Maailma suurim puidust laev. Liini laev (purjetamine)

29.04.2015 21 710 0 Jadaha

Teaduse ja tehnoloogia

Arvatakse, et sõjalaevade klassina tekkisid lahingulaevad alles 17. sajandil, mil kujunes välja uus taktika. merelahingud.

Eskadrillid rivistusid üksteise vastu ja alustasid suurtükiväe duelli, mille lõpp määras lahingu tulemuse.

Kui aga pidada silmas lineaarseid suuri sõjalaevu võimsate relvadega, siis selliste laevade ajalugu ulatub tuhandete aastate taha.

Iidsetel aegadel sõltus laeva võitlusjõud sõdalaste ja sõudjate arvust, aga ka viskerelvadest, mis sellele asetati. Laevade nimed määrati aerude ridade arvu järgi. Aerud võiksid omakorda olla mõeldud 1-3 inimesele. Sõudjad olid paigutatud mitmele korrusele, üksteise kohale või kabemustris.

Viie aerureaga quinqueremesid (penterid) peeti kõige levinumaks suurte laevade tüübiks. Kuid aastal 256 eKr. e. lahingus kartaagolastega Ecnome'is kuulus Rooma eskadrilli kaks hekserit (kuue aerureaga). Roomlased olid merel endiselt ebakindlad ja alustasid traditsiooniliste jäärade asemel pardalahingut, paigaldades tekkidele nn "varesed" – seadmed, mis vaenlase laevale kukkununa selle rünnatava laeva külge tugevasti kinni sidusid.

Kaasaegsete ekspertide hinnangul võiks suurim laev olla umbes 90 meetri pikkune septirema (seitse rida aerusid). Suurem laev läheks lihtsalt lainetesse katki. Sellegipoolest leidub iidsetes allikates viiteid okteritele, eneridele ja kümnenditele (vastavalt kaheksa-, üheksa- ja kümnerealised aerud). Tõenäoliselt olid need laevad liiga laiad ja seetõttu aeglaselt liikuvad ning neid kasutati nii oma sadamate kaitsmiseks kui ka vaenlase rannikukindluste hõivamiseks piiramistornide ja raskete viskeseadmete liikuvate platvormidena.

Pikkus - 45 meetrit

Laius - 6 meetrit

Mootorid - puri, aerud

Meeskond - umbes 250 inimest

Relvastus - "ronga" pardaleminek

Levinud on arvamus, et soomuslaevad ilmusid 19. sajandi teisel poolel. Tegelikult oli nende sünnikoht keskaegne Korea...

Jutt käib kobuksonist ehk "kilpkonnalaevadest", mille, nagu arvatakse, on loonud kuulus Korea mereväe komandör Lee Sunsin (1545-1598).

Nende laevade esmamainimine pärineb aastast 1423, kuid võimalus neid aktsioonis proovida avanes alles 1592. aastal, kui 130 000-pealine Jaapani armee püüdis vallutada Morning Calmi maad.

Olles ootamatu rünnaku tõttu kaotanud olulise osa laevastikust, asusid neli korda väiksemate jõududega korealased ründama vaenlase laevu. Samuraide laevastiku lahingulaevadel - sekibune - oli kuni 200 inimesest koosnev meeskond ja veeväljasurve 150 tonni. Kaks korda suuremate ja tihedalt soomustatud kobuksonite ees osutusid nad kaitsetuks, kuna selliseid "kilpkonni" pardale võtta oli võimatu. Korea meeskonnad istusid puust ja rauast kasematites, mis meenutasid rindkere, ja tulistasid metoodiliselt vaenlast suurtükkidest.

Kobuksonid panid liikuma 18-20 üksikaeru ja isegi nõrga tuulega suutsid nad vaevalt saavutada kiirust üle 7 kilomeetri tunnis. Kuid nende tulejõud oli muserdav ja haavamatus viis samurai hüsteeriasse. Just need "kilpkonnad" tõid korealastele võidu ja Lee Sunsinist sai rahvuskangelane.

Pikkus - 30-36 meetrit

Laius - 9-12 meetrit

Mootorid - puri, aerud

Meeskond - 130 inimest

Relvade arv - 24-40

Võimalik, et Veneetsia Vabariigi valitsejad said esimesena aru, et domineerimine mereside üle võimaldab teil kontrollida maailmakaubandus, ja sellise trumbiga võib isegi pisikese riigi käes saada tugev Euroopa suurriik.

Markuse vabariigi merejõu aluseks olid kambüüsid. Seda tüüpi laevad võisid liikuda nii purjedel kui ka aerudel, kuid olid pikemad kui nende Vana-Kreeka ja Foiniikia eelkäijad, mis võimaldas suurendada nende meeskonda pooleteisesaja meremeheni, kes olid võimelised tegutsema nii sõudjate kui ka mereväelastena.

Kambüüsi trümmi sügavus ei ületanud 3 meetrit, kuid sellest piisas vajalike varude ja isegi väikeste kaupade müügiks mõeldud partiide laadimiseks.

Laeva põhielemendiks olid kumerad raamid, mis määrasid kambüüsi kuju ja mõjutasid kiirust. Esiteks pandi neist kokku raam ja seejärel kaeti laudadega.

See tehnoloogia oli oma aja kohta revolutsiooniline, võimaldades ehitada pika ja kitsa, kuid samas jäiga konstruktsiooni, mis ei paindunud lainete mõjul.

Veneetsia laevatehased olid riigiettevõte, mida ümbritses 10-meetrine müür. Nende kallal töötas üle 3000 professionaalse käsitöölise, keda kutsuti arsenolottiks.

Ettevõtte territooriumile loata sisenemise eest karistati vangistusega, mis pidi tagama maksimaalse salastatuse.

Pikkus - 40 meetrit

Laius - 5 meetrit

Mootor - puri, aerud

Kiirus - b sõlme

Kandevõime - 140 tonni

Meeskond - 150 sõudjat

18. sajandi suurim purjelaev, mitteametliku hüüdnimega El Ponderoso ("Raskekaal").

See lasti vette Havannas 1769. aastal. Sellel oli kolm tekki. Laeva kuni 60 sentimeetri paksune kere valmistati Kuuba sekvoiast, mast ja hoovad olid valmistatud Mehhiko männist.

1779. aastal kuulutasid Hispaania ja Prantsusmaa Inglismaale sõja. Santisima Trinidad läks La Manche'i väinale, kuid vaenlase laevad lihtsalt ei haakunud sellega ja libisesid kiiruse eelist ära kasutades minema. 1795. aastal muudeti Heavyweight maailma esimeseks neljatekiliseks laevaks.

14. aprillil 1797. aastal lõikasid Briti laevad Nelsoni juhtimisel toimunud San Vincenti neeme lahingus Santisima Trinidadi juhitud kolonni nina ja avasid sobivast positsioonist suurtükitule, mis otsustas lahingu tulemuse. Võitjad vallutasid neli laeva, kuid Hispaania laevastiku uhkusel õnnestus vangistamisest pääseda.

Briti lipulaev Victoria, mis kandis Nelsonit, ründas koos seitsme teise Briti laevaga, millest igaühel oli vähemalt 72 relva, Santisima Trinidad.

Pikkus - 63 meetrit

Veeväljasurve - 1900 tonni

Mootorid - puri

Meeskond - 1200 inimest

Relvade arv - 144

Vene laevastiku liini võimsaim purjelaev lasti vette 1841. aastal Nikolajevi laevatehases.

See ehitati Musta mere eskadrilli komandöri Mihhail Lazarevi initsiatiivil, võttes arvesse Briti laevaehitajate viimaseid arenguid. Tänu hoolikale puidutöötlemisele ja töödele paadikuurides ületas laeva eluiga normi kaheksa aastat. Siseviimistlus oli luksuslik, nii et mõned ohvitserid võrdlesid seda keiserlike jahtide dekoratsiooniga. Aastatel 1849 ja 1852 lahkusid laost veel kaks sarnast laeva - "Pariis" ja " Suurhertsog Konstantin“, kuid lihtsama siseviimistlusega.

Laeva esimene komandör oli tulevane viitseadmiral Vladimir Kornilov (1806-1854), kes suri Sevastopoli kaitsmisel.

1853. aastal toimetasid "Kaksteist apostlit" ligi 1,5 tuhat jalaväelast Kaukaasiasse, et osaleda lahingutes türklaste vastu. Kui aga inglased ja prantslased Venemaa vastu välja tulid, sai selgeks, et purjelaevade aeg on minevik.

Kaheteistkümnele apostlile rajati haigla, millest eemaldatud kahureid kasutati rannakaitse tugevdamiseks.

Ööl vastu 13.–14. veebruari 1855 paiskus laev läbi, et tugevdada hoovuse poolt ära uhutud veealuseid tõkkeid lahe sissepääsu juures. Kui pärast sõda alustati laevatee puhastamisega, ei olnud võimalik kahtteist apostlit üles tõsta ja laev lasti õhku.

Pikkus - 64,4 meetrit

Laius - 12,1 meetrit

Kiirus - kuni 12 sõlme (22 km/h)

Mootorid - puri

Meeskond - 1200 inimest

Relvade arv - 130

Vene laevastiku esimene täisväärtuslik lahingulaev, mis ehitati Peterburis Galernõi saarel kontradmiral Andrei Popovi (1821-1898) projekti järgi, kandis algselt nime "Cruiser" ja oli mõeldud spetsiaalselt ristlejateks. Kuid pärast seda, kui see 1872. aastal nimetati ümber "Peeter Suureks" ja käivitati, kontseptsioon muutus. Kõnet hakati pidama juba lineaarset tüüpi anuma kohta.

Mootoriosa ei õnnestunud pähe tuua; 1881. aastal viidi Peeter Suur üle Glasgow'sse, kus Randolphi ja Elderi ettevõtte spetsialistid asusid selle rekonstrueerima. Selle tulemusena hakati laeva pidama oma klassi laevade seas liidriks, kuigi see ei pidanud tõelises vaenutegevuses oma jõudu demonstreerima.

20. sajandi alguseks oli laevaehitus läinud kaugele ette ja korpuse järgmine moderniseerimine enam ei päästnud. 1903. aastal muudeti Peeter Suur õppelaevaks ja alates 1917. aastast on seda kasutatud allveelaevade ujuvbaasina.

Veebruaris ja aprillis 1918 osales see veteran kahel kõige raskemal jääüleminekul: esmalt Revelist Helsingforsi ja seejärel Helsingforsist Kroonlinna, vältides sakslaste või valgesoomlaste kätte sattumist.

1921. aasta mais desarmeeriti endine lahingulaev ja reorganiseeriti Kroonlinna sõjasadama miiniplokiks (ujuvbaasiks). "Peeter Suur" arvati laevastiku nimekirjast välja alles 1959.

Pikkus - 103,5 meetrit

Laius - 19,2 meetrit

Kiirus - 14,36 sõlme

Võimsus - 8296 l. Koos.

Meeskond - 440 inimest

Relvastus - neli 305 mm ja kuus 87 mm relva

Selle laeva õige nimi sai üldnimetuseks tervele sõjalaevade põlvkonnale, mis erines tavalistest lahingulaevadest suurema soomuskaitse ja relvade võimsuse poolest - just neil oli "kõik suure relva" põhimõte ("ainult suured relvad”) rakendati.

Selle loomise initsiatiiv kuulus Briti Admiraliteedi esimesele lordile John Fisherile (1841-1920). 10. veebruaril 1906 vette lastud laev ehitati nelja kuuga, kaasates peaaegu kõik kuningriigi laevaehitusettevõtted. Tema tulesalve võimsus oli võrdne hiljuti lõppenud Vene-Jaapani sõja lahingulaevade eskadrilli võimsusega. See maksis aga kaks korda rohkem.

Seega pääsesid suurriigid mereväe võidurelvastumise järgmisse vooru.

Esimese maailmasõja alguseks peeti Dreadnoughti ennast juba mõnevõrra aegunuks ja nn "superdreadnoughtid" olid seda asendamas.

See laev saavutas ainsa võidu 18. märtsil 1915, uputas rammiva rünnakuga Saksa allveelaeva U-29, mida juhtis kuulus Saksa allveelaev kaptenleitnant Otto Weddingen.

1919. aastal viidi Dreadnought reservi, 1921. aastal müüdi see vanarauaks ja 1923. aastal lammutati metalli saamiseks.

Pikkus - 160,74 meetrit

Laius - 25,01 meetrit

Kiirus - 21,6 sõlme

Võimsus - 23 000 liitrit. Koos. (hinnanguline) - 26350 (täiskiirusel)

Meeskond – 692 (1905), 810 (1916)

Relvastus - kümme 305 mm, kakskümmend seitse 76 mm miinitõrjerelvi

Suurim (koos Tirpitziga) Saksa lahingulaev ja suuruselt kolmas selle sõjalaevade klassi esindaja maailmas (Yamato ja Iowa tüüpi lahingulaevade järel).

Käivitati Hamburgis sõbrapäeval – 14. veebruaril 1939 – prints Bismarcki lapselapse Dorothea von Löwenfeldi juuresolekul.

18. mail 1941 lahkus lahingulaev koos raskeristlejaga Prinz Eugen Gotenhafenist (tänapäeva Gdynia), et häirida Briti mereteid.

24. mai hommikul saatis Bismarck pärast kaheksaminutilist suurtükiduvelli briti lahinguristleja Kapuuts. Lahingulaeval ütles üks generaatoritest üles ja kaks kütusepaaki torgati läbi.

Britid korraldasid Bismarckile tõelise haarangu. Otsustava tabamuse (mis viis laeva üle kontrolli kaotamiseni) saavutas üks viieteistkümnest Ark Royali lennukikandjalt tõusnud torpeedopommitajast.

Bismarck läks põhja 27. mail, kinnitades oma surmaga, et nüüd peavad lahingulaevad lennukikandjatele teed andma. Tema noorem vend Tirpitz uputati 12. novembril 1944 Norra fjordides mitmete Briti õhurünnakute tagajärjel.

Pikkus - 251 meetrit

Seniks aga "jookseme" kiirelt ja põgusalt 15. sajandisse ja seal juba paljastamegi teema täpsemalt. Nii et alustame:

Esiteks purjelaevad ilmus Egiptuses umbes 3000 eKr. e. Sellest annavad tunnistust iidse Egiptuse vaase kaunistavad maalid. Vaasidel kujutatud paatide sünnikohaks pole aga ilmselt Niiluse org, vaid selle lähedal asuv Pärsia laht. Selle kinnituseks on Pärsia lahe kaldal seisnud Eridu linnast Obeidi hauakambrist leitud sarnase paadi makett.

1969. aastal tegi Norra teadlane Thor Heyerdahl huvitava katse kontrollida eeldust, et papüürusroost valmistatud purjega varustatud laev võib sõita mitte ainult Niilusel, vaid ka avamerel. Seda alust, mis oli sisuliselt 15 m pikk, 5 m lai ja 1,5 m kõrge, 10 m masti ja ühe sirge purjega parv, juhiti rooliaeruga.

Enne tuule kasutamist liikusid ujuvsõidukid kas aerude abil või tõmbasid neid jõgede ja kanalite kaldal kõndinud inimesed või loomad. Laevad võimaldasid transportida raskeid ja suuremahulisi kaupu, mis oli palju produktiivsem kui loomade vedamine meeskondade kaupa maismaal. Ka puistekaupa veeti peamiselt veeteed pidi.

papüüruse laev

Egiptuse valitseja Hatšepsuti suur mereretk, mis toimus 15. sajandi esimesel poolel, on ajalooliselt tõestatud. eKr e. See ekspeditsioon, mida ajaloolased peavad ka kauplemiseks, kulges läbi Punase mere aastal iidne riik Punt Aafrika idarannikul (see on ligikaudu tänapäevane Somaalia). Laevad naasesid koormatuna mitmesuguste kaupade ja orjadega.

Tihedas navigatsioonis kasutasid foiniiklased peamiselt kergeid kaubalaevu, millel olid aerud ja sirge rehapuri. Palju muljetavaldavamad nägid välja kaugsõiduks mõeldud alused ja sõjalaevad. Foiniikias olid erinevalt Egiptusest väga soodsad looduslikud tingimused laevastiku ehitamiseks: ranniku lähedal Liibanoni mägede nõlvadel kasvasid metsad, kus domineerisid kuulus Liibanoni seeder ja tamm, aga ka teised. väärtuslikud tõud puud.

Lisaks merelaevade täiustamisele jätsid foiniiklased veel ühe tähelepanuväärse pärandi - sõna "kambüüs", mis jõudis ilmselt kõigisse Euroopa keeltesse.Foiniiklaste laevad asusid teele suurtest sadamalinnadest Sidonist, Ugaritist, Arvadast, Gebalast jne. kus olid ka suured laevatehased.

Ajaloolised materjalid räägivad ka foiniiklaste teekonnast lõuna suunas läbi Punase mere India ookean. Foiniiklastele omistatakse 7. sajandi lõpu esimese reisi ümber Aafrika au. eKr e., see tähendab peaaegu 2000 aastat enne Vasco da Gamat.

Kreeklased juba IX sajandil. eKr e. nad õppisid foiniiklastelt tolle aja kohta tähelepanuväärseid laevu ehitama ja alustasid varakult ümbritsevate territooriumide koloniseerimist. VIII-VI sajandil. eKr e. nende tungimisala hõlmas Vahemere läänerannikut, kogu Pontus Euxinuse (Musta meri) ja Väike-Aasia Egeuse mere rannikut.

Ühtegi puidust antiiklaeva või selle osa pole säilinud ja see ei võimalda selgitada kirjalike ja muude ajalooliste materjalide põhjal välja kujunenud ideed kambüüside põhitüüpidest. Tuukrid ja akvalangistid jätkavad merepõhja uurimist iidsete merelahingute kohtades, kus sadu laevu kaotati. nende vormi ja sisemine struktuur saab hinnata kaudsete märkide järgi – näiteks savianumate asukoha täpsete visandite ja metallesemed, säilinud seal, kus laev lebas, Ja ometi ei saa laevakere puitosade puudumisel hakkama ilma hoolika analüüsi ja kujutlusvõime abita.

Laeva hoiti kursil rooliaeru abil, millel oli hilisema rooli ees vähemalt kaks eelist: see võimaldas pöörata seisvat alust ja kergesti asendada kahjustatud või katkist rooliaeru. Kaubalaevad olid laiad ja neil oli lasti mahutamiseks piisavalt ruumi.

Laev oli umbes 5. sajandil eKr Kreeka sõjakambüüs. eKr e., niinimetatud birema. Kuna aerude read olid paigutatud kahes astmes mööda külgi, oli tal loomulikult suurem kiirus kui sama suurusega laeval, kus aerude arv oli poole väiksem. Samal sajandil levisid laialt ka trireemid - sõjalaevad kolme "korruse" sõudjatega. Sarnane kambüüside paigutus on Vana-Kreeka meistrite panus merelaevade kujundamisse. Sõjaväe kinkeremid ei olnud "pikad laevad", neil oli tekk, siseruumid sõduritele ja eriti võimas vasklehtedega köidetud jäär, mis asus ees veepinnal, mis murdis merelahingute käigus läbi vaenlase laevade pardad. Sarnased lahinguseade kreeklased võtsid selle üle foiniiklastelt, kes kasutasid seda 8. sajandil. eKr e.

Kuigi kreeklased olid võimekad, hästi koolitatud meremehed, oli merereisid tollal ohtlik äri. Mitte iga laev ei jõudnud sihtkohta ei laevahuku või piraatide rünnaku tagajärjel.
Vana-Kreeka kambüüsid kündisid peaaegu kogu Vahemere ja Must meri, on tõendeid nende tungimise kohta läbi Gibraltari põhja poole. Siin jõudsid nad Suurbritanniasse ja võib-olla ka Skandinaaviasse. Nende reisid on kaardil näidatud.

Esimesel suurel kokkupõrkel Kartaagoga (Esimeses Puunia sõjas) mõistsid roomlased, et võitu ei saa loota ilma tugeva merevägi. Kreeka spetsialistide abiga ehitasid nad lühikese ajaga 120 suurt kambüüsi ja kandsid merre üle oma sõjapidamise meetodi, mida kasutasid maismaal – sõdalase individuaalne lahing sõdalase vastu isiklike relvadega. Roomlased kasutasid nn "vareseid" - pardasildu. Nendel sildadel, mis torkasid terava konksuga läbi vaenlase laeva teki, võttes talt manööverdamisvõimaluse, tungisid Rooma leegionärid vaenlase tekile ja alustasid lahingut oma tavapärasel viisil.

Rooma laevastik, nagu ka tänapäeva Kreeka laevastik, koosnes kahest peamisest laevatüübist: "ümmargustest" kaubalaevadest ja õhukestest lahingukambüüsidest.

Purjetamise relvastuses võib märgata teatud täiustusi. Peamastile (mainmastile) jäetakse alles suur kandiline sirge puri, mida mõnikord täiendavad kaks väikest kolmnurkset ülemist purje. Ettepoole kaldu olevale mastile ilmub väiksem nelinurkne puri – pukspriit. Purjede kogupindala suurendamine suurendas laeva edasiliikumiseks kasutatavat jõudu. Purjed on aga jätkuvalt lisaliikuriks, põhiliseks jäävad aerud, mida joonisel ei kujutata.
Purje väärtus aga kahtlemata tõusis, eriti pikkadel reisidel, mida tehti kuni Indiani. Sellele aitas kaasa avastus Kreeka navigaator Gippala: augusti edela- ja jaanuari kirde mussoonid aitasid kaasa purjede maksimaalsele kasutamisele ja näitasid samal ajal usaldusväärselt suunda, nagu kompass palju hiljem. Tee Itaaliast Indiasse ja tagasitee koos vahepealse karavanide ja laevadega mööda Niilust Aleksandriast Punase mereni kestis umbes aasta. Varem oli tee aerudega mööda Araabia mere kallast palju pikem.

Kaubandusreiside ajal kasutasid roomlased arvukalt Vahemere sadamaid. Mõned neist on juba mainitud, kuid üks esimesi kohti tuleks anda Niiluse deltas asuvale Aleksandriale, mille tähtsus transiidipunktina kasvas Rooma kaubavahetuse kasvades India ja Kaug-Idaga.

Rohkem kui pool aastatuhandet hoidsid avamere rüütlid, viikingid, Euroopat hirmu all. Nad võlgnevad oma liikuvuse ja kõikjalolevuse dracaridele – tõelistele laevaehituskunsti meistriteostele.

Nendel laevadel tegid viikingid kaugeid merereise. Nad avastasid Islandi, Gröönimaa lõunaranniku, ammu enne Kolumbust, mida nad külastasid Põhja-Ameerika. Nende laevade tüvede maopäid nägid Läänemere, Vahemere ja Bütsantsi elanikud. Koos slaavlaste salkadega asusid nad elama suurele kaubateele varanglastest kreeklasteni.

Drakari põhiliikuriks oli 70 m2 või suurema pindalaga rehatud puri, mis oli õmmeldud eraldi vertikaalsetest paneelidest, kaunistatud rikkalikult kuldse punutisega, juhtide vappide joonistega või erinevate märkide ja sümbolitega. Ray tõusis koos purjega. Kõrget masti toetasid sellelt aluse külgedele ja otstesse suunduvad toed. Külgesid kaitsesid rikkalikult maalitud sõdalaste kilbid. Skandinaavia laeva siluett on ainulaadne. Sellel on palju esteetilisi eeliseid. Selle laeva rekonstrueerimise aluseks oli kuulsa Bae vaiba joonistamine, mis räägib William Vallutaja randumisest 1066. aastal Inglismaal.

15. sajandi alguses hakati ehitama kahemastilisi hammasrattaid. Maailma laevaehituse edasist arengut iseloomustas üleminek 15. sajandi keskel kolmemastilistele laevadele. Esimest korda ilmus seda tüüpi laev Põhja-Euroopas 1475. aastal. Selle vööri- ja mizzenimastid on laenatud Vahemere Veneetsia laevadelt.

Esimene kolmemastiline laev, mis Läänemerele sisenes, oli Prantsuse laev La Rochelle. Selle 43 m pikkuse ja 12 m laiuse laeva nahk ei olnud lamedalt laotud nagu plaadid maja katusele, nagu varem tehti, vaid sile: üks laud tihedalt teise külge. Ja kuigi see mantlikatte meetod oli tuntud juba varem, omistatakse tema leiutise eelised Bretagne'i laevaehitajale nimega Julian, kes nimetas seda meetodit "karveldamiseks" või "kravemiseks". Plaatkatte nimi läks hiljem üle laevatüübi nimeks - "karavel". Karavellid olid elegantsemad kui hammasrattad ja parema purjevarustusega, mistõttu polnud juhus, et keskaegsed avastajad valisid need tugevad, kiired ja mahukad laevad ülemereretkedeks. Karavellitele on iseloomulikud kõrged küljed, sügav õhuke tekk aluse keskosas ja segatud purjevarustus. Ainult eesmast kandis kandilist sirget purje. Ladina-purjed pea- ja mizzen-mastide kaldus õuedel võimaldasid laevadel järsult tuulde sõita.

15. sajandi esimesel poolel oli suurim kaubalaev (võib-olla kuni 2000 tonni) tõenäoliselt Portugali päritolu kolmemastiline kahetekiline karakka. 15.-16. sajandil ilmusid purjelaevadele komposiitmastid, mis kandsid korraga mitut purje. Suurendati ülapurjede ja kruyselide (toppurjede) pindala, mis tegi laeva juhtimise ja manööverdamise lihtsamaks. Keha pikkuse ja laiuse suhe jäi vahemikku 2:1 kuni 2,5:1. Tänu sellele paranes nende nn "ümmarguste" aluste merekindlus, mis võimaldas teha ohutumaid pikamaareise Ameerikasse ja Indiasse ning isegi üle maailma. Sel ajal ei olnud selget vahet purjetavate kauba- ja sõjalaevade vahel; mitu sajandit oli tüüpiline sõjalaev vaid sõudekambüüs. Kambüüsid olid ehitatud ühe ja kahe mastiga ning kandsid ladina purjesid.

"Vasa" Rootsi sõjalaev

XVII sajandi alguses. Rootsi on oma positsiooni Euroopas oluliselt tugevdanud. Uue kuningliku dünastia rajaja Gustav I Vasa tegi palju selleks, et riik keskaegsest mahajäämusest välja tuua. Ta vabastas Rootsi Taani võimu alt, viis läbi reformatsiooni, allutades seni kõikvõimsa kiriku riigile.
Käimas oli kolmekümneaastane sõda 1618–1648. Rootsi, kes väitis end olevat üks Euroopa domineerivaid riike, püüdis lõpuks kindlustada oma domineerivat positsiooni Baltikumis.

Rootsi peamiseks rivaaliks Läänemere lääneosas oli Taani, kellele kuulusid nii Sundi kaldad kui ka Läänemere tähtsamad saared. Aga see oli väga tugev vastane. Seejärel koondasid rootslased kogu oma tähelepanu mere idakaldale ja vallutasid pärast pikki sõdu Jami, Koporje, Karela, Oresheki ja Ivan-gorodi linnad, mis olid pikka aega kuulunud Venemaale, jättes sellega Venemaa riigi juurdepääsust ilma. Läänemerele.
Vasa dünastia uus kuningas Gustav II Adolf (1611-1632) soovis aga saavutada täielikku ülemvõimu Rootsi üle Läänemere idaosas ja asus looma tugevat mereväge.

1625. aastal sai Stockholmi kuninglik laevatehas suure tellimuse nelja suure laeva üheaegseks ehitamiseks. Kuningas näitas suurimat huvi uue lipulaeva ehitamise vastu. See laev sai nimeks "Vasa" – Rootsi kuningliku Vasa dünastia auks, kuhu kuulus Gustav II Adolf.

Vasa ehitamisel osalesid parimad laevameistrid, kunstnikud, skulptorid ja puunikerdajad. Peaehitajaks kutsuti Euroopas tuntud laevaehitaja Hendrik Hibertson. Kaks aastat hiljem lasti laev turvaliselt vette ja pukseeriti varustuskaile, mis asus kohe kuningapalee akende all.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Laev ehitati 16. sajandi 60ndatel Inglismaal ja kandis algselt nime "Pelican". Sellel võttis inglise navigaator Francis Drake aastatel 1577–1580 viiest laevast koosneva eskadrilli koosseisus ette piraadiretke Lääne-Indiasse ja tegi Magellani järel teise ümbermaailmareisi. Oma laeva suurepärase merekindluse auks nimetas Drake selle ümber "Golden Hindiks" ja paigaldas laeva ninasse puhtast kullast valmistatud metslooma kuju. Galleoni pikkus on 18,3 m, laius 5,8 m, süvis 2,45 m. See on üks väiksemaid galeone.

palju suured laevad kui kambüüsid, olid kambüüsid: neil oli kolm ladina purjedega masti, kaks suurt rooliaeru ahtris, kaks tekki (alumine sõudjatele, ülemine sõduritele ja suurtükkidele) ja vööris pealmine ramm. Need sõjalaevad osutusid vastupidavateks: veel 18. sajandil jätkasid peaaegu kõik mereriigid oma laevastiku täiendamist kambüüside ja kambüüsidega. 16. sajandi jooksul kujunes välja purjelaeva välimus tervikuna, mis säilis kuni 19. sajandi keskpaigani. Laevad suurenesid oluliselt, kui 15. sajandil olid üle 200-tonnised laevad haruldased, siis 16. sajandi lõpuks olid üksikud 2000 tonnised hiiglased ja 700-800 tonnise veeväljasurvega laevad polnud enam haruldased. . Alates 16. sajandi algusest hakati Euroopa laevaehituses üha enam kasutama kaldpurjesid, algul puhtal kujul, nagu seda tehti Aasias, kuid sajandi lõpuks levisid segapurjetamise platvormid. Täiustati suurtükivägi – 15. sajandi pommid ja 16. sajandi alguse culveriinid ei olnud veel kuigi sobivad laevade relvastamiseks, kuid 16. sajandi lõpuks olid valuga seotud probleemid suures osas lahendatud ja ilmus tuttavliku välimusega mereväekahur. 1500. aasta paiku leiutati kahuripordid, sai võimalikuks kahurite paigutamine mitmesse astmesse ning nendest vabastati ülemine tekk, mis mõjus positiivselt laeva stabiilsusele. Laeva küljed hakkasid sissepoole täituma - nii olid ülemiste astmete relvad laeva sümmeetriateljele lähemal. Lõpuks, 16. sajandil tekkisid paljudes Euroopa riikides regulaarlaevastikud. Kõik need uuendused tõmbuvad 16. sajandi algusesse, kuid levisid rakendamiseks kuluvat aega arvestades alles selle lõpu poole. Jällegi tuli kogemusi hankida ka laevaehitajatel, sest algul oli uut tüüpi laevadel tüütu komme laost lahkudes kohe ümber minna.

16. sajandi jooksul kujunes välja purjelaeva välimus tervikuna, mis säilis kuni 19. sajandi keskpaigani. Laevad suurenesid oluliselt, kui 15. sajandil olid üle 200-tonnised laevad haruldased, siis 16. sajandi lõpuks olid üksikud 2000 tonnised hiiglased ja 700-800 tonnise veeväljasurvega laevad polnud enam haruldased. . Alates 16. sajandi algusest hakati Euroopa laevaehituses üha enam kasutama kaldpurjesid, algul puhtal kujul, nagu seda tehti Aasias, kuid sajandi lõpuks levisid segapurjetamise platvormid. Täiustati suurtükivägi – 15. sajandi pommid ja 16. sajandi alguse culveriinid ei olnud veel kuigi sobivad laevade relvastamiseks, kuid 16. sajandi lõpuks olid valuga seotud probleemid suures osas lahendatud ja ilmus tuttavliku välimusega mereväekahur. 1500. aasta paiku leiutati kahuripordid, sai võimalikuks kahurite paigutamine mitmesse astmesse ning nendest vabastati ülemine tekk, mis mõjus positiivselt laeva stabiilsusele. Laeva küljed hakkasid sissepoole täituma - nii olid ülemiste astmete relvad laeva sümmeetriateljele lähemal. Lõpuks, 16. sajandil tekkisid paljudes Euroopa riikides regulaarlaevastikud. Kõik need uuendused tõmbuvad 16. sajandi algusesse, kuid levisid rakendamiseks kuluvat aega arvestades alles selle lõpu poole. Jällegi tuli kogemusi hankida ka laevaehitajatel, sest algul oli uut tüüpi laevadel tüütu komme laost lahkudes kohe ümber minna.

16. sajandi esimesel poolel ilmus laev põhimõtteliselt uute omadustega ja hoopis teistsuguse otstarbega kui varem eksisteerinud laevad. See laev oli mõeldud võitlema ülemvõimu eest merel, hävitades vaenlase sõjalaevad avamerel suurtükitulega ja ühendades tolle aja märkimisväärse autonoomia tugevaimate relvadega. Seni eksisteerinud sõudelaevad võisid domineerida vaid kitsas väinas ja isegi siis, kui nad asusid selle väina kaldal asuvas sadamas, määras nende võimsuse lisaks pardal viibivate vägede arv. suurtükilaevad võisid tegutseda jalaväest sõltumatult. Uut tüüpi laevu hakati nimetama lineaarseteks - see tähendab peamisteks (nagu "lineaarne jalavägi", "lineaarsed tankid" pole nimetus "lineaarlaev" rivistamisega seotud - kui need ehitati, siis just aastal veerg).

Esimesed lahingulaevad, mis ilmusid põhjamered, ja hiljem Vahemerel, olid väikesed - 500-800 tonni, mis vastas ligikaudu selle perioodi suurte vedude ümberpaigutamisele. Isegi mitte kõige suuremad. Kuid suurimad transpordivahendid ehitasid endale jõukad kaubafirmad ja lahingulaevu tellisid riigid, kes polnud tol ajal rikkad. Need laevad olid relvastatud 50–90 kahuriga, kuid need ei olnud väga tugevad relvad – enamasti 12-naelised, väikeses segus 24-naelased ja väga suures segus väikesekaliibrilisi püsse ja kulveriinisid. Merekõlblikkus ei talunud mingit kriitikat - ka 18. sajandil ehitati laevu ikka veel ilma joonisteta (need asendati paigutusega) ja püsside arvu arvutati laeva laiuse järgi astmetega mõõdetuna - st. , varieerus see sõltuvalt laevatehase peamehaaniku jalgade pikkusest. Kuid see oli 18. ja 16., korrelatsioon laeva laiuse ja relvade kaalu vahel ei olnud teada (seda enam, et seda pole olemas). Lihtsamalt öeldes ehitati laevu ilma teoreetilise aluseta, vaid kogemuste põhjal, mida 16. sajandil ja 17. sajandi alguses peaaegu polnudki. Kuid peamine suundumus oli selgelt nähtav - sellises koguses relvi ei saanud enam pidada abirelvaks ja puhtalt purjekujundus viitas soovile saada ookeanilaev. Isegi siis iseloomustas lahingulaevu relvastus tasemel 1,5 naela veeväljasurve tonni kohta.

Mida kiirem laev oli, seda vähem relvi võis sellel olla veeväljasurve suhtes, sest mida rohkem kaalus mootor – mastid. Vähe sellest, et mastid ise koos trosside ja purjede massiga ei kaalunud päris palju, nihutasid nad ka raskuskeset ülespoole, mistõttu tuli neid tasakaalustada, asetades trümmi rohkem malmist ballasti.

16. sajandi lahingulaevadel oli endiselt puudulik purjevarustus Vahemerel (eriti selle idaosas) ja Läänemerel sõitmiseks. Torm paiskas Hispaania eskadrilli naljaga pooleks La Manche'i väinast välja.

Juba 16. sajandil oli Hispaanial, Inglismaal ja Prantsusmaal kokku umbes 60 laevaliini, kusjuures Hispaanial oli sellest arvust üle poole. Rootsi, Taani, Türgi ja Portugal liitusid selle kolmikuga 17. sajandil.

17. ja 18. sajandi laevad

Euroopa põhjaosas ilmus 17. sajandi alguses uus, flöötidega sarnane anum - kolmemastiline pinasse (pinasse). Sama tüüpi laevade hulka kuulub ka 16. sajandi keskel ilmunud galeoon - Portugali päritolu sõjalaev, mis sai hiljem hispaanlaste ja brittide laevastiku aluseks. Esmakordselt paigaldati galeonile püssid nii peateki kohale kui ka alla, mis viis akutekkide ehitamiseni; püssid seisid külgedel ja tulistasid läbi pordi. 1580-1590 suurimate Hispaania galeonide veeväljasurve oli 1000 tonni ning kere pikkuse ja laiuse suhe oli 4:1. Kõrgete pealisehituste ja pika kere puudumine võimaldas neil laevadel sõita kiiremini ja järsemalt tuulele kui "ümmargustel" laevadel. Kiiruse suurendamiseks suurendati purjede arvu ja pindala, ilmusid lisapurjed - rebased ja aluspurjed. Sel ajal peeti ehteid rikkuse ja võimu sümboliks – kõik osariigi ja kuninglikud õukonnad olid luksuslikult kaunistatud. Erinevus sõjalaevade ja kaubalaevade vahel muutus selgemaks. 17. sajandi keskpaigas hakati Inglismaal ehitama fregatte, mille kahel tekil oli kuni 60 kahurit, ja väiksemaid sõjalaevu, nagu korvett, sloop, pommitaja jt.

17. sajandi keskpaigaks olid lahingulaevad märkimisväärselt kasvanud – mõned juba kuni 1500 tonnini. Püsside arv jäi samaks - 50-80 tükki, kuid 12-naelised relvad jäid ainult vöörile, ahtrile ja ülemisele tekile, teistele tekkidele paigutati 24- ja 48-naelased relvad. Sellest lähtuvalt muutus kere tugevamaks - see talus 24-naelast kesta. Üldiselt iseloomustab 17. sajandit madal vastuseis merel. Inglismaa ei suutnud peaaegu kogu oma pikkuses sisemiste rahutustega toime tulla. Hollandlased eelistasid väikelaevu, tuginedes rohkem nende arvule ja meeskondade kogemustele. Tol ajal võimas Prantsusmaa püüdis Euroopale oma hegemooniat peale suruda sõdadega maismaal – prantslased pakkusid merele vähe huvi. Rootsi valitses Läänemeres ega pretendeerinud teistele veekogudele. Hispaania ja Portugal olid laostunud ja sattusid sageli Prantsusmaast sõltuma. Veneetsia ja Genova muutusid kiiresti kolmanda järgu osariikideks. Vahemeri jagunes – lääneosa läks Euroopale, idaosa – Türgile. Kumbki pool ei püüdnud tasakaalu rikkuda. Magribi riik sattus aga Euroopa mõjusfääri – Inglise, Prantsuse ja Hollandi eskadrillid tegid 17. sajandi jooksul piraatlusest ilma. 17. sajandi suurimatel merejõududel oli igaühel 20-30 lahingulaeva, ülejäänutel vaid paar.

Ka Türgi hakkas 16. sajandi lõpust ehitama lahingulaevu. Kuid need erinesid siiski oluliselt Euroopa mudelitest. Eriti kehakuju ja purjetamisseade. Türgi lahingulaevad olid Euroopa omadest oluliselt kiiremad (see kehtis eriti Vahemerel), kandsid 36–60 kaliibriga 12–24 naela ja olid nõrgema soomusega – ainult 12-naelistest südamikest. Relvastus oli nael tonni kohta. Veeväljasurve oli 750 -1100 tonni. 18. sajandil hakkas Türgi tehnoloogiliselt oluliselt maha jääma. 18. sajandi Türgi lahingulaevad meenutasid 17. sajandi Euroopa omasid.

18. sajandi jooksul jätkus liini laevade suuruse kasv katkematult. Selle sajandi lõpuks olid lahingulaevad saavutanud 5000 tonnise veeväljasurve (puitlaevade piirang), soomust tugevdati uskumatul määral – isegi 96-naelased pommid ei kahjustanud neid piisavalt – ja 12-naelased poolpüssid. enam nende peal ei kasutata. Ainult 24 naela ülemisel tekil, 48 naela kahel keskmisel tekil ja 96 naela alumisel tekil. Püsside arv ulatus 130-ni. Tõsi, oli ka väiksemaid lahingulaevu 60-80 kahuriga, veeväljasurvega umbes 2000 tonni. Need piirdusid sagedamini 48-naelise kaliibriga ja olid ka selle eest kaitstud.

Suurendas uskumatult lahingulaevade arvu. Inglismaal, Prantsusmaal, Venemaal, Türgil, Hollandil, Rootsil, Taanil, Hispaanial ja Portugalil olid lahingulaevad. 18. sajandi keskpaigaks oli Inglismaal merel peaaegu jagamatu ülemvõim. Sajandi lõpuks oli tal peaaegu sada lahingulaeva (sealhulgas need, mis ei olnud aktiivses kasutuses). Prantsusmaa lõi küll 60-70, aga nemad olid inglastest nõrgemad. Peetri juhitav Venemaa tembeldas 60 lahingulaeva, kuid need tehti kiirustades, kuidagi hooletult. Rikkalikult oleks pidanud 30 aastat kestma ainult puidu ettevalmistamine - et see muutuks soomusteks (tegelikult ehitati Vene laevad ja hiljemgi mitte rabatammest, vaid lehisest, see oli raske, suhteliselt pehme, kuid ei mädanenud ja kestis 10 korda kauem kui tamm). Kuid ainuüksi nende arv sundis Rootsit (ja kogu Euroopat) tunnistama Läänemerd Venemaa sisemaaks. Sajandi lõpuks Vene lahingulaevastiku suurus isegi vähenes, kuid laevad viidi Euroopa tasemele. Hollandil, Rootsil, Taanil ja Portugalil oli kummalgi 10-20 laeva, Hispaanial - 30, Türgil - ka umbes see, kuid need olid juba Euroopa-välise taseme laevad.

Juba siis avaldus lahingulaevade omadus selles, et need loodi ennekõike numbrite jaoks - et nad oleksid, mitte sõjaks. Nende ehitamine ja ülalpidamine oli kulukas ning veel enam nende varustamine meeskonnaga, igasuguste tarvikutega ja kampaaniatele saatmine. Nad säästsid selle pealt – nad ei saatnud seda. Nii et isegi Inglismaa kasutas korraga vaid väikest osa oma lahingulaevastikust. Varustus 20-30 lahingulaeva kampaania jaoks oli ka Inglismaa riiklik ülesanne. Venemaa hoidis valmisolekus vaid üksikuid lahingulaevu. Enamik lahingulaevu veetis kogu oma elu sadamas, pardal oli vaid minimaalne meeskond (suutmas kiireloomulise vajaduse korral laevast teise sadamasse sõita) ja relvad laemata.

Lahingulaeva järel järgmine laev oli fregatt, mis oli mõeldud veeruumi hõivamiseks. Koos juhusliku hävitamisega kõik (välja arvatud lahingulaevad), mis selles ruumis saadaval oli. Vormiliselt oli fregatt lahingulaevastiku abilaev, kuid arvestades, et viimast kasutati äärmiselt loiult, osutusid fregatid selle perioodi laevadest kõige populaarsemaks. Fregate, nagu ka hilisemaid ristlejaid, võis jagada kergeteks ja rasketeks, kuigi formaalselt sellist gradatsiooni läbi ei viidud. Raske fregatt ilmus 17. sajandil, see oli 32-40 kahuriga laev, mis luges kokku falkonetid ja tõrjus välja 600-900 tonni vett. Relvad kaalusid 12–24 naela, kusjuures viimased olid ülekaalus. Soomuk talus 12-naelast kahurikuuli, relvastus oli 1,2-1,5 tonni naela kohta ja kiirus oli suurem kui lahingulaeval. 18. sajandi viimaste modifikatsioonide veeväljasurve ulatus 1500 tonnini, kahureid oli kuni 60, kuid tavaliselt polnud 48-naelseid.

Kerged fregatid on levinud alates 16. sajandist ja 17. sajandil moodustasid nad valdava enamuse kõigist sõjalaevadest. Nende tootmine nõudis oluliselt madalama kvaliteediga puitu kui raskete fregattide ehitamiseks. Strateegilisteks ressurssideks peeti lehist ja tamme ning loeti ja võeti arvesse männid, mis sobivad mastide valmistamiseks Euroopas ja Venemaa Euroopa osas. Kerged fregatid ei kandnud soomust, selles mõttes, et nende kered pidasid vastu lainelöögile ja mehaanilisele koormusele, kuid rohkem nad ei pretendeerinud, naha paksus oli 5-7 sentimeetrit. Püsside arv ei ületanud 30 ja ainult selle klassi suurimatel fregatidel olid alumisel korrusel 4 24 naela - need ei hõivanud isegi kogu põrandat. Veeväljasurve oli 350-500 tonni.

17. sajandil ja 18. sajandi alguses olid kerged fregatid lihtsalt kõige odavamad sõjalaevad, laevad, millest sai teha terve pilve ja kiiresti. Sealhulgas kaubalaevade ümbervarustamisega. 18. sajandi keskpaigaks hakati sarnaseid laevu spetsiaalselt tootma, kuid rõhuasetusega tippkiirus- korvetid. Korvettidel oli kahureid veelgi vähem, 10-20 (10 kahuriga laevadel oli tegelikult 12-14 kahurit, aga need, mis vaatasid vööri ja ahtrisse, liigitati falkonettide alla). Veeväljasurve oli 250-450 tonni.

Fregattide arv 18. sajandil oli märkimisväärne. Inglismaal oli vähe rohkem kui laevaliinil, kuid sai siiski palju. Väikeste lahingulaevade laevastikuga riikides oli fregatte mitu korda rohkem kui lahingulaevu. Erandiks oli Venemaa, kus oli üks fregatt kolme lahingulaeva kohta. Asi oli selles, et fregatt oli mõeldud ruumi jäädvustamiseks ja sellega (kosmosega) oli Mustal ja Läänemerel natuke kitsas. Hierarhia kõige alumises osas olid sloopid - laevad, mis olid mõeldud valveteenistuseks, luureks, piraatluse vastu võitlemiseks ja nii edasi. See tähendab, et mitte võidelda teiste sõjalaevadega. Väiksemad neist olid tavalised 50–100-tonnised kuunarid, millel oli mitu alla 12-naelase kaliibriga relva. Suurimatel oli kuni 20 12-naelalist relva ja veeväljasurve kuni 350-400 tonni. Sloope ja muid abilaevu võib olla suvaline arv. Näiteks Hollandis oli 16. sajandi keskel 6000 kaubalaeva, millest enamik olid relvastatud.

Paigaldades lisarelvi, saaks 300-400 neist teha kergeteks fregattideks. Ülejäänud on sloops. Teine küsimus on, et kaubalaev tõi Hollandi riigikassasse kasumit ja fregatt või sloop kulutas selle kasumi ära. Inglismaal oli sel ajal 600 kaubalaeva. Kui palju inimesi nendel laevadel võiks olla? A on erinev. Põhimõtteliselt võiks purjekal olla üks meeskonnaliige iga tonni veeväljasurve kohta. Kuid see halvendas elamiskõlblikkust ja vähendas autonoomiat. Teisest küljest, mida arvukam oli meeskond, seda lahinguvalmis laev osutus. Põhimõtteliselt saaks suure fregati purjedega hakkama 20 inimest. Aga ainult hea ilmaga. Sama võisid nad tormis teha, samaaegselt pumpade kallal töötades ja lainete poolt välja löödud pordikaaned maha lüües, võisid nad seda teha lühikest aega. Tõenäoliselt oleks nende jõud lõppenud varem kui tuul. Lahingu läbiviimiseks 40-relvalisel laeval oli vaja vähemalt 80 inimest, - 70 laeb ühe poole relvi ja veel 10 jooksevad ümber teki ja juhatavad. Kui aga laev sooritab nii keerulise manöövri nagu pööre, peavad kõik laskurid alumiste tekkidelt mastide poole tormama – pöördel peab laev kindlasti mõnda aega tiite vastu tuult liigutama, kuid selleks tuleb tuleb kõik otsepurjed tihedalt riffida ja siis loomulikult uuesti avada. Kui laskuritel on vaja kas mastide otsa ronida, jookske kahurikuulide trümmi - nad ei tulista palju.

Tavaliselt oli pikkadeks läbisõitudeks või pikaks reisimiseks mõeldud purjekate pardal üks inimene 4 tonni jaoks. Sellest piisas laeva juhtimiseks ja võitluseks. Juhul, kui laeva kasutati maandumiseks või pardale minekuks, võis meeskond ulatuda ühe inimeseni tonni kohta. Kuidas nad võitlesid? Kui merel kohtusid sõdivate suurriikide lippude all kaks laias laastus võrdset laeva, siis mõlemad asusid manööverdama, et tuule poolelt soodsam positsioon sisse võtta. Üks püüdis teise saba järgi ajada – nii et see oli võimalik huvitav punkt võtta tuul vaenlase eest ära. Arvestades, et püssid juhiti kerest ning laeva manööverdusvõime oli võrdeline selle kiirusega, ei tahtnud keegi kokkupõrke hetkel vastutuult liikuda. Teisest küljest, kui purjedes oli liiga palju tuult, oli võimalik ettepoole libiseda ja lasta vaenlasel tahapoole. Kõik need tantsud olid selles mõttes originaalsed, et manööverdada oli praktiliselt võimalik ainult suuna järgi.

Loomulikult ei mahtunud kogu lugu LiveJournali raamistikku, nii et lugege InfoGlaze'i jätkamist -

15.06.2017 12118

“Preussia” on viiemastiline täisterasest kerega purjelaev. Varem oli ta maailma suurim otsepurjedega laev, aga ka ainus viiemastiline selle klassi purjelaev maailma kaubalaevastikus. Purjelaev ehitati 1902. aastal Hamburgi laevafirma Layesh tellimusel. Hamburg on purjelaeva kodusadam. Erinevalt paljudest teistest polnud Prussia purjekat kunagi varustatud abimootoritega. Laeva pikkus on 147 meetrit, laius 16,3 meetrit, veeväljasurve 11 150 tonni, laeva maht 5 081 RT (registritonni), purjepind 6 806 ruutmeetrit ja tegevusaastad 1902. aastast. aastani 1910.

France II on Prantsuse viiemastiline purjelaev. Seda purjekat peetakse üheks suurimaks laevaehituse ajaloos. "Prantsusmaa II" pandi paika Prantsusmaal Bordeaux' linnas Chantiers et Ateliers de la Gironde'i laevatehases 1911. aastal. Purjeka pikkus on 146,20 meetrit, laius 17 meetrit, veeväljasurve 10 710 tonni, aluse maht 5633 RT, purjede maht 6350 ruutmeetrit.

“R.C.Rickmers” on Saksa viiemastiline purjelaev, mis tegutses ka kaubalaevana. Purjeka pikkus on 146 meetrit, laius - 16,3 meetrit, veeväljasurve - 10 500 tonni, aluse maht - 5548 registreeritud tonni, purjepind - 6045 ruutmeetrit.

Kuunar "Thomas W. Lawson" on ainus seitsmemastiline purjelaev maailmas. See lasti turule Quincys 1902. aastal. Kuulus laevaomanik Deon Crowley tahtis tõesti luua maailma suurimat purjelaeva ning seetõttu sai temast selle ehitamise idee inspireerija ja autor. Purjeka pikkus on 144 meetrit, laius 15 meetrit, veeväljasurve 10 860 tonni, aluse maht 5218 RT, purjepind 4330 ruutmeetrit, Thomas W. Lawsoni kuunari kogumahutavus 5,218. (brt), mis on 137 (brt) oli sel ajal rohkem kui viiemastiline barque "Preussia", mis võeti kasutusele paar kuud enne kuunari "Thomas. W. Lawson.

Royal Clipper on viiemastiline neljatärniline ristluspurjekas, mis ehitati Preisimaa eeskujul (1902–1910). Purjeka paigutuse töötas välja Poola laevaseadmete spetsialist Zygmunt Horen ja purjekas ise võeti kasutusele 2000. aastal. Maailma pikim purjekas mahutab 227 reisijat. Royal Clipper võib jõuda kiiruseni kuni 20 sõlme. Laeva pikkus on 134,8 meetrit, laius 16,5 meetrit, veeväljasurve 5061 tonni, laeva maht 4425 tonni, purjepind 5202 ruutmeetrit.

“Potosi” on viiemastiline purjekas kaubalaev, mis ehitati 1895. aastal Hamburgi laevafirma “Layesh” tellimusel. Purjeka marsruut kulges Saksamaa ja Tšiili vahel. Purjeka pikkus on 132,1 meetrit, laius 15,1 meetrit, veeväljasurve 8580 tonni, aluse maht 4026 tonni, purjepind 4700 ruutmeetrit.

Kopenhaageni "Kobenhavn" - viimane viiemastiline barque, mille ehitas 1921. aastal Šoti laevatehas "Ramage ja Ferguson" Taani Ida-Aasia ettevõtte tellimusel pärast Esimest maailmasõda Kopenhaagenis. Barki pikkus on 131,9 meetrit, laius 15 meetrit, veeväljasurve 7900 tonni, aluse maht 3901 RT, purjepind 4644 ruutmeetrit.

Frans I on üks suurimaid viiemastilisi praame. Purjelaev on ehitatud 1890. aastal. See oli sel ajastul esimene Prantsuse purjelaev ja teine ​​maailmas. Laeva pikkus on 133 meetrit, laius - 14,9 meetrit, veeväljasurve - 7800 tonni.

Wyoming on kuuemastiline 125-meetrine kahekorruseline kuunar, mis ehitati peamiselt Kanada männist. Sel ajal oli see puidust laevaehituse tipptasemel. Wyoming on maailma suurim puidust laev. Laeva pikkus on 137 meetrit, laius 15 meetrit, veeväljasurve 8000 tonni, laeva maht 3731 tonni, purjepind 3700 ruutmeetrit.

Suur Vabariik on 19. sajandi suurim puidust klipperlaev. Selle ehitas kuulus Ameerika laevaehitaja Donald McKay. Clipper "Suur Vabariik" ei olnud suuruselt võrdne. Enamik 19. sajandi Ameerika lõikeriistasid olid umbes 70 meetri pikkused ja neid peeti maailma suurimateks, Inglise lõikemasinad olid keskmiselt umbes 60 meetrit. Suure vabariigi pikkus oli 101,5 meetrit, klipperi laius 16,2 meetrit ja veeväljasurve 4556 tonni. Groti "Suur Vabariik" kõrgus ulatus 70 meetrini. Purjekate kogupindala on 6070 ruutmeetrit.

Viking on neljamastiline terasvarras, mis ehitati 1906. aastal Kopenhaagenis. See on suurim Skandinaavias ehitatud purjelaev. Vikingi pikkus on 118 meetrit, laius 13,9 meetrit, veeväljasurve 6300 tonni, aluse maht 2959 rt, purjepind 3690 ruutmeetrit.

“Sedov” on neljamastiline barque, mis ehitati 1921. aastal nime “Magdalene Vinnen II” all. Alates 1936. aastast on nimi muudetud "Kommodore Johnseniks". Ja 1945. aastal andis Suurbritannia barki NSV Liidule üle ja nimetati ümber kuulsa vene polaaruurija Georgi Yakovlevich Sedovi auks. Tänapäeval on Sedov üks maailma suurimaid purjeõppelaevu. Pikkus - 117,5 meetrit, laius - 14,6 meetrit, veeväljasurve - 7320 tonni, laeva maht - 3556 RT, purjepind - 4192 ruutmeetrit.

Union on Peruu mereväe õppepurjelaev. Purjekal on neljamastiline teraskere. Liidu ehitas 2014. aastal Peruu laevatehas Marine Industrial Services, tuntud ka kui SIMA. Barki pikkus on 115,75 meetrit, laius - 13,5 meetrit, veeväljasurve - 3200 tonni, purjepind - 4324 ruutmeetrit.

Kruzenshtern on neljamastiline barque, Vene õppepurjelaev. See on ehitatud aastatel 1925-1926 Saksamaal. Laskumise ajal sai koor nimeks Padova, kuid 1946. aastal läks see NSV Liidu omandusse ja nimetati ümber kuulsa vene meresõitja admiral Ivan Fedorovitš Kruzenšterni auks. Laeva kodusadam on Kaliningrad. Purjeka pikkus on 114,5 meetrit, laius 14,4 meetrit, veeväljasurve 5805 tonni, aluse maht 3064 tonni, purjepind 3900 ruutmeetrit. Laev tegi arvukalt Atlandi-üleseid ja ümbermaailmareise. Mihhail Kozhukhovi reisiklubi pakub ainulaadne võimalus mitte ainult külastada Kruzenshternit, vaid minna reisile.

Pamir on mitmemastiline purjelaev. Omal ajal saavutasid ülemaailmse populaarsuse mitmemastilised purjelaevad, mis said mitteametliku nime "lendav P". See purjekate seeria ehitati 19. sajandi lõpus Saksa laevafirma “F. Laeisz. Koor "Pamir" on üks neist. Laeva pikkus on 114,5 meetrit, laius 14 meetrit, veeväljasurve 3910 tonni, aluse maht 3020 RT, purjepind 3800 ruutmeetrit.

Juan Sebastian de Elcano on Hispaania mereväe õppelaev. Seda kasutatakse mereväeakadeemia kadettide väljaõppebaasina. Elcano on maailma suurim treeningkuunar. Purjerelvastuse tüübi järgi tähistab “Elcano” topsail (marseille) kuunareid, eesmastis kannab nelja sirget ja kolme viltu, ülejäänud kolmel mastil ainult kaldpurje. Laev projekteeriti ja ehitati Cadizis Echevarieta ja Larinaga laevatehases ning lasti vette 5. märtsil 1927. aastal. Kuunar sai nime Juan Sebastian de Elcano (1476-1526) järgi, kes oli esimene ümber maailma ümber sõitnud meremees. Laeva pikkus on 113 meetrit, laius 13 meetrit, veeväljasurve 3670 tonni, aluse maht 2464 RT, purjepind 3153 ruutmeetrit.

Esmeralda on 20. sajandi keskel ehitatud Tšiili mereväe õppepurjelaev. Ta pandi 1946. aastal Cadizi laevatehases maha ja kuus aastat hiljem müüdi laev Tšiilile osana Hispaania võla tagasimaksmisest sellele riigile. 12. mail 1953 lasti laev vette ja 15. juunil 1954 heisati Tšiili lipp. Laeva pikkus on 113 meetrit, laius 13 meetrit, veeväljasurve 3673 tonni, aluse maht 2400 RT, purjepind 2935 ruutmeetrit.

“Mir” on kolmemastiline õppelaev, fregatt tunnustatud õppelaevade klassifikatsiooni järgi või “laev” purjevarustuse järgi - täispurjevarustusega laev, mis kuulub Riiklik Ülikool Admiral S. O. Makarovi (Peterburi) nime saanud mere- ja jõelaevastik ning alates 2014. aastast Rosmorport. Mir ehitati Gdanski laevatehases 1987. aastal. Laeva pikkus on 109,6 meetrit, süvis 6,6 meetrit, purjede kogupindala 2771 ruutmeetrit, keskmise masti kõrgus 49,5 meetrit. Mahutab kuni 200 inimest.

Nadezhda on kolmemastiline õppelaev. Täieliku purjevarustusega laev on registris kirjas fregatina. Praegu kuulub see Kaug-Ida basseini föderaalsele ühtsele ettevõttele "ROSMORPORT". Laeva pikkus on 109,4 meetrit, laius - 14 meetrit, veeväljasurve - 2297 tonni, purjepind - 2768 ruutmeetrit.

Õppepurjelaev “Dar Molodezhi” on Poola kolmemastiline õppepurjelaev, fregatt. See ehitati Gdanskis Lenini laevatehases ja lasti vette 1982. aastal. Legendaarsete purjelaevade "Lwow" ("Lions") pärija lasti Inglismaal vette 1869. aastal, üks esimesi terasest purjelaevu. Pikkus - 108,8 meetrit, laius - 13,94 meetrit, veeväljasurve - 2946 tonni, laeva maht - 2384 RT, kogu purjepind - 3015 ruutmeetrit.

“Pallada” on kolmemastiline õppelaev (täie purjevarustusega laev, registris on kantud koorena, ajakirjanduses nimetatakse mõnikord fregatiks), mille omanik on Kaug-Ida Riiklik Kalandusülikool (Vladivostok). ). Pikkus - 108,6 meetrit, laius - 14 meetrit, veeväljasurve - 2284 tonni, purjede kogupindala - 2771 ruutmeetrit.

“Khersonesos” on kolmemastiline treeningfregatt (täieliku otsepurjerelvastuse laev), mis on nime saanud Riikliku Mereülikooli Sevastopoli filiaali õppebaas. Admiral F.F. Ušakov (registrisadam - Sevastopol). Fregati pikkus on 108,6 meetrit, laius 14 meetrit, veeväljasurve 2987 tonni, purjede kogupindala 2770 ruutmeetrit.

Libertad on Argentina mereväe õppepurjelaev. See ehitati 1950. aastatel La Plata lähedal Rio Santiago laevatehases ja sellest on saanud üks maailma suurimaid purjelaevu. Esimene väljapääs merele tehti 1962. aastal. Läbinud üle 800 tuhande meremiili (1,5 miljonit kilomeetrit), külastanud umbes 500 sadamat enam kui 60 riigis. Laeva pikkus on 103,7 meetrit, laius 13,8 meetrit, veeväljasurve 3765 tonni, purje kogupindala 3652 ruutmeetrit.

Amerigo Vespucci on Itaalia õppepurjelaev. Kolmetekiline purjekas “Amerigo Vespucci” meenutab 50.-60. aastate lineaarset aurikut. XIX sajandil. See lasti käiku 1931. aasta veebruaris Napolis. Laeva pikkus on 100,6 meetrit, laius 15,56 meetrit, veeväljasurve 4146 tonni, aluse maht 3545 RT, kogu purjepind 2580 ruutmeetrit.

“Stadsraad Lemkul” on kolmemastiline Norra purjelaev, barque, ehitatud 1914. aastal. Määratud Bergeni sadamale. See on Norra vanim ja suurim purjelaev. Laeva pikkus on 98 meetrit, laius 12,6 meetrit, veeväljasurve 1516 tonni, aluse maht 1701 RT, kogu purjepind 2026 ruutmeetrit.

Jätkame hoiupõrsa täiendamist

Mitte nii kaua aega tagasi teatati, et seda testitakse. See on kindlasti huvitav, kuid tuleme tagasi ajalooliste klassikaliste purjekate juurde.

Inimese soov mastaabi ja gigantismi järele on tingitud erinevad põhjused. Siiski sisse viimastel aegadel, üha sagedamini on selleks põhjuseks banaalne soov silma paista või saada plaadi omanikuks. Teine asi on ajad, mil purjelaevad olid meretranspordi põhiliik.

Täna saame teada ajaloo suurimatest purjelaevadest. Lisaks mõõdame erinevatel viisidel ja eri laevaklassides.

Maailma suurim barque

Praamide seas on suuruselt esikohal 1912. aastal vette lastud ja Prantsusmaale kuuluv viiemastiline laev France II. Koor on suure (alates kolmest) mastide arvuga purjelaev, millel on kõik purjed sirged, välja arvatud ahter. Ahtris on purjed viltu. Laeva "France II" kogupikkus oli 146,2 meetrit. See püstitas märkimisväärse hulga rekordeid kauba kohaletoimetamise kiiruses üle maailma. Laev sõitis 9 aastat, kuni 1922. aastal Uus-Kaledoonia ranniku lähedal madalikule sõitis ja seal maha jäeti. Hiljem hävis laev lõplikult Ameerika lootsiõppusel 1944. aastal. Prantsusmaal on isegi sihtasutus, mis plaanib laeva taastada ja kodumaale tagastada.

See oli ülimalt suur purjelaev. Laeva kere ja viis masti olid terasest. Purjekate kogupindala oli 6350 m². Laeva sisustus võis rahuldada ka kõige nõudlikuma maitse: seal oli suur klaverituba, fotolabor, raamatukogu ja mitu luksuslikku kajutit. Lisaks märkimisväärsele kandevõimele võimaldas laev jõukatel reisijatel reisida mugavalt ja luksuslikult.

Maailma suurim kuunar

Kuid suurim kuunar loodi USA-s 1902. aastal. Pealegi on laev "Thomas W. Lawson" ainus ajaloos, millel oli koguni seitse masti. Kuunar on kahe või enama mastiga purjelaev, mille purjed on kõik viltu. Laeva "Thomas W. Lawson" maksimaalne pikkus on vaid 2 meetrit ja rekordiomanikust 20 sentimeetrit vähem. Laev sõitis puistlastiga turvaliselt USA ja Kanada vahel üle viie aasta. Ja siis läks ta oma esimesele ja viimasele reisile üle Atlandi ookeani. Laev jäi kahel korral tormi kätte ja sõitis vastu rannikukalju. Hukkus 17 meeskonnaliiget 19-st. See juhtus Inglismaa ranniku lähedal.

Suurim kasutuses olev purjelaev

Praegu töös olevatest purjelaevadest on Royal Clipper maailma suurim. See on ehitatud 2000. aastal ja see on 227 reisijat mahutav kruiisilaev. Laev kuulub Luksemburgile, kuigi ehitati Poolas ja Saksamaal. Laeva maksimaalne pikkus on 133,8 meetrit. Laev sõidab suvel Vahemerel ja talvel Kariibi merel. Hooajavälisel ajal jookseb see läbi Atlandi ookean.

Suurim barquentine’i ajaloos

Ajaloo suurim barquentine on toimiv Hispaania laev "Juan Sebastián de Elcano". See ehitati 1927. aastal ja seilab siiani edukalt merd. Loomulikult tehti laevale mitu korda kapitaalremonti. Selle mõõtmed ja põhiomadused jäid aga samaks. See neljamastiline laev, millel on sirge ettepoole suunatud ja kõik ülejäänud viltused (barketiini tunnused), on arvestatavalt 113 meetrit pikk.

Maailma suurim jaht

Ja lõpuks on meil maailma suurim jaht. Me ei kavatse seda vaidlust lahendada, kuna Eose ja Maltese Falconi jahtide vahel on endiselt konkurents, milline laev on suurim. Alustame maksimaalse pikkusega andmetest. Ja selles vaidluses võidab just Eos tänu pikemale 10-meetrisele vikspriidile. Selle hiiglase kogupikkus on 92,92 meetrit.

Mida saab sellesse loendisse veel lisada, näiteks:

Briti aurulaev Great Eastern (Great Eastern) – Leviathani esialgne nimi. Laeva disain kuulub Isambard Brunelile. Great Eastern lasti vette 1858. aastal ning kuni 19. sajandi lõpuni ei olnud see mitte ainult suurim purjelaev, mis muide on laev tänaseni, vaid ka kõige suurem purjelaev. suur laev maailmas. Great Eastern võis vedada kuni 4000 reisijat ja oli kordades suurem kui kõik tollased olemasolevad laevad.

Huvitav fakt on see, et laeva 6 vastet nimetati nädalapäevade järgi - esmaspäevast laupäevani.

Siin on veel üks purjelaev Club Med 2 (ClubMed 2). Laev kuulub prantslastele reisifirma ClubMed. Viiemastiline laev lasti vette Le Havre'is (Prantsusmaa) 1992. aastal.

Club Med 2 on üks maailma suurimaid purjelaevu, mis sõidab suvel Vahemerel ja Aadria merel ning talvel Kariibi merel.

Jaapanis Surumi laevatehases Aqua City Maritime jaoks ehitatud puistlastilaev Aqua City on täna neljandal kohal. Laeva pikkus on 180 meetrit ja laius 26,30 meetrit. Laev loodi 1980. aastal. Alates 1990. aastast on laev mitu korda omanikku vahetanud ja ümber nimetatud. Nüüd kannab see Merida nime.

Uzuki Pioneer (Usuki Pioneer) on kombineeritud mootori ja purjedega Jaapani puistlastilaev. Töötas edukalt aastatel 1985–1995. Kasutatakse puidu ja teravilja veoks. Laeva pikkus on 162,5 meetrit.

1995. aastal demonteeriti laeva purjekeskus kõrgete ülalpidamiskulude ja sagedase remondivajaduse tõttu.

10

See oli oma aja suurim purjelaev. Sellel oli neli täistekki (ülemine oli külgedega tasa, nagu hiljem mõnel laeval). Projekti kohaselt pidi tal olema tohutu lastivõimsus, säilitades samal ajal kulude vähendamiseks tavapärase meeskonna suuruse.

Kahjuks põles laev enne esimest reisi Suurbritanniasse tulekahju tagajärjel veepiirini läbi ja uppus. Pärast tõstmist ja taastamist kaotas see ülemise teki, purjede pindala ja lastiruumide maht vähenes. Meeskonda (130 inimest) vähendati poole võrra. Suur Vabariik läbis mitu omanikku, kuni 1872. aasta märtsitormi ajal ta purunes ja uppus.

9

Viimane viiemastiline barque, mille ehitas 1921. aastal Šoti laevatehas Ramage ja Ferguson Taani Ida-Aasia ettevõtte tellimusel pärast Esimest maailmasõda Kopenhaagenis. 14. detsembril 1928 lahkus ta 16 meeskonnaliikme ja 45 kadetiga pardal Buenos Airesest ja võttis suuna kagusse. Laev pidi jõudma ballastiga Austraaliasse, kus ta võtab vastu lasti – nisu – ja toimetab selle Euroopasse.

21. detsembril toimus viimane sideseanss purjekaga, alates 22. detsembrist ei ole laev kontaktis olnud ja on sellest ajast peale loetud kadunuks. Mis tema surma põhjustas – äkiline tuisk või kokkupõrge jäämäega – jäi teadmata.

8

Tohutu viiemastiline barque. Sellest sai ajaloo esimene purjelaev, mille tonnaaž ületas 4000 brutoregistertonni.

7

Üks oma aja suurimaid barke. Prantsusmaa valmistus korraldama Pariisis maailmanäitust, mis oli pühendatud maailma sisenemisele tulevasse 20. sajandisse.

Juba oli ehitatud kolossaalne terastorn – tehnoloogilise progressi võidukäigu sümbol; hiljem hakatakse seda kutsuma ehitaja Eiffeli nimega. Teine selline sümbol, mis demonstreerib metalli laialdasi võimalusi, oli uus Prantsuse teraspurjekas. Ühtviisi räägiti uuest purjekast ja hiigeltornist.

6

Preisimaa eeskujul ehitatud viiemastiline neljatärniline ristluspurjekas (1902-1910). Selle disainis Poola laevaseadmete spetsialist Zygmunt Horen, mis võeti kasutusele 2000. aastal ja olles maailma pikim purjelaev, mahutab 227 reisijat. Laev võib ulatuda kiiruseni kuni 20 sõlme.

5

Peamiselt Kanada männist ehitatud kuuemastiline 125-meetrine kahekorruseline kuunar on puitlaevaehituse täiuse kõrgus.

See on maailma suurim ja ainuke puidust laev meie esikümne hiiglase hulgas, mis pakub erilist huvi nii laevaehitajatele kui ka meremeestele.

4

Ainuke seitsmemastiline laev maailmas. See lasti vette 1902. aastal Quincys asuva For jõe ellingudest. Kuulsal laevaomanikul Deon Crowleyl oli suur soov luua maailma suurim purjelaev, mille tulemusena oli ta selle hiiglase ehitamise idee inspireerija ja autor.

Peaaegu kogu aeg sõitis purjekas samal liinil ja vedas USA ja Kanada vahel üle tuhande tonni kivisütt ja muud puistlasti. Kuid 1907. aastal prahtis üks naftakompanii selle naftasaaduste transportimiseks üle Atlandi ookeani. Laev täis naftasaaduste tünnidega alustas oma esimest ja traagiliselt viimast transatlantilist reisi.

3

Kaubalaev, viiemastiline barque. Nagu kõik AG Rickmersi ehitatud laevad, värviti kere traditsiooniliselt roheliseks. Allpool veeliini – punane.

Arvestades, et laev oli varustatud aurumasinaga, ei sattunud see Saksamaa suurimate purjelaevade nimekirja, vaatamata sellele, et alates 1914. aastast on see oma suuruse ja veeväljasurve poolest ühel esikohal. Mõned meremehed nimetasid seda naljaga pooleks purjeauriks. Maksimaalne kandevõime oli 7900 tonni. Kandevõime suurendamiseks vähendati isegi söepunkrit.

2

Prantsuse viiemastiline barque. Seda peetakse üheks suurimaks purjelaevaks laevaehituse ajaloos. Panid maha Chantiers et Ateliers de la Gironde laevatehases Bordeaux's 1911. aastal.

Teise maailmasõja ajal, 1944. aastal, sattus kuni selle ajani madalikul olnud laev Ameerika pommitaja vaatevälja ja hävis pommiõppusel.

1

Täisterasest kerega viiemastiline purjelaev. See oli maailma suurim sirgpurjelaev ja ainus selle klassi viiemastiline purjelaev maailma kaubalaevastikus.

1910. aastal põrkas Preisimaa kaubareisil Tšiilisse kokku teise laevaga ja uppus lõpuks.