"Daring" valmistub "Raiderit" asendama. Kamov vs Mil: kuidas näevad Venemaa disainibürood tuleviku ründehelikopterit ja südame asemel tulist mootorit

Ründehelikopteri Mi-28N põhimõtteliselt uus modifikatsioon (" Öine jahimees"") peaks vägedesse sisenema 2017. aasta lõpus – 2018. aasta alguses. Mi-28NM testid on alles ja seda nimetatakse juba "tuleviku helikopteriks" ja nad ütlevad, et uudsus on märkimisväärselt parem kui kuulus ja maailmas levinum AH-64 Apache.

Mi-28 osutus esialgu helikopteriks raske saatus. Selle areng algas 1970. aastate lõpus. Prototüüp tegi oma esimesed lennud 1982. aastal. 1980. aastate lõpuks esitleti uut helikopterit rahvusvahelistel lennunäitustel. Ja siis algasid 90ndad, millest sai Venemaa relvajõudude ajaloo üks raskemaid perioode.

Kõigist raskustest hoolimata jätkasid disainerid masina kallal tööd, kuigi protsess läks palju aeglasemalt. 1996. aastal tõusis Mi-28 täiustatud versioon Mi-28N esimest korda õhku, väärides kõige rohkem parimad arvustused. Kuid alles 2005. aastal algasid selle riigikatsed, mis lõppesid 2008. aasta lõpus. Alles 15. oktoobril 2008 võeti Öökütt ametlikult vastu.

Aastatel 2009–2011 sisenes armeesse esimene seeriaauto Mi-28N. Täna on see teenistuses Venemaa lennundusjõudude, Iraagi ja Alžeeria õhujõududega. Tule ristimine"Öine kütt" toimus Süürias. Ja nüüd, väga lähitulevikus, võib ta meie ette ilmuda uues näos.

Samaaegselt Mi-28N riiklike katsete lõpuleviimisega alustasid Vene disainerid tööd helikopteri põhimõtteliselt uue modifikatsiooniga - Izdeliye 296 või Mi-28NM. Taktikaline spetsifikatsioonid seda hoitakse siiani saladuses, kuid lennukatsetuste algusega lekkis ikka midagi meediasse.

Eelkäijast erineb see kohe mitmes mõttes.

Kolonel, Torzhokis asuva 344. sõjalise väljaõppe ja sõjaväe lennupersonali ümberõppe keskuse ülem:

«Olime selle helikopteri makettide komisjonis kohal. Isegi väliselt erineb see Mi-28-st, erinevused on palja silmaga nähtavad. Eelkõige saab see olema kahe juhtimisega helikopter, millel on täiesti erinevad relvad ja varustus.

Mi-28NM pardaraadio-elektroonika seadmete mass ja mõõtmed, üksuste vahelise teabevahetuse kiirus on suurenenud. Uus kopter suudab edukalt lennata üle orienteerimata maastiku ja otsida maandumiskohti.

Foto: https://pp.vk.me

Mi-28NM-i jaoks on loodud uued pearootori labad, mis tõstavad selle maksimaalset kiirust 10% (nüüd on Mi-28N-l 300 km/h). Kuid see pole peamine.

“Perspektiivse lokaatori loomine, mis põhineb Vene tehnoloogiad see on täiesti võimalik, kuigi tehnilistest lahendustest on endiselt võimatu rääkida, kuna need on salajased, kuid tõsiasi, et see süsteem ületab oma analoogi Longbow süsteemi kujul, mis on paigaldatud Ameerika helikopterile AH-64 Apache , on täiesti kindel. (...) Seoses elektrooniline sõda ja me oleme paremad lokaatorid kui lääne süsteemid, sest me kustutame lääne radarid, näeme kaugele, kuuleme kaugele.

Venemaa kaitseministri asetäitja:

"See on iga ilmaga ja kogu päeva töötav helikopter - see on selle kardinaalne erinevus. Ta saab praktiliselt uue navigatsioonisüsteemi, luurekompleksi, uue optika, uue juhtimissüsteemi, mis võimaldab "pimedat" maandumist. Mi-28NM-il on kõik tänapäeval turul nõutud helikopteri eelised. Katsed kohe lõpusirgel.

KRETi peadirektori esimese asetäitja nõunik:

«Laser-summutusjaam on mõeldud ründavate vaenlase rakettide suunamiseks kaitstud helikopterilt. Lähiajal on plaanis lõpetada lasersummutusjaama katsetused, hankida seeriatootmiseks vastav kiri ning varustada selle süsteemiga kõik valmistatavad kopterid.“

Foto: Vene helikopterite osaluse pressiteenistus

Ilmselgelt jätsid sõjaväelastele parima mulje uue ründehelikopteri katsetused.

Venemaa Föderatsiooni kosmosejõudude ülemjuhataja Viktor Bondarev ütles, et Mi-28NM läheb käiku 2017. aasta lõpus - 2018. aasta alguses, ja võttis masina moderniseerimise kokku:

See suurendas relvastust, suurendas mootori tõukejõudu ja kaitses kopterit kaasaskantavate õhutõrjerelvade eest. raketisüsteemid seda täies ulatuses väärt. Ja muidugi topeltjuhtimine.

Bondarev Viktor Nikolajevitš

Venemaa relvajõudude moderniseerimise tempo on nagu alati muljetavaldav. Siiski ei saa teisiti. Mitte ainult teave, vaid ka hübriidsõda, mille käigus mõned "partnerid" näitavad üles üllatavat leplikkust terroristlikud rühmitused, mis lõpuks muutub tõelisteks armeedeks oma suurtükiväe ja soomukitega. Üks meie vastuseid sellistele ohtudele on Mi-28NM, mis on võimeline tõhusalt hävitama tanke, soomusmasinaid, suurtükiväe alused, laskepositsioonid ja aeglaselt lendavad õhusihtmärgid. Ja täna tegi ta tõsise pakkumise saada parimate hulka ründehelikopterid maailmas.

Millega maailma suuruselt kolmas helikopteritootja tulevikus turgu vallutab?

Tuleviku viie parima helikopteri hulka kuulusid Ansat ja Ka-226T kerged mitmeotstarbelised sõidukid, keskmine multifunktsionaalne helikopter Ka-62, viie maailmarekordi Mi-38 ja moderniseeritud transpordi-reisijate Mi-171A2 omanik.

ANSAT
Areng: 1994
Kaasani helikopterid
Projekti etapp: testimine 2013. aastal
Kandevõime: 1,3 t
Reisijaid: 8

Kergekopteri Ansat, mis suudab vedada kuni 8 reisijat või 1,3 tonni lasti, töötas välja Kaasani helikopteritehas (KVZ). Esimene prototüüp loodi 1997. aastal ja seeriatootmine algas 2004. aastal. Sellest ajast alates on tehas tootnud 20 masinat elektrooniline süsteem juhtimine, mis otsustati asendada hüdromehaanilisega. Esimese katsekopteri katsetamine uue juhtimissüsteemiga algab 2013. aasta teises pooles.

KA-226T
Arendus: Ka-226 1997 modifikatsioon
OKB Kamov
Projekti etapp: sertifitseerimine 2013. aastal
Kandevõime: 1,2t
Reisijaid: 7

Kergekopter Ka-226T (suudab vedada kuni seitset reisijat või 1,5 tonni lasti) on Ka-226 modifikatsioon, mille Kamovi disainibüroo lõi 1997. aastal. 2013. aasta sügisel saab plaanide kohaselt kopter täielikult sertifitseeritud. Disaini modulaarsuse tõttu saab seda kasutada hätta sattunute päästmiseks või kiirabiks arstiabi, patrull erikaitsealadel ja langevarjuga eriüksused platvormidel, mis pole selleks varustatud, kaupade transportimiseks välistropi või kabiini sees.

KA-62
Areng: 1990
OKB Kamov

Kandevõime: 2 t
Reisijaid: 15

Ka-62 keskmist helikopterit (15 reisijat või 2 tonni lasti) on Kamov arendanud alates 1992. aastast. Täissuuruses maketti näidati esmakordselt 1995. aastal, seejärel jäi selle projekti kallal rahapuudusel töö ära. Teine esitlus toimus 2012. aastal Venemaa Helikopterite holdingu raames. Kinnitatud plaanide kohaselt toimub Ka-62 esimene lend 2013. aasta suvel, esimesed tarned algavad 2015. aastal. Helikopteril on juba esimene klient – ​​Brasiilia ettevõte Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Areng: 1987
KB Milya
Projekti etapp: tootmine 2015. aastal
Kandevõime: 6 t
Reisijaid: 30

Keskmise mitmeotstarbelise helikopteri Mi-38 (kuni 30 reisijat või 6 tonni lasti) projekteerimist alustati 1987. aastal, et asendada Mi-8 / Mi-17, masstootmist plaaniti alustada 1998. aastal. Tänaseks on lõppenud kolmanda prototüübi kokkupanek, mis on plaanis lähiajal lennukatseteks üle anda helikopteri arendajale Mil Design Bureau’le. Neljandat prototüüpi pannakse kokku Kaasani helikopteritehases. Helikopteri Mi-38 seeriatootmise algus Kaasanis on kavandatud 2015. aastasse.

MI-171A2
Arendus: Mi-8 1961 modifikatsioon,
Kaasani helikopterid
Projekti etapp: tootmine 2015. aastal
Kandevõime: 5 t
Reisijaid: 24

Keskmine mitmeotstarbeline helikopter Mi-171A2 (kuni 26 reisijat või 5 tonni lasti) on järjekordne Nõukogude Mi-8 modifikatsioon, mille tootmist alustati juba 1965. aastal (toodetud on 12 000 Mi-8 ja nende modifikatsioonid sellest ajast). Hetkel paneme kokku esimest prototüüp helikopter Mi-171A2. Uus avioonika, uued raadioelektroonikaseadmed on kokkupaneku lõppjärgus, paigaldatakse uued VK-2500 mootorid. Eeldatakse, et esimest prototüüpi esitletakse selle aasta augustis. Helikopteri sertifitseerimine on kavandatud 2014. aasta lõppu, seeriatootmine 2015. aastaks.

Maailma esimese kopterilennu 110. aastapäeva tähistab Kamov uute ideedega helikopterite täiustamiseks, ilma milleta on elu kaasaegne ühiskond ei saa ette kujutada. Ta rääkis telekanali Zvezda veebisaidile antud intervjuus sellest, milline saab olema tuleviku helikopterite disain, millist kiirust nad suudavad arendada, milliseid ülesandeid täita ja millistel sõjalistel operatsioonidel kasutada. ülddisainer JSC "Kamov" Sergei Mihheev.- Mis saab võitlushelikopteritest tulevikku vaadates? Kuidas need muutuvad 30-50 aastat?- Lahinguhelikopterite arendamine on loomulikult aluseks kaasaegsete relvajõudude taasvarustusele, kuna kopter oma tänases võimsuses esindab ainulaadne võimalus tegutseda kiiresti, diskreetselt ja tõhusalt. Selles osas on sõjaväehelikopteritel erakordselt hea tulevik. Mis põhimõtteliselt juhtub? Loomulikult vähendatakse meeskonda ja režiimide automatiseerimine on palju suurem.

Need on ründehelikopterid, mis on võimelised manööverdama ja lendama väga suurel kiirusel. Võib-olla kaks korda rohkem kui praegu.

Võitlusprotsess jääb inimese enda kanda. Selles vallas tuleb mõistlikult eraldada, millega piloot tegeleb ja mis aitab tal automaatmasinat teha. Helikopteri juht on ju piloot.

Usun, et ükskõik milline sõjamasin muutub lõpuks tsiviilseks. Näiteks Mi-8 helikopter sündis sõjaväekopterina, kuid paljudeks aastateks on sellest saanud asendamatu transpordikopter, mida eksporditakse laialdaselt. See on iga tõsiselt sihiva masina saatus pikk eluiga. Varem või hiljem peab see muutuma tsiviilseks. See paljudel juhtudel laiendab tootmist, seega peab iga sõjaväesõiduk olema tehnoloogiliselt arenenud ja odav.

Kiirhelikopteril on minimaalne kahjulik takistus. Seda võrreldakse noolega, sest just seal peitub täiuslikkus. Tema pilt vähendab kahjulikku vastupidavust miinimumini ja ta suudab saavutada kiiruse 500–600 km / h.

Helikopterid on sõjalised – tapavad. Ja seal on "rahumeelsed" - nad säästavad. Ilma nendeta oleks mõnikord võimatu haavatuid raskesti ligipääsetavatest piirkondadest evakueerida või kohale toimetada humanitaarabi piirkonnale looduskatastroof. Täna räägime tsiviilhelikopteritest, kodumaise ja välismaise helikopteritööstuse viimastest arengutest ning kauge tuleviku kontseptsioonidest. Venemaa on helikopterite tootmises maailmas üks liidritest ning toodetavate toodete maht kasvab igal aastal.

Kui 2007. aastal tootsid riigi lennundusettevõtted veidi üle 100 rootorlennuki, siis 2012. aastal - ligi 300. viimastel aegadel helikopteriehituse maailmaturul saavutas Venemaa kolmanda koha. 2013. aasta lõpus tootis Venemaa helikopterite valdus, kuhu kuuluvad kõik riigi helikopterifirmad, üle 300 helikopteri, sealhulgas tsiviil- ja sõjaväe helikoptereid.

Dünaamika ei saa vaid rõõmustada, kuid siin on mõned nüansid. Fakt on see, et peaaegu kõik Venemaa helikopterite mudelid töötati põhiliselt välja juba NSV Liidus. Muidugi ei tööta igavesti paigal seista ja samal ajal maailma juhtivatele tootjatele võitlust peale suruda. Mingil hetkel pärand Nõukogude Liit ammendab ennast ning põhimõtteliselt uued arendused nõuavad asjakohast rahastamist ja inimressursside olemasolu. Venemaa pöörlevate tiibadega masinate mudelite hulgas eristuvad kerged helikopterid - Ansat ja Ka-226 -, mis loodi pärast liidu kokkuvarisemist. Kuid neid helikoptereid, nagu ka mõnda teist uut mudelit, ei kasutata laialdaselt ei Venemaal ega välismaal. Ju siis põhimõtteliselt uus tehnoloogia alati vajab täiustamist ja 1990. aastate karmides tingimustes oli uusarenduste rahastamine väga tinglik. Seega algas paljude projektide elluviimine alles nüüd, suure hilinemisega.

Isegi meie ajal on kõige populaarsemad legendaarse Nõukogude helikopteri Mi-8 baasil välja töötatud mudelid. Alustame ühe neist masinatest.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 on üks maailma ajaloo massiivsemaid helikoptereid. Kokku on 1965. aastast tänapäevani ehitatud umbes 12 tuhat sellist masinat. Mi-8 kasutatakse enam kui 50 riigis üle maailma. Helikopter osutus suurepäraseks nii rahumeelseks kui ka sõjaliseks otstarbeks.

Paljutõotav helikopter Mi-171A2 tegi oma debüüdi MAKS-2013 lennunäitusel. Uue mudeli lähedane seos "kaheksaga" on nähtav palja silmaga: Mi-171A2 päris palju omadusi oma eelkäijalt, ühendades lihtsuse ja töökindluse 21. sajandi nõuetega. Selle masina loomisel võeti täielikult arvesse operaatorite soove. Uus multifunktsionaalne kopter suudab pardale võtta kuni 24 reisijat ja transportida kuni 5 tonni kaupa välistropiga. Katsete käigus deklareeriti maksimaalne kiirus- 280 km/h. Võrreldes Mi-8 varasemate modifikatsioonidega on Mi-171A2 võimsam mootor, täiustatud kere disain ja põhimõtteliselt uus elektroonika.

Mi-17 / © Russian Helicopters

Õhusõidukite seadmete kompleks Mi-171А2 / ©UKBP

Kodumaised lennukitootjad panevad uuele mitmeotstarbelisele helikopterile Mi-38 suuri lootusi. Paljutõotava masina väljatöötamine algas 1980. aastatel. Plaaniti, et "kolmekümne kaheksas" tuleb Mi-8 / Mi-17 asemele. Sellest ajast on silla all palju vett voolanud ja projekt on läbi teinud suuri muutusi. Nagu valdav enamik tänapäevaseid helikoptereid, on ka uuel masinal "klaasist kokpit", millesse on analooginstrumentide asemel paigaldatud elektroonilised näidikud. Plaanis on ehitada palju Mi-38 modifikatsioone, mis on mõeldud mitmesuguste ülesannete lahendamiseks. Reisijate modifikatsioonis suudab kopter pardale võtta kuni 32 reisijat. Teistes versioonides saab seda kasutada kaupade transportimiseks, haavatute evakueerimiseks, patrullimiseks mereruumi ja muudel eesmärkidel. Lisaks tsiviilotstarbelisele on plaanis luua ka sõjaline versioon.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Omapära uus auto – lai rakendus komposiitmaterjalid. Eelkõige on Mi-38 kere labad ja mittejõulised elemendid valmistatud komposiitmaterjalidest. Tänaseks on masinal katsetused, kokku on ehitatud neli prototüüpi.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Mil Moskva helikopteritehases töötatakse välja veel üks pikaajaline ehitusprojekt - mitmeotstarbeline helikopter Mi-54. See masin on loodud mitte niivõrd konkureerima Mi-38-ga, vaid täiendama seda ja muid Mi-8/17 uusi modifikatsioone. Ometi on Mi-54 pisut teistsuguse klassi helikopter.
Kui Mi-38 maksimaalne stardimass on 15,6 tonni, siis Mi-54 stardimass ei küüni isegi 5 tonnini.Ta on väiksem ja kompaktsem kui keskmised Venemaa mitmeotstarbelised kopterid. Mi-54 mahutab 10–12 reisijat ja on mõeldud mitmesuguste ülesannete lahendamiseks: kaubavedu, päästeoperatsioonid, patrullid. Seda saab kasutada ka äriklassi helikopterina.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Hoolimata kogu uuendusest tõotas Mi-54 saatus algusest peale raskeks kujuneda. Projekt sündis valel ajal, vales kohas – 1990. aastate alguses, kui arenduse õnnestumisele ei saanud loota. Projekt on veel staadiumis uurimistöö ja selle tulevik on endiselt ebakindel. Palju vähem hirmu inspireerib Kamovi JSC - uusima mitmeotstarbelise helikopteri Ka-62 - vaimusünnituse saatus. See kaunis auto on sõjaväetranspordi Ka-60 Kasatka reisijateversioon. Põhimudelilt päris Ka-62 palju omadusi – nii väliseid kui ka sisemisi. Näiteks varustatakse tsiviilmodifikatsioon mootoriga RD-600 - sama seade on paigaldatud Kasatkale. Oma potentsiaalsete võimete poolest on uus masin lähedane Mi-54-le: Kamovi kopteri maksimaalne stardimass on 6,5 tonni ja reisijateveoks ei ületa 15 inimest. Nagu Mi-54, võib Ka-62 olla ärisegmendis nõutud. Ilmselgelt suudab uus kopter täita ka mõningaid funktsioone, mida Mi-8 siiani täidab. Ka-62 arendajad märgivad oma järelkasvu suurt ekspordipotentsiaali: selle loomisel arvestati potentsiaalsete klientide soovidega teistest riikidest.

Ükskõik, milliste raskustega kodumaised lennukitootjad silmitsi seisavad, üks on selge – uutel helikopteritel Mil ja Kamov on suur potentsiaal. Siiski kõigist Venemaa projektid helikopteriehituse vallas võib kõige lootustandvamaks pidada Mi-38 ja Ka-62.

Ka-62 / ©Vene helikopterid

Mootor Ka-62 / ©Wikipedia

Tuleviku helikopter

Kui rääkida uuendustest lennukiehituse vallas, siis ameeriklased on loomulikult teistest ees. 2008. aastal lendas eksperimentaalne kiirhelikopter Sikorsky X2. Iseloomulik omadus uus mudel oli kopteri sabas paikneva tõukurpropeleri olemasolu (sarnane merelaevade propelleriga). See paigutus võimaldas X2-l saavutada helikopteri jaoks uskumatu kiiruse - 460 km / h, püstitades rootorlennukite seas uue horisontaalkiiruse maailmarekordi. Sikorsky X2 rootorid on koaksiaalsed, üks propeller teise kohal. See disain leidis laialdast tunnustust Nõukogude Ka-50 sõjalises arenduses. Hoolimata asjaolust, et X2 programmi investeeriti 50 miljonit dollarit, suleti see 2011. aastal. Testide käigus saadud arendusi kasutatakse aga uue projekti jaoks - paljutõotav lahingrootorlennuk Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Ameerika inseneride püstitatud kiirusrekord ei kestnud aga kaua: see löödi hiljuti Euroopas. 2010. aastal startis eksperimentaalne Eurocopter X3. Uue projekti põhimudel oli A?rospatiale AS.365 Dauphin mitmeotstarbeline helikopter. Ühel katselennul saavutas X3 tippkiiruse 487 km/h. Lisaks õnnestus uuel kopteril püstitada veel üks maailmarekord – vertikaallaskumise kiiruses. X-Cube, nagu uusarendus on juba nimetatud, ühendab oma disainis vertikaalse ja horisontaalse tõukejõu. Lisaks pearootorile on kopteril propellerid ja väikesed "lennuki" tüüpi tiivad.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Sarnaselt Ameerika kolleegiga pole uut helikopterit ette nähtud tootmisse minemata. Eurocopter X3 on eksperimentaalne mudel, mille põhiülesanne on uute funktsioonide väljatöötamine. Kuid võite olla täiesti kindel, et X3 testid ei lähe asjata. Euroopa lennukitootjate kogemusi kasutatakse uue kiire helikopteri loomisel, mille nimeks on LifeCraft.

Peagi tugevneb Hiina positsioon maailma helikopteriturul. Hiina juhtiv helikopteritootja Aviation Industry Corp töötab mitmesuguste tulevaste helikopterikontseptsioonide kallal. Peamine, mis kõiki neid arenguid ühendab, on väga suur kiirus lendu. Niisiis esitlesid hiinlased Blue Whale raske helikopteri kontseptsiooni. Arendajate endi plaanide kohaselt peab lennuki kiirus ulatuma 700 km/h! Muljetavaldav on ka seadme maksimaalne kandevõime, mis saab olema 20 tonni.

Blue Whale'il on neli pöörlevat propellerit, millest igaüks on varustatud nelja labaga. Tõusu ja maandumise ajal tekitavad propellerid vertikaalset tõukejõudu ja kui seade on lennus - horisontaalselt, nagu kallutusmootor. Sinivaala baasil on plaanis luua ka sõjaväehelikopter.

Sinivaal / ©AVIC

Kiirhelikopterite loomise tehnoloogiate arendamiseks arendavad hiinlased ka mehitamata kiiret Jueying-8. Droonil on koaksiaalskeem ja deklareeritud kiirus peab olema 400 km / h.

Palvega kommenteerida elluviimise võimalikkust uuenduslikud projektid Helikopteritehnika valdkonnas pöördusime Žukovski nimelise riikliku lennundusülikooli vanemõppejõu Pavel Soljaniku poole: „Uute skeemide rakendamise küsimus kopteritehnika valdkonnas on ennekõike majandusliku teostatavuse tasandil. Helikopteritel on kahtlemata suured eelised: nad suudavad hõljuda õhus, sooritada vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist. Kuid õhkutõusu või maandumise ajal kulutab kopter palju kütust. Samas ei ole kütusekulu lennu ajal nii suur. Kui varustame rootorlennuki tõuke- või tõmbepropelleriga, suureneb lennukiirus, aga ka kütusekulu. Seega võib kopter kaotada ühe oma peamise eelise – efektiivsuse. Seetõttu peaks tuleviku kiirhelikopterite arendamine olema majanduslikult tasuv.

Vene kontseptsioon

Tänaseks on nad ka Venemaal jõudnud lähedale tulevikuhelikopteri kontseptsiooni väljatöötamisele. Üheks hämmastavamaks projektiks peetakse reaktiivlennukit Ka-90, mida esmakordselt tutvustati 2008. aastal. Seade tõuseb põhirootori abil õhku nagu tavaline helikopter ning õhus olles ja soovitud kiiruse saavutades voldib propelleri kokku ja lülitab sisse turboreaktiivmootori, arendades kiirust 800 km/h või rohkem. Selle julge projektiga võib aga kaasneda hulk riske. Näiteks on täiesti ebaselge, kuidas tagatakse Ka-90 stabiilsus ja juhitavus. Teine küsimus on, kas selline tehnoloogiliselt keerukas masin suudab end ära tasuda?

Veel üks paljutõotav areng"Kamova" - reisihelikopter Ka-92. Lennukil on koaksiaalrootori konstruktsioon ja üks tõukur. Uue auto reisikiirus peaks olema 450 km / h, reisijate maht - 30 inimest. Üks selle peamisi omadusi on pikk lennuulatus, ulatudes 1500 km-ni. Uue rootorlennuki väljatöötamine on kavas lõpetada 2020. aastaks. Kõigist Kamovi esitatud kontseptsioonidest on kõige raskem Ka-102. Arendajate plaanide kohaselt ulatub lennuki stardimass 30 tonnini ning kiirusel kuni 500 km/h suudab see vedada 80-90 reisijat.

Ka-92 / ©Kamov

Uus kopter on loodud pikisuunalise skeemi järgi kahe horisontaalse rootoriga, kusjuures tagumine asub eesmisest veidi kõrgemal. Sama skeemi rakendati ka tuntud Ameerika sõjaväe transpordihelikopteril Boeing CH-47 Chinook. Ilmselt kavatsevad arendajad ka oma järglasi kahega varustada turboreaktiivmootorid. Projekti eduka elluviimise korral saab Ka-102 üle võtta osa funktsioone, mida raskehelikopter Mi-26 praegu täidab.

Mili disainerid ei jää Kamovitest palju maha: mitte nii kaua aega tagasi esitlesid nad keskmise multifunktsionaalse tulevikuhelikopteri kontseptsiooni, mis sai sümbol Mi-X1. Seda rakendatakse tavalise skeemi järgi ühe kanduri ja ühe tõukurkruviga. Mi-X1 kontseptsioon kordab Ameerika eksperimentaalhelikopteri Piasecki X-49 kontseptsiooni. Ja kuigi uus projekt revolutsiooniliste uuendusteta, selle tulevikku peetakse palju realistlikumaks kui futuristliku Ka-90 või Ka-102 ehitamist. Olgu kuidas on, klassikalised helikopterid on turul nõutud väga pikka aega.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Traditsioonilised Mi-8 tüüpi helikopterid kardinaalselt ei muutu, ütleb tuntud Venemaa lennundusspetsialist Pavel Bulat. "Nende disain lähenes optimaalsele 30 aastat tagasi. Kiiretel kontseptsioonidel pole minu arvates tulevikku: need on kallimad kui lennukid, sama võimsusega ärilennukid. Vertikaalne õhkutõus ei oma nii põhimõttelist tähtsust, kuna tegemist on kallite salongimudelitega. Kuigi meie Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 pole kontseptuaalselt halvemad kui Sicorsky X2 ja Eurocopter. Selliste seadmete eesmärk pole lihtsalt selge. Helikopterid ootavad puhtfunktsionaalset ja utilitaarset tulevikku. Tõenäoliselt kasvavad lennuomadused, lihtsustub mehaanika, ilmuvad reaktiivlabad. Kui me räägime mitte-lennuvälja kiirteest sõidukid, siis see on hoopis midagi muud kui ooper, mingid hübriidskeemid, mis põhinevad lennukitel, mitte helikopteritel.

Tuntud militaareksperdid rääkisid PolitExpertile lahinguülesannetest, mida suudab täita kiire ründehelikopter, mille konstruktsiooni arutab praegu Venemaa kaitseministeerium.

Venemaa Helikopterite holdingu esindaja Andrei Boginski ütles, et 2018. aasta novembri lõpuks esitatakse Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile kolm erinevat tüüpi kiirründekopteri projekti. disainilahendused, teatab TASS. Boginsky sõnul tuleks esimene variant teha traditsioonilises versioonis ühe pearootori ja ühe sabarootoriga. Teine võimalus hõlmab kahe sõukruvi ühendamist, nagu Ka-52 "Alligatoril", ainult sabas olevate täiendavate propelleritega. Kolmas on helikopter, mille külgedel on kombineeritud elektrijaam ja propellerid.

Sõjaväeekspert, endine Vene Föderatsiooni õhutõrjeraketijõudude juht Sergei Hatõlev ütles PolitExpertile, et programm sellise kiire rootorlennuki loomiseks on kirjutatud üsna kaua aega tagasi. Teatati, et 2020. aastaks peaks valmima uus helikopter, kuid selline projekt esialgu raha ei saanud, kuna tööstuse esindajad seda ei toetanud.

Khatylev ütles, et kiirhelikopterite üks peamisi eesmärke on õhusihtmärkide kõrvaldamine.

Lisaks peamistele ülesannetele pakkuda maavägedele õhutoetust, kaasaegne helikopter peaks tõhusalt hävitama isegi väikese suurusega mehitamata õhusõidukeid. Lisaks tuleks maapinnal ja õhus olevate sihtmärkide jälgimine ja tabamine toimuda samaaegselt, kasutades tehnoloogilisi vahendeid. automatiseeritud süsteemid juhised ja sihtmärgi määramine, - ütles Khatylev.

Ajakirja Isamaa Arsenali sõjaline ekspert Aleksei Leonkov ütles omakorda, et rootorlennukid täidavad üsna laia valikut lahinguülesandeid.

Kuid sellise helikopteri loomisel on teatud ülesanded, mis seda mõjutavad. disainifunktsioonid, sest erinevalt lennukist lendab see rootorilabade ja propelleri abil. Ja peate kaaluma selle propelleri konstruktsiooni küsimust, et helikopter oleks juhitav. Kaitseministeerium vajab kiiret autot nn armee lennundus. Varem nimetati seda helikopteriteks. Nad olid alati kaasas maaväed, pakkudes õhukatte ja täites mitmeid ülesandeid. Näiteks evakueerimiseks, toetuseks, mõnel juhul luureks, vaenlase soomusmasinate ja merelennunduse vastu võitlemiseks. Kui me räägime uutest helikopteritest, siis nüüd on vaja kiiremaid masinaid. On olukordi, kus on vaja välkkiiret lahendust.

Vastuseks küsimusele, millise variandi võiks kaitseministeerium valida, ütles Leonkov, et peamine lahingumissioonid sellise tehnoloogia jaoks.

Seal on spetsifikatsioonid, mida ma ei tea. Kui sellist proovivõttu tehakse, töötab kaitseministeerium tavaliselt välja nn tehnilised nõuded ülesannetele, mida lahingukopter täitma peaks. Osakonna esindajad kaaluvad masina omadusi, et kui projekt nendele nõuetele vastab, siis tekib tehniline ülesanne, mille alusel see kopter luuakse. Seetõttu on kolm kontseptsiooni kiire helikopteri loomiseks, mis peab hoidma kiirust üle 400 km / h. See peaks olema piisavalt kiire.

Eksperdi hinnangul on kopteritel üsna laialdased lahinguvõimed, mis annavad neile eeliseid ründelennukite ees.

Hävitajate kasvatamine võtab kaua aega ja kui läheduses on näiteks helikopteriplats ja kui on kiired rootorlennukid, siis saab piisavalt kiiresti reageerida. Lisaks on helikopterid võimelised sooritama selliseid manöövreid, mis ei allu õhusõidukitele. Helikopterid võivad hõljuda õhus, juhtida agressiivset tuld, liikuda mis tahes suunas, nimelt kuhu võitlevad ja samal ajal juhtima tuletoetus. Kõik see teeb helikopteritest väga huvitava tööriista.