Torpeedo paat. Suure Isamaasõja torpeedopaadid Tüüp d 3 torpeedopaadid

Torpeedopaadid on kiired väikesemõõtmelised ja kiired laevad, mille põhirelvadeks on iseliikuvad lõhkepead – torpeedod.

Torpeedodega pardal olevate paatide eellasteks olid Venemaa miinilaevad Chesma ja Sinop. Sõjaliste konfliktide lahingukogemus aastatel 1878–1905 näitas mitmeid puudusi. Soov parandada paatide miinuseid on viinud laevade arendamisel kahes suunas:

1. Suurenenud on mõõtmeid ja nihkumist. Seda tehti selleks, et varustada paadid võimsamate torpeedodega, tugevdada suurtükiväge ja tõsta merekindlust.
2. Laevad olid mõõtmetelt väikesed, nende disain oli kergem, nii et manööverdusvõime ja kiirus said eeliseks ja põhiomadusteks.

Esimesest suunast sündisid sellised laevatüübid nagu. Teine suund viis esimeste torpeedopaatide ilmumiseni.

Miinipaat "Chamsa"

Esimesed torpeedopaadid

Üks esimesi torpeedopaate lõid britid. Neid kutsuti paatideks "40-naelane" ja "55-naelane" Nad osalesid väga edukalt ja aktiivselt 1917. aasta sõjategevuses.

Esimestel mudelitel oli mitmeid omadusi:

• Väike veeväljasurve - 17 kuni 300 tonni;
• Pardal väike arv torpeedosid - 2 kuni 4;
• Suur kiirus 30 kuni 50 sõlme;
• Kerge abirelv - kuulipilduja 12–40 mm;
• kaitsmata disain.

Teise maailmasõja torpeedopaadid

Sõja alguses ei olnud selle klassi paadid osalevate riikide seas eriti populaarsed. Kuid sõja-aastatel kasvas nende arv 7-10 korda. Nõukogude Liit aga arendas kerglaevade ehitust ja sõjategevuse alguseks oli laevastikus kasutusel ligikaudu 270 torpeedotüüpi paati.

Väikelaevu kasutati koos lennunduse ja muu varustusega. Välja arvatud peamine ülesanne- rünnakud laevadele, paatidel olid luurajate ja valvurite funktsioonid, valvati rannikul konvoid, paigutati miine, rünnati allveelaevu rannikuvööndites. Neid kasutati ka sõidukina laskemoona transportimisel, maandumisel ja täitsid põhjamiinide miinipildujate rolli.

Siin on torpeedopaatide peamised esindajad sõjas:

1. Inglismaa MTV paadid, mille kiirus oli 37 sõlme. Sellised paadid olid varustatud kahe ühetorulise seadmega torpeedode jaoks, kahe kuulipilduja ja nelja sügavusmiiniga.
2. Saksa paadid, mille veeväljasurve oli 115 tuhat kilogrammi, pikkus ligi 35 meetrit ja kiirus 40 sõlme. Saksa paadi relvastus koosnes kahest torpeedokürskude seadmest ja kahest automaatsest õhutõrjekahurist.
3. Balletto disainiorganisatsiooni Itaalia MAS paadid arendasid kiirust kuni 43-45 sõlme. Need olid varustatud kahe 450-mm torpeedoheitja, ühe 13-kaliibrilise kuulipildujakinnitusega ja kuue pommiga.
4. NSV Liidus loodud kahekümnemeetrisel G-5 tüüpi torpeedopaadil oli mitmeid omadusi: veeväljasurve oli umbes 17 tuhat kilogrammi; Arendanud löögi kuni 50 sõlme; See oli varustatud kahe torpeedo ja kahe väikesekaliibrilise kuulipildujaga.
5. USA mereväe teenistuses olnud PT 103 torpeedoklassi paadid tõrjusid välja umbes 50 tonni vett, olid 24 meetrit pikad ja arendasid kiirust 45 sõlme. Nende relvastus koosnes neljast torpeedoalusest, ühest 12,7 mm kuulipildujast ja 40 mm õhutõrjeautomaatidest.
6. Jaapani viieteistkümnemeetristel Mitsubishi mudeli torpeedopaatidel oli väike veeväljasurve kuni viisteist tonni. Paaditüüp T-14 oli varustatud bensiinimootoriga, mis arendas kiirust 33 sõlme. Nad olid relvastatud ühe 25-kaliibrilise kahuri või kuulipildujaga, kahe torpeedomürsuga ja pommitajatega.

NSVL 1935 - paat g 6

Miinipaat MAS 1936

Torpeedoklassi laevadel oli teiste sõjalaevade ees mitmeid eeliseid:

• Väikesed mõõtmed;
• Suure kiirusega võimed;
• Kõrge manööverdusvõime;
• väike meeskond;
• Väike vajadus varustuse järele;
• Paadid suutsid kiiresti vaenlast rünnata ja ka välkkiirelt peitu pugeda.

Schnellbotid ja nende omadused

Schnellbotid on Saksa torpeedopaadid Teisest maailmasõjast. Selle kere oli puidu ja terase kombinatsioon. Seda tingis soov suurendada kiirust, nihket ning vähendada remondiks rahalisi ja ajaressursse. Kabiin oli valmistatud kergsulamist, koonilise kujuga ja kaitstud soomustatud terasega.

Paadil oli seitse kambrit:

1. - seal oli kajut 6 inimesele;
2. - raadiopost, komandöri kabiin ja kaks kütusepaaki;
3. – on diislid;
4. – kütusepaagid;
5. - dünamo;
6. - roolipost, kokpit, laskemoonaladu;
7. - kütusepaagid ja rooliseade.

1944. aastaks uuendati elektrijaam diiselmudeliks MV-518. Selle tulemusena tõusis kiirus 43 sõlmeni.

Peamised relvad olid torpeedod. Reeglina paigaldati kombineeritud tsükliga G7a. Paatide teiseks tõhusaks relvaks olid miinid. Need olid TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV põhjakestad ehk EMC, UMB, EMF, LMF ankurduskestad.

Paat varustati täiendavate suurtükiväerelvadega, sealhulgas:

• Üks ahtripüstol MGC/30;
• Kaks kaasaskantavat kuulipilduja kinnitust MG 34;
• 1942. aasta lõpus varustati osa kaatreid Boforsi kuulipildujatega.

Saksa paadid olid vaenlase avastamiseks varustatud keerukate tehniliste seadmetega. FuMO-71 radar oli väikese võimsusega antenn. Süsteem võimaldas sihtmärke tuvastada ainult lähedalt: 2–6 km. Pöörleva antenniga radar FuMO-72, mis asetati roolikambrile.

Metoxi jaam, mis suudab tuvastada vaenlase radari kokkupuute. Alates 1944. aastast on paadid varustatud Naxose süsteemiga.

Mini Schnellbots

LS-tüüpi minipaadid olid mõeldud paigutamiseks ristlejatele ja suurtele laevadele. Paadil oli järgmised omadused. Veeväljasurve on vaid 13 tonni ja pikkus 12,5 meetrit. Meeskond koosnes seitsmest inimesest. Paat oli varustatud kahe Daimler Benz MB 507 diiselmootoriga, mis kiirendasid paadi 25-30 sõlmeni. Paadid olid relvastatud kahe torpeedoheitja ja ühe 2 cm kaliibriga relvaga.

KM tüüpi paadid olid 3 meetrit suuremad kui LS. Paat tõrjus välja 18 tonni vett. Pardale paigaldati kaks BMW bensiinimootorit. Ujuvseadme kiirus oli 30 sõlme. Relvadest paadis oli kaks seadet torpeedomürskude tulistamiseks ja hoidmiseks või neli miini ja üks kuulipilduja.

Sõjajärgse perioodi laevad

Pärast sõda loobusid paljud riigid torpeedopaatide loomisest. Ja nad läksid üle kaasaegsemate raketilaevade loomisele. Ehitusega jätkasid Iisrael, Saksamaa, Hiina, NSVL jt. Sõjajärgsel perioodil paadid muutsid oma eesmärki ja hakkasid patrullima rannikualadel ja võitlema vaenlase allveelaevadega.

Nõukogude Liit esitles projekti 206 torpeedopaadi veeväljasurvega 268 tonni pikkusega 38,6 meetrit. Selle kiirus oli 42 sõlme. Relvastus koosnes neljast 533-mm torpeedotorust ja kahest kahest AK-230 alusest.

Mõned riigid on alustanud segatüüpi paatide tootmist, kasutades nii rakette kui ka torpeedosid:

1. Iisrael tootis paadi "Dabur"
2. Hiina on välja töötanud kombineeritud paadi "Hegu"
3. Norra ehitas Hauki
4. Saksamaal oli see "Albatross"
5. Rootsi oli relvastatud "Nordköpingiga"
6. Argentinal oli paat "Intrepida".

Nõukogude torpeedoklassi paadid on Teise maailmasõja ajal kasutatud sõjalaevad. Need kerged, manööverdatavad sõidukid olid lahingutingimustes asendamatud, nende abiga nad maandusid dessantväed, vedas relvi, teostas traalimist ja miinide seadmist.

Torpeedopaadid mudel G-5, mille masstootmine toimus aastatel 1933–1944. Kokku toodeti 321 laeva. Veeväljasurve jäi vahemikku 15–20 tonni. Sellise paadi pikkus oli 19 meetrit. Pardale paigaldati kaks 850 hobujõulist GAM-34B mootorit, mis võimaldasid kiirust kuni 58 sõlme. Meeskond - 6 inimest.

Pardal olnud relvadest paigaldati 7–62 mm DA kuulipilduja ja kaks 533 mm ahtri soonega torpeedotoru.

Relvastus koosnes:

• Kaks topeltkuulipildujat
• Kaks torutorpeedoseadet
• Kuus M-1 pommi

Paadid mudeli D3 1 ja 2 seeria olid höövellaevad. Väljatõrjutud vee mõõtmed ja mass praktiliselt ei erinenud. Pikkus -21,6 m iga seeria kohta, veeväljasurve - vastavalt 31 ja 32 tonni.

1. seeria paadil oli kolm Gam-34VS bensiinimootorit ja see arendas kiirust 32 sõlme. Meeskonda kuulus 9 inimest.

2. seeria paadil oli võimsam elektrijaam. See koosnes kolmest Packardi bensiinimootorist võimsusega 3600 hobujõudu. Meeskond koosnes 11 inimesest.

Relvastus oli praktiliselt sama:

• Kaks 12 mm DShK kuulipildujat;
• Kaks seadet 533-mm kaliibriga mudeli BS-7 torpeedode käivitamiseks;
• Kaheksa BM-1 sügavuslaengut.

D3 2 seeriale paigaldati lisaks Oerlikoni relv.

Paat "Komsomolets" - igas mõttes täiustatud torpeedopaat. Selle korpus oli valmistatud duralumiiniumist. Paat koosnes viiest kambrist. Pikkus oli 18,7 meetrit. Paat oli varustatud kahe Packardi bensiinimootoriga. Laev arendas kiirust kuni 48 sõlme.

Jätkates ajaloolist sarja "Lahingupaadid", otsustas toimetus pühendada veel ühe väljaande Nõukogude esimesele pikamaa merekõlblikule torpeedopaadile "D-3". Meie püsiautor Leonid Lvovitš Yermaš räägib selle loomise ajaloost - sõjaeelsetel aastatel Leningradi tehase nr 5 (praegu laevaehitusfirma Almaz) peakonstruktor.

Prototüübi – kõige esimese 73 seda tüüpi TSC-st – ehitas ettevõtte meeskond vaid seitsme kuuga. 27.09.39 algas selle testimine, mis kestis kuni 31.08.40. Paat toodi Sevastopoli ja see osutus ainsaks "D-3"-ks, mis sõja alguses kasutusel oli.

Paat võitles tähega "D-3". Ja tuntud. eelkõige selle tõttu, et ta osales reaktiivlennuki esimesel lahingukasutusel kanderaketid. 1942. aasta 19. juuni öösel lähenesid kaatrid "D-3" (komandör - vanemleitnant O. M. Chepik) ja "SM-3", kasutades ära halba nähtavust, väikese kiirusega vaenlase poolt okupeeritud Jaltale ja eksisid omavoliliselt. signaliseerib valvelaeva. See ei ole üllatav. Siin, meie Kaukaasia baasidest märkimisväärsel kaugusel, ei osanud vaenlane oodata Nõukogude TKAde ilmumist ja pidas neid enda omadeks, seda enam, et mõlemad paadid ei näinud välja nagu "tavalised" G-5. Paadid tulistasid torpeedosid, tulistasid rakettide lendu ja lahkusid täiskiirusel. Selle Musta mere tõttu "D-3" uppus kaks laeva (sealhulgas allveelaev). Kõik teised D-3-d võeti kasutusele sõja ajal. Valdav osa neist ei õnnestunud ümberpiiratud Leningradist välja viia ja nad võtsid aktiivselt osa sõjategevusest Baltikumis. Nende arvelt uppus siin 45 vaenlase laeva ja alust. Kuuel "D-3" (diviisiülema kapten 3. auaste E. V. Osetski) oli võimalus osaleda Punalipulise Balti laevastiku kõige värskemas operatsioonis: 09.05.45 koidikul maandusid nad 108 merejalaväelasest koosneva ründeväega umbes. Bornholm...

Katsesarja esimesed viis TSC-d valmisid õigeaegselt, kaasas ehitaja A.A. Timofejev ja kohaletoimetamismehaanik X. A. Mukhin saadeti põhja poole. Augustis saabusid Murmanskisse platvormid paatidega, 28. augustil 1941 asusid teenistusse need TKA-d sabanumbritega 11-15, olles tekkiva brigaadi (hiljem Punane lipp ja tähistatud Ušakovi ordeniga) tuumikuna. ja vähem kui kaks nädalat hiljem avas oma lahingukonto. TKA ilmumine, mis on võimeline sisenema karmi Barentsi merre sideoperatsioonideks, osutus vaenlase jaoks täielikuks üllatuseks. 11.09.41 hilisõhtul läksid "TKA-11" (komandör - kap.-ltn. G.K. Svetlov) ja "TKA-12" (ltn. A. O. Šabalin) vaenlase konvoid pealtkuulama ning torpedeerisid suure transpordi ja valvelaev. Paadi tõttu oli kaks korda Nõukogude Liidu kangelane A. O. Shabalin - mitu uppunud laeva ja alust, osalemine paljudes sõjalistes operatsioonides, sealhulgas Petsamo-Kir-Kenes. Pole juhus, et "TKA-12" pandi Severomorski poodiumile - kui mälestusmärk Nõukogude meremeeste relvajõududele.

Artikli teises osas räägib L. L. Ermash paadiehitajate tööst sõja-aastatel, mil tuli korduvalt ümber teha ja moderniseerida D-3 projekti, paigaldades hoopis teistsuguseid mootoreid, tugevdades relvi, muutudes allveelaevakütiks.

"Jermaš Leonid Lvovitš (s. 1906) - laevaehituse valdkonna konstruktor. Lõpetanud Leningradi Laevaehitusinstituudi (1935). Sõjaeelsetel aastatel juhtis puidust väikeküttide ja torpeedopaatide projektide väljatöötamist. Nende projektide järgi ehitatud lahingupaadid pälvisid Nõukogude meremeeste tunnustuse.Sõja ajal - ühtsete lahingupaatide peakonstruktor, mida ehitati suure seeriana konveieri teel.Sõjajärgsetel aastatel tegeles ta Järgmiste põlvkondade paatide disaini. Teda autasustati Tööpunalipu ordeniga, Punase tähega.

Sellele tasub vaid lisada, et enne LCI-s õppimist töötas L. L. Ermash mitu aastat Sevastopoli meretehases markeri ja disainerina.

Leonid Lvovitš on teenistuses tänaseni. Ta on üks Almaza muuseumi asutajatest, konsulteerib, peab loenguid, kirjutab, mida kinnitab eelkõige lugejatele pakutud artikkel - neljas, mille ta kirjutas spetsiaalselt paatide ja jahtide jaoks.

1930. aastate keskpaika tähistas meie laevastiku täiendamine A. N. Tupolevi projekteeritud lähimaa hööveldatavate TSC-dega. Neid paate "LU-4" ja "G-5" saaks üsna tõhusalt kasutada Läänemerel ja Mustal merel, kus kuni 76-80% navigatsiooniajast püsib lainetus mõõdukas, mitte üle 3 punkti. Kuid kõige esimene katse lahinguharjutustes nende kasutamise võimaluse kohta avatud teatrites - loodavas Põhja- ja Vaikse ookeani laevastikus - osutus pettumuseks.

Merevägedele valmistas muret vajadus luua pikamaa merekõlblikud TSCd operatsioonideks karmides meresõidutingimustes Põhja- ja Kaug-Idas. Lainete eripära on näiteks suure sügavusega Barentsi meres see, et tuulelaine laotub peaaegu kogu aeg lainetuse peale ja väga sageli ulatuvad lained märkimisväärse suuruseni.

Uut tüüpi paat pidi ühendama suure kiiruse, suurenenud merekõlblikkuse, suurema reisiulatuse ja minimaalsed vajalikud elamistingimused. Selle kaugeltki lihtsa ülesande lahendamiseks kaasati projekteerimismeeskonnad paljudest tehastest, laevaehitus- ja lennutööstuse instituutidest.

TsAGI disainerid asusid kasutama väljatöötatud punaseid jooni, lootes suurendada merekõlblikkust lihtne suurendamine sama "G-5" mõõtmed. 1931. aastal töötas N. S. Sokolovi juhitud meeskond välja suure katsepaadi "G-6", mille kogupikkus ja laius olid kaks korda ning veeväljasurve (86 tonni) viis korda suurem kui "G-5" omal. . Selle koletise muljetavaldav suurus võimaldas seda relvastada 6 torpeedo, 45 mm püssi ja 5 kuulipildujaga; 8 mootorit koguvõimsusega 6400 hj andis kiiruseks 42 sõlme. 1936. aastal ehitatud hiiglaslik G-6, vastupidiselt autorite ootustele, ei näidanud nõutavat merekõlblikkust, mistõttu laevastik loobus seeriaehitusest. Paat läks teenistusse alles 1939. aastal abilaevana (sõja ajal kasutati tankerina).

Eksperiment näitas, et seda teed minna on võimatu. Sellega seoses töötati samas kohas TsAGI-s A. N. Tupolevi enda juhtimisel välja duralumiiniumist paadi uus versioon, mille merekindlust ei pidanud parandama mitte ainult G-5 mõõtmete suurendamisega. , vaid ka veidi suurendades põhja suremust ja redaani erikoormust. Paadi "G-8" ehitas tehas nr 156 (TsAGI piloottehas) ja juba 1940. aastal lõppenud katsetuste käigus saavutas see veeväljasurvega 29 tonni kiirust 48 sõlme. Kuigi merekõlblikkus G-5-ga võrreldes tõepoolest mõnevõrra paranes, ei võtnud laevastik seda ka seeriaehituseks, kuna merekindluse ja reisiulatuse poolest jäi see alla D-3 tüüpi pikamaa-TKA-le. oli selleks ajaks juba ilmunud". Vähetähtis polnud ka asjaolu, et selle kere tugevust ja mehaanilise paigalduse töökindlust peeti ebapiisavaks.

Ühel või teisel viisil, kuid kahe järgmise libiseva redaanpaadi "G-9" ja "G-10" juba alanud projekteerimine katkestati.

Leningradi tehase nr 194 (Marty nimeline tehas) disainerid läksid teist teed, loobudes koheselt redaanist. Nad võtsid aluseks Relvade ja Laevaehituse Uurimisinstituudis välja töötatud teravad lõualised, muutuva surmaga sirged jooned, mille laevakere vööris oli märkimisväärne ning keskel ja ahtris väike.

Siin prooviti valmistada merekõlblikku TKA terast. Sellest materjalist valmistatud pikamaa-kosmoselaeva kolme variandi peaaegu samaaegselt projekteerimine viidi läbi andeka mereinseneri - juhi juhendamisel. tehniline osakond tehas K. V. Popov sektori juhi B. L. Bogdanovi, vaneminseneride R. A. Grebenštšikovi, A. N. Rutškini, D. I. Rudakovi ja teiste spetsialistide, sealhulgas nende ridade autori osavõtul.

1935. aasta alguses hakati NIIVK-s Yu.A.Makedoni osalusel läbiviidud eskiisprojekti alusel välja töötama universaalse turbiinpaadi tehnilist projekti (sellest ka tähistus - "UTK"). kes määrati hiljem mereväe projekteerimise peadirektoriks. Kõige huvitavam omadus"UTK" oli selle väikesemõõtmeline auruturbiinitehas võimsusega 2x6000 hj. erikaaluga 2 kg / hj, välja töötatud ja toodetud Kirovi tehases. 160-tonnise veeväljasurvega paat pidi arendama 42 sõlme. Kõige olulisem uuendus relvastuses oli kolmealuselise torpeedotoru kasutamine, mis võimaldas tulistada salve mis tahes küljelt ilma kurssi muutmata.

Samal paadil töötati ka maailma esimese kahekordse 152-mm dünaamilise reaktiivpüstoli kasutamise kallal. Projekt "UTK" töötati välja kuues relvavariandis. Seega oli see esimene vahetatavate relvadega mitmeotstarbeline paat.

Äärmiselt keeruka ja paljude uuenduslike lahendustega projekti elluviimine viibis. Prototüüp "UTK" ehitati alles 1941. aasta suveks, neil polnud aega seda katsetada. Sõja alguses evakueeriti paat itta ja hiljem selgus, et gaasiturbiini ehituse arengu tõttu oli auruturbiinitehas oma aktuaalsuse kaotanud; kõik tööd selle kallal peatati.

1936. aastal valminud katsepaatide "SM-4" ja "SM-3" projekteerimise eesmärk oli välja töötada näidised seeriatootmisse laskmiseks teistes tehastes.

"SM-4" katsetused lõppesid novembris 1940. 41-tonnise veeväljasurvega arendas see projekti järgi kiirust 42 sõlme asemel vaid 37 sõlme. Seetõttu eemaldati sellest torpeedod ja see muudeti allveelaevakütiks. 1941. aasta augustis, pärast kere tugevuse täheldatud puuduste kõrvaldamist, anti paat laevastikule üle; ta osales OVR KBF-i lahingutes.

Ka paadi "SM-3" ehitamine venis ja see esitati katsetamiseks juunis 1941. See näitas sama kiirust 37 sõlme, kuid projekti järgi 45 sõlme asemel. Märgiti, et paat oli isegi kerge lainega tugevalt üle ujutatud. Komplekti ebapiisava tugevuse tõttu hakkas 4 mm teraslehtede nahk suurel kiirusel vibreerima. Valikukomisjon jõudis järeldusele, et "piisava tugevuse, madala merekindluse ja kiiruse puudumise tõttu ei saa SM-3 aktsepteerida terasest keevitatud paatide seeria juhtpaadina." Pärast kere tugevdamist anti paat üle Musta mere laevastikule.

Seega ei võimaldanud katsetulemused ühtegi prototüüpi vastu võtta. Rikete põhjuseks oli seda tüüpi paatide projekteerimismetoodika ja teraskerede projekteerimise juhiste puudumine. Kered olid rasked ja mitte piisavalt tugevad. Õhukese lehtkonstruktsioonide keevitamise tehnoloogiat ei arendatud: nahale tekkisid 2-4 mm paksused lahtrid, õmbluste kaliibrid hinnati üle, mis suurendas liikumistakistust ja vähendas kiirust.

Sellele järgnenud kollaps projekteerimistööd aastal TKA-s tehases nr 194 ajendas mind 1936. aastal kolima NKVD laevatehasesse (hilisem tehas nr 5, kuhu juba varem kutsus projekteerimisbüroo juhataja N. M. Ukhin mind projekteerimissektori juhi kohale. Töö selles uus, puidust lahingupaatide ehitusele spetsialiseerunud ettevõte köitis mind eelkõige võimalusega jätkata projekteerimistegevust mind huvitanud paadiehituse valdkonnas. Aasta hiljem määrati mind selle tehase peakonstruktoriks.

Töö- ja Kaitsenõukogu 1937. aasta otsusega nr 25 usaldati puidust TKA rajamine tehasele nr 5.

Punaarmee mereväe direktoraat andis tehasele teada, et kuna plaanitud 25 terasest TKA ehitamine kadus ja "puidust versioonis selliste paatide projekt puudub", on vaja kõige kiiremas korras välja töötada uus projekt. tagada 10 puidust TKA tootmine 1938., 1939. ja 1940. aastal.

Tehasel puudus dokumentatsioon, mille järgi oli võimalik vähemalt tootmist ette valmistama hakata. Ainsaid saadaolevaid puidust TKA jooniseid, mille töötas välja OKB NIISS V. A. Ponomarevi juhtimisel, ei saanud kasutada: juba 1936. aastal G-5 kontuurides neile ehitatud eksperimentaalse DTK katsetused tuli katkestada selgelt ebapiisava tugevuse tõttu. nende hööveldatud kered.

Autor on püüdnud probleemi lahendada. 1937. aasta oktoobris valmis projekteerimisuuring, mille alusel koostati tehase projekteerimisbüroo tehniline ettepanek sirge puidust merekõlbliku TKA projekti koostamiseks. Ettepanekust teatati mereväe juhtkonnale ning järgmise aasta jaanuaris sai kompanii laevastikult vastava taktikalise ja tehnilise ülesande.

Tuleb märkida, et selle ülesande koostamise töö tegi laevastik äärmise kiirusega. Sisuliselt kordas see "SM-3" vana ülesannet ainult kerematerjali väljavahetamisega. Vastupidiselt meie ettepanekule töötada välja üks projekt, hõlmas ülesanne kolme katselise TSC variandi (kaks redandeeritud ja üks üleliigne) ettevalmistamist kiirusega vähemalt 50 sõlme.

Tehas esitas järgmised kommentaarid:

1. Vajalikku kiirust ei ole võimalik tagada. Ükski kolmest varem ehitatud puidust "DTK" ei suutnud arendada rohkem kui 47 sõlme, kuna juba samal ajal olid paadid kahjustatud ja rivist väljas. "DTK" suureneb. Seetõttu võite arvestada maksimaalselt 45 sõlmega. punased variandid ja 43 sõlme punastamata;

2. Punaste paatide ehitamise kogemus näitab, et nende merekindlus on ebarahuldav ja neid pole mõtet uuesti arendada. Vajadust minna üle sõudeta merekõlbulikele paatidele kinnitab Lääne juhtivate riikide TKA ehitamise praktika.

Laevaehitusosakond ei nõustunud järjekordse redline-versiooni loomise katse tagasilükkamisega ning tehas, tahtmata projekteerimisega viivitada, pakkus välja kompromisslahenduse: võtta arendamiseks vastu kaks sirget ja üks redanpaat.

Esimene oli mittelõikava paadi "D-3" (kood tähistatud - puidust 3-mootoriline) projekti väljatöötamine.

Eelprojekti väljatöötamise käigus täpsustatud ülesande põhinõuded sõnastati järgmiselt:

• kiirus lahingukoormuse ja põnevusega mitte üle 3 punkti - mitte alla 43 sõlme;
• võime navigeerida 3-punktilises mereseisundis - igas suunas laine kulgemise suhtes ja mis tahes mootorirežiimides ning kiiruse vähenemisel - vähemalt 6-punktilistes lainetes;
• puidust lõigeteta korpus, mis vastab üldise ja kohaliku tugevuse nõuetele; samal ajal tuleks tagada paadi transportimise võimalus raudteel;
• reisilennukaugus majanduslikul kiirusel - kuni 400 miili, autonoomia - kolm päeva;
• mootori paigaldamine - kolm GAM-34F mootorit võimsusega 1000 hj.

24. aprillil 1938 külastas tehast asetäitja. Mereväe lipulaeva rahvakomissar I järgu I. S. Isakov. Üksikasjalik vestlus toimus ettevõtte direktori E. Ya. Lokshini juuresolekul. Ivan Stepanovitš märkis seda tüüpi paatide tähtsust Põhja- ja Vaikse ookeani laevastiku jaoks ning sõnastas mitmeid kaalutlusi, mis süvendavad ülesande tõlgendamist. Paadi merekindluse tõstmist, – ütles rahvakomissari asetäitja, – ei tohiks saavutada kiiruse arvelt. Torpeedotorud peavad suutma tulistada mis tahes kiirusel, sealhulgas peatusest.

Vaja on tugevdada õhutõrjerelvi. Rohkem tähelepanu tuleks pöörata kamuflaažiomaduste pakkumisele; eelkõige on vaja paigaldada mootori mürasummutid, vähendada pritsmete teket - eemalt märgatavaid "vurrud" - ja silueti piirkonda.

Rääkisin tehase tööst ja väljendasin ka mitmeid kaalutlusi. Arvestades, et paat on kogenud, on vaja teatud jõuvaru. Testide käigus tuvastatud teatud puudused on vaja kõrvaldada. Tehakse laevastiku ettepanekuid, mille elluviimine on vajalik paadi lahinguomaduste parandamiseks. Kõik see toob kaasa nihke suurenemise ja sellest tulenevalt kiiruse vähenemise. Soovimatute tagajärgede ärahoidmiseks on otstarbekas eelnevalt anda Moskva lähedal asuvale mootoriehitustehasele nr 24 tellimus ülelaadimisega GAM-34F mootorite valmimiseks ja tarnimiseks, mis on sarnased juba lennukiehituses kasutatavatele. See suurendas võimsust 1200 hj. Soovitav on korraldada eelprojekti ülevaatus tehase mereväe korralduskomitee esindajate osavõtul, et projekteerimisbüroo saaks põhjapanevate märkuste puudumisel kohe alustada töödokumentatsiooni väljatöötamist, ootamata tehnilise projekti kinnitamine. Kõigi ehitatavate paatide plahvatusohutuse suurendamiseks on soovitav tulevikus välja anda tellimus M-50 lennukidiiselmootori testimiseks laevaversioonis, mis töötab solaariumis, mis on bensiinist vähem ohtlik.

asetäitja Rahvakomissar suhtus kavandatud meetmetesse mõistvalt, lubas anda vastavad juhised ja avaldas soovi, et 1939. aastal ehitataks katsepaat. See võimaldaks positiivsete katsetulemuste korral alustada järgmisel aastal D-3 seeriatootmist.

Projekti valmimise võimalikest tähtaegadest rääkides rõhutasin, et oleks hoolimatu avaldada julgustavaid kaalutlusi nende vähendamiseks. Vaja on vastavat teoreetilist ja eksperimentaalset tööd, ilma milleta võiks kurb lugu DTK-ga korduda. Ma tõin näite. Inglismaa üks parimaid laevatehasid Power Boats, millel oli rikkalik kogemus kiirete puidust paatide ehitamisel, suutis 37-sõlmelise TKA tootmise meisterdada alles pärast üheksa aastat kestnud kallist uurimistööd. Kuid meil polnud vajalikke kogemusi, jäime ilma teoreetilistest juhistest ja igasugusest teabest disainifunktsioonid sarnased välismaise ehitusega paadid. Sellegipoolest kinnitasin, et meeskond võtab kõik meetmed riigi kaitsevõime jaoks olulise ülesande täitmiseks.

Töö arendamisel puutusime kokku mitte ainult puhttehnilist laadi raskustega. Disainibüroo meeskond koosnes vaid umbes 60 inimesest ja selle struktuuris ei olnud projektisektorit. Veeväljasurvepaatide projektide väljatöötamisega tegeles laevakere sektor, mida juhtis laevainsener A. L. Konstantinov, kes oli varem tegelenud ainult suurte kaubalaevade projekteerimisega. Keresektori "kirevas" koosseisus olid vaid mõned professionaalsed disainerid, kuid kahjuks polnud kõigil neil höövelpaatide omadustest õrna aimugi. Üleminek kõige keerulisemale tööle, täiesti uut tüüpi paadi loomisel, ei võtnud kõik entusiastlikult vastu. Mitmed juhtivad töötajad eelistaksid tegeleda juba käivitatud projektide "KM-4", "RPK" ja "MO-4" masstootmisega, piirdudes nende moderniseerimisega. Sellest psühholoogilisest barjäärist sai aga üle ka vanema põlvkonna disainerite hindamatu kogemuse ümberlülitamine põhiprobleemi lahendamisele.

Palju aitasid kaasa ka ärikontaktid mitmete instituutide ja tehastega.

Põhimõõtmete valiku tegi äärmiselt keeruliseks mitte ainult üksteist välistavad kõrged nõuded kiirusele, merekindlusele ja relvastusele, piirates samal ajal raudtee mõõtmeid, vaid ka vajadus allutada kogu määratud parameetrite komplekt rangele optimaalsuse tingimusele. Tekkis konkreetne ülesanne määrata paadi sellised omadused, mis tagaksid kõrgeima hüdrodünaamilise kvaliteedi, st veeväljasurve ja takistuse suhte. Esmatähtis oli arvutatud staatilise koormusteguri õige valik, millest sõltub nii paadi takistus kui ka merekindlus (eelkõige pritsmed, üleujutused, ülekoormus). Kõigi meile kättesaadavate statistiliste andmete töötlemine libiseva TKA kohta näitas selle koefitsiendi sõltuvust suhtelisest kiirusest - Froude'i numbrist, mis võimaldas arvutada optimaalsed mõõtmed, millel on etteantud kiirus ja ligikaudne nihe.

Valitud mõõtmed pidid loomulikult tagama paadi stabiilsuse, samuti etteantud relvade ja varustuse koosseisu paigutuse, mis nimetatud mõõtmete piirangutega osutus keeruliseks ülesandeks.

Vaja oli saavutada täpselt minimaalsed võimalikud mõõtmed: iga kerepikkuse lisameeter suurendas ju veeväljasurvet vähemalt tonni võrra, mis fikseeritud võimsuse juures mõjutaks kohe kiirust. Paadi laiuse ei tinginud mitte ainult basseinis olevatel mudelitel välja töötatud optimaalne pikkuse ja laiuse suhe tõukejõu ja stabiilsuse osas, vaid ka paljud muud kaalutlused, näiteks vajadus paigutada kolm mootorit ja kolm paralleelset võlliliini sõukruviga ...

Kompromisslahenduse võimaluseks töötati välja mitu paadi põhielementide varianti, mis võimaldasid hinnata nende võrdlevaid omadusi sama optimaalse staatilise koormusteguri väärtusega 0,84.

Selle tulemusena võeti vastu need, kes vastavad ülesandele kõikidele nõuetele: konstruktsiooni pikkus - 21 m, maksimaalne laius piki põsesarna - 3,7 m, ahtri laius piki põsesarna - 2,9 m, külje kõrgus - 2,3 m.

Esialgu tundus otstarbekas kasutada NIIVK-s välja töötatud paadi "SM-3" kontuure. Mudeli pukseerimiskatsete materjalide üksikasjalik uurimine basseinis näitas aga, et NIIVK aruanne ei sisalda piisavaid garantiisid täismahus paadi nõutavate omaduste saavutamiseks. Seetõttu otsustati sirged kontuurid välja töötada TsAGI-s, millel oli juba kogunenud tuntud kogemused hüdrolennukite, lendavate paatide ja Tupolevi purilennukite ujukite kujundamisel.

Ilmselgelt tasub redaani tagasilükkamise tähendust lühidalt selgitada. Neil aastatel oli kõikidel kiirpaatidel põhjas eend – põikiaste. See andis kiiruse tõusu, mis oli tingitud kere märja pinna vähenemisest seatud tsoonis ja sellest tulenevalt liikumistakistuse vähenemisest. Samal ajal paranesid libisemistingimused: paat libises kahel ristkülikukujulisel põhjaosal, mis paiknesid üle kere - redaani ees ja ahtris, ahtripeegli ees. Nende alade põhja iseloom pidi lähenema höövelplaadi hüdrodünaamilisele ideaalile, mistõttu tehti see võimalikult tasaseks.

Näiteks pärast kõiki "mööndusi" merekõlblikkuse nõuete osas ei ületanud Tupolevi TKA-de põhja kesklaevade surnud nurk 7 °. Selline suhteliselt tasane põhi koges täiskiirusel tugevaid lööke isegi vastu väikest lainet, mis esiti seletas kehva – „Esmasündinu“ ülema sõnul – merekindlust. See on kerede lagunemise põhjus. Selline oli suurepäraste kiirete omaduste hind!

Redaani tagasilükkamine võimaldas suurendada põhja suremust ja tõsta põsesarnade joont - parandada lainega kohtumise tingimusi, pehmendada lööke - vähendada ülekoormust, vähendada pritsimist ja üleujutusi. See võimaldas hoida lainete kulgemise ajal suhteliselt suuremat kiirust, mida avamere paadilt nõuti. Samas aga halvendas see paratamatult liuglemise tingimusi – vähendas maksimaalset kiirust, mida sama paat suutis "sileda vee peal" näidata.

Lähtudes merekindluse tõstmisest redaanist loobumise ja põhjasurve suurendamisega, tuli kõigi võimalike meetmetega kompenseerida kiiruse kvaliteedi paratamatut langust. Näiteks nägi ülesanne selleks ette võimsuse suurendamist - mitte kahe, nagu G-5, vaid kolme GAM-34 paigaldamist (andes pealegi mitte 850, vaid 1000 hj), kuigi see tõi kaasa mõõtmete ja nihke suurenemine, mis omakorda mõjutas kiirust.

Tundub, et öeldu on hea näide sellest, et iga projekt on alati unikaalne kombinatsioon paljudest kompromissidest. Ohverdades ühe näitaja teatud vastuvõetavates piirides, saavutame teise, antud juhul olulisema näitaja tõusu, et paat tervikuna täidaks põhieesmärki - laevastiku ülesannet maksimaalselt.

Kontuuride kujundamise töö esimeses etapis oli meie jaoks ainsaks kasulikuks katsematerjaliks ühes Saksa ajakirjas avaldatud Sottorfi höövelplaatidega tehtud katsete tulemused, mis näitasid põhjasurma mõju liikumistakistusele, märjaks saanud pinnale ja pritsmete teke.

Jooksu ja merekindluse vajaliku kombinatsiooni tagamiseks võeti põhjatõusu nurgad: laeva keskosas - 15° ja ahtripeeglil - 4°; konstruktiivse veeliini teritusnurk - 17°; põhja põikiprofiil on kumer-kiilne.

Meie tehase tellimusel viis TsAGI II osakond A.S. Perelmutra juhtimisel läbi 6 mudeli pukseerimiskatsed laias valikus koormustes ja joondustes, et leida parim parameetrite kombinatsioon ja laevakere kontuuride üksikasjalik väljatöötamine. Selle tulemusena tunnistati meie projekteerimisbüroo jooniste järgi tehtud mudeli kontuurid edukaimaks. Täismõõtkavalise katsepaadi maksimaalse kiiruse katsetel saadud hüdrodünaamiline kvaliteet oli 5,8, st see oli parimate välismaiste proovide tasemel. (Järgnev veeväljasurve suurenemine seeriapaatidel 17% võrra mõjutas seda parameetrit vaid veidi, mis näitab kontuuride kõrget arengutaset.)

Meie disainibüroo mudeli testimise tulemuste kohaselt oli vaja ainult ühte väiksemat korrigeerimist: parkla trimmi vähendamiseks ja hööveldamise pikisuunalise stabiilsuse suurendamiseks maksimaalsel kiirusel, keskmise tuharate lööginurk ( II 1/2-B) ahtri pool kere pikkusest viidi 0 °-ni ja ahtripeegli kiilu tõstejõudu vähendati 2,45%-lt 1,54%-le paadi pikkusest.

TsAGI basseinis tehtud katsed näitasid, et pritsimise moodustumine paadi vööris on igal kiirusel rahuldav. Positiivselt mõjus zygomaatiliste pihustusdeflektorite paigaldamine.

Usun, et meil on põhjust pidada ekslikuks Ameerika laevaehitaja L. Lordi arvamust, kes arvas, et D-3 positiivsed omadused "on oletuste ja oletuste vili". Ilmselt iseloomustab see suuremal määral ameeriklaste endi kogemust, kes sõja alguseks ei suutnud luua oma disainiga TKA-d ning olid sunnitud ostma litsentse Briti firmadelt Vosper ja Power Boat.

Oluliseks küsimuseks oli paigutuslahenduse valik, millest sõltus paljuski ka laeva lahinguvõime - lahinguvahendite kasutamise efektiivsus, paadi ja selle jõuseadme töökindlus ja lihtsus, vastupidavus ja meeskond. elamistingimused.

Üksikasjalikult töötati välja kaks paigutusvõimalust: - mootoripaigaldise asukohaga kere pikkuse tagumises kolmandikus ning torpeedorelvastuse ja kütusevarudega - keskmises; - mootoripaigaldise asukohaga keskmises kolmandikus ning torpeedorelvade ja kütusevarudega - ahtris.

Esimene võimalus tundus olevat optimaalne, pakkudes stabiilset tsentreerimist mis tahes nihke korral (ja sellest tulenevalt ka kiiruse suurenemist liikumisel pärast muutuva koormuse kasutamist – jättes rünnaku ilma torpeedodeta ja vähendatud kütusevaruga), samuti vähendades torpeedotorude pritsimine. Selle rakendamine oli aga seotud vajadusega paigaldada keskmisele mootorile nurkkäigukast, et saavutada võllijoone vastuvõetav kaldenurk. Katsed teha kiireloomuline tellimus sellise käigukasti valmistamiseks, olid kahjuks ebaõnnestunud (kodumaistes tehastes polnud vajalik varustus hammaste lõikamiseks). Ainult seetõttu olime sunnitud peatuma teise variandi juures.

Kontrollpunkti asukoht oli põhimõtteliselt ülesandega ette nähtud, kuid see küsimus tekitas tõsiseid vaidlusi. Kuna paat oli varustatud kõrgendatud merekõlblikkusega, pidas projekteerimisbüroo otstarbekaks viia juhtimine kinnisest kabiinist üle navigatsioonisillale, nagu uuema konstruktsiooniga välismaistel TKA-del juba tavaks. Siiski Art. sõjaväe esindaja M. N. Charnetsky, viidates G-5 käitamise kogemusele, nõudis ülesandes ette nähtud paigutuse kasutamist. Tema peamiseks motiiviks oli hirm, et kui paat kattub lainega, uhutakse komandör lahtiselt sillalt üle parda minema. (Mereväel oli vaja sõjatiiglit, et nõustuda meie vana ettepaneku uuesti läbi vaatama ja heaks kiitma.)

Lühimaa duralumiiniumist TSC-de projekteerimisel ei mõelnud nad isegi meeskonna elamistingimustele - neil polnud eluruume, kambüüsi ega tualettruumi. Ja milleks seda kõike vaja oleks, kui sõjaeelne "käsiraamat" piiras G-5 merel viibimise kestuse 4 tunnini! Pikamaapaadi puhul peeti elamiskõlblikkust üheks peamiseks nõudeks. "D-3" vööris oli 4-kohaline kabiin värbamispersonali jaoks, kaks kajutit ohvitseridele ja ohvitseridele, kambüüs ja vannituba. Tulevikus ilmus teine ​​kokpit - ahtris, kipri sahvri asemele. Paigaldatud vesiküttesüsteem.

Võib-olla kõige keerulisemaks probleemiks osutus kere konstruktsiooni disain. Laevaehituse praktika on välja töötanud standardid "tavaliste" veeväljasurvega paatide kere tugevuse kohta, mis on võimelised kandma märkimisväärseid koormusi (relvi kandma) isegi tormise ilmaga. Nende standardite rakendamine merekõlblike TSC-de puhul oli aga välistatud, kuna täiskiirusel lainel liikudes osutusid nende kerele mõjuvad välisjõud oluliselt suuremaks kui need, mille jaoks veeväljasurve on arvutatud. Teisalt olid hööveldavate TSC-de loomisel nõuded kerekonstruktsioonide kaalule muidugi palju karmimad kui suhteliselt aeglaselt liikuvate veeväljasurvega paatide projekteerimisel.

Vaatamata sellele, et TKA ehitamine on kestnud üle 10 aasta, pole nende tugevuse arvutamise meetodeid ja standardeid välja töötatud.

Pole juhus, et alates 1934. aastast hakkasid laevastikud saama kaebusi G-5 paatide ebapiisava tugevuse kohta, mis läbisid rahuldavalt vastuvõtukatsed. Lennundusstiilis kergete duralumiiniumkerede kahjustused osutusid nii tõsisteks, et kerkis küsimus ligi 150 TKA kohesest kasutusest kõrvaldamisest samal ajal. Tehas nr 194 meelitas aga konsultantideks suurimad "jõumehed" – professorid P.F.Papkovich ja Yu.A.Shimansky ning suutis välja töötada laevakere vajalike tugevduste joonised. Selle töö elluviimine andis võimaluse "G-5" edasiseks kasutamiseks.

Nad andsid väga kasulikku materjali, uurides, kuidas TKA tegelikult kehale mõjub välised jõud(näiteks ülekoormused lainele löömisel) ja nii duralumiiniumist kere kui ka nende juba mainitud puidust "analoogide" nõrkade kohtade analüüs.

Sellest hoolimata ei olnud meil edukat kogemust kergete ja piisavalt tugevate puitkerede projekteerimisel ning tuli alustada katsetest.

Tehas asus kere põhikomponentide eksperimentaalsele testimisele, nende tugevuse ja stabiilsuse põhjalikule testimisele. Nii allutati uurimistööle raamraamide projekteerimine montaažis ja nende nahaga ühendamise meetodid, mis tagavad ühistöö. Kuni konstruktsioonide hävitamiseni tehtud katsed võimaldasid välja selgitada nende üksikute osade osalemise üldises töös staatilise koormuse mõjul. Tänu sellele saime enesekindlamalt läheneda lubatud pingete valikule, kinnitusdetailide ratsionaalsele paigutusele, naha ja pilsivarraste ning tekipõranda ja veeteega liitumiste arendamisele.

Teostatud katsetöö ei saanud loomulikult olla aluseks järeldusele kere kui terviku piisava tugevuse kohta, kuid ainult nii saadi probleemile elemendipõhiselt lahendus leida.

Kuna surve põhjale (eriti kere pikkuse esikolmandiks) ületas oluliselt nihkekeredele avaldatavat koormust, võeti kasutusele vastavalt tugevdatud põikiraamisüsteem ja tunduvalt tugevam väliskest kui varem kehtinud standardite järgi.

Põikkomplekt oli sageli varustatud võimsate raamiraamidega, mis olid kokku pandud tammepuidust osadest põlvili, kleepides bakfaneriga. Alumised nöörid (kaks kummalgi küljel) olid kombineeritud disainiga: terasest Z-kujuline profiil asetati männipuidust talale. Kütusekambri ja MO piirkondades mängisid need stringerid silindriliste kütusepaakide ja peamasinate vundamentide pikisuunaliste talade rolli. Kiil, vars, poritiivad ja põsesarnad olid nikerdatud tammest. Põhjaplaat (26 mm) oli kolmekihiline, külg (21 mm) kahekihiline jämeda kaliibriga. Teki põrandakate tehti 22 mm paksustest männivardadest, vaheseinad - kahest 8 mm paksusest lauakihist. Roolikamber pandi kokku 4 mm bakfaneri lehtedest ja seestpoolt kaeti õhukeste liistudega.

Kere üldine tugevus arvutati veeväljasurvepaatide ehitamise kogemuse põhjal. Arvutamisel saadud paindemomentide ja nihkejõudude väärtusi suurendati, võttes arvesse ülekoormustegurit 2,5 (määratud TsAGI-ga ja kontrollitud "G-5" tegeliku tugevuse hindamisel).

Tasub mainida, et nii töö kvaliteedile kui ka kasutatud materjali kvaliteedile esitati kõrgeimaid nõudeid. Kord, kui töökotta sattunud puidu niiskusesisaldus osutus ettenähtust veidi kõrgemaks, lõpetati tootmine. Tekkis arutelu – kas need sajandikud mängivad mingit rolli? Tehasesse kutsuti akadeemik A. N. Krylov, kelle väärtuslikumaid nõuandeid kasutasid siis laevaehitajad, sõltumata sellest, mida nad pidid ehitama - paati või lahingulaeva. Aleksei Nikolajevitš hindas kerele mõjuvaid koormusi ja andis vastuse: puit peab olema vajaliku niiskusega!

Vähimagi puuduva vea hind oleks kõrge. B. V. Nikitin, kes juhendas kõigi TKAde vastuvõtmist, meenutab, kuidas katselise D-3 katsetamise ajal 6-punktilisel lainel täiskiirusel jäi külgkate raami taha ja "laudade vahes tekkis vesi. alla tormav hakkas vilkuma." Ja lihtsalt midagi - vahele jäi kruvi, mis kinnitas laudade sisemise kihi raami külge ...

Paadi katsetused nii Läänemerel kui Mustal merel põhimõtteliselt õigustasid meie ootusi, kuigi tuvastati mõned nõrkused, mis kohe kõrvaldati – seeria jooniseid kohandades.

Ülekoormused paadi ninas lainele löömisel ulatusid Mustal merel mõõdetuna kuni 5 g ja Barentsi meres kuni 8-9 g, kuid paatide kered pidasid neile vastu ilma riketeta. . Et saada aimu, millised pinged sel juhul tekivad, mainin, et täiskiirusel murdus teras "SM-3" Musta mere lainel peaaegu kaheks: 4 mm põhjaplaadistuses tekkis pragu "peaaegu" küljelt küljele."

Pärast meie pöördumist asetäitjale. Rahvakomissar andis laevastiku poolt välja korralduse "D-3" jaoks 1200 hj ülelaadimisega mootori tarnimiseks. 1000 asemel oli ülimalt õigeaegne. Tänu kontaktidele Moskva lähedal asuva tehase juhtivate töötajatega tarniti GAM-34FN mootorid õigeaegselt, mis võimaldas prototüüppaadil ettenähtud kiirust märkimisväärselt ületada, ja kõigil katseseeria paatidel, mille veeväljasurve suurenes 4 võrra. tonni, hoida seda üsna kõrgel tasemel.

Mootorid ühendati võlliliinidega siduri abil; see võimaldas mitteaktiivsete mootorite propelleritel vabalt pöörelda, vähendades nende takistust. Seega oli tagatud nii kõigi kolme või suvalise kahe mootori ühine töö kui ka ainult ühe neist ühe töötamise võimalus. See võimaldas muuta kiirust maksimumist miinimumini.

Töötavate mootorite müra vähendamiseks paigaldati summutid.

Paadi valmisolekut väljumiseks (tollal aktsepteeritud terminoloogia järgi - mobilisatsioonivalmidus) iseloomustas mootorite käivitamise kiirus, mille tagas nii elektri- kui ka õhustardiga. Madalatel õhutemperatuuridel kiireks käivitamiseks oli olemas süsteem mootorite soojendamiseks veeküttest (baastingimustes kaldalt auru vastuvõtmisega).

TKA pikap oli erakordselt kõrge; pärast sildumisnööride andmist arendas paat aeglast kiirust 30 sekundit pärast mootorite käivitamist ja täiskiirust juba 5 minuti pärast.

Märkimisväärsed raskused tekkisid sõukruvide projekteerimisel, mis tulenes ebapiisavast teadmisest nende töötingimuste kohta kaldus voolus - võlli suurte kaldenurkade korral, samuti propellerite koostoimest kere ja väljaulatuvate osadega.

Projekteerimisbüroo poolt A. N. Kalmõkovi (NIIVK) ja E. E. Papmeliga (Rechsudoproekt) koostöös välja töötatud kolme labaga pronkspropellerid olid kõrge kasuteguriga (0,64) ja heade tõukeomadustega, kuid pärast esimesi väljasõite oli neid tõsiseltvõetav. erosioon juureosade leiti labad. Seda ei olnud võimalik kõrvaldada kruvide geomeetriliste elementide mõningase muutmisega. Kavitatsioonitorus olevate propellerite mudelite katsetused ei andnud samuti kindlat tulemust. Seejärel otsustati katsepaadil "BK-2", mille kiirus oli 40 sõlme ja võlliliinide ligikaudu sama kalle, läbi viia sõukruvide töö stroboskoopilised täismahus vaatlused.

Kõik vajalikud seadmed valmistas GOI valgustuslabor V. B. Weinbergi, prof. A. A. Gershuni, NIIVK tehnik M. M. Stukolkin ja meie tehase andekas käsitööline V. V. Leontiev. Töö koordineerimise ja vaatluste läbiviimise viis läbi vanemkonstruktor D. Ya. Feldman.

Meile teadaolevalt esmakordselt maailmas tehtud paadi sõukruvi töötingimuste välivaatlused võimaldasid välja töötada voolusirgendajaid, mis võimaldasid erosiooni kõrvaldada. (Sellised alaldid paigaldati mitte ainult D-3-le, vaid ka muud tüüpi paatidele, mis on ehitatud palju aastaid pärast sõda.)

Voolujooneliste tüüride profiili ja kontuure uuriti TsAGI basseinis tehtud testide abil. Sarnaselt propelleritega olid ka roolid valmistatud eriti vastupidavast "rubel" pronksist.

Paar sõna konstruktiivsetest meetmetest, millega tagatakse paadi vastupidavus vaenlase võitluses, mis on laeva lahinguvõime säilitamise vältimatu tingimus.

Projektis rakendatavate meetmete hulka kuuluvad: uppumatuse tagamine ühe sektsiooni üleujutuse korral; vee külgnevatesse sektsioonidesse filtreerimise võimaluse vältimine ja selle kiire oma vahenditega eemaldamise võimalus pärast aukude täitmist; vajaliku ujuvuse ja stabiilsuse reservi olemasolu, et taastada paadi võitlusvõime; vaba juurdepääs külgedele aukude kiireks tihendamiseks.

Laeva vastupidavuse suurendamise seisukohalt hinnati positiivselt kolme iseseisva võlliliini, kolme sõukruvi ja kolme rooliga kolme mootoriga paigaldise olemasolu, samuti kütusevarustuse paigutamist nelja eraldi "sisendisse" tankid. Nagu "G-5", olid ka meie paadid varustatud süsteemiga tankide täitmiseks inertgaasidega, et tagada plahvatusohutus.

Toiteallikad (24 V) dubleeriti: iga mootori külge riputati eraldi generaator; lisaks oli kaks 6STK-135 akut.

Raadioside vastupidavuse suurendamiseks paigaldati ühe piitsaantenni asemel (ülesandel) kolm - horisontaalne 2-tala, piits ja tekk.

Jääb veel lisada, et lõpetatud arendustööde kompleks põhimõõtmete optimeerimiseks ja kontuuride väljatöötamiseks, sõukruvide projekteerimiseks ja suure võimsusega väikesemahuliste mootorite paigutamiseks võimaldas saavutada kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi maksimaalsel kiirusel (umbes 5,8) ja isegi suurendada erikoormust võimsusühiku kohta 8,0-lt 9,0 kg/hj säilitades samal ajal piisavalt suure kiiruse. Saadud tõukejõu kvaliteet oli parimate välismaiste proovide tasemel, mis on selgelt näha allolevalt graafikult. Paadi sõiduomaduste positiivseks omaduseks oli lai kiiruste vahemik, mis võimaldas enesekindlalt arendada maksimaalset kiirust 45 sõlme ja pidevat reisikiirust 37 sõlme, mille juures oli sõiduulatus 350 miili; kiirusel 18-20 sõlme suurenes reisiulatus 550 miilini.

27.09.39 Soome lahel alanud katsetel juhtis A. Šalnov katsepaati. Meie "D-3" arendas tasasel veekogul kiirust 48 sõlme, mille saavutasid selle klassi välismaised paadid alles kümme aastat hiljem.

Selgus, et tehasele nr 5 määratud ülesanne on täidetud. Vastuvõtukomisjon märkis mereväe rahvakomissar N. G. Kuznetsovi poolt heaks kiidetud aktis 24.11.39, et "torpeedopaadi D-3 ehitus määras põhimõtteliselt kindlaks nõuetele vastava pikamaa-torpeedopaadi tüübi. merekõlblikkus suure kiiruse, reisiulatuse, autonoomia ja elamiskõlblikkuse korral". Ulatuslik testimisprogramm ei olnud veel kaugeltki lõpule viidud ja laevastik oli juba välja andnud korralduse esimese kuue D-3 katseseeria jaoks (määrati 1940. aasta alguses).

Merekõlblikkuse testimiseks transporditi D-3 prototüüp Odessasse ja sealt viidi see pukseerituna hävitaja taha TKA brigaadi baasi - Sevastopoli. TsAGI insenerid paigaldasid kerele andurid, et mõõta pingeid ja merelahest väljumist. Tsiteerides Nikitinit: "Kõik kolm mootorit töötavad täiskiirusel. Paadikomandör tegutseb oskuslikult, muudab perioodiliselt paadi asendit laine suhtes – nii nagu programm nõuab. Paat ületab hästi 5-punktilise laine. Tuul on kogub jõudu. Vaatan kella - tund on juba möödas , kuna paat liigub täiskiirusel. Kõik on korras, aeg on lülituda säästurežiimile ... "Siin on ainus defekt, mille ma juba mainitud selgub. Kuid isegi raami küljest rebitud nahaga jõudis "D-3" baasi 30-sõlmelise käiguga 6-punktilisel lainel. Paat tõsteti seina äärde. Defekt parandati koheselt. Ja Nikitin teatas asetäitjale. Mereväe rahvakomissar, et "kaugmaa TKA "D-3" on edukalt läbinud merekatsed." I. S. Isakov nõustus järeldusega paadi laevastiku koosseisu võtmise otstarbekuse kohta. Aega raiskamata andis rahvakomissariaat korralduse 100 seda tüüpi paadi ehitamiseks.

Jääb veel märkida, et paadi stabiilsuse tagas esialgne metatsentriline kõrgus, halvimatel koormustingimustel 0,82 m. Tuule suhtes külili paigutatuna talus see tuulesurvet 132 kg/m2, mis vastab 10 punkti. Löökide ülekoormuste suurused kursil lainel jäid avamere TKA-le tavapärastes piirides.

Valikukomisjon märkis, et "5-6 punkti mereseisuga paat "D-3" on piisava merekindlusega ja piisavalt vastupidav kiirusel kuni 36 sõlme (1600 p/min)". Võime hoida sellist kiirust 5-6 punkti juures polnud kaugeltki kõigist parimatest tänapäevastest TKA-dest, mida merekõlbulikuks peeti.

Kerede tugevuse osas komisjonil pretensioone polnud. See on juhtiv inseneri Ivan Andrejevitš Kalinnikovi suur teene, kes juhtis eksperimentaalsete konstruktsioonide katsetamist ja puitkere elementide väljatöötamist.

Sõjakogemus kinnitas täielikult valikukomisjoni poolt tehase nr 5 tööle antud hinnangut. Näiteks siin on vaid üks paljudest arvustustest. Naval Military Scientific Society meremehed-veteranid kirjutasid: "Enne sõda loodud kaugmaa TKA tüüp D-3 avas kodumaises paadiehituses uue etapi. D-3 paatide merekindlus võimaldas neil saab tõhusalt kasutada avatud mereteatrites ning talvise Baltikumi ja Arktika kõige raskemates tingimustes.

Laevastiku ülesanne sai täidetud.

1940. aasta lõpus algasid raskused mootorite hankimisega. Tulenevalt vajadusest suurendada lennunduses kasutatavate mootorite tootmist otsustas valitsus järgmise aasta alguses lõpetada 1200-hobujõuliste TAM-34FN "ja tarnida ainult TAM-34BS" mootoreid võimsusega 850 hj. kõigile ehitatavatele lahingupaatidele. Koos. Tehase võimsuse vähenemine 29% tõi loomulikult kaasa vastava kiiruse vähenemise.

Sõja ajal kasutusele võetud D-3 maksimaalne kiirus, mida näitavad erinevad allikad, varieerub suuresti - sõltuvalt tegelikult paigaldatud mootoritest: 32 sõlmest 750 hobujõul kuni 37 sõlmeni - 850 hobujõul. Märkimisväärne osa paatidest oli varustatud kuni 1200 hj võimsusega American Packardidega, millega 37,2 tonnini veeväljasurvega paat näitas kiirust 40 sõlme.

Sõja puhkemise kogemus näitas kohe, et kahe üheraudse raskekuulipilduja vastuvõetud relvastus vajas tugevdamist. Seeriapaadid said kaks topeltkuulipildujat ja täiendava 20-mm Oerlikoni ründerelva. Väärib märkimist, et DShK ees olevasse 10 torpeedopaadi vööri paigaldati kõige lihtsamad paigaldised koos 4 juhikuga M8 tüüpi rakettide käivitamiseks. Tekk tulesamba toimepiirkonnas oli kaetud teraslehtedega. Seda laevaehitaja B. I. Batkovski (suri blokaadi ajal nälga) kavandatud installatsiooni katsetati oktoobris 1941. Usun, et see oli meie laevastiku esimene kogemus ehitatavate seerialaevade rakettidega relvastamisel, kahjuks - ebaõnnestunult.

Vaenutegevuse algusest peale ilmnesid ka õhus pukseerivate torpeedotorude tõsised puudused. Selliseid seadmeid kasutati edukalt Itaalia TKA-s; ilmselgelt seetõttu soovitas neid mererelvastuse instituut. See aga, mis on Aadria mere oludele hea ja usaldusväärne, ei sobinud Barentsi meri. Torpeedod, mis ei olnud kaitstud torudega ja ike pööramise seadmed ise puutusid lainetesse, osutusid sageli ebausaldusväärseks. madalad temperatuurid. 1944. aastal Põhjalaevastiku TKA brigaadi külastades võis autor veenduda, et Arktika tingimustes on enne iga torpeedorünnakut vajalik meremeeste raske ja ohtlik töö, et puhastada mehhanismid torpeedo üle parda heitmiseks. jää.

See ei olnud tegelikult uudis. Veel 1940. aastal tegi valikukomisjon D-3 katsete tulemuste põhjal oma märkused BS-7 madala töökindluse kohta. Samal ajal andis laevaehitusosakond tehasele nr 5 ülesande töötada välja uut tüüpi kaugmaapaat - "TKD-4" toruaparaadiga, mis tulistab torpeedot ninasse. Kuna Relvastuse Keskbüroo ei võtnud selliste seadmete väljatöötamist TKA-le nõutavates kaalu- ja mõõtmeomadustes üle, tuli nende konstruktsioon välja töötada meie projekteerimisbürool mehaanikainseneri (diislimees - erialalt) juhendamisel. S. V. Pugavko. Aastatel 1940-41. arengut tehniline dokumentatsioon valmis, valmistas tehas seadmete prototüübi ja alustas "D-4" ehitamist, kuid blokaadi tingimustes ei saanud seda tööd lõpule viia.

Ja sõja-aastatel jätkasid tehase nr 5 töölised meremeeste abiga D-3 ehitamist. Säilinud on rekord, et Leningradi kaitsejuhid A. A. Kuznetsov ja Ya. F. Kapustin tutvusid 03.10.42 spetsiaalselt laevastikule üle antud uute torpeedopaatide seadmega ja hindasid kõrgelt meeskonna tööd. Osa "D-3" astus teenistusse ilma torpeedorelvadeta ja mitukümmend ehitati juba väikeste jahimeestena (projekt "PP-190K"). Vaid 900 blokaadipäeva jooksul ehitati 107 sellist paati, mis tarniti tehases laevastikule.

1942. aastal saadeti autor tehasesse nr 640 (Sosnovkas) tehnilise abi saamiseks "MO-4" ja "D-3" tootmise korraldamisel. Seejärel otsustati laevaehituse rahvakomissariaatide ja mereväe ühisel korraldusel (08.07.42) arvestades järsult suurenenud vajadust lahingulaevade järele, D-3 alusel välja töötada ühtne. projekti "200" lahingupaat puidust ja metallist versioonides imporditud Packardi mootoritega "torpeedopaadi ja väikese jahimehe modifikatsioonides. See oli ka põhimõtteline muutus ise tootmise korraldus - konveieri ehitusmeetodi laialdane kasutamine. Selle ülesande täitmiseks korraldati tehases nr 640 TsKB-32 filiaal, mille juhatajaks oli N. N. Isanin (hilisem akadeemik, sotsialistliku töö kangelane), peakonstruktor oli nende ridade autor.

Vajalik dokumentatsioon töötati välja võimalikult lühikese ajaga. Tehases N9640 ehitati konveiermeetodil 167 puidust väikekütti "OD-200" tüüpi.

Rybinski laevatehases ehitati toruaparaadi ja metallkerega torpeedopaadid "TM-200" ("Junga") (neist viis esimest võeti kasutusele aastatel 1944-45). Pliipuidust torpeedopaat "TD-200" valmis tehases nr 5 pärast sõda - 1946. Samal aastal viidi läbi torutorpeedotorudega puidust TKA projekt, võttes arvesse sõjakogemust ja sai koodi "TD-200 bis". Imporditud Packardide asemel oli see varustatud kodumaise tootmise M-50 diiselmootoritega. Ilmus radarituvastusjaam "Zarnitsa". Juhtpunkt viidi avatud navigatsioonisillale. Esimest korda võeti kasutusele liimitud kerekonstruktsioonid ja täiustati kontuure.

TKA "D-3" tootmise ja selle modifikatsioonide väljatöötamise ja arendamise töös osales suur tehase nr 5 disainerite ja töötajate meeskond. Paadi loomisel erilise loomingulise panuse andnute hulgas peaksin esimesena mainima projekteerimisbüroo sektorite juhte - elektriinsener G. I. Kitaenko, laevainsener A. L. Konstantinov, mehaanikainsener S. V. Pugavko, juhtivinsener I. A. Kalinnikov, rühmajuhid - N. S. Gromov, P. P. Guryev, D. A. Tšernoguz, vanemdisainerid - K. B. Demchinsky, D. M. Vaikus, G. F. Ivanov, V. D. Koletšitski, A. S. Maslennikov, A. A. Popov, N. A. A. Tšiyloima, A. S. A. Semenov. Feldman, B. V. Yanitsky.

Laevastiku esindajad - D. L. Blinov, M. N. Charnetsky, A. G. Levin, B. V. Nikitin ja teised - pakkusid meile alati suurt abi.

Tehase direktor E. Ja. Lokšin, peaehitaja A. F. Simin, kere-, mehaanika- ja kuumatöökodade juhatajad A. A. Milkov, A. N. Ivanov ja N. I. Kozlov, dispetšer K. M. Stroganov, objektijuht G. N. Borovski, tehnoloog M. A. Šuvalov ja teised. , V. D. Gluhhova, V. I. Jastrebova, M. N. Komissarov. A. I. Kopkina, N. I. Fedorova.

Tööliste ja inseneride meeskonna ennastsalgavat tööd märkis valitsus. Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga 31. mai 1944 autasustati NKSP tehast nr 5 Tööpunalipu ordeniga eduka töö eest lahingulaevade loomisel ja nende ehitamisel rasketel aastatel sõda. Järjestuse järgi peetakse täna kaunistatuks ettevõtet Almaz, mis säilitas aastaid juhtivat rolli laevastiku varustamisel väikeste laevade ja kaasaegse sõjavarustusega.

Märkmed

2. Paralleelselt TKA projekteerimisega tehases nr 5 käis töö mitmete teiste puitpaatide seeriaehituse projekteerimisel ja meisterdamisel. Sellest, kuidas samadel aastatel loodi väike jahimees "MO-4", rääkis L. L. Ermash aastal avaldatud artiklis. Pildi täiendamiseks olgu mainitud, et enne sõja algust andis tehas laevastikule ja merekaitsele rohkem kui kümmet tüüpi umbes 1200 paati, sealhulgas 225 jahimeest ja 238 "KM-4" - universaalset piiripaati, mis sõja-aastatel täitsid nii miinijahtijate kui ka dessantlaevade rolli.kohtud.

3. Veidi hiljem alustas disainibüroo tööd väiksema 2-mootorilise versiooni ("D-2") kallal, kuid kõigile oli selge, et paadi mõõtmete vähendamine võrreldes "D-3-ga" on ainult raskendab juba kaugeltki lihtsat ülesannet. TCA vähetõotava redanversiooni arendamisega praktiliselt tegelema ei pidanud.

4. Kõigil seeriatel "Sh-4" ja "G-5" oli see võimatu. Neile paigaldati kandiku tüüpi torpeedotorud, millest torpeedo pulberlaenguga tagasi lükati - paadi ahtripeegli taha. Kui paadil ei olnud aega torpeedo kurssi välja lülitada, võis ta teda tabada.

5. C Δ \u003d D: B 3 vrd, kus B cf on kere keskmine laius piki põsesarna, D on nihe.

6. Vaata L. Lordi raamatut "Ship architecture of planing boats", 1946. a.

7. Esimesed reeglid höövelpaatide tugevuse arvutamiseks andis TsNII-45 (nimetatud akadeemik Krylovi järgi) pärast sõda - 1949. aastal.

8. B. V. Nikitin märgib, et meremeestel oli eelarvamus "puitkerega TKA vastu", millel oli alust. Kui näiteks 1930. aastate keskel katsetati Mustal merel eksperimentaalset puithööveldust "DTK", lõppes iga väljapääs merele pärast avariiremonti sellega, et "plaadistus läks lahku, vesi sisenes paati". Ühe mereväe jutu järgi, kui järgmisel väljapääsul algas uuesti võitlus sissetuleva veega, torkas teadja käsi MO-st välja üsna korraliku suurusega väriseva kalaga. Kuigi selgus, et kalad olid "enne väljaminekut hoiule pandud", peatas komisjon katsed.

9. Stroboskoopiline efekt – objekti liikumise järjestikuste faaside arvukate kiiresti muutuvate üksikute liikumatute piltide näiline liitmine selle pideva liikumise kujutiseks või vastupidi – objekti kiire liikumise üksikute faaside statsionaarsel kujul tajumine.

10. Seoses vastuvõtukomisjoni ettepanekute elluviimisega suurendada kütusevaru 5 tonnini ja parandada paadi elamiskõlblikkust, kasvas normaalveeväljasurve prototüübil 28,4-lt 32,6 tonnile, mis tõi kaasa maksimaalse kiiruse mõningase languse. katsesarja paatidest.

11. Samal ajal veeti ka paralleelselt katsetamisel olnud kahemootoriline D-2. See paat mootoritega 1200 hj. normaalveeväljasurvega 23 tonni arendas see maksimaalseks kiiruseks 41 sõlme ning jäi D-3-le alla nii merekõlblikkuse kui ka reisiulatuse poolest. Seeriaehituseks ei võetud vastu; sõja ajal teenis ta sidepaadina Musta mere laevastiku peakorteris.

12. Nende peamised andmed: veeväljasurve - 38,9 tonni; mõõtmed - 22,1x4,0x1,7 m; kiirus - 23,8 sõlme võimsusega 2200 hj; relvastus - 1 37-mm kaitsemasin, 2 kahekordset DShK-d, sügav. pommid.

13. Nende peamised andmed: veeväljasurve - 47,2 tonni; mõõtmed - 23,4x4,0x1,75 m; kiirus - 28 sõlme võimsusega 1800 hj relvad - 1 37-mm kaitsemasin, 1 20-mm masin ja 2 kaksik-DShK; 2 pommi tilka; meeskond - 19 inimest.

Disainitud disaineri L.L. juhendamisel. Yermash 1939. aastal pikamaapaatidena ja olid ette nähtud torpeedorünnakute läbiviimiseks mitte ainult kitsastes rannikualadel, vaid ka lähimere tsoonis.

Paadi kere on puidust kahekihiline, välimine kiht lehisest ja sisemine mänd, kogupaksusega 40 mm. Paadi põhi oli kolmekihiline. Kattelauad kinnitati vasknaeltega kiirusega viis tükki ruutdetsimeetri kohta. Tekk koosnes samuti kahest puidukihist ja oli tehtud kogu pikkuses sirgeks, mis võimaldas kampaania ajal mööda seda vabalt liikuda ning võimaldas mugavalt majutada langevarjurite rühma. Kere keskel oli suletud jooksu(lahingu)kabiin vaateprillidega. Salongi olid paigaldatud juhtimisseadmed: rool, mootoritelegraaf, kolm tahhomeetrit (üks mootori kohta), gaasijuhtimisgaaside ajamid, magnetkompass, kaartidega tahvelarvuti ja automaatne laskekast torpeedode käivitamiseks.
Uppumatus tagati veekindlate vaheseintega laevakere jagamisega 5 sektsiooniks:

1. Vööripiik;
2. Kubrick, raadioruum ja kambüüs, komandöri kabiin, elektriosakond;
3. Mootor;
4. Kipperi sahver;
5. Kütusepaak, tiisliruum.

Elektrijaam on mehaaniline, kolmevõlliline, kolme kodumaise bensiinimootoriga GAM-34, igaüks 750 hj. igaüks tagurpidikäiguga, maksimaalse pöörlemiskiirusega kuni 1850 p/min. Paadi täiskiirust sai kasutada mitte rohkem kui tund. Mootori maksimaalne pöörete arv lahinguväljaõppes oli lubatud kuni 1600 pööret minutis. Hoolduskõlblik mootor käivitus 6-8 sekundiga. pärast sisselülitamist. Maksimaalne lubatud pöörete arv tagasikäigul on 1200. Mootori tööaeg tagurpidikäigul on 3 minutit. Kütusena kasutati B-70 bensiini. Pärast uue mootori 150 töötundi oli vaja selle täielikku vaheseina.

Paatide relvastus koosnes:

1. Kahest suure kaliibriga 12,7 mm DShK kuulipildujast torupikkusega 84,25 kaliibrit, millest üks asus kabiini katusel ja teine ​​tanki peal. Tulekahjurežiim - ainult automaatne, ehitatud gaasipõhimõttel, on koonpiduriga. Paigalduse tulekiirus oli 600 lasku/min. padruni algkiirusel 850 m/s, laskeulatus kuni 3,5 km, lagi kuni 2,4 km. Kuulipildujad töötavad lindiga, 50 padruniga lindis. Pildistamine toimub kuni 125 kaadrite kaupa, misjärel on vaja jahutamist. Kuulipilduja arvestus hõlmas 2 inimest. Sihtimise hõlbustamiseks on kaasas reguleeritavate õlapeatustega õlapadi. Kuulipildujatel oli käsitsi juhtimissüsteem optiline sihik. Paigalduse kaal - andmed puuduvad.

Raadiojaam Shtil-K võis töötada telefonirežiimis, selle võimsus oli 10-20 W ja see töötas vahemikus 75-300 meetrit 20 miilise levialaga.

Ehitus viidi läbi Leningradis NKVD tehases nr 5.

Kokku ehitati paate aastatel 1940–1942 – 26 ühikut.

Torpeedopaadid tüüp D-3 (projekt 19) II seeria

Elektrijaam on mehaaniline, kolmevõlliline ja kolme Packardi bensiinimootoriga lennukimootorid, igaüks 1200 hj. iga. Paadi täiskiirus ulatus 45 sõlmeni. Hoolduskõlblik mootor käivitus 5-6 sekundiga. pärast sisselülitamist.

Paatide relvastus koosnes:

1. Kahest torpeedotorust BS-7 kahele 533-mm torpeedole. Torpeedotorud (TA) on torpeedode (miinide) haaratsid, mis on sarnased torpeedotorudega sõjalennundus klambrid laskemoona riputamiseks lennukite ja helikopterite kere alla. Torpeedode pardaviskamiseks kasutati galvaanilist süüteseadet, mis koosnes kahest torpeedotorusse paigaldatud süütepadrunist, elektrijuhtmest ja galvaanilisest elemendist (patareist), mille vooluringi sulgemisel toideti voolu torpeedotorusse. kaitsme. TA plussiks oli see, et need võimaldasid toota volle "peatusest".
2. Alates 1 üheraudsest 20-mm ShVAK ründerüssist, mille toru pikkus on 84 kaliibrit, mis asub spetsiaalsel banketil vahetult roolikambri taga. Püstoli etteandeks on lint. Arvestus hõlmas 2 inimest. Paigalduse tulekiirus oli 700 lasku/min. tünnil padruni algkiirusel 815 m / s, laskeulatus - andmed puuduvad.
3. Kahest kahest raskekaliibriga 12,7-mm DShK kuulipildujast torupikkusega 84,25 kaliibrit, millest üks asus kabiini katusel ja teine ​​tanki peal. Tulekahjurežiim - ainult automaatne, ehitatud gaasipõhimõttel, on koonpiduriga. Paigalduse tulekiirus oli 600 lasku/min. tünnil padruni algkiirusel 850 m / s, laskeulatus kuni 3,5 km, lagi kuni 2,4 km. Kuulipildujad töötavad rihmaga, lindis 50 padrunit tünni kohta. Pildistamine toimub kuni 125 kaadrite kaupa, misjärel on vaja jahutamist. Kuulipilduja arvestus hõlmas 2 inimest. Sihtimise hõlbustamiseks on kaasas reguleeritavate õlapeatustega õlapadi. Kuulipildujatel oli optilise sihikuga käsitsijuhtimissüsteem. Paigalduse kaal - andmed puuduvad.
4. 8 BM-1 sügavuslaengust, mis asuvad ahtris. Pommi kogukaal oli 41 kg ja TNT kaal 25 kg pikkusega 420 mm ja läbimõõduga 252 mm. Sukelduskiirus ulatus 2,3 m / s ja hävitamise raadius kuni 5 meetrini. Pommi kasutati ennetavaks pommitamiseks, sealhulgas paatide ja aeglaselt liikuvate laevade põhjamagnetiliste ja akustiliste miinide lõhkamiseks.

Ehitus viidi läbi tehases nr 640 Sosnovkas, Kirovi oblastis.

Juhtpaat võeti kasutusele 1943. aastal.

Kokku ehitati paate aastatel 1943-1945 - 47 ühikut.

Varustus ja relvad 1995 03-04 Varustus ja relvade ajakiri

TORPEEDOPAT "TK-12" (TK TÜÜP "D-3")

Selle seeria torpeedopaate ehitati 73 ühikut. TK-12 pandi maha 1939. aastal ja lasti vette 1940. aastal. 1. augustil 1941 toimetatud kell raudtee Murmanskisse ja arvati 16. augustil Põhjalaevastiku koosseisu. Suure Isamaasõja ajal tegutses ta vaenlase side alal, osales 1944. aasta novembris Petsamo-Kirkenesi pealetungioperatsioonis. Ta uputas 4 vaenlase laeva ja laeva. Sealhulgas 6. novembril 1941 - RT "Bjernungen", 22. detsembril 1943 - TFR "V-6106" ja 15. juulil 1944 - drifter "Storegga". TK-12 üht meeskonda juhtis kuulus Nõukogude äss-paadimees Aleksandr Šabalin, kellest oli sõja lõpuks saanud kaks korda Nõukogude Liidu kangelane. 17. juulil 1945 anti torpeedopaat TK-12 monument-eksponaadiks paigaldamiseks üle Põhjalaevastiku muuseumile.

Põhilised taktikalised ja tehnilised omadused. Täielik veeväljasurve - 35,7 tonni. Pikkus - 22,1 m Laius - 3,96 m Süvis - 1,7 m Mootori võimsus - 3 x 850 hj. Maksimaalne sõidukiirus on 32 nurka. Sõiduulatus - 355 miili. Relvastus: kaks 533 mm torpeedotoru ja kaks kuulipildujat. Võttis pardale 12 väikest sügavuslaengut. Meeskond - 9 inimest.

Lennuk JIa-7 Ivan Kozhedub