Bpk on julge. Dembeli album

Eraldi kapten 1. auaste A. Žbanov räägib tragöödiast, mis juhtus 30. augustil 1974 Nikolajevis ehitatud BOD-iga “Brave”. ASS-PSS Musta mere laevastiku juht aastatel 1973–1986.

Olemas tark vanasõna: "Võidul on palju vanemaid, kuid lüüasaamine on alati orb."

Kordan seda üsna sageli, eriti kui meenutan 1974. aasta sündmusi seoses hädaolukorraga BOD “Brave” juures. Tunnistan kohe: suure allveelaevatõrjelaeva “Brave” hukkumise eest sain koos teiste Musta mere laevastiku ohvitseridega ülemjuhatajalt karmi noomituse. Merevägi NSVL Admirali laevastik Nõukogude Liit Sergei Georgijevitš Gorškov. Sõnastus oli järgmine: "Ebapiisava algatuse eest." Mitte küll päris solvav, kuid see ränk noomitus annab mulle õiguse pidada end üheks tõsise merekaotuse "vanemaks" – ju laevastiku päästejõudude ebatõhus tegevus ei suutnud lõpuks päästa kaasaegset, esmalt klassi sõjalaev.
Võtsin mereväe ülemjuhataja karistuse, mille ta hiljem minult isiklikult tagasi võttis, üsna õiglaseks ja olin moraalselt valmis tõsisemateks sanktsioonideks. Paljud meist – selle tragöödia osalised – olid pikka aega väga masenduses. Süütunne ei jätnud maha ka pärast kõigi uurimismaterjalide analüüsimist ning ülemjuhataja ise vastas tema isiklikult esitatud küsimusele: “Kas “Julgeid” oli võimalik päästa? Sellele küsimusele on raske vastata – laeva kiil oli katki, kuid Musta mere laevastik ei teinud kõike selle päästmiseks.
Siiski, lähme tagasi, aja trepist üles.
30. augustil 1974 kakskümmend miili laevastiku põhibaasist pärastlõunal suhteliselt hea ilm(merelained ei ületanud 4 punkti) täiesti piisava hulga päästejõudude ja -vahenditega, in Rahulik aeg uppus kaasaegne laev, mis on loodud võitlema isegi pärast tõsiste kahjustuste saamist. Õnnetuse käigus hukkusid inimesed. Kes on süüdi?
Konstruktorid? Laevaehitajad? Laevastik? Meeskond? Päästmisega seotud jõud? Mul pole õigust kellegi üle kohut mõista ja hinnanguid anda. Püüan kirjeldada ainult seda, mida nägin ja milles isiklikult osalesin. Võib-olla tuleb sellest kasu tänapäeva päästjatele, kes praegustes keerulistes tingimustes pakuvad otsingu- ja päästeabi kunagisele võimsale laevastikule.
Mis puudutab laeva surma analüüsi ja sellele järgnevate tööde tegemist, siis neid kirjeldas üksikasjalikult ja objektiivselt varalahkunud kolonel-insener E. E. Leibovitš loos “BOD “Brave” saatus. Artikli kirjutas väga kogenud ja autoriteetne spetsialist, kellelt võtsin 1973. aastal vastu ASS Musta mere laevastiku juhi koha, see hõlmab kõiki selle katastroofi aspekte.
Ametliku alluvuse järgi - laevastiku hädaolukordade korral määrati minu koht laevastiku komandopunktis laevastiku juhtivatest spetsialistidest koosneva otsingu- ja päästepunkti ülema asetäitjana.

Sel päeval olin laevastiku staabis ja jõudsin postile 3 minutit peale häire väljakuulutamist. Avariilaevalt saadud info ei võimaldanud selle seisukorda piisavalt objektiivselt hinnata. Tulekahju sai teatavasti alguse raketikeldris nr 8 raketi B-601 alalhoidliku mootori spontaansest käivitamisest ning laevastiku komandopunktile laekus info õhusilindri plahvatusest teises masinaruumis. Üldiselt oli olukord algusest peale arusaamatu ja palusin laevastiku ülema kohusetäitja viitseadmiral V.A.Samoilovilt luba lahkuda õnnetuspiirkonda.
Sain kohe loa. Põhjuseid, miks tahtsin laeva päästmises otseselt kaasa lüüa, oli teisigi. Ja üks neist tegi mulle palju muret, sest Musta mere laevastiku päästemeeskonna ülem oli endine allveelaev. Hea ohvitser, kuid tal polnud piisavalt kogemusi päästejõudude juhtimisel nii rängas õnnetuses, pealegi veel pinnalaeval. Lisaks viis laevastiku ACC vahetult enne seda õnnetust läbi õppuse täpselt 61 projekti avariilaeva abistamiseks ning soovisin sellel õppusel saadud kogemusi praktikas rakendada.
Muide, nagu paljud mereväe ohvitserid, mulle ei meeldinud personalitöö, ma ei töötanud kunagi personali ametikohal. Mul oli kolme päästelaeva juhtimise kogemus kolmes laevastikus, päästelaevade divisjonis Läänemerel ja olin kindel, et laevaõnnetuse korral on minu koht merel, mitte laevastiku komandopunktis. .
Möödudes kiirraketipaadil päästemeeskonna laevu, mis läksid täiskiirusel õnnetuse piirkonda, sain nende komandöridelt teated päästetöödeks valmisoleku kohta, andsin vajalikud korraldused ja siin on esimene õppetund, mis mulle kogu eluks meelde jäi. Õhus, ülilühilainetel, toimus kujuteldamatu kaos. Põnevate häältega, üksteist katkestades, palju ametnikud- laevaülemad, laevastiku staabiohvitserid, neid teenindanud raadiooperaatorid, edastasid vastuolulist teavet ja korraldusi: "Laevastikuülem andis käsu! ...", "Ülemjuhataja käskis! ...", "Minister Kaitse käskis! ...”. Tellimusi oli nii palju ja need olid nii ebaselged, et neid oli võimatu täita.
Lahinguväljaõppe käigus nõudis laevastiku juhtkond meilt sidedistsipliini ranget rakendamist, kuid tõelises hädaolukorras unustasid kõik selle. Ühtset, ranget, järjepidevat ja järjepidevat vägede juhtimist ja kontrolli kohe päästetööde alguses "Vapradel" ei korraldatud. Laevastiku komandopunkt sai selgelt aru, et avariilaeva pardal viibis kogenud ja autoriteetne laevastiku staabiülem kontradmiral V.Kh. Sahakyan, kes suutis ise vägesid juhtida, mistõttu näitas ta üles mõistetavat delikaatsust. Äärmiselt raske oli vägesid juhtida avariilaeva pardalt, mille meeskond ei teadnud plahvatuse algpõhjust ja täielikku olukorda oma laeval, võitles ellujäämise eest, kaotas inimesi, see oli äärmiselt raske.
Pean enesekriitiliselt tunnistama, et ka mina ei suutnud selles olulises asjas oma potentsiaali realiseerida ja mereväe staabiülemale vägede juhtimisel vajalikku abi osutada. Kaptenleitnant V. Isakovi juhitava raketipaadi pardal, millega õnnetuspiirkonda saabusin, olid lahinguraketid ja tema V.Kh. Sahakyan, oli keelatud läheneda hädaabilaevale, millel laskemoon jätkas tuleleekides plahvatust. Olin sunnitud hüppama merre ja ujuma “Julgete” külje alla sildunud tuletõrjelaeva juurde, mille meeskond komandör vanemleitnant I.X. Nagervadze hoidis tulekahju levimast hädaabilaeva vööri.
Avariilaeva meeskond, 167. päästepartei ja PZhS-123 suutsid ühiste jõupingutustega hoida tule levikut 164. raamil - ahtri masinaruumi vöörivaheseinal. Pidasin seda mõneks õnnestumiseks ega kujutanud ette, et laeva surm võib nii kiiresti tulla järjekordse plahvatuse tõttu – seekord keldris nr 10 ja lennukikütuse hoidlas. See viimane plahvatus viis viienda sektsiooni üleujutamiseni (neli esimest sektsiooni ujutati varem) ja sellest tulenevalt laeva pikisuunalise stabiilsuse kaotuse.

Plahvatus, mis määras laeva surma ette, toimus 1,5 tundi pärast minu piirkonda saabumist. Kas seda oleks saanud ära hoida? Siin on, kuidas see on sisse kirjutatud lõpuakt komisjon “Vaprade” surma põhjuste uurimiseks: “ Otsus kaitseliini seadmise kohta laeva ahtrisse praktiliselt ei saanud, kuna pärast keldri nr 8 plahvatust levis tuli tiiselsektsiooni ja keldrisse nr 10. Personali maandumine laeva ahtrisse Courageous BOD õhupommide mahalaadimiseks ja petrooleumi üle parda eemaldamiseks oli võimatu."
Ja ometi painab see küsimus mind siiani. Ma isiklikult ei suutnud uskuda, et "Vaprad" võivad surra nii suure ujuvus- ja stabiilsusvaruga, mis 61. projekti laevadel oli. Võitluses laeva püsimajäämise ja päästmise nimel osalenud madrused, meistrid, kesklaevamehed ja ohvitserid ei andnud paanikale ja jäid lõpuni suuteliseks sooritama kõiki riskantsemaid tegusid. Oli võimalik saata vabatahtlikke üleujutuskeldrisse nr 10 ja kuivendada abiga suruõhk petrooleum üle parda. Kas vabatahtlikud suudaksid selle probleemi lahendada või suurendaksid nad ainult ohvrite arvu? Sellist ülesannet ma oma alluvatele ei seadnud. Täna analüüsin ja küsin endalt – kahjuks või õnneks?
Keldrit nr 10 oli võimalik üle ujutada vaid voolikutega veega varustades. Alles hiljem, mitu kuud pärast katastroofi, arutasime seda teemat päästeteenistuse ja laevastiku tehnikaosakonna ametnikega ning jõudsime järeldusele, et keldri nr 10 täitmisega vähendame jõuliselt laeva pikisuunalist stabiilsust. , mis tooks kaasa ka selle ümbermineku.
Ei saa unustada energilisi käsklusi, mis “Julgetelt” anti, näib, et vanemleitnant V. Fedortšenko hüüdis päästelaevadele kõige rohkem: “Tulge vahtu ...!”. Need käsud andsid tunnistust sellest, et avariilaeva meeskond püüdis ära hoida selle stabiilsuse ja uppumatuse vähenemist imbvee sissevoolu tõttu, mille kogust oli raske arvestada. Kuid laev, nagu selgus, ei läinud imbvee tõttu üldse ümber.
Kui pärast viimast plahvatust hakkasid “Vaprad” märgatavalt ahtrisse laskma ja asuma asuma, soovitasin pärast laevastiku tehnilise osakonna juhi, 1. auastme kapteni - insener Igor Vladimirovitš Nikitiniga konsulteerimist staabiülemal visalt. laevastikust alustada personali evakueerimist. See oli ainus juhtum minu praktikas. Käsk "Hülga laev!" viidi läbi väga organiseeritult, ilma kära ja paanikata. Rohkem kui 50 inimest läksid kohe üle PZhS-123-le, ülejäänud meeskond lülitus käsu peale üle tuulepaelale ja hüppas sealt üle parda. Viimasena lahkus laevalt laeva komandör 2. auastme kapten Ivan Petrovitš Vinnik, kui tank kerkis merepinnast 15 meetri kõrgusele, tema esijope laitmatu laevateeninduse eest saadud ordenide ja medalitega jäi komandöri kajutisse. Üks viimastest lahkus laevalt 70. brigaadi elektromehaanikateenistuse ülema abi allveelaevade vastased laevad vanemleitnant Vassili Moisejevitš Fedortšenko (praegu kapten 1. järgu insener (reserv), üks väheseid ellujäänud mehaanikainsenere, kes võitles vaprate ellujäämise eest). Vees olles aitas ta päästa mitu meremeest, kes ei osanud ujuda.
Päev enne aastapäeva pärast laeva hukkumist kohtusin Vassili Aleksejevitši ja reservi 1. auastme kapteni Vitali Fedorovitš Jurganoviga. Viimane oli sel päeval laevastiku päästekomando ülem. “Vaprate” abistamisel asendas ta SB-15 komandöri, maandus ja töötas koos ASG SB-15-ga “Brave” tüürpoordis, selle mälestuseks hoiab ta aukudeks põletatud tallaga saapaid. .

25 aastaks vaibusid kired “Julgete” ümber, surnud meremeeste ja kadettide emad vananesid, meil polnud vaja kibedat tõde varjata ning nõustusime katastroofi hinnanguga, mille kohaselt komandör admiral Sergei Georgievich Gorshkov - Mereväe ülem, andis talle.
Ärge unustage, kuidas laeva graatsiline kere kerkis vertikaalselt 50 meetri kõrgusele vaikse mere pinnast, vajus küünlana põhja ... Keegi ei suutnud uskuda toimuva reaalsusesse.
Paar tundi hiljem algas päästjate jaoks uus töö - vaja oli leida ja taastada “Vapratelt” salakirjandust ja varustust ning edaspidi püüda ka laev üles tõsta.
Need olid ainulaadsed tööd, mis viidi läbi 127 meetri sügavusel. Siin on, kuidas E.E. Leibovitš: "Musta mere laevastiku spetsiaalsele laevatõsteüksusele Otvažnõi BOD-i kallal töötamiseks määratud ülesanded täideti täielikult."
Olles nominaalselt laevaehituse eriüksuse staabiülem, juhendasin tegelikult kogu mereline osa"Vaprade" kallal tehtud tööd. Fakt on see, et salga ülem kapten 1. auaste kapten Lev Potehhin on minu vahetu ülemus ja ma julgen arvata, et mu sõbral, olles suurepärane meremees ja andekas organisaator, polnud reaalset võimalust igapäevasest juhtimisest kõrvale juhtida. abilaevade büroo ja Musta mere laevastiku päästeteenistuse väed. Nende “seiskunud” aegade kontrollijõud töötasid väga kõvasti kõigis ookeanide meredes. Mereväe logistikaülem admiral L. Mizin, kelle juhtimisel juhtusin Balti merel teenima, nõudis laevastiku peakorteris toimunud koosolekul väga rangelt ülemjuhataja korralduse tõstmist laeva tõstmiseks. . Kaitsesin viisakalt, kuid visalt tšernomorlaste seisukohta, kuulutades nii ainulaadseks tõusuks vägede ja vajaliku varustuse ebapiisavust. Kõigist koosolekul viibinud ohvitseridest julges seda seisukohta kaitsta vaid mereväe MMK Teadusliku Uurimise Instituudi esindaja kapten 1. auaste V. Molchanov. Meid mõlemad kritiseeriti ja saime sellest haiget. Olen siiani tänulik Vladimir Aleksandrovitšile, kellega koos Kamtšatka sõjaväelaevanduses teenisime, tema selge, põhjendatud positsiooni eest, mida toetasid inseneriteadmised ja arvutused.
Hiljem kinnitati, et laeva ei saanud iseenesliku plahvatuse ohu tõttu tõsta, sellel olnud laskemoona, millest osa oli lõplikult varustatud, eelkõige olid tegemist sügavuslaengutega. Selle laskemoona kogukaal oli umbes 15 tonni, kuid selle õõnestamiseks ja usaldusväärseks detoneerimiseks oli vaja laevale panna 113,6 tonni trotüüli. Arvan, et 127 meetri sügavusel pole keegi maailmas sellist tööd teinud ei enne “Vaprat” ega ka pärast seda.
23. detsembril 1977 lülitas vanemleitnant Lupašin minu käsul päästelaeval "SS-26" (praegu SS "Epron") sisse lüliti, andis elektridetonaatoritele voolu. Leek tõusis mere kohal enam kui 30 meetri kõrgusele ja laeva pikkuses kasvas veesein, “Vaprad” suri teist korda ja igaveseks.
Käisin vaatluskambris kolm korda alla laeval ja allveesõiduk. Esimene kord oli teisel päeval pärast tema surma, kui kambüüsi illuminaatorist paistis välja kambüüsi töötaja surnukeha, keda ei õnnestunud päästa. Tema valge jope klapid lehvisid vooluga ja uurisime laevalt selle tõusu üksikasju. Teisel korral pidin laskuma, et selgitada mõningaid küsimusi lõhkemoona paigaldamisel. Kambüüsi illuminaator oli juba tühi. Kolmandat korda jäädvustasin visuaalselt võimsa veealuse plahvatuse tulemused. Nägusa laeva asemel olid vaid hunnikud keerutatud metalli, mis ei meenutanud kuidagi laeva. Kõik probleemid laeva plahvatusohtlikkusega ja selle saladustega lahendati radikaalselt.
Sukelduja Roman Todorovitš Gavyuk suri "Brave" sukeldumisoperatsioonide ajal. Meisterdasime uue sukeldumisvarustuse SVG-200 ja vigane hingamissegu sisselaskeventiil, 127 meetri sügavusel, põhjustas tugeva ja julge mehe surma.
Töö Otvažnõi kallal kestis üle kolme aasta, millest suurema osa teostas päästelaeva Karpaty meeskond. Paljud pääste- ja rasked tööd langesid päästelaevade "Kazbek", SS-21, SS-26, SS-50, kääbusallveelaevade, tuukrilaevade, päästepuksiiride, merepuksiiride ja tapjate meeskondadele. Ma ei tea ühtegi juhtumit, kus vähemalt üks nende laevade meeskondadest oleks üles näidanud argust või katset raskest ja ohtlikust ülesandest kõrvale hiilida. Erilist julgust näitasid muidugi üles süvameresukeldujad, kummardus neile oskuslikkuse ja julguse eest.
Paar sõna omal ajal ilmunud väljamõeldistest, väidetavalt "Vapradel" asuvast tuumalaskemoonast. Laeval polnud üldse tuumalaskemoona ja seda ei pukseeritud avamerele, see on väljamõeldis puhas vesi. Ma ei nõustu paljude varalahkunud kirjaniku B. Karžavini sätetega, kes kirjeldas laeva hukkumist raamatus “Julgete surm”. Üks hea soome vanasõna ütleb: "Kui merel on häda, on kaldal alati palju tarku inimesi." Ärge olge "julgete" suhtes tark. Kõndinud külm sõda, läbis suure pingega laevastik sõjaväeteenistust planeedi kõigis ookeanides ja saavutas potentsiaalse vaenlase austava suhtumise endasse. Ta oli relvastatud meie loodud laevadega kodumaine tööstus, ja neid täiendati inimestega, kellele helistati meie linnadest ja küladest. Need mehed väärivad oma kangelasliku teenistuse eest austust. See kehtib täielikult "Vaprate" meeskonna ja kõigi nende kohta, kes ennastsalgavalt püüdsid seda päästa.

“Brave” surm, aga ka lahingulaeva “Novorossiysk” surm sundis meid uue pilguga vaatama paljusid sätteid, mis puudutasid konstruktiivseid ja korralduslikke meetmeid laevade püsimajäämise ja uppumatuse tagamiseks. Minu järgnevatel aastatel Musta mere laevastiku ASS juhina aset leidnud suured laevapõlengud laskemoonaga täidetud Moskva allveelaevatõrjeristlejal, hävitajal Sovrovshenny ja kompleksvarustuslaeval Berezina kinnitasid järelduste õigsust. Vaprad ja läksime taas merele, et päästetööd isiklikult juhtida. Berezinas abistasin teist korda Ivan Petrovitš Vinnikut, kes on praegu brigaadiülem ja 1. auastme kapten. Ta pidi taluma palju katsumusi, helge mälestus talle ja kõigile, kes surid "JULGEL".

Seoses õhutõrje- ja õhutõrjeraketisüsteemide kiire arenguga 1960. aastate alguseks. tekkis vajadus erikonstruktsiooniga rakettlaevade järele.
Laeva projekteerimist alustati aastal 1956. Vastavalt operatiiv-taktikalisele ülesandele kuulus laeva funktsioonide hulka laevakoosseisude õhutõrje õhusõidukite rünnakute eest ja tiibraketid, samuti allveelaevade vastane kaitse.
Pärast peamiste taktikaliste ja tehniliste elementide kinnitamist 1957. aasta alguses asus TsKB-53, mida juhtis B. I. Kupensky, välja töötama eskiisprojekti. Tehniline projekt (projekt 61) valmis ja kinnitatud 1958. aastal, misjärel tehases. 15. septembril 1959 pani 61 Nikolajevi kommunaardit maha juhtlaeva Komsomolets Ukrainy. 31. detsembril 1960 lasti see vette ja 15. oktoobril 1962 anti see üle mereväele riiklikuks kohtuprotsessiks.
Raam
Laeva kere on keevitatud terasest SHL-4 (10KhSND), siletekk, iseloomuliku ülemise teki tõus vööri ja kaldvarrega. Varustama suur kiirus muidugi oli tal väga teravad kontuurid (pikkuse ja laiuse suhe oli 9,5). Peamised veekindlad vaheseinad jagasid kere 15 sektsiooniks. Topeltpõhi hõivas umbes 80% laeva pikkusest.
Laeval oli 90-meetrine pealisehitis, mis oli kogu pikkuses välja töötatud kahe masti, kahe Yatagani juhtimissüsteemi antennipostide alusega ja kahe topeltkorstnaga. Torude erakordselt suur suurus alandas heitgaaside temperatuuri, vähendades laeva termilist nähtavust ning võimaldas ka tõukejõusüsteemi vahetada neis paiknevate luukide kaudu. Nihke vähendamiseks ja stabiilsuse parandamiseks valmistati pealisehitis, mastid ja torud alumiinium-magneesiumisulamitest (esimest korda laeval kasutati AMG-5V kaubamärgi alumiinium-magneesiumisulameid suurtes kogustes, sealhulgas mittesurveks. vaheseinad, deflektorid tekiehitistes ja õhukanalites.Esimeste sulamipartiide sulamistemperatuur oli 300-400 °C, põlemistemperatuur 1200 °C. Nagu selgus, reageeris mereveega tulekahju kustutamisel eraldunud vesinik magneesiumiga ja tugevdas tulekahju). Terasest olid vaid alad, kus mastid, kanderaketid, antennipostid, aga ka navigatsioonipost.
Käiturisüsteem
Algusest peale kaaluti peamise elektrijaama jaoks kahte võimalust - traditsioonilist auruturbiini (STU) ja gaasiturbiini (GTU). Viimane vähendas oma kerguse ja kompaktsuse tõttu (erikaal 5,2 kg / hj versus 9 kg / hj) laeva veeväljasurve 3600 tonnilt 3200 tonnile ja suurendas efektiivsust. Lisaks kulus külmast olekust käivitamiseks gaasiturbiinil 5-10 minutit, võrreldes PTU jaoks kuluva mitme tunniga. Nendel põhjustel võeti vastu gaasiturbiinmootoritega variant.
Gaasiturbiinide meloodilise vile jaoks nimetati laevastiku seeria laevu "laulvateks fregattideks".
Vööri- ja ahtrimasinaruumid hõivasid kumbki ühe sektsiooni. Igas neist oli 36 000 hj võimsusega kõigi režiimidega gaasiturbiini peaülekanne (GGTZA) M-3. valmistatud Nikolajevi lõunaturbiinitehases, kaks gaasiturbiini generaatorit GTU-6 võimsusega 600 kW ja diiselgeneraator DG-200/P 200 kW.
Iga GTZA koosnes kahest mittepööratavast gaasiturbiinmootorist (GTE), kummagi võimsusega 18 000 hj. pööratava paarituskäiguga. Igal gaasiturbiinmootoril oli oma gaasi väljalasketoru. Mõlemal kahel võllil oli nelja labaga fikseeritud sammuga propeller.
Sektsioonidevahelised sektsioonid olid hõivatud abimehhanismidega (rulliklapp, abikatlad). Kütust hoiti kahepõhjalistes 940-tonnise mahuga paakides, seal hoiti ka 70 tonni magevett meeskonnale ja 13 tonni vett abikatelde jaoks.
Relvastus
Uue laeva relvastus oli uuenduslik. Esimest korda Nõukogude laevaehituses oli see varustatud kahe õhutõrjeraketisüsteemiga (M-1 Volna). Iga kompleks oli kahekiireline kanderakett ZIF-101, Yatagani juhtimissüsteem ja kahe pöörleva trumliga pood 8 V-600 raketi jaoks.
Suurtükiväe relvastus koosnes kahest kahest 76-mm laiusest tornipaigaldised AK-726 (tulekiirus 90 rds/min, laskeulatus 13 km, kõrgus 9 km, laskemoonakoormus 2400 lasku) ja kaks tulejuhtimissüsteemi Turret.
Laeval oli viietoruline torpeedotoru PTA-53-61 SET-53 või 53-57 torpeedodele koos torpeedotulejuhtimissüsteemiga Buzzer, kaks raketiheitjat RBU-6000 ja RBU-1000 (laskemoonakoormus 192 RGB-60 ja 48 RGB-10) Burya juhtimissüsteemiga.

Laeval oli ette nähtud 6 tonni lennukikütust ja allveelaevatõrjekopteri Ka-25 laskemoona (allveelaevatõrje torpeedod, sügavuslaengud, sonaripoid), kuid angaari puudumise tõttu võis oli vaid ajutine baas.
Säilinud on nõukogude hävitajatele traditsioonilised miinirööpad, mille kalle on ahtris. Passiivsete radarireflektorite tulistamiseks oli ette nähtud kaks kanderaketti F-82-T. Torpeedode eest pakkusid kaitset pukseeritav BOKA-DU kaitse ja degaseerimisseade.
Hüdroakustiliste vahendite hulka kuulusid Titani igakülgne vaatejaam ja Vychegda tulejuhtimisjaam, mis asusid tiivakattes. Allveelaeva avastamisulatus oli 3,5 km.
Laeva uppumatus oli ette nähtud kolme külgneva sektsiooni kõige ebasoodsama üleujutuse korral, kui laev laaditi vahemikus standardsest veeväljasurveni. Kui kolm kõrvutiasetsevat sektsiooni üle ujutati, nägi arvutus ette, et laeva staatiline kreen on umbes 13°, vabaparda kõrgus vähemalt 0,6 m maksimaalse tuulekiiruse 24 m/s juures, mida laev peab enne ümberminekut vastu pidama.
Tavalise veeväljasurvega sügavas vees (vähemalt 75 m) ja mereseisundiga kuni 3 punkti (kaasa arvatud) võiks täiskiirusel liikuv laev ülestõstetud kaitsekattega arendada kiirust 34 sõlme. Plaanis oli suurendada kiirust ja reisiulatust, varustades õhku propellerite kanalitesse.
Laeva meeskond koosnes 1962. aasta seisu järgi 266 inimesest: 22 ohvitseri, 18 vahemeest ja peameistrit ning 226 meistrit ja madrust. Riigi teatel oli alates 1974. aastast laeval 25 ohvitseri.
Nõukogude mereväe jaoks ehitati 20 laeva pr.61.

BOD-sarja juhtiv laev "Ukraina komsomolets"
BOD "Brave", millele see lugu on pühendatud, oli selles sarjas seitsmes (laevad pr.61 ehitati kahes Nikolajevi ja Leningradi laevatehases).
Suur allveelaevatõrjelaev "Courageous" kanti NSV Liidu mereväe laevade nimekirjadesse 3. juulil 1963 ja 10. augustil 1963 pandi maha Nikolajevi 61 kommunari nimelises tehases. Veeretati 17. oktoobril 1964, läks teenistusse 31. detsembril 1964 ja arvati Musta mere laevastiku koosseisu 25. jaanuaril 1965.

BOD "Vapper"
pikkus - 144 m. laius (maksimaalne) - 15,8 m. külje kõrgus: varre juures - 13,2 m, keskosas - 8,1 m, ahtripeegli juures - 8,5 m, süvis (täisnihkega) - 4,6 m, veeväljasurve ( täis) - 4510 t.
1974. aasta augusti lõpus viidi Musta mere laevastikus läbi mereväe õppus, mida juhtis laevastiku staabiülem. Esimene etapp peeti 27. augustil. Eelnevalt, 26. augustil, toimus Musta mere laevastiku staabi konverentsisaalis briifing laevajuhtidele. "Vaprate" ülemat juhendas 70. brigaadi ülem
kapten 1. auaste Makarov ja 41. eraldiseisva raketipaatide brigaadi (OBRK) ülem kapten 1. auaste Komar.
Just sel ajal valis Musta mere laevastiku staabiülem kontradmiral Sahakyan laevastiku õppuste teisel etapil, 30. augustil, väikerakettide tulistamise käigus oma lipulaevaks ja juhtimislaevaks BOD "Valiant". 41. OB RK raketilaevad (RTO-d) ja määrata õhutõrjesüsteemi "Wasp" efektiivsus õhuvaenlase tõrjumisel. 29. augustil pidi BODi 70. brigaad vaprate osalusel läbi viima allveelaevade vastase missiooni ja tegeliku torpeedolaskmise.
29. augustil läks Courageous BOD kapten 2. järgu Vinniku juhtimisel merele, et sooritada plaaniline lahinguharjutus reaalse torpeedolaskmisega. Laeva ettevalmistamine lahinguks ja kampaaniaks viidi täies mahus läbi kahetunnise graafiku alusel. Laeva valmisolekut merele minekuks kontrollis allveelaevatõrjelaevade 70. brigaadi staap.
Nende viimane lahinguharjutus – torpeedolaskmine – viidi edukalt lõpule Courageous.
29. augusti õhtul ja ööl vastu 30. augustit osales Otvažnõi BOD koos Bedovy BOD ja Komsomolets Ukrainy BOD-ga 70. brigaadi allveelaevatõrje õppusel brigaadiülema kapten 1. juhtimisel. Auaste Makarov.
Viimane reis
30. augustil 1974 kella 5.30 paiku seisis "Brave" pärast mitmest laevast ja allveelaevast koosneva otsingu- ja löögirühma ööõppuste lõppu Sevastopoli Streltsy reidil.
Kell 7.45 saabus laevale Musta mere laevastiku staabiülem kontradmiral V.Kh. Sahakyan koos laevastiku peakorteri ohvitseride rühmaga. Pärast seda läks "Vaprad" kell 7 tundi 52 minutit taas oma viimasele reisile merele.
Sel päeval pidi laev andma õhutõrjetuld väikestelt rakettlaevadelt Khersonesi neeme lähedal asuval harjutusväljakul.
Laeva meeskonnast läks merele 258 ohvitseri, vahemeest, meistrit ja madrust, 16 kadetti (6 Frunze VVMU ja 10 Kaliningradi VVMU) ja 13 komandeeritud. Kokku oli laeval 287 inimest koos kahe admirali ja staabiohvitseriga. Laevastiku staabiülem oli ametikoha ja auastme järgi vanem merel ja väljaõppes.
Hommikul kell 9:55 jõudis laev harjutusväljakule ning sellele kuulutati välja lahinguväljaõppe häire.
Töötajad võtsid kohad sisse häirega, mõned viimast korda elus.
Stardimeeskonna töödejuhataja midshipman Shuportyak saabus raketijuhtimispostile ZUR nr 8 keldris. Seal jooksid ka vanemmadrused Karjakin ja Daukshte, madrus Vinclovas.
Kadetid Filippov, Kolõšev, Borisov, Staritsõn, Belousko, Anikejev ja Ionov ei lahkunud lahinguharjutuse alarmi signaalil kokpitist nr 4, mis asus ZUR nr 8 keldri kõrval, arvatavasti klaarisid nad äsja saabunud kamraadidega. millistele ametikohtadele nad peaksid minema lahinghoiatusse, kuigi kõik need, kes pole määratud lahinguhäireks, peavad ilmuma laeva GKP-sse.
Kokku oli laeva ahtris alates 164. kaadrist tulevases hädaabitsoonis 78 inimest, sealhulgas 3 kesklaevameest, 13 meistrit, 55 madrust ja 7 kadetti. Laeval antud korralduse järgi jäi kambüüsi koka ja laeval töötavate rõivad.
kambüüsi. Seekord olid nendeks 1. artikli kokk-instruktor-meister Petr Murgu, vanemkokk-madrus Idzhyan Akop ja vanempagar-madrus Sergei Petruhhin, samuti BCH-3 varustus: vanemkaevur Petr Bedakov, vanemelektrik-torpeedopiloot Petr Goncharuk ja torpeedopiloot Jaroslav Vorožbit.
Kambüüsis näksisid madrus Vladimir Protšakovski, kes jäi vastutama laeva peapaadijuhina, ja varustusteenistuse madrus Abrahamia, kes toimetas hommikul paadiga laevale admiralid ja ohvitserid ning jäi hommikusöögist ilma.
Midshipman Shuportyak, kes viibis ahtrikeldri nr 8 raketijuhtimisposti puldis, milles oli 2 vertikaalses trumlis lahinguseisundis 16 V-601 raketti, andis juhiste kohaselt tegutsedes käsu meremeestele valvesse. posti juures välise toite ühendamiseks. Pärast seda keeras ta toitepaneelil olevad lülitid asendisse "sees". Vahetult pärast viimase lüliti klõpsamist, kell 10:01:15 (seekord ja sellele järgnevate plahvatuste aja määras komisjon plahvatuse asjaolude uurimisel u.) nägi ta läbi illuminaatori vasakpoolsel trumlil üsna tugevat leegivihma. Seejärel järgnes veel üks tugev sähvatus, mis valgustas kogu keldrit (raketi B-601 käivitav peamootor süütas käivitusmootori, temperatuuri ja rõhu tõus käivitas teiste rakettide tahkekütusemootorite töö). Ilmunud suits hakkas ümbritsema posti klaasi. Nagu midshipman Shuportyak hiljem väitis, näis ta püüdvat patarei komandöri vanemleitnant Kostinile aru anda, kuid ta ei saanud Shuportyaki aruannet – väidetavalt ühendus ei toiminud.
Läbi ümbritsevate laevatõrjerakettide ja kiiresti keldrit täitva suitsu sädelesid tulesähvatused, kasvas müra ja ragin. Oli selge, et keldris oli tulekahju, mis ähvardas plahvatada rakette ja tulekahju. Shuportyak ehmus, ei lülitanud, nagu vastavalt juhistele peaks, käsitsi rakettide niisutussüsteemi laevatõrjerakettidest sisse lülitama ja karjudes: "Lahku PKS-st!" - tormas jooksma (katse ajal, kui kogu "Brave" meeskond, kuid juba BOD "Resolute" pardal mängis kõiki 30. augusti traagilise hommiku tegusid, ei suutnud Shuportyak näidata, kus aktsia väljund tema lahinguposti üle ujutanud klinkadest ... umbes).
Hüppanud kokpitti nr 4, jooksis ta mööda kadettidest ja korrapidajatest mööda kokpitti ning neile midagi ütlemata jooksis välja koridori nr 11, kus asus midshipman Petrikini ahtri avariipidu. Ainult siin ta hüüdis: "Nüüd toimub plahvatus!" - ja jooksis edasi mööda koridore nr 8 ja 9 ning edasi laeva vööri.
Avariipartei komandör jäi kaotusseisu.
Kedagi plahvatuse põhjustest teavitamata peitis Shuportyak end kuhugi laevale ja ilmus alles kaks tundi hiljem.
Laeva komandör navigatsioonipostis, admiralid sillal, ohvitserid GKP-s ja PEZh-s ei teadnud midagi keldris nr 8 alanud tulekahjust - laeva juhatavast põlengust. katastroofi juurde.
Kokpitis nr 4 BCh-3 jätkasid laeval olnud kadetid, kes viibisid ilma praktikajuhita, raketilaskmise ajal lahingupostidel arutlemist ja kohtade jagamist.
Kõrvalsektsioonides oli kuulda müra ja keldris nr 8 ära lõigatud, hakkas vaheseintel värv mullitama. Mõistes, et on tekkinud ohtlik olukord, hakkasid meremehed kupeedest lahkuma, kuid kõigil see ei õnnestunud.
Teki väljatõmbeluukidest kerkisid välja suitsusambad. Navigatsioonisillal ahtritoru piirkonnas suitsu märgates ütles kontradmiral Sahakyan:
- Jällegi, mehaanikud suitsetavad taevast ...
Ilmselt unustas Sahakyan, et gaasiturbiinitehased ei tooda suitsu, mida ta varem oma hävitajal täheldas.
Keldris nr 8, kus leegid möllasid ja rõhk tõusis, pidanuks andurid käivitama väljalaskekatted. Kas nad töötasid? Tundmatu. Kaaned peaksid olema avatud. Seejärel pidi temperatuuri tõusu tõttu automaatselt sisse lülituma inhibeerimissüsteem, et täita kelder inertgaasiga ja takistada õhu sisenemist sinna. Võib vaid oletada, kas süsteem töötas või mitte; kui ta andis Dozori postile signaali, siis polnud kedagi, kes seda vastu võtaks (lahingõppe tõttu ei tagatud Dozori postil valvet u.).
Tuli keldris kasvas. Keldri kastmise automaatne aktiveerimine oli keelatud (seadme ebatäiuslikkuse tõttu automaatne süsteem kustutades, tulistas perioodiliselt spontaanselt, ujutas üle laskemoona salve, mille tulemusena viidi süsteem automaatrežiimist üle signaalile, käsitsi juhtimisega u.), ei lülitanud kesklaevamees Shuportyak seda raketijuhtimispostist (RCC) käsitsi sisse. Kastmise sai aga ikkagi sisse lülitada koridorist nr 11; Aga midagi ei tehtud...
Rakettmootorite töö tulemusena hakkas temperatuur ja rõhk keldris kiiresti tõusma, tulekahju suurenes, gaasid ja leegid väljusid intensiivselt läbi väljalaskekatete. Keldris kerekonstruktsioonid sulasid ja varisesid osaliselt kokku.
1. artikli väikeohvitserid Valeri Veršinin ja Algirdas Makštutis jäid kogunemisruumis tulelõksu lõksu ja surid ilmselt kohe. Mõlemad olid vaid 21-aastased.
Seal ametis olnud 2. artikli töödejuhataja Ivan Volodin ei pääsenud vallijoonest välja ja suri ilmselt kohe. Ta oli vaid 19-aastane.
Kell 10:01:30 esimene võimas plahvatus, leegid puhkesid.
Ilmselt oli väljapääs ahtri püstolikinnituse tornikambris kinni. Sinna jäi õhutõrjeülemate osakonna ülem Aleksander Urupa. Ta oli 21-aastane.
Keldris nr 8 tõusid kiiresti temperatuur ja rõhk töötava raketi ja tuletõrjeautode poolt, suurenes leegi ja gaaside eraldumise intensiivsus läbi väljalaskekatete. Keldriteki kaldus osa deflektori kohal süvendialal läks kuumaks ning keldriga külgnevad kerekonstruktsioonid hakkasid KMO-s kokku varisema.
4-5 sekundit pärast esimest plahvatust toimus keldris nr 8 esimesele sarnane, kuid tugevam plahvatus.
Plahvatus paiskus üle parda, meremehed Suleymanov ja Tuikin, kes seejärel paadiga üles korjati. Navigatsioonisillal, kus asusid laevastiku peakorteri admiralid ja ohvitserid, pöörasid nad tähelepanu ahtrisse eralduvale suitsule. Kontradmiral Sahakyan hakkas taas mehaanikuid norima. Samal hetkel teatas signaalija: "Leek ahtritorust!" (signaalija tegi vea, leek tõusis keldrist nr 8 torude kohale u.).
Kell 10.02 toimus keldris nr 8 kolmas tugev plahvatus.
2. klassi allohvitser Adam Achmiz, kes hüppas pärast esimest plahvatust kabiinist ülemisele tekile, tormas kohe pärast teist plahvatust ahtri püssialusele, ilmselt appi selles viibinud seltsimehele Alexander Urupale. Ta oli juba torni juurde jooksnud ja haaranud ukse käsipuudest kinni, avades selle, lööklaine paiskus ta tekile ega tõusnud.
Vaid ühe minuti jooksul suri ahtris, vahetult keldriga nr 8 külgnevates sektsioonides ja ülemisel tekil üheksa madrust, kes põlesid elusalt, ning Kaliningradi VVMIU kadett Aleksandr Ionov, veel kaks madrust (v.a. kellest kahel ta paadi üles võttis) paiskusid nad plahvatuse tagajärjel üle parda, kuid kuna nad ei saanud ujuda (võib-olla mürsu löögi tagajärjel), siis nad uppusid.
Pärast teist plahvatust neli VVMU kadetti neid. Frunze tormas vette, koolis hästi valmistunud, nad hõljusid enesekindlalt vee peal. Kolmanda plahvatuse hüdrauliline šokk tabas neid just siis, kui nad arvasid, et nad on põgenenud.
Kolmas plahvatus, mille käigus rebis maha keldri nr 8 katte, purustas keldri piki- ja põikivaheseinad ning põhjustas osalise hävimise keldrialal teised kerekonstruktsioonid ja kütusepaagid. Selle tulemusena paiskusid kuumad gaasid ja leegid naaberruumidesse. 8. keldriga külgnevates sektsioonides, sealhulgas KMO-s, kajutites nr 3, 4, 5, koridorides nr 11, 10, 9, puhkes tulekahju. Nagu hiljem selgus, oli sukeldumisülevaatusel väliskatte rikkumine 3. ala tüürpoordi kokpitis on umbes 5 m pikk, 3,5 m kõrge ja 0,6 m kaldega.


BOD "Brave" lahingulogist 30.08.1974:
10.02. Ahtritoru piirkonda tekkis suits, tuli ja plahvatus. Välja kuulutatud lahingu- ja hädaolukorra hoiatused
Julge BODi endise vanemülema abi, kapten 1. järgu V. V. Balašovi mälestustest:
«Kell 10.02 toimus tugev plahvatus. Komandör andis mulle käsu: "Tule välja, esimene tüürimees, vaata." Läksin ülemisele korrusele.
Ahtris ahtri torus möllasid leegid ja suitsu oli palju. metallist pärit kõrge temperatuur keerdunud ja sulanud.
Tagumise kanderaketi piirkonnas oli haigutav auk. Ahtris oli trimm, ta seadis end vette piki ahtripeegli. Kaldenurk oli 12–13 ° tüürpoordi suunas. Laev võttis ilmselt 1000-1200 tonni vett. Tuli lähenes allveelaevatõrje laskemoonaga keldritele nr 6, 7. Raketiheitja rippus üle parda. PJ oli korrast ära ... Minu silme all ronis madrus Petruhhin osaliselt kambüüsist läbi illuminaatori välja, ta sai põletushaavu, nahk koorus maha ja luud paljastusid. Ma nägin, kuidas metall sulas ... ".
Protšakovski kutsel õnnestus kambüüsist välja joosta vaid üks meremees Abrahamia. Kolmas plahvatus pani kinni vestibüüli ukse, paiskas meremehed tekile, neile paiskusid ümber keeva veega boilerid. Meremees Petruhhin tuli esimesena mõistusele, väljus 10. koridori, kuid sealtki uks kiilus kinni. Suitsu ja gaasidega lämbunult ronis ta kambüüsi kitsasse illuminaatorisse ja jäi valust karjudes sinna kinni. Ülejäänud meremehed, samuti kõrvetatud ja kergelt elusad, pääsesid koridoridesse nr. stressirohke olukord, teadmata, et uksed olid kinni, tormasid kõik uste juurde ja lämbusid nende läheduses suitsust u.).
Hädaabilaeva ahtris puhkes tulekahju. Väliskesta hävimise kaudu hakkas väline vesi voolama keldrikambrisse nr 8, keldrisse nr 9 ja KMO-sse. Seal oli rull paremale ja trimmis ahtrile. Vee filtreerimine kokpitti nr 6 on alanud.
Navigatsioonipostis andis kell 10:02 lahingu- ja seejärel hädahäire välja kuulutanud laeva Vinnik komandör koheselt käsu sõidukid peatada ning asus korraldama võitlust laeva püsimajäämise nimel, püüdes välja selgitada olukord ja hädaolukorra põhjus. Midshipman Shuportyak, kes teadis oma keldrilaeval Vinnik toimunud plahvatuse ja tulekahju algpõhjust, lülitas häiresignaali peale laeva sees olnud GKP-le, kontradmiral Sahakyan jäi navigatsioonisillale. u.).
Meeskond jäi oma kohtadele ja hädaabiseltskond asusid kohe võitlema laeva püsimajäämise eest.
Vahepeal jätkasid laeva navigatsioonisillal segaduses laevastiku peakorteri komandörid ja ohvitserid tulekahju põhjuse arutamist, mida, muide, mingil põhjusel kunagi välja ei saadud peamised versioonid plahvatust peeti VVD silindrite plahvatuseks.
Laeva juhtkonna poolt aktsepteeritud (kahjuks, nagu lahingulaeva Novorossiysk puhul, oli Julgete sillal liiga palju komandöre), versioon silindrite plahvatusest KMO-s ja tule levimisest sealt edasi. muud rakettide ja laskemoona plahvatustega sektsioonid ei võimaldanud õigesti hinnata kahjustuste olemust, sealhulgas kütusepaakide kahjustusi teki põlemise tõttu keldris nr. 8 ja nende hilisem hävitamine raketi plahvatuse tagajärjel. Kütusepaakidest sektsioonis üles ujunud kütus aitas kaasa tulekahju suurenemisele.
Mis tuletõrjevarustus laeval sel hetkel oli?
Põlengu korral keldris nr 8 oli plaanis sisse lülitada kastmine RCC-st ja koridorist nr 11, kuid teadupärast seda sisse ei lülitatud; tulekahju korral KMO-s - vedeliku mahuline tulekustutus ZhS-süsteemist koos selle lisamisega veepihustussüsteemi koridoris nr 11
niya KMO-s. Tulekahju korral keldris nr 9 oleks tulnud sisse lülitada keldri nr 9 kastmine tornikambrist või kokpitist nr 5. Kuid tugeva suitsu tõttu ja seejärel tulekahju koridoris nr 11 , gaaside ja leekide läbimurre keldrist nr 8 KMO-sse ahtri vaheseina kaudu, mis põhjustas tulekahju nii KMOs endas kui ka kokpitis nr 5, neid ahtri tulekustutusseadmeid ei rakendatud. Kuid võib-olla kahjustas plahvatus tuletõrjetorustikku ennast.
Kasutada võis ainult tuleotsikuid ja kaasaskantavaid tulekustutusvahendeid: vaht-vahtpüstoleid ja kaasaskantavaid tulekustuteid, kuid tulekahju lokaliseerimiseks ainult intensiivse tulekahju tsooniga piirnevates ruumides.
Välise veega tulekahju kustutamisel KMO-sse siseneva vee väljapumpamiseks oli ette nähtud kaks KMO-s asuvat karteripumpa. Tulekahju tõttu KMO-s endas ning koridorides nr 9 ja 10 neid tööle ei pandud.
Karteripumpasid oli võimalik kasutada ruumides 6, 8 ja 10, kuid seda ei tehtud ka 11. koridoris ja 5. kokpiti tulekahjude tõttu. Samas on võimalik, et ka need pumbad said plahvatuses kannatada.


Kohe oli vaja määrata sektsioonide üleujutuse pindala ja maht. Seda sai teha PES-i uppumatuse tahvlil olevate signaalseadmete tähiste järgi, kuid suitsu ja valgustuse puudumise tõttu lahkus personal PES-ist.
PEZH, mis on BS-5 komandopunkt, mis on mõeldud teabe vastuvõtmiseks ja hindamiseks, et otseselt juhtida võitlust laeva püsimajäämise eest, ebaõnnestus eelkõige selle asukoha tõttu tuleohtlikus piirkonnas. Sellega seoses ei jälgitud ahtrisektsioonide seisukorda kogu aeg kuni laeva surmani ja vöörisektsioone kuni 164. kaadrini - ainult visuaalselt. GKP hindas üleujutuse piirkonda vaid esialgselt. Varu PJ-d (ninapult) ilmselt ei kasutatud.
Tule ja vee tõrjevahendeid kasutati ainult laeva vööri küljelt: 164. raamil asuv KMO vöörivahesein sai kaitseliiniks tule ja vee vastu. See
piir püsis hetkeni, mil personal laeva hülgas. Tagantpoolt vaadates ei suutnud töötajad aga tulekahju iseseisvalt lokaliseerida. Elekter kadus ahtris, mistõttu tuletõrjetorustik jäi ilma veeta. Ahtris olevad lahinguvalmis töötajad jäid juhtkonnata. Vöörist laeva ahtrisse läbi tuletsooni oli võimatu pääseda.
Teabepuuduse ja oskamatuse tõttu olukorda õigesti hinnata ei võetud kasutusele meetmeid laevakere veepidavuse taastamiseks (B. Karžavini raamatus "Julgete surm" lk 106 on kirjas: «Infopuuduse ja suutmatuse tõttu olukorda õigesti hinnata ei võetud kasutusele meetmeid laeva kere veepidavuse taastamiseks, kuna nad ei teadnud GKP august midagi». See on ebatõenäoline, pärast kolmandat plahvatust sai laev kreeni 12–13 ° tüürpoordi suunas, siin oleks ilmselt isegi iga koduperenaine aimanud, et vesi tungis tõenäoliselt laevakere, s.t. korpusel on pragu või auk u.).
Vahepeal süvenes tulekahju keldris nr 8 ja sellega külgnevates sektsioonides, vigastatud mahutitest hõljus kütus veepinnale ja toetas intensiivset põlemist, seda soodustasid ka alumiiniumi-magneesiumi sulamid, millest valmistati laeva tekiehitised.
5-10 s pärast tugevat kolmandat plahvatust keldri nr 8 piirkonnas oli kuulda järjestikuseid kahurilaadseid plahvatusi. u.).

SUUR SUB-LAEV "JULGUS" ( I- I osa)

Suur allveelaevavastane laev "Courageous"

Igal laeval, nagu inimeselgi, on oma nimi, oma saatus. Meeskond on laeva hing. Alates esimesest lipu heiskamisest kuni viimase laskumiseni on meeskond ja laev üks elusorganism, mis täidab lahingumissioonid pikkadel reisidel ja sihipärasel praktikal.

Kuid saabub hetk, mil meeskond rivistatakse viimaseks pidulikuks lipu langetamiseks. Pidulik ja kurb see päev. Viimast korda lähevad meremehed mööda oma lahingupostidest, kokpitidest, kajutitest ja lahkuvad sellest igaveseks, justkui lahkuks hing vaoshoitud sureva vanamehe kehast.

Kahjuks ei ole see alati nii.

Laeva ja selle meeskonna saatuses mängivad mõnikord kurja rolli asjaolude saatuslikud kokkulangemised ja inimfaktor.

Sündmus, millest käesolevas artiklis juttu tuleb, leidis aset Musta mere laevastikus 30. augustil 1974. aastal, õppuste käigus plahvatas ja uppus suur allveelaevatõrjelaev "Courageous".

Aga kõigepealt alustame algusest.

TEE ALGUS.

10. augustil 1963 pandi 61 kommunaari järgi nime saanud Nikolajevi laevaehitustehase varudele maha projekti 61 suur allveelaevavastane laev "Courageous".

17. oktoobril 1964 lasti laev vette ja 25. jaanuaril 1966 arvati see NSVL Musta mere laevastiku koosseisu. Sevastopoli registrilinn.

Seda tüüpi laevade ehituse põhjustas tuumaelektrijaamadega allveelaevade ilmumine maailma, suurendades nende autonoomiat, ristlusulatust ja kiirust, lisaks põhinesid neil tuumaraketid, mis muutsid allveelaevad võimsateks strateegilisteks relvadeks.

Reaktiivülehelilennunduse tulekuga vajasid laevad ka uusi õhutõrjeraketisüsteeme, et kaitsta laeva vaenlase õhurünnakute eest.

Veealuste ja maapealsete sihtmärkide avastamiseks varustati laev Titan universaalsonari ja Vychegda tulejuhtimisjaamaga. Allveelaevade avastamisulatus oli kuni 8 km. kaja suuna leidmise režiimis ja 18 km müra suuna leidmise režiimis. Laeva ahtrisse oli varustatud kopteriväljak, mis mahutas allveelaevatõrjekopteri Ka-25. Laeval oli ka viietoruline torpeedotoru PTA-53-61 koos tulejuhtimissüsteemiga Buzzer, kaks Burya juhtimissüsteemiga raketiheitjat RBU-6000 ja RBU-1000.

Laeva tõhusaks kaitsmiseks õhurünnakute eest varustati laev kahe M-1 Volna õhutõrjeraketisüsteemiga, mis paiknesid laeva ahtris ja vööris. Iga kompleks koosnes kahest ZIF-101 kahekiirelisest kanderaketist, Yatagani juhtimissüsteemist ja kahe pöörleva trumliga kauplusest 8 V-600 raketi jaoks. Kaks torni suurtükiväe paaris 76 mm. AK-726 paigaldused laeva vööris ja ahtris. Iga püssialuse laskekiirus oli 90 lasku minutis, laskeulatus 13 km, kõrgus 9 km ja laskemoona koorem 2400 ühikut. Igal relvaalusel oli oma tulejuhtimissüsteem Turret.

Maksimaalne kiirus 35 sõlme.

Maksimaalne sõiduulatus on 3500 miili.

Navigatsiooni kestvus 10 päeva (vastavalt sätetele)

Meeskonnas oli 266 inimest, sealhulgas 22 ohvitseri.

Relvastuse paigutus Projekt BOD 61

5. juunil 1967 toimus ühelt poolt Iisraeli ning teiselt poolt Egiptuse, Süüria, Jordaania, Iraagi ja Alžeeria vahel relvastatud konflikt tuntud kui Kuuepäevane sõda. Oma sõjalise kohaloleku teostamiseks selles piirkonnas ja vajadusel sekkumiseks sõjalisse konflikti araabia maailma riikide poolel saatis NSV Liidu valitsus Musta mere laevastikust mereväe operatiiveskadrilli ja laevad. ja allveelaevad konfliktipiirkonda Põhja laevastik asub Port Saidis. Eskadrilli kuulus BOD "Brave". Egiptlaste abistamine relvajõud, külastab Port Saidi.

Aastatel 1968-69 on käimas Nikolajevi linnas remont. Remondi käigus moderniseeriti raketirelvad.

Vladimir Skosõrski. Vasakpoolsel fotol

16. märtsil 1969 sai laevameeskond oma esimesed kaotused. Nikolajevis kukkus kehva ilmaga tünnile täiendavat sildumisnööri kerides vette ja hakkas uppuma madrus Sait Šaipov. Vanemleitnant Vladimir Ivanovitš Skosõrski hüppas üle parda ja ujus uppujale appi, nähes, et tema alluv on surmaohus. Katkised jäätükid hõljusid külmas vees. Ohvitser jõudis vaevaliselt uppuva madruse juurde, kogudes viimaseid jõude, lükkas ta ta jääsambale, kuid tal endal ei jätkunud põgenemiseks jõudu. Teda kattis hõljuv jäälaev. Julguse ja julguse eest autasustati vanemleitnant V. I. Skosyrskyt postuumselt Punase Tähe ordeniga.

1969. aastal kuulutati "Brave" Musta mere laevastiku suurepäraseks laevaks.

Septembris 1969 määrati laeva komandöriks kolmanda järgu kapten Ivan Petrovitš Vinnik.

14. aprillist 5. maini 1970 viidi NSV Liidus läbi ulatuslikud manöövrid "Ookean", mis hõlmasid Atlandi ookeani ja Vaiksed ookeanid. Laev Musta mere laevastiku laevade koosseisus osaleb õppustel ja sooritab rakettide tulistamist Atlandi ookeanil. Ülesannete suurepärase täitmise eest kingiti laeva komandörile Põhjalaevastiku komandör Admiral Lobov meeldejääva kingituse allveelaeva maketiga jääs.

Novembris 1970 võtsid Guinea Vabariigis ametisoleva presidendi Ahmed Sek Toure opositsioonis olevad emigrandid Portugali toetusel osa relvastatud sissetungist vabariiki, et kukutada valitsus ja lüüa partisanide baasid. võitles Portugali Guinea (praegune Guinea-Bissau) iseseisvuse eest. Stabiilsuse ja korra säilitamiseks ning Guinea pealinna Conakry kaitse korraldamiseks saadeti sellesse piirkonda Courageous BOD.

1. artikli töödejuhataja Yu. S. Chuikini saavutus

Märtsis 1973, 4 aastat pärast vanemleitnant V. I. Skosõrski surma puhkusel, päästes inimeste vara tulekahjust, suri 1. artikli meister Yu. S. Chuikin. Tulevastases võitluses ülesnäidatud julguse ja vapruse eest autasustati 1. artikli töödejuhataja Tšuikini postuumselt Punase Tähe ordeniga.

6. oktoobril 1973 tekkis järjekordne sõjaline konflikt Iisraeli ja araabia riikide koalitsiooni vahel Egiptuse ja Süüria soovist kaotatud alad tagastada. Juba 7. oktoobril alustas NSVL Süüria ja Egiptuse relvade ja varustuse varustamist meritsi. Nõukogude laevade ohutuse tagamiseks moodustati Nõukogude sõjalaevade ja allveelaevade üksus, kuhu kuulus Courageous BOD. Lisaks eskordile tegelesid laevad elektroonilise luurega.

Aastatel 1970–1974 laeva meeskond täidab kursuseülesandeid ja otselaskmist ainult heade ja suurepäraste hinnete eest. Suurepärase raketilaskmise eest 1970. aastal pälvis meeskond mereväe tsiviilseadustiku väljakutse auhinna ja 1971. aastal jäi see auhind neile alles.

Laev külastas oma lühikese eluea jooksul ka Kuubat, Aleksandriat (Egiptus), Splitit (Jugoslaavia), Tarantot ja Messinat (Itaalia), osales õppustel Yug-71.

VIIMANE REIS

29. augustil 1974 läks viimast korda merele suur allveelaevatõrjelaev "Courageous". Sellest traagilisest sündmusest kirjutas kakskümmend aastat hiljem laeva komandör Ivan Petrovitš Vinnik oma essees "Komando märkmed". Essee on kirjutatud teises isikus.

Laeva komandör I. P. Vinnik

Komandöri märkmed

“... 28. augustil kutsuti Musta mere laevastiku riikliku staabi korraldusel kontradmiral V. A. Saakjan, 2. järgu kapten I. P. Vinnik Donuzlavist Sevastopoli, et siseneda merel Otvažnõi BOD-i, et tagada rakettide tulistamine. RTOd 1 41. brigaadist . 70. brigaadi ülem, kapten 1. auaste L. A. Makarov teatas ilmselt NSH Musta mere laevastikule, et varem töötati raketilaskmise korraldamine koos komandör Vinnikuga ja ta määrati suurtükiväeristlejalt, mistõttu ta välja ei läinud. .

Enne merele minekut võeti 5 tonni kütust helikopteritele, et hoida täielikku lahinguvalmidust. Keldris olid lennupommid helikopterite jaoks.

29. augustil kell 13.00 läks laev BP 2 plaani järgi merele. Tehti torpeedolaskmine pinnasihtmärgi pihta, öösel osaleti ülesande "PLZ-4" 3 harjutamisel ja kell 07.30 läheneti poomidele 4, kus võeti NSh Musta mere laevastiku pardale kontradmiral Sahakyan, ülem kontradmiral Putintsev. mereväe õhutõrje asetäitja. 4. osakonna ülem, 5. kapten 1. auaste Šibkov ja 41. brigaadi ülem, kapten 1. järgu Komar oma staabiga ja juhtimislaevana hakkasid liikuma BP piirkonda, et osaleda raketilaskmise erimissioonil. 41. OBRK laevadega.

Tänu sellele, et mere seisund oli 3 punkti, oli raketilaevadel (RTO) raske rakettide tulistamist sooritada. Pärast olukorra ja ilmastikuolude ning prognooside arutamist otsustas NSh Musta mere laevastik tulistada.

Kell 09.25 sisenes BOD lahinguväljaõppe polügoonile.

Raketipaadid asusid lahingupositsioonidele ja alustasid ettevalmistusi rakettide tulistamiseks. Tulistamisradar 6 ja vaatlusjaamad olid sisse lülitatud, raketisüsteemid alustasid RS-i esialgset ettevalmistust. 10 minutit enne lennuki õhkutõusmist Belbeki lennuväljalt kell 09.55 mängiti laeval lahinguväljaõppe häire, et valmistuda RTU 7 materjalile õhusihtmärkide vastu.

Kell 0959 sai komandör SPK 8-lt teate laeva õppuseks valmisoleku kohta. Laeva raketisüsteemid ei olnud tulistamiseks ette valmistatud ja rakettide varustamisele kanderaketid isegi ei mõelnud, kuid häire korral toideti raketisüsteemide jaotuskilpe ja keldreid (nagu see peaks olema). lahingu- või treeninghäire).

Kell 10.02 ronis komandör GKP 9 juurest navigatsioonisillale ja nägi ahtritorude piirkonnas valget suitsu ja tulejõudu, äkitselt müristas plahvatus. Ülem kuulutas välja lahinguhoiatuse ja edastas tulekahju ahtrisõiduki piirkonnas, andis käsu: "Vibu ja ahtri hädaabirühmad tulekahju kustutamiseks."

15-20 sekundi pärast toimus teine ​​plahvatus. NSH Musta mere laevastiku loal läks komandör alla GKP-sse, et selgitada olukorda ja kontrollida võitlust laeva püsimajäämise eest. Navigatsioonisillale jättis ta vahiohvitseri - BCH-3 10 komandöri vanemleitnant S. A. Kachinsky välist olukorda jälgima. 20-30 sek pärast. toimus kolmas ja neljas plahvatus.

Oli oletus: kas plahvatavad ahtri masinaruumi stardiballoonid või keldris olevad raketid.

Vanemkapten-leitnant V. V. Balašov mängis hädaabi. Ülem andis käsu: "BP (lahingupunktid) ja komandopunkti (komandopunkt) ülematele teatada suitsu, tule ja vee olemasolust nende ruumides." Sain teate, et side ahtrisõiduki, ahtri raketikeldri, hädaabipartei ja ahtritorniga puudub.

Ülem saatis SPK ahtris, mööda ülemist tekki sõitva laeva seisukorda isiklikult kontrollima. Pärast kontrolli teatas SPK, et raketi ahtrikelder oli lahti rebitud ja kanderakett oli ahtritorude piirkonnas maha jäetud. Tugev tuli keldris liigub ahtrisse ja ahtrisse - püssikinnituse alale.

Ülem tegi Musta mere laevastiku riikliku staabi teate navigatsioonisillale ja ettenähtud vormis laevastiku komandopunktile, divisjonile ja õhutõrjevõrgu kaudu, mis edastati isiklikult lennuväljale plahvatuste ja suur tulekahju ja paluti toimetada helikopteriga või süsihappegaasiballoonides vahukontsentraat, et valada (tilkuda) ahtrikeldrisse.

Ülem palus RTO ülematel läheneda laeva ahtrile, et eemaldada veerandtekil asunud isikkoosseis ja aidata kaasa ahtrile leviva tule kustutamisele. Üks RTO lähenes BODi ahtrist, eemaldas mitu inimest juhatusest ja tõstis lööklaine poolt üle parda paiskunud töötajad, kuid keegi ei julgenud tuld kustutada ja BODi kõrvale jääda, sest mõlemad RTO-del oli laskemoona, rakette ja kütust ning uue plahvatuse tõenäosus oli suur.

Meeskond võitleb laeva püsimajäämise eest

Päästelaeva PZhK-123 lähenemisel, millel oli 2. järgu kapten A. V. Žbanov, asusid BODi töötajad koos PZhK-ga tänu tarnitud vahule energiliselt rünnakule. tuletõrjevoolikute kaudu ruumides ja ülemisel korrusel. Tuli hakkas taanduma ja vähenes selgelt. Vett tarniti PZhK-ga tuletõrjedüüside ja laevade tuletõrjevahenditega. Kuni viimaste minutiteni varustati BOD-i vooluga ning töötasid äravoolu- ja tuletõrjepumbad, mis aitasid kaasa personali edukale võitlusele laeva püsimajäämise eest. Vahtkontsentraadi varud olid aga PZhK-l ja laeval väga väikesed ning kõik kulus väga kiiresti ära. Tuli hakkas uuesti tugevnema ja peale vee polnud tuletõrjesüsteemist enam midagi.

BODi ülem palus PZhK 2. järgu kaptenil Žbanovil rohkem vahtu anda, kuid sai vastuseks: "Muud pole midagi", ülem palus, et vett ei tohiks sisemusse ilma arvutusteta valada, et vabad pinnad jääksid. ei teki ja vesi ei koguneks veepiirist kõrgemal asuvatesse ruumidesse, sest laev võib ümber minna. Laeval ujutati üle kolme sektsiooni.

Arvutused näitasid, et laev oli kriitilises seisus.

Tahvlile lähenes EM 11 "Teadlik", millele laaditi ümber SPS 12 ja lahinguüksuse saladokumendid, varustus ja dokumendid, viidi üle osa isikkoosseisu, staabiohvitsere. EMi pardal oli brigaadiülem kapten 1. auaste L. A. Makarov.

Tegevuse analüüsimine ohvitserid, midshipmenid, võib riikliku komisjoni ja kaitseministeeriumi komisjoni liikmete aruannete järgi öelda, et selles keerulises ja kriitilises olukorras olevad meeskonnad näitasid kõrgeid moraalseid, poliitilisi ja psühholoogilisi omadusi ning kõrgeid oskusi võitluses laeva vastupidavus, mis võimaldas tegelikult võidelda tulekahjudega 5 tundi ja 40 minutit ja veega ja rohkem kui kolme sektsiooni üleujutamisel ning tugevate tulekahjude korral, kui metall sulas ja voolas nagu vaha küünalt !

Juhtkonna ja personali tegevust vastavalt BZZH 13 iseloomustab kõige selgemalt asjaolu, et laeva uppumatuse dokumentatsiooni standardvalikud tõlgendavad üheselt, et laev upub kolme sektsiooni üleujutamisel. Tegelikult jäid "Vaprad" vee peale – seal oli hea ruumide tihendus ja usaldusväärsed kaitseliinid veega võitlemiseks.

Tulekahju tugevnemise ja selle pideva edasiliikumise ajal vööri ahtritorudest torpeedoplatvormile, kui tuli ähvardas elavate torpeedodega ja iga hetk võis toimuda plahvatus, kaptenleitnant Kamalov, kesklaevamees Medvedev, töödejuhataja 2 artiklid Selimsultanov, Slivkin, meremees Kabanov jahutas torpeedod vett ja komandöri käsul (pärast NSh Musta mere laevastiku aruannet plahvatusohu kohta) viskasid nad käsitsi kaks platvormil lebavat torpeedot üle parda (vabastasid tulistamiseks ruumi praktilisele torpeedole 14 veealusel sihtmärgil) ja kolm - laskudega torpeedotorust (pärast laeva komandöri isiklikku kontrolli).

Kui personalisööklas ahtrisõiduki poolne vahesein kuumenema ning ülema korraldusel (pärast Riigistaabi aruannet) tekkis 6. ja 7. keldris sügavlaengutega plahvatusoht. Musta mere laevastik ja olukorra isiklik kontroll), vahiohvitser Medvedev ja töödejuhataja 2 artiklit Kozlenejev ja teised tuletõrjevoolikute abil personali söökla suitsuses ruumis, keldrid ujutati üle, hoides sellega ära laeva plahvatuse. umbes 5 tonni lõhkeainet ja laeva stabiilsuse parandamist, hoides ära tohutu personali söökla üleujutuse.

Ohvitser 2. artikkel Garibyan ja madrus Nikitenko viskasid ahtritoru lähedal tugeva tulekahju piirkonnas üle parda atsetüleeni ja hapnikuga silindreid, millel hakkas värv juba põlema.

Jõudnud kambüüsi ega saanud kinnikiilunud uste ja luugi tõttu ruumist lahkuda, hüüdis madrus Protšakovski läbi illuminaatori: “Seltsimehed, minuga on kõik selge! Päästke laev! Püüdes kiirabist välja pääseda, jäi madrus Petruhhin illuminaatorisse kinni. Komandör käskis illuminaatori välja lõigata, kuid seda ei saanud teha ei gaaskeevitus ega elektrikeevitus. Vigastatud ja suurte põletushaavadega meremehele anti valuvaigisteid, kuid edasi liikuv tuli ei võimaldanud teda ega teisi kambüüsis blokeeritud meremehi päästa ...» . (Jätkub)

1 RTO-d- väike raketilaev.

2 BP- võitlusõpe.

3 PLZ- allveelaevade vastane ülesanne

4 Bon- tõke, mis kaitseb sissepääsu sadamasse või faarvaatrisse vaenlase laevade eest.

5 4. osakond- mereväe vastuluure

6 radar– radarijaam

7 RTU- raadiotehnika harjutused

8 SPK- vanemülema abi.

9 GKP- peamine komandopunkt.

10 lõhkepea-3- laeva miin-torpeedoosal.

11 EM- eskadrilli hävitaja.

12 tänud– spetsiaalsed sidevahendid

13 BZZH- võitlus ellujäämise nimel

14 Praktiline torpeedo - treeningtorpeedo, mis erineb lõhkepea täieõiguslikust puudumisest.

11.09.2013 6 487 0 Jadaha

"Vaprate" surm

katastroofid

Kaasaegne sõjalaev on kombinatsioon kokkusobimatust. Kütus ja hapnik, lõhkeained ja elekter on surutud kinnisesse ruumi. väikseimgi viga võib viia tragöödiani. Laevastiku ajaloos oli selliseid tragöödiaid palju, kuid neist polnud kombeks rääkida ..

30. augusti hommikul 1974 lahkus Sevastopolist suur allveelaevatõrjelaev Brave, et osaleda raketilaskmises. Pardal oli 258 meeskonnaliiget, 16 kadetti ja Musta mere laevastiku peakorteri ohvitsere kokku 287 inimest. Laeva juhtis 2. järgu kapten I. P. Vinnik.

Hommikul kella 10ks jõudsid "Vaprad" Khersonese neeme vastas määratud väljakule, kus juba asusid hävitaja "Conscious" ja raketipaadid.

Märguande "Treeninghäire" peale põgenes meeskond juhtimis- ja lahingupostidele. Minut hiljem kostis keldris pauk koos laskemoonaga. Ta valas suitsu, mis imbus raketi juhtimisposti. Oma ametikohal istunud midshipman Shuportyak mõistis, et asjad on halvasti, ja tormas jooksma, unustades hädaabikustutusnupu ...

Nagu hiljem selgus, läks keldris ühe raketi mootor käima. 20 sekundi pärast möllas tuli juba jõuliselt. Raketi düüsist välja pääsenud tuline voog põles läbi kõike ümbritsevat. Kaks läheduses viibinud inimest said silmapilkselt surma.

Tulekahju laeval on ohtlik ja sõjalaeval, mis on laskemoona silmamunadeni topitud, topeltohtlik. Ja halvim ei lasknud kaua oodata..

"Jooksin nende järel, kes olid ees," meenutas madrus Aleksander Kolõšev. - Koridorist läbi kraanikausi jooksin käimlasse, kus esimene plahvatus mind tabas. Kõik kukkusid ... Vaheseinte isolatsioon sadas meile peale.

Mõni sekund hiljem toimus teine ​​plahvatus. Ilmselt tulistasid teise või isegi mitme raketi mootorid. Kolmas plahvatus lõhkus tekiehitise teki. Sealt pääses välja võimas leegisammas. Raketiheitja paiskus üles, kõikus küljelt küljele ja paiskus korstnasse. Kuumus väänas metalli nagu kasetoht ja sulas. Plahvatusest läbistatud ahter hakkas settima. Tuli hiilis keldritesse, kus hoiti sügavuslaenguid. Kambüüsis kukkusid meremeestele peale keeva vee katlad. Koridorides tormasid põletatud inimesed suitsu ja gaasidesse lämbudes. Üks meremeestest üritas illuminaatori kaudu välja pääseda ja jäi kinni. Kapten 1. auaste Balašov nägi hukule määratud meremehe kehalt nahka koorumas...

Meeskond püüdis leeke peatada. Tuli isegi kustutati, kuid süsihappegaasi vaht sai otsa ja tulekahju puhkes uus jõud. Laskemoon plahvatas. Tagumine vahesein oli läbistatud šrapnellidega. Inimesed tormasid mööda teki, püüdes eemalduda leekidest, mis õgisid kõike nende teel. Tulekahju tabas ahtris 13 inimest. Nad ei kuulnud valjuhääldi kaudu edastatud käsklusi, ei teadnud, mida teha, ja tormasid järjekordse plahvatuse kartuses üle parda. Vaid üks meremees, kes ei osanud ujuda, haaras õudusega lipumastist kinni.

Anti korraldus möllava tule kõrval asunud keldrid üle ujutada. Juba läbi augu üle ujutatud laeva rull tõusis 12 kraadini.

Päästemeeskonnad maandusid lõõmavale laevale hävitaja Conscious ja suure allveelaevatõrjelaeva Bedovy juurest. Kuid nad ei saanud "Vaprade" meeskonda aidata. Läbitorgatud paakidest välja paiskunud kütus süttis. Kuumad torpeedod lendasid üle parda. Kreen tõusis 16 kraadini "Vaprate" ümber kogunes palju laevu, kuid katsed süsihappegaasvahuga tuld kustutada või laeva kaldale pukseerida ebaõnnestusid.

Salajased dokumendid evakueeriti kiiresti laevalt. Kell 11.24 lasti torpeedod merre, laeva kreen langes 14 kraadini. Samal ajal ujutati tuletõrjehüdrantide abil veega üle laskemoonakeldrid nr 6 ja 7. Kell 11.55 saabus sündmuskohale BPC Komsomolets Ukrainy abi osutama.

Kell 11.59 lokaliseeriti tulekahju laeva pardal, keldritest hakkas sadama valget suitsu. Kuid 7 minuti pärast purunesid hävitaja "Conscious" pukseerimistrossid, "Troublesome"-st hakkasid käima uued kaablid. Kogu selle aja tulekahju laeva tagumises masinaruumis jätkus. Kell 12.27 anti käsk sektsiooni veevarustus peatada, otsustati kasutada ainult vahtu. Tagumises masinaruumis aktiveeriti keemiline tulekustutussüsteem. Hädas olnud laeva pukseerimine 3-sõlmese kiirusega algas uuesti kell 12:49, sel ajal ulatus allveelaeva tõrjelaeva veeremine 17 kraadini.

Kell 12:55 jõudis sündmuskohale päästelaev Beshtau kell 13:20 - SS-15 ja SS-26, mõni minut hiljem tuletõrje- ja saastetõrjelaev Flame. Nendelt laevadelt tarniti vahtu BOD "Courageous" pardal põlevate keldrite alale. Kell 14.30 üritati ahtrisektsioonidest vett välja pumbata, kuid 17 minuti pärast toimus keldris nr 10 asunud lennuki laskemoona plahvatus. Ilmselt plahvatas samal ajal ka tank, mis hoidis 5 tonni lennukipetrooleumi. Kõik see muutis olukorra tõsiselt keeruliseks, laeva kreen tüürpoordi tõusis kiiresti 19 kraadini, tõustes 25-ni. Kell 14.47, viis tundi pärast tulekahju algust, oli kuulda võimsat plahvatust ahtris. Petrooleum põles. Laev loksus järsult, ajas end sirgu ja vajus uuesti, vajus aina sügavamale.Kell 15:07 stabiliseerus 27 kraadi ringis. Veel 3 minuti pärast katkestati laeval instrumentide toide ja valgustus kustutati. Kell 15.12 said töötajad käsu: "Personal lahkub laevalt" , lahkus viimane BOD oma kaptenist.

"Pärast seda käsku," meenutas vahemees Karpenko, "hakkasid staabiohvitserid, finantsist ja teised vetelpäästja kallale hüppama. Laevade ümber langetati pikkpaadid. Veensin meremehi hüppama. Vaatan, vestis paadimees tuleb ülemisel tekil välja. Temast mitte kaugel on meremees Ernazarov, kes ei oska ujuda. Ütlen paadijuhile: "Anna talle oma vest, me laseme ta mööda puksiiri alla." Ma lähen allapoole, Ernazarov on minu taga. See oli juba põhi, katsusin kätega karpe. Ma ütlen: "Hüppa mulle järele, kui ma purjetan." Hüppas ja ta ripub. "Hüppa!" - see ripub. Umbes juba hakkab kütus põlema - see ripub. Lähenes mootorpaat, millelt püüti meremeest konksuga eemaldada. Purjetasin minema, vaatasin tagasi, vaatasin - see rippus ja alles siis, kui nad selle filmimise lõpetasid, langes laeva ja pikkpaadi vahele. Meri oli 3-4 punkti, tugev tuul kandis lennukite ja helikopterite visatud parved.

"Inimesed kartsid julgelt hüpata," ütles mehaanik Gleb Umerenkov. - Kõrgus vasakul küljel oli umbes 15 meetrit. Nad hakkasid inimesi sisenema sundima. Üks vestiga madrus klammerdus niisama käsipuu ja käsipuude külge. et nad ei suutnud seda maha tõmmata. Andsin talle teise vesti, ta sirutas käed tema poole ja siis lükkasime ta vette. ma hüppasin ka; me ujume temaga, ta hoiab mu õlast kinni ja karjub. Mõni leitnant vees laulis: "Vaenlane ei alistu ...". “Vaprat” ikka tõmmati, aga kui ta tagasi laskus, lõigati puksiiri maha. Laev muutus vertikaalseks ja selle vöör oli nähtav umbes 30 minutit. Tõenäoliselt seisis ta allosas ... "

Kell 15.35 hakkas Otvažnõi BOD ümberminekuta Musta mere ahtrisse sukelduma, pukseeriti hävitaja Bedovoy poolt. Juba 12 minuti pärast kadus laev täielikult vee alla. Sügavus selle üleujutuskohas oli umbes 125 meetrit. Kokku möödus tulekahju avastamise hetkest laeval selle üleujutamiseni 5 tundi ja 47 minutit. Sisemiste plahvatuste ja kere aukude tagajärjel võttis laev pardale ligi 3600 tonni vett, üle ujutati 6 läbimatut sektsiooni. Samal ajal stabiliseerus pärast 4 ahtris asuva sektsiooni üleujutamist trimmi ja veeremist ning BOD oli positiivse stabiilsusega. Aga kui vesi veel 2 sektsiooni täielikult üle ujutas, oli laeva ujuvus ammendatud. Kuid isegi siis, kui see uppus, näitas Courageous BOD väga kõrget ellujäämisvõimet. Laeva spetsifikatsioon see projekt võiks pinnal püsida alles pärast 3 külgneva sektsiooni üleujutamist.

60ndatel täiendati meie laevastikku projekti 61 suurte allveelaevavastaste laevadega (BOD). Tavalise veeväljasurvega 3500 tonni said neist maailma esimesed suured gaasiturbiinelektrijaamadega sõjalaevad. Nende seadmete toimimise iseloomuliku heli jaoks andsid meremehed selle projekti BOD-i hüüdnime "laulvad fregatid". Enamik neist sai Musta mere laevastiku osaks. Nende hulgas oli ka BOD “Brave”.

30. augusti 1974 hommikul lahkus Courageous BOD Sevastopoli põhjalahest ja suundus merele, et harjutada õhutõrjerakettidega. Juba tulistamiseks ettevalmistavate õppuste toimumiskohas kell 10 tundi 02 minutit ahtrikeldris 16 õhutõrjeraketid neist ühe tõukemootor käivitus spontaanselt, seejärel töötas teise raketi käivitusmootor, misjärel plahvatasid ülejäänud seal hoiul olnud Volna õhutõrjeraketid. Lööklaine rebis koos ahtri pealisehitise katuse maha kanderakett nende rakettide jaoks hävitas põikivaheseinad ja rebis laevakere mitmest kohast. Tekkinud pragude kaudu hakkas vesi voolama, täites kiiresti 4 sektsiooni. 8 minuti pärast ulatus laeva rull tüürpoordi 12 kraadini. Põleng puhkes ahtris, mis vajus 1,5 meetri võrra vette. Kella 11-ks lähenesid tragöödia sündmuskohale suured raketilaevad (BRK) "Troubled" ja "Conscious", mis maandusid päästemeeskonnad "Julgele" peale ja üritasid seda seejärel edutult pukseerida. 12 tunni pärast tulid neile appi sama tüüpi BOD Komsomolets Ukrainy ja 13 tunni 25 minuti pärast kaks päästelaeva. Kõik nad üritasid tuld veejugadega alla lasta lennukikütuse ja laeva helikopteri laskemoona ahtrihoidla piirkonnas, kuid peagi olid nad tugeva tule tõttu sunnitud taanduma. Uute plahvatuste ohu tõttu paigutati Courageous'ile torpeedotoru ja kõik viis torpeedot lasti üle parda.

Kell 1445 plahvatas hoolimata kõigist jõupingutustest tulekahjuga võitlemisel lennuki sügavuslaengute ja lennukikütusega ahtrikelder. Veel 2 sektsiooni ujutati üle, laev sukeldus ahtritornini vette ja kreen ulatus 28 kraadini. Kell 15:03 anti korraldus laevalt lahkuda ning selle meeskond koos päästemeeskondadega siirdus teistele laevadele. Peagi hakkas BOD peaaegu vertikaalselt, ahtri all, vee alla minema. Mere sügavus selles kohas oli 125 m, mistõttu 144-meetrise laeva ahtri põhja puudutamisel selle uppumine aeglustus. Vööriosa tõusis mitmeks minutiks merepinnast kõrgemale, seejärel läks järsult vee alla. See juhtus kell 15 tundi 57 minutit, 40 km kaugusel Chersonese tuletornist punktis koordinaatidega 44 ° 44 'N. ja 32° 59' idapikkust Hukkus 24 inimest (sh 5 kadetti). 26 meremeest said vigastada ja põlesid.

Hiljem tõsteti "Vaprad" pinnale tehniline dokumentatsioon, samuti varustuse ja relvade osi kogumassiga umbes 40 tonni ning 1977. aasta detsembris lasti õhku BOD kere. Laeva hukkumine tingis vajaduse kiirendada töid laskemoonaladude tuleohutuse parandamiseks. Tulemused ei viinud aeglaselt: kui 1984. aastal juhtus samasugune õnnetus Musta mere laevastiku teise BOD õhutõrjesüsteemi Volna-M vöörikeldris, ei saanud laev olulisi kahjustusi.