Venemaa on loonud esimese löögidrooni. Vene šokidroonid (20 fotot)

Hiljutised relvakonfliktid on selgelt näidanud raskete mehitamata õhusõidukite potentsiaali. Tänu suhteliselt suurele stardimassile saab selline varustus kanda mitte ainult luurevarustust, vaid ka teatud valikut relvi. Seega on raske UAV võimeline mitte ainult sihtmärke tuvastama, vaid ka neid ründama, mis vähendab lahingumissiooni täitmiseks kuluvat aega ja võimaldab ka sihtmärgist mitte mööda minna. Meie riigis on aga mehitamata õhusõidukite raskesektor olnud Viimastel aastatel ei saa disaineritelt erilist tähelepanu. Samuti sisse nõukogude aeg loodi mitu üle ühetonnise stardimassiga konstruktsiooni (Tu-141, Tu-143, Tu-243 jne), kuid kõik need olid mõeldud luureks ja muudeks sarnasteks ülesanneteks. Löögivõimega UAV-de loomine meie riigis algas suhteliselt hilja, alles üheksakümnendate lõpus. Seetõttu pole meie armees endiselt kasutusel selle klassi valmissüsteeme. Aastate jooksul on neid muidugi mitu loodud huvitavaid projekte, kuid ükski neist pole veel masstootmiseni jõudnud.

"Scat"

2007. aastal esitles lennundusnäitusel MAKS MiG Corporation oma uus projekt. Huvitav omadus See projekt seisnes selles, et enne esitlust polnud selle kohta peaaegu mingit teavet, kuid sellegipoolest näidati Žukovski salongis kohe tulevase drooni täismahus mudelit. Sellise “üllatuse” tõttu tõmbas Skat projekt kohe tähelepanu ja sai palju aruteluobjektiks. Üldiselt ei olnud selline reaktsioon üllatav: Skatist sai üks esimesi teadaolevaid streikiva UAV kodumaiseid projekte ja selle suhteliselt suur stardimass eristas seda märkimisväärselt uute kodumaiste arenduste kogumassist. Lisaks jõudis Skat esimesena oma klassi esindajana elusuuruses mudeli kokkupanemise faasi.

Skat drooni välimus meenutas samanimelist kala: lennuk tehti ettepanek ehitada lendava tiiva skeemi järgi. Lisaks olid konstruktsiooni välimuses selgelt näha tuntud meetodid radari nähtavuse vähendamiseks. Seega on tiivaotsad paralleelsed selle esiservaga ja aparaadi tagaosa kontuurid on tehtud samal viisil. Tiiva keskosa kohal oli Skatil iseloomuliku kujuga kere, mis oli sujuvalt ühendatud laagripindadega. Vertikaalset sulestikku ei pakutud. Nagu Skati paigutuse fotodelt näha, pidi juhtimine toimuma nelja elevoni abil, mis paiknesid konsoolidel ja keskosas. Samal ajal tekitas lengerdusjuhtimine kohe teatud küsimusi: rooli ja ühemootorilise skeemi puudumise tõttu pidi UAV selle probleemi kuidagi lahendama. On olemas versioon sisemiste elevoonide ühest kõrvalekaldest lengerdusjuhtimise jaoks.

Näitusel MAKS-2007 esitletud paigutusel olid järgmised mõõtmed: tiibade siruulatus 11,5 meetrit, pikkus 10,25 ja parkimiskõrgus 2,7 m. Skati massi kohta on teada vaid see, et selle maksimaalne stardimass peaks olema oli ligikaudu võrdne kümne tonniga. Nende parameetritega olid Skatil head arvutatud lennuandmed. Maksimaalse kiirusega kuni 800 km/h võib see tõusta kuni 12 000 meetri kõrgusele ja ületada lennul kuni 4000 kilomeetrit. Sellised lennuandmed plaaniti edastada möödaviigu turboreaktiivmootori RD-5000B abil, mille tõukejõud on 5040 kgf. See turboreaktiivmootor loodi RD-93 mootori baasil, kuid algselt on see varustatud spetsiaalse lameda otsikuga, mis vähendab nähtavust lennukid infrapuna vahemikus. Mootori õhuvõtuava asus eesmises keres ja oli reguleerimata sisselaskeseade.

Iseloomuliku kujuga kere sees oli Skatil kaks lastiruumi mõõtmetega 4,4x0,75x0,65 meetrit. Selliste mõõtmetega oli võimalik lastiruumidesse riputada juhitavaid rakette erinevat tüüpi, samuti reguleeritavad pommid. Mitmed allikad mainisid, et Skati pardavarustus plaaniti kohandada ainult maapealsete sihtmärkide ründamiseks, mis oleks vähendanud juhitavate relvade võimalikku ulatust, vähendades selle õhk-pind tüüpidele. Skati lahingukoorma kogumass pidi olema ligikaudu võrdne kahe tonniga. MAKS-2007 salongis toimunud esitlusel asusid Skati kõrval raketid Kh-31 ja juhitavad pommid KAB-500.

Projektiga ette nähtud pardaseadmete koostist ei avalikustatud. Teiste selle klassi projektide kohta käiva teabe põhjal võime järeldada, et on olemas navigatsiooni- ja vaatlusseadmete kompleks, samuti mõned võimalused autonoomseks tegevuseks. Ametlikke andmeid Skat elektroonikaseadmete kohta viie aasta kohta pole aga laekunud.

Pärast esimest demonstratsiooni mainiti aastal Skat projekti mitu korda ametlikud allikad, kuid see suleti hiljem. Praegu, nagu mõnes allikas mainitud, kasutab Sukhoi ettevõte paljulubava löögidrooni väljatöötamisel korporatsiooni MiG arendusi Skat projektis.

"Läbimurre"

Jakovlevi ettevõtte läbimurdeprogramm on endiselt üks müstilisemaid tänapäeva Venemaa lennukitööstuses. Kogu teave selle kohta piirdub mõne tekstilõigu ja ligikaudsete omadustega tabeliga. Isegi ligikaudsed sellesuunaliste tööde alguskuupäevad pole päris selged.

Arvatavasti üheksakümnendate lõpus Disainibüroos. Jakovlev hakkas kaaluma võimalust luua mitmeotstarbeline mehitamata õhusõiduk, mis kasutaks laialdaselt projekti Yak-130 arendusi. On teavet positiivse järelduse kohta võimaluse kohta kasutada märkimisväärset osa originaali pardal olevatest raadioelektroonikaseadmetest. õppelennukid. Eeldati, et selline lähenemine võib hõlbustada uue UAV väljatöötamist ja tootmist ning pakkuda kõrge aste sama perekonna droonide ühendamine. Viimane võimalus oli eriti oluline, kuna programmi Breakthrough raames loodi mitmed mehitamata õhusõidukid erinevatel eesmärkidel - löögi-, luure- ja radarituvastus UAV-d.

2000. aastate keskel ilmusid Breakthrough perekonna droonide välimuse kohta esimesed detailid. Niisiis sarnanes löögiversioon mingil määral MiG Skatiga: ühe mootoriga lendav tiib ja sisemised kaubaruumid relvade jaoks. Samal ajal on ühel olemasoleval Proryva-U joonisel (nii on löögidroon tähistatud) näha delta tiib ja tiiva ülapinnal on näha ka kaks õhuvõtuava. Teistel piltidel on Proryv-U-l, mida nimetatakse ka Yak-133BR-ks, kerejooned ja õhuvõtuava paigutus, mis sarnaneb Skatiga. Umbes kümnetonnise stardimassiga Breakthrough UAV löögiversiooni hinnanguline praktiline lagi pidi olema umbes 15–16 kilomeetrit ja maksimaalne kiirus 1050–1100 km/h. Erinevatel hinnangutel oleks sellise drooni kandevõime pidanud olema kaks kuni kolm tonni. Ilmselgelt oleks relvade valik sama, mis Skatil: juhitavad raketid ja pommid maapealsete sihtmärkide ründamiseks, kaalu ja suuruse parameetrite poolest sobivad.

Proryv-U 3D-mudeli kujutisel, mis sarnaneb Skat UAV-ga, on kujutatud ka kahte teist lennukit - luurelennukit Proryv-R ja radari tuvastamiseks mõeldud Proryv-RLD-d. Nende purilennukid on üksteisest peaaegu eristamatud. Samal ajal erinevad luure "Läbimurded" šoki versioonist oluliselt. Piltide versioonidel "R" ja "RLD" on keskmise kuvasuhtega pühitud tiiva asemel väikese ulatusega tiib, kõrge kuvasuhe ja väike kitsendamine. Seega, kaotades löögidroonile maksimaalsel kiirusel, võivad luuresõidukid omada kõrgemaid stardi- ja maandumisomadusi, aga ka pikaajalist lendu suurtel kõrgustel. Lisaks iseloomulikule tiivale on "Breakthrough-R" ja "Breakthrough-RLD" varustatud originaalse disainiga sabadega. Droonide kerest ulatuvad välja kaks suhteliselt õhukest tala, millele on kinnitatud kaks pinda. Ilmselgelt saab neile asetatud roolisid kasutada kalde ja lengerduse juhtimiseks. Lõpuks asub Breakthrough programmi mõlema luure UAV-i elektrijaam kere tagaosas mootori gondlis. Kõige olulisem erinevus välimus"Breakthrough-R" ja "Breakthrough-RLD" on viimasel suur õhuradari radoom.

Teadete kohaselt pidi Proryv luuredroonide stardimass olema umbes kümme tonni, kuid Proryv-R oli veidi kergem. Samal ajal vähendati sihtseadme massi 1000-1200 kilogrammini. Võrreldes šokiversiooniga on need muutunud lennuomadused. Nt, maksimaalne kiirus skaudid langesid 750 kilomeetrini tunnis. Samal ajal võiks Breakthrough-R arvutuste kohaselt tõusta umbes 20 kilomeetri kõrgusele ja püsida õhus vähemalt 18-20 tundi. "Breakthrough-RLD" omakorda pidi kergelt halvenenud aerodünaamika tõttu – seda mõjutas kere kohal asuv suur radariantenni radoom – olema umbes 14 kilomeetrise laega ja lendama 16 tundi.

Kahjuks sellega kõik lõppeb. avatud info läbimurdeprogrammi raames. Esimeste andmete avaldamisest möödunud paari aasta jooksul on OKB im. Uusi detaile Jakovlev ei avaldanud. Võib-olla suleti raske UAV projekt "Läbimurre" teiste mehitamata programmide kõrgema prioriteedi tõttu.

"Dozor-600"

Projektid "Skat" ja "Breakthrough" kuuluvad droonide kategooriasse, mille stardimass on palju rohkem kui üks tonn. Kõik kodumaiste disainerite sellesuunalised projektid on alles projekteerimisetapis. Samal ajal oli palju väiksema kaaluga teine ​​löögidrooni projekt, mis siiski jõudis prototüübi katsetamise faasi.

UAV "Dozor-600" (ettevõtte "Transas" disainerite arendus), tuntud ka kui "Dozor-3", on palju kergem kui "Skat" või "Breakthrough". Selle maksimaalne stardimass ei ületa 710–720 kilogrammi. Samal ajal on selle täisväärtusliku kere ja sirge tiivaga klassikalise aerodünaamilise paigutuse tõttu ligikaudu samad mõõtmed kui Skatil: tiibade siruulatus on kaksteist meetrit ja kogupikkus seitse. Dozor-600 vööris on ette nähtud koht sihtseadmetele ja keskele on paigaldatud stabiliseeritud platvorm vaatlusseadmete jaoks. Propellerirühm asub drooni sabaosas. Selle aluseks on Rotax 914 kolbmootor, mis on sarnane Iisraeli UAV-le IAI Heron ja Ameerika MQ-1B Predatorile paigaldatud mootoritega.

Mootori 115 hobujõudu võimaldab Dozor-600 droonil kiirendada kiiruseni umbes 210–215 km/h või teha pikki lende reisikiirusel 120–150 km/h. Täiendavate kütusepaakide kasutamisel suudab see UAV õhus püsida kuni 24 tundi. Seega on praktiline lennuulatus lähenemas 3700 kilomeetri märgile.

UAV Dozor-600 omaduste põhjal saame teha järeldusi selle eesmärgi kohta. Suhteliselt väike stardimass ei võimalda sellel tõsiseid relvi kanda, mis piirab ainult luurega lahendatavate ülesannete ulatust. Sellegipoolest mainivad mitmed allikad võimalust paigaldada Dozor-600-le mitmesuguseid relvi, mille kogumass ei ületa 120–150 kilogrammi. Seetõttu on lubatud relvade valik piiratud ainult teatud tüüpi juhitavate rakettidega, eriti tankitõrjerakettidega. Tähelepanuväärne on see, et tankitõrjejuhitavate rakettide kasutamisel muutub Dozor-600 suures osas sarnaseks Ameerika MQ-1B Predatoriga, kuna tehnilised kirjeldused, samuti relvade koostist.

Dozor-600 drooni lahinguväljavaadetest on aga veel vara rääkida. Fakt on see, et selle projekti viimased õnnestumised pärinevad 2010. aastast. 2009. aasta juulis algasid suuremahulise prototüübi lennukatsetused. Veidi hiljem demonstreeriti droonimudelit salongis MAKS-2009. Varsti pärast seda näitusel osalemist hakkas üha vähem ilmuma uusi aruandeid Dozor-600 projekti edenemise kohta. 2010. aastal tõusis õhku täissuuruses drooni prototüüp. Kuid juba sama aasta oktoobris teatas arendajafirma tööde lõpetamisest projektiga. Selle otsuse põhjuseks oli potentsiaalsete klientide rahalise toetuse puudumine. Ettevõte Transas ei suutnud Dozor-600 peenhäälestuse eest iseseisvalt maksta ja seetõttu lõpetas projekti. Samal ajal, nagu öeldud, enamik töö projektiga, sealhulgas pardaraadioelektroonika seadmete loomine, oli selleks ajaks juba lõppenud. Võib-olla kasutatakse tulevikus Dozor-600 arendusi uutes projektides.

"Jahimees"

Nagu näete, ei kulge meie riigis raskete mehitamata õhusõidukite arendamine kõige rohkem paremad ajad. Kõik paljulubavatena tundunud projektid on kas täielikult suletud või tekitab nende seisukord tõsiseid küsimusi. Sel põhjusel on ettevõtte Sukhoi uue projektiga seotud suured lootused. Mõned allikad väidavad, et need kujundustööd kandsid koodnime "Hunter". Peal Sel hetkel selle projekti kohta on väga vähe teavet. Võib-olla on teabe puudumise põhjuseks projekti algusjärgus.

Sukhoi disainibüroo projekti ajalugu algas 2009. aastal, kui United Aircraft Corporationi juhtkond teatas plaanist kaasata MiG ja Sukhoi ettevõtted ühise raske drooniprojekti väljatöötamisse. Vastavad lepingud lennukiehitusorganisatsioonide vahel sõlmiti 2011. ja 2012. aastal. Möödunud aasta aprillis kinnitas kaitseministeerium paljutõotava löögiga UAV tehnilised nõuded ning suvel oli info Sukhoi firma valikust projekti peatöövõtjaks. Samal ajal ilmus ligikaudne teave programmi Okhotnik tööde teostamise ajastuse kohta. Väidetavalt toimub seadme esimene lend 2016. aastal ning see jõuab teenistusse 2020. aastal või hiljem.

Kuna Hunteri teema uurimistöö algas alles paar kuud tagasi, pole tehnilised üksikasjad ega ka sõjaliste nõuete loetelu veel avalikuks saanud. Seal on teave modulaarse UAV-arhitektuuri nõude kohta, mis võimaldab sellel olenevalt praegusest ülesandest võimalikult lühikese aja jooksul pardaseadmete komplekti muuta. Lisaks ilmusid mõnes mitteametlikus allikas mitmetähenduslikud, kui mitte fantastilised versioonid. Näiteks pakuti ettepanekuid hävitajatele omaste ülesannete täitmise võimega ründedrooni arendamiseks ja väidetavalt vastaks "Hunter" selle varustusklassi kuuendale põlvkonnale. Arusaadavatel põhjustel on selliste väidete õigsusest veel vara rääkida, sest kuuenda põlvkonna hävitaja üldkriteeriumid pole veel välja kujunenud.

Üldiselt ei saa meie riigi raskeid ründedroone nimetada eriti edukaks varustusklassiks. Koguarv sellised projektid on tähtsusetud ning siiani pole ükski neist jõudnud masstootmiseni ja kasutuselevõtuni. Seega pakub iga selline projekt suurt huvi ja ilmselgelt pannakse sellele suuri lootusi. Välisriikide armeed on relvakandmisvõimelisi UAV-sid edukalt kasutanud juba üsna pikka aega, kuid meie riigis sellist varustust veel pole. Selle tulemusel võib iga sellise eesmärgiga projekti "määrata" Venemaa mehitamata tööstuse päästjaks.

Praeguseks on aga aktiivne töö vaid ühe projekti kallal, mis alles kolme aasta pärast kehastub metalli ja komposiitmaterjalidega ning läheb kasutusele veelgi hiljem. Kuna sellel suunal pole muud aktiivset tööd tehtud, on teema "Jahimees" ainus kandidaat esimese kodumaise raske löögi UAV tiitlile. Tahaks, et see projekt lõppeks edukalt ja ilmuks lõpuks meie sõjaväkke uus tehnoloogia, mille tõhusust on tõestanud välismaised analoogid.

Veebilehtede järgi:
http://paralay.com/
http://missiles.ru/
http://bp-la.ru/
http://airwar.ru/
http://uav-dozor.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-681.html
http://lenta.ru/
http://gazeta.ru/
http://aviaport.ru/

Yak-133BR on mehitamata luurelennuk, mis põhineb lahinguõppelennuki Yak-130 arendustel. OKB im. Jakovlev pidas mitmeid liikidevahelisi paljutõotavaid mehitamata multifunktsionaalseid lennunduskompleksid. UAV-de Voron ja Klest arendus viidi läbi tavapärasel viisil, kuid Breakthrough perekonna kallimate ja keerukamate UAV-de ehitamisel oli kavas kasutada ebatavalist skeemi. Oluline punkt seisneb selles, et drooniprojekt põhines teaduslikul ja tehnilisel eeltööl, mis saadi UBS Yak-130 väljatöötamise käigus.

Droonile viidi üle suurem osa lennuki juhtimissüsteemi ja avioonika elementidest. See võimaldas lennunduse arengut mehitamata kompleks odavamalt kui traditsioonilise projekteerimise ajal, vähenevad ka tootmisajad ja tehnilised riskid.

Proryvi perekonna Yak-133BR UAV-l on 3 modifikatsiooni: luureradari patrull ja ründelennuk, milles on suur hulk vahetatavad süsteemid ja üksused.

Droonid on võimelised täitma peaaegu kõiki ülesandeid õhuluure ja käitumine erioperatsioonid. Mudeli Yak-133BR loomise kontseptsiooni kohaselt on uuel mehitamata sõidukil palju ühist treeneriga Yak-130, mis on praegu lennukatsetuste viimases etapis.

Need 3 mehitamata õhusõidukit on omavahel struktuurselt ja ideoloogiliselt seotud. UAV-dega lennukikomplekside arendamise programmide edukaks rakendamiseks on vaja leiutada organiseerimismehhanism. tootmisprotsess kõigil selle tasemetel kuni seadmete sihtorientatsioonini.

Nagu praktika näitab, antakse Venemaal mehitamata õhusõidukite loomise meistritiitlid lennukidisainibüroodele, kuna neil disainibüroodel on suur kogemus keerulisi tehnilisi üksusi ja süsteeme kasutavate lennukite loomisel.

Yakovlev Yak-133BR omadused:

Irkut Corporation on alustanud Proryvi (Proryv) arendustöö (varem tuntud kui projekt Yak-133) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) katsetamist. Seade on võimeline läbi viima luuret ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samas oma radaritele nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise skeemi järgi ja näeb välja väga erinev traditsioonilistest lennukitest.

Edaspidi varustatakse uusim droon lisaks õhk-maa juhitavatele rakettidele ja pommidele ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga.

Nagu märkis Izvestia lennukitööstuse vestluskaaslane, on uusima drooni aerodünaamiline disain (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski droonis kasutatud. seerialennukid.

Projekteerimisetapis toimusid Žukovski keskse aerohüdrodünaamilise instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel arutelud, mille käigus avaldati arvamust, et sellisel kujul aparaat ei suudaks üldse lennata, üks projektist. rääkisid osalejad Izvestiale. - Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik läks hästi, palju õnne disaineritele.

Drooni relvastuse koostis pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et UAV hävitab paigalseisvad sihtmärgid laser- ja optiliste suunamispeadega ning ka GLONASS-i signaaliga korrigeeritud pommidega.

Drooni ainulaadne aerodünaamiline skeem võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, aga ka üsna manööverdatavaks ja kiireks,“ rääkis lennukitootja. - Selleks, et valitud aerodünaamilise disainiga uusim droon lennata saaks, pidin palju ära tegema raske töö UAV-de integreerimiseks, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmose spetsialistid.

Mõiste "integratsioon" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestija vestluskaaslase sõnul kasutades kaasaegsed tehnoloogiad, saate isegi taburetti lendama panna ja manöövreid sooritada, kuid probleemiks jääb, kuidas sellist toodet juhtida.

Kõik lennukisüsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks manöövrit sooritama, siis kõik pardasüsteemid – navigatsioon, mootori juhtimine jne. - arvestades lennuki konstruktsiooni ja selle omadusi optimeerivad nad oma tööd nii, et saaksid antud manöövrit häireteta sooritada, - selgitas lennukitööstuse esindaja. - Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (ICS), mis panevad lennukid kompleksina töötama.

Kõige oluline osa kompleksi moodustamine – algoritmide määramine ja matemaatilised valemid, mis määratleb õhusõiduki kõigi süsteemide tööloogika ja parameetrid, mis on muutunud eriprogramm ja neid hoitakse õhusõiduki IMS-is.

Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal nüüd väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris, " ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov. - Kui me räägime purilennukitest, siis oleme praegu väikeste UAV-de osas ligikaudu maailma standardite tasemel ja meil on UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. suured suurused. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arengud ei jää alla välismaised analoogid, aga miinuseks on see, et need on tehtud ikkagi võõra elemendi alusel. Kõrval Elektrijaamad oleme küll mõnevõrra maha jäänud, kuid võin nentida, et areneme praegu kolb- ja kolbide tootmise lokaliseerimise vallas. turboreaktiivmootorid nii et see nišš kodumaine tööstus sulgub kiires tempos. Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi lõimumisel võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.

Pärast kiiritamist suureneb toodete tugevus, samuti suureneb kuumakindlus, need muutuvad sobivaks kasutamiseks temperatuuril kuni 200 kraadi Celsiuse järgi. ILU-8 abil plaanivad KP projekteerimisbüroo spetsialistid korraldada sõjatööstuse jaoks uut tüüpi juhtmete masstootmist.

OKB KP spetsialistid hakkavad ILU-8 kiirendit kasutama uut tüüpi fluoroplastiliste komposiitidega traadi masstootmiseks. Fluoroplasti kahekihilisel isolatsioonil on mitmeid eeliseid. See on palju materjali ja sellega kaetud juhtmeid saab hõlpsasti tõmmata läbi kitsaste kanalite lennuki või muu varustuse sees, kus ruumi kokkuhoid on oluline. Selline traat on kuumakindel ja talub temperatuuri kuni 200 kraadi Celsiuse järgi.

OKB KP töötajad on juba alustanud ILU-8 erineva jämedusega juhtmete töötlemist. Laboratoorsed analüüsid kiiritatud proovid näitavad, et need vastavad nõuetele.

Kiirendi ILU-8 on näide impordi asendamisest kõrgtehnoloogilises tootmises, kuna see on kulutõhus ja kvaliteetne seade, mille kasuks valivad suured riigi- ja kaubandusettevõtted, keeldudes välismaistest analoogidest kõrgete kulude ja hoolduse keerukus.

ILU-8 on ILU perekonna kompaktseim kiirendi, selle kõrgus koos kiirguskaitsega on 3 meetrit, laius ja pikkus kumbki 2,5 meetrit, kaal koos kiirguskaitsega 76 tonni. Selle kiirendi eeliseks on see, et sellele pole vaja eraldi punkrit ehitada, kaitseks on paksudest terasplaatidest kast. Paigalduse saab paigutada otse kliendi töökotta ja selle kõrvale paigaldada kõik vajalik varustus. See tegur vähendab oluliselt tootmiskulusid.

Irkut Corporation on alustanud Proryvi (Proryv) arendustöö (varem tuntud kui projekt Yak-133) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) katsetamist.

Seade on võimeline läbi viima luuret ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samas oma radaritele nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise skeemi järgi ja näeb välja väga erinev traditsioonilistest lennukitest.

Edaspidi varustatakse uusim droon lisaks õhk-maa juhitavatele rakettidele ja pommidele ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga.

Nagu märkis Izvestia lennukitööstuse vestluskaaslane, on uusima drooni aerodünaamiline disain (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski droonis kasutatud. seerialennukid.

"Projekteerimisetapis toimusid Žukovski Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel arutelud, mille käigus avaldati arvamust, et sellisel kujul aparaat ei suudaks üldse lennata," ütles üks. ütles projektis osalejatest Izvestiale.

«Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik sujus suurepäraselt, palju õnne disaineritele.

Drooni relvastuse koostis pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et UAV hävitab paigalseisvad sihtmärgid laser- ja optiliste suunamispeadega ning ka GLONASS-i signaaliga korrigeeritud pommidega.

"Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, kuid samas ka üsna manööverdatavaks ja kiireks," ütles lennukitootja. "Selleks, et valitud aerodünaamilise konfiguratsiooniga uusim droon saaks lennata, pidime UAV-i integreerimisel tegema väga raske töö, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmose spetsialistid."

Mõiste "integratsioon" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestija vestluskaaslase sõnul saab tänapäevaste tehnoloogiate abil isegi tabureti lendama ja manöövreid sooritama panna, kuid probleemiks jääb, kuidas sellist toodet juhtida.

"Lennuki kõik süsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks sooritama manöövrit, siis kõik pardasüsteemid – navigatsioon, mootori juhtimine jne – võttes arvesse lennuki konstruktsiooni ja selle omadusi – optimeerivad oma tööd, et sooritada määratud manöövrit. häireteta, - selgitas lennukiehitustööstuse esindaja.

Kaasaegsetes õhusõidukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (ICS), mis panevad lennuki tervikuna tööle.

Integreerimise kõige olulisem osa on algoritmide ja matemaatiliste valemite väljakirjutamine, mis määratlevad lennuki kõigi süsteemide loogika ja tööparameetrid, mis pärast eriprogrammiks muutmist on manustatud õhusõiduki IMS-i.

"Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal praegu väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris," ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov.

Kui me räägime purilennukitest, siis oleme väikeste UAV-de osas praegu ligikaudu maailma standardite tasemel ja suurte UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas on meil mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arendused ei jää alla välismaistele analoogidele, kuid miinus on see, et need on valmistatud ikkagi välismaise elemendi baasil.

Elektrijaamade osas oleme küll mõnevõrra maas, kuid võin nentida, et praegu areneme kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise vallas, nii et kodumaine tööstus sulgeb seda nišši kiirendatud tempos.

Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.