F 16 kõigi modifikatsioonide omadused. F16 lennuk, hävitaja: foto, tehnilised andmed, kiirus, analoog

F-16 on ülehelikiirusega Ameerika lennuk, mis kuulub 4. põlvkonna reaktiivhävitajate hulka ja on esimene neist, mis asus teenistusse Ameerika Ühendriikides. Kerguse ja manööverdusvõime tõttu sai see USA õhujõudude akadeemia peamise sümboli auks nime "Fighting Falcon" ("ründepistrik"), mille vapil see lind on kujutatud.

Ameerika lennuki F-16 loomise ajalugu

Vietnamiga peetud sõja lõpus otsustas USA õhujõudude juhtkond olemasolevate ebapiisava efektiivsuse tõttu luua täiustatud kiirhävitaja.

Tegevused uue sõjaväe arendamiseks lennukid ameeriklased viisid läbi paralleelselt Nõukogude inseneride samalaadsete uurimistöödega, kes juba 1967. aastal esitlesid MiG-25, mis ületas oma taktikaliste ja tehniliste omadustega USA saavutusi selles lennukiehituse valdkonnas.

Erinevalt MiG-25-st konstrueeris General Dynamics raske ja kalli F-15 hävitaja, mis ei suutnud Nõukogude lennukite jõudlust parandada.

1969. aastal- USA õhujõudude ohvitserid ja kaitseanalüütikud alustasid tööd programmiga "Light Weight Fighter", mis põhines major John Boydi ja matemaatik Thomas Christie "energeetilise agility" teoorial ning tõestas, et manööverdusvõime on otseselt seotud kaaluga. lennukist.

mai 1971.- sarnaselt mõtlevate inimeste meeskond sai Boydi juhtimisel raha uurimistööks ja tulevase lahingulennuki põhinõuete kujundamiseks.

6. jaanuar 1972. - uuringud on lõppenud, USA õhuvägi kuulutab välja lennukitootjate konkursi hävitaja konstrueerimiseks järgmise sooviga: kaal 9,1 tonni piires, hea pöördesuhe, optimeerimine lähivõitluseks kiirusel 0,6-1,6 Machi ja kõrgus 9150 -12 200 meetrit.

1972. aasta veebruar- kuue hävitaja prototüübi eelprojektid saadi viielt taotlejalt: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop ja Vought.

märts 1972- Valiti välja võidufirmad: Northrop ja General Dynamics.

14. aprill 1972. - võitnud lennukitootjatega sõlmiti projekteerimisarenduse lepingud ja rahastamine.

• kahe kilega sulestikuga kahemootoriline seade, mille indeks on "YF-17" firmalt Northrop;
• ühemootoriline ─ firmalt General Dynamics, indeksiga "YF-16".

Mõlemale ettevõttele anti tellimus lennukite ehitamiseks.

1974. aastal. - viiakse läbi lennukatsetused, mis on näidanud, et YF-16-l on võrreldes YF-17-ga paremad tulemused sellistes parameetrites nagu kiirendus ja manööverdusvõime, aga ka madalamad tootmiskulud. Samal aastal muudeti programmi nimeks “Air Combat Fighter”.

13. jaanuar 1975. - Ameerika Ühendriikide õhujõudude sekretär John L. McLucas teatas sellest võistlusprogramm“Air Combat Fighter” võitis hävitaja YF-16. Sellest hetkest alates sai ta indeksi F-16A.

9. aprill 1975- GD-le anti väike tellimus 15 lennuki jaoks USA õhujõududele ja kaotanud YF-17 asus mereväe teenistusse.

Alates 1978. aastast Avati uue “õhuhävitaja” suuremahuline tootmine ja käitamine.

Kuni 1980. aastani USA õhuvägi ostab 650 lennukit, misjärel saabusid hävitaja tellimused Euroopa ja Lähis-Ida riikidest.

1993. aasta. - General Dynamics müüs oma varad suurele lennukitootjale Lockheed Corporation, millest hiljem sai Lockheed Martin.

Rünnakupistrik asus lennuteenistusse enam kui kahekümnes riigis üle maailma. Täna, suurim arv F-16 hävitajaid käitatakse USA-s, Türgis, Iisraelis, Egiptuses sõjalennundus Nendes riikides sai temast peamine lahingulennuk.

Disain

USA hävitaja F-16A baasmudeli töötas välja Robert Widmer, kes lõi täiesti uuendusliku disaini.

Selle omadused:

• kerge kaalu ja suure kandevõime kombinatsioon;
• integreeritud aerodünaamiline konfiguratsioon, mis sisaldab kere ja tiiva konstruktsiooni koos ettepoole suunatud ülevooluga, tagab täiendava tõusukiiruse suurte rünnakunurkade korral, vähendab sõiduki kaalu ja suurendab siseruumi;
• õhusõiduki raskuskese, nihutatud ettepoole, vähendatud tasakaalustav takistus;
• ülitundlik radarisüsteem;
• ühes tükis, "pisara" varikatus täieliku vaatenurga jaoks;
• ergonoomiline iste vähendas piloodi koormust, selleks oli iste 30◦ tahapoole kallutatud;
• Juhtseadmed olid paigutatud võimalikult mugavalt nii, et need oleksid piloodil “käeulatuses”.

Uus hävitaja on muutunud mitte ainult funktsionaalsemaks kui F-15, vaid ka poole võrra odavamaks.

Katsed on näidanud, et deklareeritud lennukõrgusega 12 200 meetrit on see võimeline saavutama 15 000 meetri kõrgust 90 sekundiga ja saavutama ülehelikiiruse 40 sekundiga.

Lennu jõudlus

F-16A hävitaja põhjal toodeti veel kolm peamist modifikatsiooni (esitatud tabelis), mis säilitasid suurema osa F-16 lennuki tehnilistest omadustest ja viidi suuremahulisesse tootmisse. Ameerika inseneridel õnnestus tagada, et lennuki F-16 kiirus ulatuks 2 machini (üks mach võrdne kiirusega heli).

Erinevate modifikatsioonide F-16 hävitajatel pole praktiliselt mingeid väliseid erinevusi, välja arvatud ühe või kahe piloodi jaoks mõeldud kokpit:

Modifikatsioone täiustatakse perioodiliselt, mille tulemuseks on uued konfiguratsioonid. Viimane on India jaoks loodud 70. seeria või plokk. Ettevõte positsioneerib selle versiooni homseks lahingulennukiks F-16, mis esindab 5. põlvkonna hävitajaid. F-16 plokk 70 on varustatud uusimate tehnoloogiatega sõjalennukite valdkonnas, mis varem polnud saadaval.

Lisaks peamistele modifikatsioonidele kavandasid disainerid ka eraldiseisvaid, “kitsa ülesandega” Falconi mudeleid, mis on toodetud individuaalselt katseotstarbel või eritellimusel. Nende hulka kuuluvad näiteks F-16XL ─ “sabata”, mida eristab delta tiib ja esiserva käänd.

Iisraeli jaoks loodi 52-seeriast kaheistmeline F-16I nimega “Sufa” (äikesetorm). Pool Groza pardavarustusest ja relvadest toodetakse Iisraelis: raketitõrjesüsteem, treeningsüsteem, pardaarvuti, samuti raketid ja suunamissüsteem.

Viimaste konfiguratsioonide hulgas on F-16V, mida nimetatakse "Viperiks". Prototüüp tegi oma esimese lennu aastal 2015. Viper on varustatud APG-83 skaleeritava radariantenniga (SABR), mis võimaldab tõhusalt tuvastada väliseid ohte ja tuvastada sihtmärke pikkadel vahemaadel, samuti süsteemiga SNIPER, mis pakub rohkem täpne päeva- ja öösihtimine. Eeldatakse, et uus versioon eksporditakse, kusjuures Lockheed Martin suudab uuendada mis tahes F-16C 16 V ja F-16S standardiks.

F-16 on arenenud mitme aastakümne jooksul ja on arenenud kergest päevast hävitajast mitmeotstarbeliseks hävituspommitajaks, mis on võimeline sooritama öiseid lahingulende ja lendama õhk-õhk-tüüpi rakette väljaspool nägemisulatust.

Samal ajal jääb võitleja puuduseks selle haavatavus kaasaegsed vahendid tuvastamist, kuna selles ei kasutata varjatud tehnoloogiaid.

Osalemine vaenutegevuses

Õnnetuste statistika

Fighting Falconi õnnetuste üldine statistika on muljetavaldav. Siin on mõned faktid, mis on koostatud Ameerika veebisaidi Aviation Safety Network abil:

• alates tegevuse algusest, 2018. aasta märtsi seisuga, on registreeritud 671 Fighting Falconi õnnetust, milles hukkus 208 pilooti ja 98 inimest, kes olid õnnetuse hetkel maa peal;
• Kõige sagedamini juhtusid õnnetused USA-le kuuluvate hävitajatega, neid oli kokku 286;
• esimene lennuõnnetus toimus 9. augustil 1979 F-16B modifikatsiooniga USA-s Utah' osariigis Ogdeni linna lähedal piloodi vea tagajärjel;
• Ohvrite arvult suurim ja sündmuste arengu seisukohalt kõige ettearvamatum F-16 lennuõnnetus toimus 23. märtsil 1994 USA sõjaväe lennubaasis Põhja-Carolinas ja sai tuntuks kui "roheline". Kaldtee katastroof." F-16 oli õppelennul ja põrkas taevas kokku kaubalennukiga C-130E, misjärel hävitaja hakkas lagunema.

Piloodid väljusid ja kokku kukkunud masin kukkus kahe seal pargitud lennuki vahele lennuväljale. Kukkumise hetkel lendas hävitaja praht minema ja tabas eemal seisnud C-141 kütusepaaki.

Löödi otse temast läbi tulekera lendas edasi kahe hoone vahel ja lendas kohale, kus 500 sõdurit ootasid C-141 pardale pääsemist. Kohe hukkus 23 inimest, vigastada sai 80, neist üks suri 9 kuud hiljem. F-16 ja C-130E piloodid jäid ellu.

USA õhujõudude statistika järgi toimub 75% juhtudest Falconi allakukkumised kontrollitud lennul, mil tehniliselt korras lennukit juhitakse normaalselt, kuid piloodi vea tagajärjel põrkab kokku maa, veepinna või mõne muu lennukiga.

Selliste ummikseisude vältimiseks töötas Lockheed Martin välja automaatse maapinnaga kokkupõrke vältimise süsteemi Auto GCAS, mida testiti juba 1998. aastal, kuid mis võeti kasutusele alles kuus aastat hiljem – 2014. aastal.

Süsteem on seadistatud nii, et teatud hetkeni ta ainult skaneerib lendu ja hoiatab ohtlike hetkede eest ning kriitilistes olukordades võtab ilma piloodi erilise aktiveerimiseta enda üle täieliku kontrolli, blokeerides oma võimalused.

Ettevõtte kodulehele postitatud andmetel on Auto GCAS-i kasutamise algusest saadik selle abiga päästetud vähemalt neli pilooti ja nende juhitud hävitajad.

Arvatakse, et selle süsteemi kasutuselevõttu soodustas väljaõppe kvaliteedi langus pilootide lahinguväljaõppe ajal.

F-16 Fighting Falcon Video

F-16 ülevaated

Venemaa Su-24 tulistas alla Türgi F-16 poolt

Shoigu pealtkuulamine

Õhkutõus õhuväebaasis Afganistanis

F-16V

Õhurünnak Iisraeli F-16-le

"Salto" F-16

"Fighting Falcon" filmides ja mängudes

Hävituslennuki populaarsus Ameerikas kajastub mitmetes filmides ja lennusimulaatori mängudes, sealhulgas:

• seiklusfilm “Niiluse pärl”, 1985;
• märulifilm “Iron Eagle”, 1986, millele järgnesid “Iron Eagle ─ 2” ja “Iron Eagle 3: Aces”;
• 1992. aasta draama “Kiired ja vihased”, mis põhineb tõelised sündmused ning F-16 allakukkumise ja piloodi surmaga seoses toimunud sündmustest rääkimine;
• "Hirmu hind", 2002;
• mäng Strike Commander, F-16 Combat Pilot, Falcon 4.0 ja teised.

"F-16 Fighting Falcon" - mitme rolliga võitleja. Moodustab USA õhujõudude ja paljude 19 riigi, kes seda ostavad, selgroo. Levinuim välismaistest neljanda põlvkonna reaktiivhävitajatest.

Tootmiseelsete lennukite väljatöötamine algas 1974. aastal. 1975. aasta keskpaigast kuni 1978. aastani toodeti 15 esimest lennukit. 1976. aasta lõpust kuni 1978. aasta keskpaigani viidi läbi kõik lennukatsetused ning 1978. aastal alustati F-16 lennukite tarnimist USA õhujõududele.

F-16 on keskmise tiivaga monolennuk, mille tagumises keres on mootor. Tiiva ja kere sujuv liigend võimaldab kerel tekitada täiendavat tõstejõudu suurte rünnakunurkade korral. Struktuur on 78,3% alumiiniumsulamitest, 4,2% titaanisulamitest, 4,2% süsinikkiust ja 3,7% terasest.

Kere on poolmonokokk ja täismetallist. Salong on varustatud regeneratiivse kliimaseadme ja survesüsteemiga. McDonnell-Douglas ACESII väljalaskeiste tagab pargitud ja lennu ajal lennuki väljaviskamise kiirusega 1100 km/h kuni 15 000 meetri kõrgusel.

1980. aastate teisel poolel varustati F-16C/D lennukid nähtavust vähendavate vahenditega (kokpiti varikatus oli seest metalliseeritud, õhuvõtualal kasutati kiirgust neelavaid materjale).

Võitlejal on mitu modifikatsiooni:

F-16A on üheistmeline mitmeotstarbeline hävitaja, mis on mõeldud peamiselt päevavalgusoperatsioonideks. Esiteks seeriaversioon F -16. Tootmine lõppes märtsis 1985. Välja antud ainult välismaistele klientidele.

F -16B - F -16A kaheistmeline lahingutreeningu versioon. Tootmine USA õhujõudude jaoks lõpetati 1985. aastal.

F-16C on üheistmeline täiustatud mitmeotstarbeline hävitaja. Varustatud USA õhujõududele alates juulist 1984.

F-16D on F-16C kaheistmeline lahingutreeneri versioon. Varustatud USA õhujõududele alates 1984. aasta septembrist.

F-16ADF on USA õhuväe rahvuskaardi õhutõrjehävitaja. 279 varem ehitatud F-16A ja F-16B muudeti selle versiooni vastu aastatel 1989–1992.

RF -16C (F -16R) - luureversioon.

F-16 hävitajal on järgmine Peamised omadused:

Tiibade siruulatus - 9,45 m

Lennuki pikkus - 15,03 m

Lennuki kõrgus - 5,09 m

Tiiva pindala - 27,87 ruutmeetrit

Lennuki tühimass kilogrammides:

1. F-16A - 7365
2. F -16V - 7655
3. F -16C - 8275
4. F-16D-8855

Kütuse mass kilogrammides:

1. F -16A/C - 3105

2. F-16B/D – 2565

Stardimass (arvutatud täiskütusega) kilogrammides:
F-16A , F-16C /D - 11839.

Stardimass (maksimaalne koos väliskoormusega) kilogrammides:
F-16A, F-16C – 19190.

Maandumiskiirus - 226 km/h.
Praktiline lagi - 15240 m.
Praktiline sõiduulatus - 1315 km, praami sõiduulatus - 3890 km.

1980. aasta veebruaris tegi General Dynamics ettepaneku kasutada Fighting Falconi radikaalselt muudetud tiivakujuga versiooni, mis oli algselt pakutud kasutamiseks ülehelikiirusega lennukitel, nagu Concorde. Projekti nimeks oli SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) ja hiljem nimetati see ümber F-16XL. Delta-kujuline deltatiib, mille esiserva oli kahekordselt liigutatud kogupindalaga 58,8 juures ruutmeetrit(rohkem kui kaks korda suurem kui tavalise F-16 tiiva pindala).

Uurimiseesmärgid olid uuenduslikud tiivakujud ja kumerus, et tagada tõhus ülehelikiirusega reisikiirus, säilitades samal ajal hävitaja helieelse manööverdusvõime. Disain pidi tagama väikese takistuse suurel allahelikiirusel või ülehelikiirusel, ilma et see ohverdaks manööverdusvõimet madalatel kiirustel.

Programm oli algselt tehase poolt rahastatud ja hõlmas kahte F-16A prototüüpi. 1980. aastate lõpus leppisid USAF ja General Dynamics kokku ühises katseprogrammis ning õhuvägi andis kolmanda ja viienda prototüübi F-16 (saba number A-3, seerianumbrid 75-0747 ja A-5, seerianumber 75 -0749) F-16XL prototüüpideks teisendamiseks.

Kere pikendati 142 cm võrra 16,5 meetrini, kasutades kahte uut sisestust kolme peamise keresõlme ühenduskohtades: üks 66 cm sisetükk paigutati tiiva tagumisse lõhenemiskohta ja 76 cm vahetükk ette. Tagumine 66 cm sisetükk ei olnud aga pidev segment põhjast tipuni. Tiiva alla sisestati 26-tolline segment peamise teliku taha, tiiva kohal oli segment endiselt 26 tolli pikk, kuid sisestati 26 tolli kaugemale kui tiiva all olev segment. Selle lisa tiiva alla sisestati 26-tolline segment otse peamise teliku taha; tiivapealne segment oli endiselt 26 tolli pikk, kuid sisestati 26 tolli kaugemale kui tiivaalune segment. Selle tulemusena sarnanes see vahetükk "Z"-ga. Kere pikendused võimaldasid saba kallutada 3 kraadini, mis oli vajalik, et mootori otsik ei puutuks õhkutõusu ja maandumise ajal vastu rada.

Kuuekümne kuue sentimeetrine sisetükk mõjutas mootori õhuvõtuava oma alumise osaga, sest kere eesmine sisetükk oli rakendatud ainult kere ülemisele osale. Selle tulemusena on F-16XL mootori sisselaskeava 66 cm pikem kui standardsel F-16A-l.

Tiiva plaanikuju muudeti tagasipööratud tiiva vastu, mille esiserv oli 120% suurem kui algsel F-16 tiival. Uue tiiva kaalu säilitamiseks kasutati selle ülemises ja alumises nahakihis laialdaselt süsinikkomposiitmaterjale. Seega ainuüksi tiibade kaalusääst ulatus 272 kilogrammini. Tiivavarre konstruktsiooni pühkimisnurk on 50º kuni 70º ja see on 1179 kilogrammi raskem kui originaal. Sisemahu suurenemine, nii kere pikendamise kui ka tiiva laiendamise tõttu, suurendas sisemist kütusemahtu 82% võrra ning suurenenud tiivapind võimaldas tõsta kõvapunktide arvu 27-ni, suurendades samal ajal lahingukoormust peaaegu 2 korda. Hoolimata sellest tulenevast kere pikenemisest, ei tähenda uus tähis XL “Extra Large”.

Parendades tiiva kuju ja optimeerides õhutiiba kallet, suurendas lennuki lõplik konfiguratsioon F-16-ga võrreldes ülehelikiirusel 25% ja allahelikiirusel 11%. F-16XL juhitavus oli üsna erinev tavalisest F-16-st, pakkudes stabiilsemat (sujuvamat) lendu suured kiirused ja madalatel kõrgustel. Tulemuseks oli väga tõhus hävitaja suure tiivaga, mis võimaldab integreerida välistele troppidele suure hulga relvi.

Esimene kahest F-16XL-ist (seerianumber 75-0749), mis muudatuse läbis, oli üheistmeline ja varustatud turboreaktiivmootor F100-PW-200. Esimest korda lendas selle taevasse 3. juulil 1982 James McKinney. Teise F-16XL (seerianumber 75-0747) jõuallikaks oli algselt General Electric F110-GE-100 turboreaktiivmootor, mille tõukejõud oli 13 tonni. See ehitati ümber 3. prototüübist (saba number A-3), mis sai 1980. aasta augustis avatud uste päeval toimunud maandumisõnnetuses tõsiselt kannatada. Õhkutõusmisel purunes lennuki nina telik. Otsustati maanduda telikut vabastamata. Selle tagajärjel sai lennuk tõsiselt kannatada. Kui lennuki kere jõudis Fort Worthi XL-programmis kasutamiseks, puudus kogu lennuki esiosa. Renoveerimise käigus muudeti see kahekohaliseks. Esimest korda lendas see XL-na 29. oktoobril 1982, piloteerisid Alex Wolf ja Jim McKinney.

1981. aasta märtsis teatas USA õhuvägi uue ja täiustatud taktikalise hävitaja loomisest. General Dynamics pakkus võistluseks hävitajat F-16XL ja McDonnell Douglas kaheistmelist F-15B Eagle. Tänu kütusesüsteemi suuremale võimsusele ja lahingukoormusele suudab F-16XL kanda kaks korda rohkem rohkem relvi kui F-16 ja sellel oli 40% suurem lennuulatus. Suurenenud lahingukoormust saab asetada 27 kõvapunktile, mis asuvad järgmiselt:

16 tiibade all, igaüks 340 kg
4 rakettide AMRAAM AIM-120 peatamiseks, osaliselt peidetud tiiva juure
2 tiivaotstel
1 keskne ventraalne pülon
2 tiibade all "raske" laskemoona jaoks
2 alumises esikeres LANTIRNi madala kõrgusega navigatsiooni infrapuna sihtimissüsteemide jaoks

Kuid mõlema tiiva "raske" vedrustus asus kere keskpunktist samal kaugusel kui kaks tavalist vedrustust. See tähendab, et võite kasutada kas ühte "rasket" või kahte tavalist ripatsit, kuid mitte mõlemat.

Lisaks, kui "raskele" vedrustusele pandi täiendav kütusepaak, kattis see füüsiliselt veel ühe tiiva all oleva vedrustuspunkti. Seetõttu vähendati väliste kütusepaakidega maksimaalselt tiibadel olevate relvade kõvapunktide arvu 10-ni. Seevastu kere alla sai paigutada ka seadme kahe pommi kinnitamiseks. Täiendavaid kütusepaake kasutamata suurendati 227 kg laskemoona maksimaalset mahutavust 16-le. XL-l oli võimalik kanda ka kerealust, drop-drop 1100-liitrist kütusepaaki.

1984. aasta veebruaris teatas USA õhuvägi, et eelistab hävitajat McDonnell Douglas, mida tuntakse F-15E Strike Eagle nime all. Kui F-16XL oleks konkursi võitnud, oleks F-16E toodetud ühe- ja F-16F kaheistmelisena. XL-i projekti juhtivinsener John G. Williams ütles: "XL on suurepärane lennuk, kuid see oli USAF-i ohver, kes soovis jätkata F-15 tootmist, mis on mõistetav. Mõnikord võidate need lennukid. poliitilised mängud, vahel mitte. Enamikus aspektides on XL kvaliteedilt parem kui F-15 ründelennukid, kuid F-15 on piisavalt hea."

Pärast kaitseministeeriumi konkurentsi kaotamist 1985. aasta suvel tagastas General Dynamics mõlemad F-16XL-id Fort Worthi, kus need ladustati. Need lennukid lendasid vastavalt 437 ja 361 missiooni ning kuigi F-16XL programmi algne eesmärk oli ülehelikiirus ilma järelpõletita, ei suutnud lennuk seda kunagi täielikult saavutada.

1988. aasta lõpus eemaldati mõlemad prototüübid laost ja viidi üle NASA-le, kus neile määrati sabanumbrid 849 (A-5, #75-0749) ja 848 (A-3, #75-0747). NASAs kasutati neid tiiva aerodünaamika kontseptsiooni uurimiseks, et parandada õhuvoolu ülehelikiirusel.

Esimene F-16XL lendas uuesti 9. märtsil 1989 ja lendas Edwardsi õhuväebaasi Ames-Drydeni lennuuuringute keskusesse. Seda lennukit muudeti, et uurida keerise voolu mõju piki tiiba. Selleks tehti vasaku tiiva eksperimentaalsele titaanosale (nn kindad) laseriga miljoneid pisikesi auke (umbes 2500 auku ruuttolli kohta, kokku pool ruutmeetrit auke).

Selle Rockwell Internationali Põhja-Ameerika lennukidivisjoni projekteeritud ja ehitatud seadme eesmärk oli säilitada (aktiivse imemise teel) õhu piirkiht, tagades selle laminaarse voolu. See turbulentne õhukiht, mis tavaliselt moodustub tiiva pinnal. , mõjutab negatiivselt lennuomadused, mis põhjustab suuremat takistust ja kütusekulu. Turbulentse õhukihi eemaldamisel puudutab laminaarne vool tiiva pinda, tekitades palju väiksema takistuse. NASA uurimused laminaarse voolu parandamiseks algasid 1926. aastal, kui NASA eelkäija, riiklik lennunduse nõuandekomitee (NACA) pildistas oma tuuletunneli turbulentsi. uurimiskeskus Langley Hamptonis, Virginia osariigis. IN õhuvool süstiti suitsu ja pildistati seda, mis näitas visuaalselt turbulentsi tiiva ülapinnal.

Varased uuringud viisid soovitusteni turbulentsiallikate kõrvaldamiseks ning väljaulatuvate needipeade ja muu kõrvaldamiseks disainifunktsioonid aidates kaasa turbulentsi tekkele suurtel lennukiirustel.

Esimene lend uue tiivaga toimus 3. mail 1990, piloot Steve Ishmael. 1995. aasta jaanuaris viis ta NASA lennukiga SR-71 läbi rea kiirkatseid. Lennukeid kasutati ülehelikiirusega reisilennukite programmi osana helibuumi omaduste uurimiseks. Kiirused nendel katselendudel olid vahemikus 1,25 kuni 1,8 Machi. Lendude ajal salvestasid insenerid, kuidas atmosfääritingimused mõjutasid helipoome.

Air Force One viidi hiljem üle NASA-le Langley osariigis Virginia osariigis, kus see oli osa lennukatseprogrammist, et parandada õhkutõusmisvõimet ja vähendada mootorimüra. See oli värvitud mustaks, kollaste triipudega ja valge esikerega. Lennuk 849 naasis 1995. aastal Edwardsi lennuväljale, kus osales SR-71A helibuumi uurimisel.

Teine F-16XL (kaheistmeline) tarniti NASA-le koos eksperimentaalmootoriga, mis tuli enne lennukatsetuste algust välja vahetada. NASA ostis General Electricu F110-129 mootori, mis üllatuslikult andis head omadused. Ülehelikiirusega Mach 1.1 saavutati programmi alguses kogemata 6000 meetri kõrgusel. Paigaldati passiivsed "kindad" (vaht- ja klaaskiudkate). parem tiib et uurida aerodünaamilisi omadusi piki esiserva ülehelikiiruse, müra ja rõhu juures. Peal vasaktiib Paigaldati uus aktiivne kattekiht (kaks korda suurem kui eelmisel lennukil), vahtplastist ja klaaskiust kate, mis ehitati poorse titaankattega kõrgtehnoloogilise komposiitkatseosa ümber. Vaatamata asümmeetrilistele tiibadele oli lennukit lihtne lennata.

Korpuse maksimaalne paksus on 63 mm ja see katab 75% tiiva pinnast ja 60% esiservast. Tiiva S-kujulist kontuuri pikendati mööda vasakut külge otse ette, et see vastaks rohkem ülehelikiirusega reisilennuki kavandatavale tiivakujule. Aktiivsel sektsioonil (radoomi keskmine 66%) on vähemalt 2500 laseriga lõigatud auku ja selle pindala on vähemalt 0,9 ruutmeetrit. Avad viivad 20 õõnsusse tiiva pinna all, mida kasutatakse tiiva pinna imemise juhtimiseks. Kattekiht liimitakse epoksüvaikude abil naha enda külge. Kui värv lennukilt eemaldati, kanti komposiitnahale paar kihti klaaskiudu, mis kaitseks radoomi eemaldamisel nahka. Praegu kasutatakse seda lennukit katsealusena uuringuprojektülehelikiirusega laminaarne vool.

Lend- spetsifikatsioonid:
Meeskond: üks (teisel XL-l kaks)
Lennuki pikkus koos PVD poomiga: 16,51 m
Tiibade siruulatus: 10,44 m
Kõrgus: 5,36 m
Tiiva pindala: 61,59 m²
Tühimass: 9980 kg
Maksimaalne stardimass: 21800 kg
Mootori tüüp: turboreaktiivmootor Pratt & Whitney F100-PW-200, General Electric F110-GE-129 (teine ​​lennuk)
Tõukejõud: 54,5 kN, 76,3 kN (teine ​​lennuk)
Maksimaalne tõukejõud: 106,0 kN, 128,9 kN (teine ​​lennuk)
Maksimaalne kiirus 12000 m kõrgusel: Mach 1,8/2027 km/h, Mach 2,05/2253 km/h (teine ​​lennuk)
Reisikiirus: 965 km/h
Praktiline sõiduulatus: 4590 km
Kasutuslagi: 15 240 m
Tõusukiirus: 315 m/s
Maksimaalne tööülekoormus: 9
Relvastus: kuueraudne 20-mm suurtükk General Electric M61A1 Vulcan (6000 lasku minutis, 511 lasku)
Võitluskoormus: - 6800 kg 17 kõva otsaga

Vene õhuväe uusimad parimad sõjalennukid ja maailma fotod, pildid, videod hävituslennuki kui "õhus üleolekut" tagava lahingurelva väärtusest pälvisid kevadeks kõikide riikide sõjaväeringkondade tunnustuse. Selleks oli vaja luua spetsiaalne lahinglennuk, mis ületas kiiruse, manööverdusvõime, kõrguse ja ründerelvade kasutamise. väikerelvad. Novembris 1915 saabusid rindele Nieuport II Webe biplaanid. See oli esimene Prantsusmaal ehitatud lennuk, mis oli mõeldud õhuvõitluseks.

Venemaa ja maailma moodsaimad kodumaised sõjalennukid võlgnevad oma välimuse lennunduse populariseerimisele ja arendamisele Venemaal, millele aitasid kaasa Vene pilootide M. Efimovi, N. Popovi, G. Alehnovitši, A. Šiukovi, B lennud. Rossiiski, S. Utotškin. Esimesed hakkasid ilmuma kodumaised autod disainerid J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. 1913. aastal sooritas raskelennuk Vene Knight oma esimese lennu. Kuid ei saa jätta meenutamata lennuki esimest loojat maailmas - 1. järgu kapten Aleksander Fedorovitš Mozhaiskit.

NSV Liidu Nõukogude sõjalennukid püüdsid Suure Isamaasõja ajal õhulöökidega tabada vaenlase vägesid, nende side- ja muid sihtmärke tagaosas, mille tulemusel loodi pommituslennukid, mis suutsid kandma suurt pommikoormat märkimisväärsete vahemaade taha. Lahingmissioonide mitmekesisus vaenlase vägede pommitamiseks rinde taktikalises ja operatiivses sügavuses viis arusaamiseni, et nende elluviimine peab olema vastavuses konkreetse lennuki taktikaliste ja tehniliste võimalustega. Seetõttu pidid disainimeeskonnad lahendama pommilennukite spetsialiseerumise küsimuse, mis viis nende masinate mitme klassi tekkimiseni.

Tüübid ja klassifikatsioon, uusimad sõjalennukite mudelid Venemaal ja maailmas. Oli ilmne, et spetsiaalse hävituslennuki loomine võtab aega, mistõttu esimene samm selles suunas oli katse relvastada olemasolevaid lennukeid väikeste ründerelvadega. Lennukitega varustama hakatud liikuvad kuulipilduja alused nõudsid pilootidelt liigseid pingutusi, kuna masina juhtimine manööverdatavas lahingus ja samaaegne ebastabiilsetest relvadest tulistamine vähendas laskmise efektiivsust. Teatud probleeme tekitas ka kaheistmelise lennuki kasutamine hävitajana, kus üks meeskonnaliikmetest oli laskur, sest masina kaalu ja takistuse suurenemine tõi kaasa selle lennuomaduste halvenemise.

Mis tüüpi lennukeid on? Meie aastatel on lennundus teinud suure kvalitatiivse hüppe, mis väljendub lennukiiruse olulises kasvus. Seda soodustasid edusammud aerodünaamika vallas, uute võimsamate mootorite, konstruktsioonimaterjalide ja elektroonikaseadmete loomine. arvutusmeetodite arvutistamine jne Ülehelikiirused on muutunud hävitajate peamisteks lennurežiimideks. Ent ka kiirusjooksul oli oma negatiivsed küljed- õhusõidukite stardi- ja maandumisomadused ning manööverdusvõime on järsult halvenenud. Nende aastate jooksul jõudis lennukiehituse tase sellisele tasemele, et sai võimalikuks hakata looma muudetava tiibadega lennukeid.

Venemaa lahinglennukite puhul oli helikiirust ületavate reaktiivhävitajate lennukiiruste edasiseks suurendamiseks vaja suurendada nende toiteallikat, tõsta turboreaktiivmootorite spetsiifilisi omadusi ning parandada ka lennuki aerodünaamilist kuju. Selleks töötati välja aksiaalkompressoriga mootorid, millel olid väiksemad esimõõtmed, suurem kasutegur ja paremad kaaluomadused. Tõukejõu ja seega ka lennukiiruse oluliseks suurendamiseks lisati mootori konstruktsiooni järelpõletid. Lennukite aerodünaamiliste kujundite parandamine seisnes suurte pöördenurkadega tiibade ja sabapindade kasutamises (üleminekul õhukestele deltatiibadele), samuti ülehelikiirusega õhu sisselaskeavade kasutamises.

F-16 on ülehelikiirusega Ameerika lennuk, mis kuulub 4. põlvkonna reaktiivhävitajate hulka ja on esimene neist, mis asus teenistusse Ameerika Ühendriikides. Kerguse ja manööverdusvõime tõttu sai see USA õhujõudude akadeemia peamise sümboli auks nime "Fighting Falcon" ("ründepistrik"), mille vapil see lind on kujutatud.

Ameerika lennuki F-16 loomise ajalugu

Vietnamiga peetud sõja lõpus otsustas USA õhujõudude juhtkond olemasolevate ebapiisava efektiivsuse tõttu luua täiustatud kiirhävitaja.

Uue sõjalennuki väljatöötamise tegevusi viisid läbi ameeriklased paralleelselt Nõukogude inseneride samalaadsete uurimistöödega, kes juba 1967. aastal esitlesid MiG-25, mis ületas oma taktikalise ja konstruktsiooni poolest USA saavutusi selles lennukiehituses. tehnilised omadused.

Erinevalt MiG-25-st konstrueeris General Dynamics raske ja kalli F-15 hävitaja, mis ei suutnud Nõukogude lennukite jõudlust parandada.

1969. aastal- USA õhujõudude ohvitserid ja kaitseanalüütikud alustasid tööd programmiga "Light Weight Fighter", mis põhines major John Boydi ja matemaatik Thomas Christie "energeetilise agility" teoorial ning tõestas, et manööverdusvõime on otseselt seotud kaaluga. lennukist.

mai 1971.- sarnaselt mõtlevate inimeste meeskond sai Boydi juhtimisel raha uurimistööks ja tulevase lahingulennuki põhinõuete kujundamiseks.

6. jaanuar 1972. - uuringud on lõppenud, USA õhuvägi kuulutab välja lennukitootjate konkursi hävitaja konstrueerimiseks järgmise sooviga: kaal 9,1 tonni piires, hea pöördesuhe, optimeerimine lähivõitluseks kiirusel 0,6-1,6 Machi ja kõrgus 9150 -12 200 meetrit.

1972. aasta veebruar- kuue hävitaja prototüübi eelprojektid saadi viielt taotlejalt: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop ja Vought.

märts 1972- Valiti välja võidufirmad: Northrop ja General Dynamics.

14. aprill 1972. - võitnud lennukitootjatega sõlmiti projekteerimisarenduse lepingud ja rahastamine.

• kahe kilega sulestikuga kahemootoriline seade, mille indeks on "YF-17" firmalt Northrop;
• ühemootoriline ─ firmalt General Dynamics, indeksiga "YF-16".

Mõlemale ettevõttele anti tellimus lennukite ehitamiseks.

1974. aastal. - viiakse läbi lennukatsetused, mis on näidanud, et YF-16-l on võrreldes YF-17-ga paremad tulemused sellistes parameetrites nagu kiirendus ja manööverdusvõime, aga ka madalamad tootmiskulud. Samal aastal muudeti programmi nimeks “Air Combat Fighter”.

13. jaanuar 1975. - Ameerika Ühendriikide õhujõudude sekretär John L. McLucas teatas, et hävitaja YF-16 võitis Air Combat Fighter võistluse. Sellest hetkest alates sai ta indeksi F-16A.

9. aprill 1975- GD-le anti väike tellimus 15 lennuki jaoks USA õhujõududele ja kaotanud YF-17 asus mereväe teenistusse.

Alates 1978. aastast Avati uue “õhuhävitaja” suuremahuline tootmine ja käitamine.

Kuni 1980. aastani USA õhuvägi ostab 650 lennukit, misjärel saabusid hävitaja tellimused Euroopa ja Lähis-Ida riikidest.

1993. aasta. - General Dynamics müüs oma varad suurele lennukitootjale Lockheed Corporation, millest hiljem sai Lockheed Martin.

Rünnakupistrik asus lennuteenistusse enam kui kahekümnes riigis üle maailma. Tänapäeval opereeritakse kõige rohkem F-16 hävitajaid USA-s, Türgis, Iisraelis ja Egiptuses, nende riikide sõjalennunduses on sellest saanud peamine lahingulennuk.

Disain

USA hävitaja F-16A baasmudeli töötas välja Robert Widmer, kes lõi täiesti uuendusliku disaini.

Selle omadused:

• kerge kaalu ja suure kandevõime kombinatsioon;
• integreeritud aerodünaamiline konfiguratsioon, mis sisaldab kere ja tiiva konstruktsiooni koos ettepoole suunatud ülevooluga, tagab täiendava tõusukiiruse suurte rünnakunurkade korral, vähendab sõiduki kaalu ja suurendab siseruumi;
• õhusõiduki raskuskese, nihutatud ettepoole, vähendatud tasakaalustav takistus;
• ülitundlik radarisüsteem;
• ühes tükis, "pisara" varikatus täieliku vaatenurga jaoks;
• ergonoomiline iste vähendas piloodi koormust, selleks oli iste 30◦ tahapoole kallutatud;
• Juhtseadmed olid paigutatud võimalikult mugavalt nii, et need oleksid piloodil “käeulatuses”.

Uus hävitaja on muutunud mitte ainult funktsionaalsemaks kui F-15, vaid ka poole võrra odavamaks.

Katsed on näidanud, et deklareeritud lennukõrgusega 12 200 meetrit on see võimeline saavutama 15 000 meetri kõrgust 90 sekundiga ja saavutama ülehelikiiruse 40 sekundiga.

Lennu jõudlus

F-16A hävitaja põhjal toodeti veel kolm peamist modifikatsiooni (esitatud tabelis), mis säilitasid suurema osa F-16 lennuki tehnilistest omadustest ja viidi suuremahulisesse tootmisse. Ameerika inseneridel õnnestus tagada, et F-16 lennuki kiirus ulatub 2 machini (üks mach võrdub heli kiirusega).

Erinevate modifikatsioonide F-16 hävitajatel pole praktiliselt mingeid väliseid erinevusi, välja arvatud ühe või kahe piloodi jaoks mõeldud kokpit:

Modifikatsioone täiustatakse perioodiliselt, mille tulemuseks on uued konfiguratsioonid. Viimane on India jaoks loodud 70. seeria või plokk. Ettevõte positsioneerib selle versiooni homseks lahingulennukiks F-16, mis esindab 5. põlvkonna hävitajaid. F-16 plokk 70 on varustatud uusimate tehnoloogiatega sõjalennukite valdkonnas, mis varem polnud saadaval.

Lisaks peamistele modifikatsioonidele kavandasid disainerid ka eraldiseisvaid, “kitsa ülesandega” Falconi mudeleid, mis on toodetud individuaalselt katseotstarbel või eritellimusel. Nende hulka kuuluvad näiteks F-16XL ─ “sabata”, mida eristab delta tiib ja esiserva käänd.

Iisraeli jaoks loodi 52-seeriast kaheistmeline F-16I nimega “Sufa” (äikesetorm). Pool Groza pardavarustusest ja relvastusest toodetakse Iisraelis: raketitõrjesüsteem, väljaõppesüsteem, pardaarvuti, aga ka raketid ja suunamissüsteem.

Viimaste konfiguratsioonide hulgas on F-16V, mida nimetatakse "Viperiks". Prototüüp tegi oma esimese lennu aastal 2015. Viper on varustatud APG-83 skaleeritava radari antenniga (SABR), mis võimaldab tõhusalt tuvastada väliseid ohte ja tuvastada sihtmärke pikkadel vahemaadel, samuti süsteemiga SNIPER, mis pakub rohkem täpne päeva- ja öösihtimine. Eeldatakse, et uus versioon eksporditakse ja Lockheed Martin suudab uuendada mis tahes F-16C 16 V ja F-16S standardiks.

F-16 on arenenud mitme aastakümne jooksul ja on arenenud kergest päevast hävitajast mitmeotstarbeliseks hävituspommitajaks, mis on võimeline sooritama öiseid lahingulende ja lendama õhk-õhk-tüüpi rakette väljaspool nägemisulatust.

Samal ajal on hävitaja puuduseks haavatavus tänapäevaste tuvastamisvahendite suhtes, kuna sellel ei kasutata varjatud tehnoloogiaid.

Osalemine vaenutegevuses

Õnnetuste statistika

Fighting Falconi õnnetuste üldine statistika on muljetavaldav. Siin on mõned faktid, mis on koostatud Ameerika veebisaidi Aviation Safety Network abil:

• alates tegevuse algusest, 2018. aasta märtsi seisuga, on registreeritud 671 Fighting Falconi õnnetust, milles hukkus 208 pilooti ja 98 inimest, kes olid õnnetuse hetkel maa peal;
• Kõige sagedamini juhtusid õnnetused USA-le kuuluvate hävitajatega, neid oli kokku 286;
• esimene lennuõnnetus toimus 9. augustil 1979 F-16B modifikatsiooniga USA-s Utah' osariigis Ogdeni linna lähedal piloodi vea tagajärjel;
• Ohvrite arvult suurim ja sündmuste arengu seisukohalt kõige ettearvamatum F-16 lennuõnnetus toimus 23. märtsil 1994 USA sõjaväe lennubaasis Põhja-Carolinas ja sai tuntuks kui "roheline". Kaldtee katastroof." F-16 oli õppelennul ja põrkas taevas kokku kaubalennukiga C-130E, misjärel hävitaja hakkas lagunema.

Piloodid väljusid ja kokku kukkunud masin kukkus kahe seal pargitud lennuki vahele lennuväljale. Kukkumise hetkel lendas hävitaja praht minema ja tabas eemal seisnud C-141 kütusepaaki.

See tungis selle otse läbi, lendas edasi kahe hoone vahelt nagu tulekera ja lendas kohale, kus 500 sõjaväelast ootasid C-141 pardale pääsemist. Kohe hukkus 23 inimest, vigastada sai 80, neist üks suri 9 kuud hiljem. F-16 ja C-130E piloodid jäid ellu.

USA õhujõudude statistika järgi toimub 75% juhtudest Falconi allakukkumised kontrollitud lennul, mil tehniliselt korras lennukit juhitakse normaalselt, kuid piloodi vea tagajärjel põrkab kokku maa, veepinna või mõne muu lennukiga.

Selliste ummikseisude vältimiseks töötas Lockheed Martin välja automaatse maapinnaga kokkupõrke vältimise süsteemi Auto GCAS, mida testiti juba 1998. aastal, kuid mis võeti kasutusele alles kuus aastat hiljem – 2014. aastal.

Süsteem on seadistatud nii, et teatud hetkeni ta ainult skaneerib lendu ja hoiatab ohtlike hetkede eest ning kriitilistes olukordades võtab ilma piloodi erilise aktiveerimiseta enda üle täieliku kontrolli, blokeerides oma võimalused.

Ettevõtte kodulehele postitatud andmetel on Auto GCAS-i kasutamise algusest saadik selle abiga päästetud vähemalt neli pilooti ja nende juhitud hävitajad.

Arvatakse, et selle süsteemi kasutuselevõttu soodustas väljaõppe kvaliteedi langus pilootide lahinguväljaõppe ajal.

F-16 Fighting Falcon Video

F-16 ülevaated

Venemaa Su-24 tulistas alla Türgi F-16 poolt

Shoigu pealtkuulamine

Õhkutõus õhuväebaasis Afganistanis

F-16V

Õhurünnak Iisraeli F-16-le

"Salto" F-16

"Fighting Falcon" filmides ja mängudes

Hävituslennuki populaarsus Ameerikas kajastub mitmetes filmides ja lennusimulaatori mängudes, sealhulgas:

• seiklusfilm “Niiluse pärl”, 1985;
• märulifilm “Iron Eagle”, 1986, millele järgnesid “Iron Eagle ─ 2” ja “Iron Eagle 3: Aces”;
• 1992. aasta draama "Kiired ja vihased", mis põhineb tõsistel sündmustel ja räägib sündmustest, mis toimusid seoses F-16 allakukkumise ja piloodi surmaga;
• "Hirmu hind", 2002;
• mäng Strike Commander, F-16 Combat Pilot, Falcon 4.0 ja teised.