saades võimsaks vahendiks maavägede toetamisel võitluses vaenlase soomusmasinate vastu.

IL-2

Yak-3 oli end hästi tõestanud hävitaja Yak-1M edasiarendus. Täiustamise käigus lühendati tiiba ja tehti muid disainimuudatusi, et vähendada kaalu ja parandada aerodünaamikat. See kerge puidust õhusõiduk näitas muljetavaldavat kiirust 650 km / h ja sellel oli suurepärased lennuomadused madalal kõrgusel. Jak-3 katsetused algasid 1943. aasta alguses ja juba Kurski mõhkmel peetud lahingu ajal astus ta lahingusse, kus 20-mm ShVAK-suurtüki ja kahe 12,7-mm Berezini kuulipilduja abil astus ta. astus edukalt vastu messerschmiitidele ja fokkeritele.

Jakk-3

Üks parimaid Nõukogude hävitajaid La-7, mis asus teenistusse aasta enne sõja lõppu, oli LaGG-3 arendus, mis vastas sõjale. Kõik "esivanema" eelised taandusid kahele tegurile - kõrgele vastupidavusele ja puidu maksimaalsele kasutamisele konstruktsioonis vähese metalli asemel. Samas nõrk mootor suur kaal muutis LaGG-3 täismetallist Messerschmitt Bf.109 ebaoluliseks vastaseks. LaGG-3-st kuni OKB-21 Lavochkinini valmistasid nad La-5, paigaldades uue ASh-82 mootori ja viimistledes aerodünaamika. Modifitseeritud La-5FN koos võimendatud mootoriga oli juba suurepärane lahingumasin, mis ületas mitmete parameetrite poolest Bf.109. La-7-s vähendati taas kaalu ja tugevdati ka relvastust. Lennuk on väga heaks saanud, isegi puidust jäänud.

La-7

1928. aastal loodud U-2 ehk Po-2 oli sõja alguseks kindlasti vananenud varustuse mudel ja polnud üldsegi mõeldud lahingulennukiks (lahingõppeversioon ilmus alles 1932. aastal). Võitmiseks pidi see klassikaline biplaan aga töötama ööpommitajana. Selle vaieldamatuteks eelisteks on kasutusmugavus, võimalus maanduda väljaspool lennuvälju ja startida väikestelt aladelt ning madal müratase.

U-2

Pimedas madalal gaasil lähenes U-2 vaenlase objektile, jäädes märkamatuks peaaegu pommitamise hetkeni. Kuna pommitamine viidi läbi madalalt, oli selle täpsus väga kõrge ja "mais" tekitas vaenlasele tõsist kahju.

Artikkel "Võitjate ja kaotajate õhuparaad" ilmus ajakirjas Popular Mechanics (

Teise maailmasõja kohta on palju rääkida. Faktid on lihtsalt olemas suur summa. Selles ülevaates tuleks tähelepanu pöörata sellisele teemale nagu Teise maailmasõja lennundus. Räägime kõige kuulsamatest lennukitest, mida lahingus kasutati.

I-16 - "eesel", "eesel". Nõukogude toodetud monoplaan hävitaja. Esimest korda ilmus see 30ndatel. See juhtus Polikarpovi disainibüroos. Esimesena lendas hävitaja õhku Valeri Chkalov. See juhtus 1933. aasta detsembri lõpus. Lennuk osales kodusõda, mis puhkes Hispaanias 1936. aastal konfliktis Jaapaniga Khalkhin Goli jõel, Nõukogude-Soome lahingus. Suure Isamaasõja alguseks oli hävitaja NSV Liidu vastava laevastiku põhiüksus. Enamik piloote alustas oma karjääri I-16 teenistuses.

Aleksander Jakovlevi leiutised

Teise maailmasõja lennundus hõlmas lennukeid Yak-3. Seda tuleks mõista ühemootorilise hävitajana, mille väljatöötamine viidi läbi Aleksander Jakovlevi juhtimisel. Lennukist sai suurepärane jätk Yak-1 mudelile. Lennuki tootmine toimus aastatel 1994–1945. Selle aja jooksul oli võimalik kujundada umbes 5 tuhat hävitajat. Lennuk tunti ära parim võitleja II maailmasõda, mõeldud madalatele kõrgustele. See mudel oli kasutusel Prantsusmaal.

NSV Liidu lennundus on pärast lennuki Yak-7 (UTI-26) leiutamist palju võitnud. Tegemist on välja töötatud ühemootorilise lennukiga, mida kasutati õppelennuki positsioonilt. Tootmine algas 1942. aastal. Umbes 6 tuhat neist mudelitest tõusis õhku.

Täiustatud mudel

NSV Liidu lennundusel oli selline hävitaja nagu K-9. See on kõige massiivsem mudel, mille tootmine kestis umbes 6 aastat, alates 1942. aastast. Selle aja jooksul konstrueeriti umbes 17 tuhat lennukit. Vaatamata asjaolule, et mudelil oli FK-7 lennukitest vähe erinevusi, sai sellest igas mõttes seeria täiuslikum jätk.

Petljakovi juhtimisel toodetud lennukid

Arutledes sellisel teemal nagu Teise maailmasõja lennundus, tuleb märkida lennukit nimega Pawn (Pe-2). See on sukeldumispommitaja, mis on oma klassi massiivseim. Seda mudelit kasutati lahinguväljadel aktiivselt.

Teise maailmasõja NSVLi lennundus hõlmas oma koosseisu sellist lennukit nagu PE-3. Seda mudelit tuleks mõista kahe mootoriga hävitajana. Tema peamine tunnusjoon oli üleni metallkonstruktsioon. Arendus viidi läbi OKB-29-s. Aluseks võeti sukeldumispommitaja PE-2. V. Petljakov juhendas tootmisprotsessi. Esimene lennuk konstrueeriti 1941. aastal. Seda eristas pommitajast vintpüssi paigaldamiseks mõeldud alumise luugi puudumine. Puudusid ka pidurivardad.

Hävitaja, mis suudab lennata suurtel kõrgustel

Teise maailmasõja aegset NSVLi sõjalennundust täiendas selline kõrghävitaja nagu MIG-3. Seda lennukit kasutati väga erinevatel viisidel. Peamiste erinevuste hulgas võib välja tuua asjaolu, et ta võis tõusta kuni 12 tuhande meetri kõrgusele. Kiirus saavutas samal ajal üsna kõrge taseme. Selle abil võitlesid nad edukalt vaenlase lennukite vastu.

Võitlejad, mille tootmist juhtis Lavochkin

Rääkides sellisest teemast nagu II maailmasõja lennundus, tuleb ära märkida mudel nimega LaGG-3. See on üks lennukiga hävitaja, mis teenis Punaarmee õhuväes. Seda kasutati hävitaja, pealtkuulaja, pommitaja, luure positsioonilt. Tootmine kestis aastatel 1941–1944. Disainerid on Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivsete omaduste hulgas tuleks esile tõsta võimsate relvade olemasolu, kõrge vastupidavus, haruldaste materjalide minimaalne kasutamine. Võitleja loomisel kasutati peamiste sisenditena männi ja vineeri.

Sõjaväelennunduse valduses oli mudel La-5, mille projekteerimine toimus Lavochkini juhtimisel. See on üks lennukiga hävitaja. Peamised omadused on ainult ühe koha olemasolu, suletud kokpit, puitkarkass ja täpselt samad tiivad. Selle lennuki tootmine algas 1942. aastal. Alguses kasutati relvana ainult kahte 20-mm automaatsuurtükki. Disainerid asetasid need mootori ette. Instrumentatsioon ei erinenud sordi poolest. Polnud isegi ühtegi güroskoopilist instrumenti. Ja kui võrrelda sellist lennukit nende lennukitega, mida kasutasid Saksamaa, Ameerika või Inglismaa, siis võib tunduda, et see jääb neile tehnilises mõttes väga kaugele maha. Lennu jõudlus oli aga kõrge tase. Lisaks on lihtne disain, töömahuka hoolduse puudumine, õhkutõusmisväljade tingimuste vähenõudlikkus muutis mudeli just selleks perioodiks ideaalseks. Ühe aasta jooksul töötati välja umbes tuhat hävitajat.

NSVL mainib pidevalt sellist mudelit nagu La-7. See on Lavochkini disainitud üheistmeline üheplaaniline hävitaja. Esimene selline lennuk toodeti 1944. aastal. Ta tõusis eetrisse veebruaris. Mais otsustati alustada selle masstootmisega. Peaaegu kõik piloodid, kellest said kangelased Nõukogude Liit, lendas La-7-ga.

Mudel toodetud Polikarpovi juhtimisel

NSV Liidu sõjalennundus hõlmas U-2 (PO-2) mudelit. See on mitmeotstarbeline biplaan, mille tootmise juhtis Polikarpov 1928. aastal. Peamine eesmärk, mille nimel lennuki vabastamine toimus, oli pilootide väljaõpe. Seda iseloomustasid head vigurlennuomadused. Kui algas Suur Isamaasõda, otsustati standardmudelid muuta kergeteks ööpommituslennukiteks. Koormus ulatus samal ajal 350 kg-ni. Lennukit toodeti seeriaviisiliselt kuni 1953. aastani. Kogu aja jooksul oli võimalik toota umbes 33 tuhat mudelit.

kiire hävitaja

Teise maailmasõja sõjalennundus hõlmas sellist masinat nagu Tu-2. Seda mudelit tuntakse ka kui ANT-58 ja 103 Tu-2. See on kahe mootoriga pommitaja, mis suudab arendada suurt lennukiirust. Kogu selle tootmisaja jooksul kujundati umbes 2257 mudelit. Pommitaja oli kasutuses kuni 1950. aastani.

lendav tank

Mitte vähem populaarne on selline lennuk nagu Il-2. Ründelennuk kandis ka hüüdnime "küürus". Seda soodustas kere kuju. Disainerid nimetasid seda autot lendavaks tankiks. Saksa piloodid nimetasid seda mudelit selle erilise tugevuse tõttu betoonlennukiks ja tsementeeritud pommitajaks. Iljušin tegeles ründelennukite tootmisega.

Mida saab öelda Saksamaa lennunduse kohta?

Teise maailmasõja Saksa lennundus hõlmas sellist mudelit nagu Messerschmitt Bf.109. See on madala tiivaga kolbvõitleja. Seda kasutati püüduri, hävitaja, pommitaja ja luurelennukina. Tegemist on II maailmasõja ajaloo kõige massiivsema lennukiga (33984 mudelit). Peaaegu kõik Saksa piloodid hakkasid sellel lennukil lendama.

"Messerschmitt Bf.110" on raske strateegiline hävitaja. Kuna seda ei saanud sihtotstarbeliselt kasutada, klassifitseeriti mudel ümber pommitajaks. Lennuk leitud lai rakendus sisse erinevad riigid. Ta osales lahingutes kõige rohkem erinevad punktid gloobus. Õnn saatis sellist lennukit selle ilmumise äkilisuse tõttu. Kui aga manööverdatav lahing puhkes, kaotas see mudel peaaegu alati. Sellega seoses eemaldati selline lennuk rindelt juba 1943. aastal.

"Messerschmit Me.163" (komeet) - raketihävitaja-püüdja. Esimest korda tõusis õhku 1941. aastal septembri alguses. Masstootmises see ei erinenud. 1944. aastaks oli toodetud vaid 44 mudelit. Esimene väljasõit toimus alles 1944. aastal. Kokku tulistati nende abiga alla vaid 9 lennukit, kaotustest 11.

"Messerschmit Me.210" - raske hävitaja, mis toimis mudeli Bf.110 asendusena. Ta tegi oma esimese lennu 1939. aastal. Oma disainis oli mudelil mitmeid defekte, millega seoses sai selle lahinguväärtus päris palju kannatada. Kõik umbes 90 mudelit avaldati. 320 lennukit ei valminud kunagi.

"Messerschmit Me.262" - hävitaja, mis toimis ka pommi- ja luurelennukina. Esimene maailmas, kes osales vaenutegevuses. Seda võib pidada ka maailma esimeseks reaktiivhävitajaks. Peamine relvastus oli 30 mm õhurelvad, mis paigaldati vööri lähedale. Sellega seoses pakuti kuhjaga ja tihedat tuld.

Suurbritannias toodetud lennukid

Hawker Hurricane on Suurbritannias toodetud üheistmeline hävituslennuk, mis toodeti 1939. aastal. Kogu tootmisaja jooksul avaldati umbes 14 tuhat mudelit. Seoses erinevate modifikatsioonidega kasutati masinat pealtkuulaja, pommitaja ja ründelennukina. Samuti oli selliseid muudatusi, mis eeldasid lennuki õhkutõusmist lennukikandjatelt. Saksa ässade seas kutsuti seda lennukit "pähklitega ämbriks". See on tingitud asjaolust, et ta oli üsna raske juhtida ja tõusis aeglaselt kõrgusele.

Supermarine Spitfire on Suurbritannias toodetud hävituslennuk, millel on üks mootor ja täismetallist madala tiivaga monoplaan. Selle mudeli šassii saab eemaldada. Erinevad modifikatsioonid võimaldasid mudelit kasutada hävitaja, püüdja, pommitaja ja luurelennukina. Toodeti umbes 20 tuhat autot. Mõned neist olid kasutusel kuni 50ndateni. Neid kasutati peamiselt alles sõja alguses.

Hawker Typhoon on üheistmeline pommitaja, mida toodeti kuni 1945. aastani. Ta oli teenistuses kuni 1947. aastani. Arendus viidi läbi selleks, et seda pealtkuulaja positsioonilt kasutada. See on üks edukamaid võitlejaid. Siiski esines probleeme, millest võib eristada madalat tõusu. Esimene lend toimus 1940. aastal.

Jaapani lennundus

Teise maailmasõja Jaapani lennundus kopeeris põhimõtteliselt nende lennukite mudeleid, mida kasutati Saksamaal. Suur hulk toodeti hävitajaid, et toetada maavägesid lahingutegevuses. See tähendas ka kohalikku õhu ülemvõimu. Üsna sageli kasutati Hiina ründamiseks Teise maailmasõja aegseid lennukeid. Väärib märkimist, et Jaapani lennunduses polnud strateegilisi pommitajaid. Peamiste hävitajate hulgas on: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. kasutati ka transpordi-, õppe-, luurelennukeid. Lennunduses oli koht eriotstarbelistel mudelitel.

Ameerika võitlejad

Mida saab veel öelda sellisel teemal nagu II maailmasõja lennundus? Ka USA ei jäänud kõrvale. Ameeriklased lähenesid üsna arusaadavatel põhjustel laevastiku ja lennunduse arendamisele üsna põhjalikult. Tõenäoliselt mängis just selline soliidsus rolli selles, et tootmisruumid kuulusid võimsamate hulka mitte ainult arvult, vaid ka võimetelt. Vaenutegevuse alguseks oli USA relvastatud selliste mudelitega nagu Curtiss P-40. Kuid mõne aja pärast asendati see auto P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Strateegiliste pommitajatena kasutati selliseid mudeleid nagu B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Jaapani strateegilise pommitamise võimaldamiseks konstrueerisid ameeriklased B-29 Superfortressi lennukid.

Järeldus

Lennundus mängis Teises maailmasõjas olulist rolli. Ilma lennukita ei toimunud praktiliselt ühtegi lahingut. Selles pole aga midagi imelikku, et riigid mõõtsid oma jõudu mitte ainult maapinnal, vaid ka õhus. Sellest lähtuvalt läheneb iga riik nii pilootide koolitamisele kui ka uute lennukite loomisele suure vastutustundega. Selles ülevaates püüdsime käsitleda neid õhusõidukeid, mida kasutati (edukalt ja mitte nii) vaenutegevuses.

Pärast esimeste lennukite ja konstruktsioonide leiutamist hakati neid kasutama sõjalistel eesmärkidel. Nii ilmus sõjalennundus, millest sai kõigi maailma riikide relvajõudude peamine osa. See artikkel kirjeldab kõige populaarsemaid ja tõhusamaid Nõukogude lennukeid, mis andsid oma erilise panuse võitu natside sissetungijate üle.

Sõja esimeste päevade tragöödia

IL-2-st sai esimene näide uue lennukidisaini skeemist. Iljušini disainibüroo mõistis, et selline lähenemine halvendab märgatavalt disaini ja muudab selle raskemaks. Uus disainilahendus on andnud uued võimalused lennuki massi ratsionaalsemaks kasutamiseks. Nii ilmus Iljušin-2 – lennuk, mis pälvis oma eriti tugeva soomuki tõttu hüüdnime "lendav tank".

IL-2 tekitas sakslastele uskumatult palju probleeme. Algselt kasutati lennukit hävitajana, kuid see roll ei osutunud eriti tõhusaks. Kehv manööverdusvõime ja kiirus ei andnud IL-2-le võimet võidelda kiirete ja hävitavate Saksa hävitajatega. Veelgi enam, nõrk tagakaitse võimaldas Saksa hävitajatel rünnata Il-2 tagant.

Ka arendajatel tekkis lennukiga probleeme. Kogu Suure perioodi jooksul Isamaaline relvastus IL-2 muutus pidevalt ning varustati ka koht kaaspiloodile. See ähvardas, et lennuk võib muutuda täiesti juhitamatuks.

Kuid kõik need pingutused andsid soovitud tulemuse. Algsed 20 mm kahurid asendati suure kaliibriga 37 mm kahuritega. Nii võimsate relvadega hakkasid ründelennukid kartma peaaegu igat tüüpi maavägesid jalaväest tankide ja soomusmasinateni.

Il-2-l võidelnud pilootide mõningate mälestuste kohaselt viis ründelennuki relvadest tulistamine selleni, et õhusõiduk rippus sõna otseses mõttes tugeva tagasilöögi tõttu õhus. Vaenlase hävitajate rünnaku korral kattis sabakahur Il-2 kaitsmata osa. Nii sai ründelennukist tegelikult lendav kindlus. Seda teesi kinnitab fakt, et ründelennuki võttis pardale mitu pommi.

Kõik need omadused saatsid suurt edu ja Iljušin-2-st sai igas lahingus lihtsalt asendamatu lennuk. Temast ei saanud mitte ainult Suure Isamaasõja legendaarne ründelennuk, vaid purustas ka tootmisrekordid: sõja ajal toodeti kokku umbes 40 tuhat eksemplari. Seega võisid nõukogudeaegsed lennukid Luftwaffega igati konkureerida.

Pommitajad

Taktikalisest vaatenurgast on pommitaja igas lahingus lahingulennukite asendamatu osa. Võib-olla on kõige äratuntavam Nõukogude pommitaja Suurest Isamaasõjast Pe-2. See töötati välja taktikalise üliraske hävitajana, kuid aja jooksul muudeti see ümber ja sellest sai kõige ohtlikum sukeldumispommitaja.

Tuleb märkida, et Nõukogude pommitajate klassi lennukid debüteerisid Suure Isamaasõja ajal. Pommitajate välimuse määrasid paljud tegurid, kuid peamine neist oli õhutõrjesüsteemi arendamine. Kohe töötati välja spetsiaalne pommitajate kasutamise taktika, mis hõlmas sihtmärgile lähenemist suurel kõrgusel, järsku laskumist pommi kõrgusele ja sama järsku taevasse lahkumist. See taktika on end ära tasunud.

Pe-2 ja Tu-2

Sukelduv pommitaja viskab pomme ilma horisontaalset joont järgimata. Ta langeb sõna otseses mõttes ise oma sihtmärgile ja heidab pommi alla alles siis, kui sihtmärgini on jäänud umbes 200 meetrit. Sellise taktikalise käigu tagajärjeks on laitmatu täpsus. Kuid nagu teate, võivad õhutõrjerelvad tabada lennukit madalal kõrgusel ja see ei saanud mõjutada pommitajate disainisüsteemi.

Nii selgus, et pommitaja peab ühendama kokkusobimatu. See peaks olema võimalikult kompaktne ja manööverdatav, kandes samas rasket laskemoona. Lisaks pidi pommitaja konstruktsioon olema tugev, taluma lööke. õhutõrjekahur. Seetõttu sobis Pe-2 lennuk sellesse rolli väga hästi.

Pommitaja Pe-2 täiendas parameetrite poolest väga sarnast Tu-2. Tegemist oli kahemootorilise tuukripommitajaga, mida kasutati ülalkirjeldatud taktika järgi. Selle lennuki probleem oli mudeli väiksemates tellimustes lennukitehastes. Kuid sõja lõpuks oli probleem lahendatud, Tu-2 isegi moderniseeriti ja kasutati edukalt lahingutes.

Tu-2 esitas mitmesuguseid lahingumissioonid. Ta töötas ründelennuki, pommitaja, luure-, torpeedopommitaja ja pealtkuulajana.

IL-4

Taktikaline pommitaja Il-4 pälvis õigusega Suure Isamaasõja ilusaima lennuki tiitli, mistõttu oli seda raske ühegi teise lennukiga segi ajada. Iljušin-4 oli hoolimata keerulisest juhtimisest õhuväes populaarne, lennukit kasutati isegi torpeedopommitajana.

IL-4 on ajaloos juurdunud lennukina, mis sooritas esimesed pommitamised Kolmanda Reichi pealinnale Berliinile. Ja see ei juhtunud mitte mais 1945, vaid sügisel 1941. Kuid pommitamine ei kestnud kaua. Talvel nihkus rinne kaugele itta ja Berliin muutus Nõukogude tuukripommitajate jaoks kättesaamatuks.

Pe-8

Pommitaja Pe-8 oli sõja-aastatel nii haruldane ja tundmatu, et mõnikord ründas seda isegi õhutõrje. Kuid just tema täitis kõige raskemaid lahinguülesandeid.

Kuigi kaugpommitaja toodeti 30ndate lõpus, oli see NSV Liidus ainus oma klassi lennuk. Pe-8-l oli suurim liikumiskiirus (400 km / h) ja paagis olev kütusevaru võimaldas pomme mitte ainult Berliini viia, vaid ka tagasi pöörduda. Lennuk oli varustatud suurima kaliibriga kuni viietonnise FAB-5000 pommidega. Just Pe-8-d pommitasid Helsingit, Königsbergi, Berliini hetkel, mil rindejoon oli Moskva piirkonnas. Tööpiirkonna tõttu nimetati Pe-8 strateegiliseks pommitajaks ja neil aastatel antud klass lennukit alles arendati. Kõik Teise maailmasõja Nõukogude lennukid kuulusid hävitajate, pommitajate, luure- või transpordilennukite klassi, kuid mitte mingil juhul strateegiline lennundus, vaid Pe-8 oli omamoodi erand reeglist.

Üks olulisemaid Pe-8 operatsioone oli V. Molotovi transportimine USA-sse ja Suurbritanniasse. Lend toimus 1942. aasta kevadel marsruudil, mis läbis natside poolt okupeeritud territooriume. Molotov reisis Pe-8 reisijate versioonis. Ainult mõned neist lennukitest töötati välja.

Tänapäeval veetakse tänu tehnoloogia arengule kümneid tuhandeid reisijaid iga päev. Kuid neil kaugetel sõjapäevadel oli iga lend nii pilootide kui ka reisijate jaoks vägitükk. Allatulistamise tõenäosus oli alati suur ja allatulistatud Nõukogude lennuk tähendas mitte ainult väärtuslike inimelude kaotamist, vaid ka suurt kahju riigile, mida oli väga raske hüvitada.

Lõpetuseks lühiülevaadet, mis kirjeldab Suure Isamaasõja populaarsemaid Nõukogude lennukeid, tuleb mainida tõsiasja, et kõik arendus-, ehitus- ja õhulahingud toimusid külma, nälja ja kaadripuuduse tingimustes. Siiski iga uus masin oli oluline samm maailma lennunduse arengus. Iljušini, Jakovlevi, Lavotškini, Tupolevi nimed jäävad igaveseks sõjaajalukku. Ja mitte ainult disainibüroode juhid, vaid ka tavalised insenerid ja tavalised töötajad andsid tohutu panuse Nõukogude lennunduse arengusse.