Jaapani armee lennundus. Jaapani õhujõudude Jaapani õhujõudude staatus ja arenguväljavaated

Üldiselt Euroopa mudeli järgi korraldatuna oli sellel siiski ainulaadseid jooni. Kuna Jaapani armeel ja mereväel oli oma lennundus, ei eksisteerinud Jaapanis õhuväge kui eraldiseisvat relvajõudude haru, nagu Saksa Luftwaffe või Suurbritannia kuninglikud õhujõud.

See väljendus nii materiaalses osas (armee ja mereväe lennunduses olid eri tüüpi lennukid) kui ka korralduse ja lahingukasutuse põhimõtetes. Üldiselt eristusid "mereväe" lennuüksused nii välisvaatlejate kui ka jaapanlaste endi tunnustuse kohaselt kõrgema pilootide väljaõppe ja organiseerituse poolest kui nende "maismaa" kolleegid.

Keiserliku armee lennundus koosnes viiest õhuarmeest (Kokugun). Iga armee kontrollis teatud Aasia piirkonda. Näiteks 1944. aasta kevadel kaitses Hsinkinis peakorteriga 2. õhuvägi Mandžuuriat, Manilas peakorteriga 4. õhuarmee aga Filipiinid, Indoneesia ja Uus-Guinea lääneosa. Õhuarmeede ülesandeks oli maavägede toetamine ning kauba, relvade ja sõdurite kohaletoimetamine, kuhu vaja, nende tegevust maapealse staabiga kooskõlastades.

Õhudiviisid (Hikosidan) - suurimad taktikalised üksused - allusid otse õhuarmee peakorterile. Väiksemate üksuste juhtimist ja kontrolli teostasid omakorda lennudivisjonide staabid.

Lennubrigaadid (Hikodan) olid madalama taseme taktikalised formeeringud. Tavaliselt kuulus ühte diviisi kaks või kolm brigaadi. Hikodanid olid väikese staabiga liikuvad lahingukoosseisud, mis tegutsesid taktikalisel tasemel. Iga brigaad koosnes tavaliselt kolmest või neljast hikosentaist (võitlejarügement või lennurühm).

Hikosentai või lihtsalt Sentai oli Jaapani armee lennunduse peamine lahinguüksus. Iga sentai koosnes kolmest või enamast tšutaist (eskadronist). Olenevalt koosseisust oli sentaides 27–49 lennukit. Igal Chutail oli umbes 16 lennukit ja vastav arv piloote ja tehnikuid. Seega oli sentai isikkoosseis umbes 400 sõdurit ja ohvitseri.

Lend (Shotai) koosnes tavaliselt kolmest lennukist ja oli Jaapani lennunduse väikseim üksus. Sõja lõpus suurendati katse korras shotaide arvu nelja lennukini. Kuid katse ebaõnnestus - neljas piloot osutus alati üleliigseks, langes tegevusest välja ja sai vaenlase kergeks saagiks.

Jaapani keiserliku mereväe lennundus

Jaapani merelennunduse peamiseks organisatsiooniliseks ja komplekteerimisüksuseks oli õhurühm - kokutai (armee lennunduses - sentai). Mereväe lennunduses oli umbes 90 lennurühma, igas 36–64 lennukit.

Lennurühmadel olid numbrid või oma nimed. Nimed anti reeglina vastavalt baaslennuväljale või õhuväejuhatusele (lennurühmad Iokosuka, Sasebo jne). Harvade eranditega (Tainani lennurühm), kui lennugrupp viidi üle ülemereterritooriumidele, asendati nimi numbriga (Kanoya lennugrupist sai näiteks 253. lennurühm). Numbrid vahemikus 200 kuni 399 olid reserveeritud hävituslennurühmadele, vahemikus 600 kuni 699 kombineeritud õhugruppidele. Hüdrolennunduse õhurühmade arv oli vahemikus 400–499. Tekilennurühmad kandsid lennukikandjate nimesid (Akagi lennurühm, Akagi hävitajate eskadron).

Igas lennurühmas oli kolm-neli eskadrilli (hikotai), igas 12-16 lennukit. Eskadrilli võis komandeerida leitnant või isegi kogenud vanemallohvitser.

Enamik lendureid olid seersandid, samas kui liitlaste õhuväes olid peaaegu kõik piloodid ohvitserid. Omavahel suheldes allusid seersandid-piloodid unustusehõlma, kuid seersantide ja ohvitseride vahel laius kuristik.

Jaapani lennunduse madalaim üksus oli kolmest või neljast lennukist koosnev lüli. Pikka aega lendasid jaapanlased kolmekesi. 1943. aastal oli leitnant Zeinjiro Miyano esimene, kes kopeeris lääne paarisvõitlemise taktikat. Reeglina määrati neljast lennukist koosneva lüli juhtivateks paarideks kogenud veteranid ja tiivameesteks uued tulijad. Selline kohtade jaotus lingis võimaldas noortel pilootidel järk-järgult saada lahingukogemusi ja vähendada kaotusi. 1944. aastaks lõpetasid Jaapani hävitajad praktiliselt kolmekaupa lendamise. Kolmest lennukist koosnev lüli lagunes õhulahingus kiiresti (pilootidel oli formeeringut raske hoida), misjärel võis vaenlane hävitajaid ükshaaval alla tulistada.

Jaapani lennukite kamuflaaži- ja tunnustähised

Alates Vaikse ookeani sõja algusest ei olnud enamik armee lennunduse lahingulennukeid kas üldse värvitud (neil oli naturaalse duralumiiniuma värv) või värviti helehalli, peaaegu valge värviga. Kuid juba Hiina sõja ajal said teatud tüüpi lennukid, näiteks pommitajad Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32, esimesed kamuflaažimustrid: peal oli lennuk värvitud ebaühtlasteks oliivroheliste ja pruunide triipudega. kitsas valge või sinine eraldusjoon nende vahel ja alumine helehall värv.

Jaapani sisenemisega teise maailmasõda kamuflaaži kasutamise kiireloomulisus oli selline, et algul asus sellega tegelema lennuüksuste teeninduspersonal. Enamasti kaeti õhusõiduk eemalt oliivrohelise värvi laikude või triipudega, need ühinesid, pakkudes õhusõiduki rahuldavat varjamist aluspinna taustal. Siis hakati juba tehases kamuflaaživärvi peale kandma. Kõige levinum oli sel juhul järgmine värvilahendus: oliivirohelised ülemised tasapinnad ja alumiste helehallid või naturaalsed metallivärvid. Sageli kanti oliivrohelist värvi üksikute laikude kujul "välja" värvimise kujul. Sel juhul kanti nina peale tavaliselt musta või tumesinist peegeldusvastast värvi.

Kogenud ja treeningmasinad värviti kõikidele pindadele oranžiks, need pidid olema õhus ja maapinnal hästi nähtavad.

Tunnusmärkidena kasutati empennage’i ees asuva tagumise kere ümber olevaid niinimetatud “lahingutriipe”. Mõnikord rakendati neid ka tiibadele. Kahel viimasel sõjaaastal hõlmasid need ka tiibade esiservade kollast värvi kuni umbes konsooli keskpaigani. Kuid üldiselt erinesid Jaapani armee lennunduse lennukite kamuflaažiskeemid sageli üldtunnustatud ja olid üsna mitmekesised.

Punaseid ringe "hinomaru" kasutati rahvuse märkidena. Neid rakendati tagumise kere mõlemale küljele, tiibade ülemisele ja alumisele tasapinnale. Kahetasandilistel lennukitel kanti "hinomaru" ülemise tiiva ülemistele tasapindadele ja alumise tiivapaari alumisele tasapinnale. Kamuflaažiga lennukitel oli Hinomarul tavaliselt valge viimistlus ja mõnikord ka õhuke punane. Jaapani õhutõrjelennukitel kanti "hinomaru" kerele ja tiibadele valgetele triipudele.

Hiina-Jaapani sõja arenedes hakkasid Jaapani lennukid kasutama üksikute osade märgistusi, tavaliselt üsna värvilisi. See oli kas sentai numbri kunstiline kujutamine või esimese silbi hieroglüüf baaslennuvälja nimes või kokkuleppeline märk nagu nool. Loomade või lindude pilte kasutati harva. Tavaliselt kanti need märgid esmalt kere tagaosale ja emennaažile ning seejärel alles uimele ja roolile. Samal ajal viitas üksuse märgi värv konkreetsele üksusele kuulumisele. Niisiis, peakorteri lingil oli märgi värv koobaltsinine ning vastavalt 1, 2, 3 ja 4 chutai olid valged, punased, kollased ja rohelised. Sel juhul oli märgil sageli valge ääris.

Lennukipargi lennukid olid ka Hiina sõja alguses helehalli või naturaalse duralumiiniumist värvi. Hiljem said nad ülemistel tasapindadel taevahalli ehk kamuflaaživärvi tumerohelist ja kollakaspruuni ning alumistel tasapindadel helehalli. Tõsi, Vaikse ookeani sõja alguseks olid Jaapani mereväe lennukid enamasti üldse värvimata ja neil oli duralumiinium värv.

Jaapani sisenemisel Teise maailmasõtta otsustati torpeedopommitajate, lendavate paatide ja vesilennukite jaoks kasutusele võtta kamuflaaž. Neil olid ülemised tasapinnad värvitud tumeroheliseks ja alumised tasapinnad helehalliks, helesiniseks või naturaalse metalli värviga. Kuna vedajal põhinevad lennukid säilitasid oma taevahalli värvi, kandsid hooldustöötajad nende peale tumerohelisi laike. Samas oli sellise värvuse intensiivsus hoopis erinev: vaevumärgatavast näiteks kiilu "rohestumisest" kuni peaaegu täieliku tumerohelise värvumiseni.

1943. aasta juulis võeti aga kõigi merelennunduse lahingulennukite jaoks kasutusele ülemiste lennukite ühtne tumeroheline värv.

Katse- ja õppelennukid värviti kõigil lennukitel oranžiks, kuid sõja lähenedes Jaapani rannikule hakati ülemisi lennukeid katma tumerohelise värviga, alumised lennukid jäid aga oranžiks. Sõja lõpus said kõik need lennukid täieliku "lahingu" kamuflaaživärvi.

Lisaks oli tavapärane, et õhkjahutusega mootoriga lennukitel värviti kapott mustaks, kuigi mõnel tüübil (Mitsubishi G4M ja J2M) seda praktiliselt ei kasutatud.

Sõja algusega värviti üle laevastiku masinate sabade "lahingu" triibud, kuid tiibade esiservade kollane värvus, mis on eeskujuks võetud armee lennukite eeskujul, jäi alles.

Hinomaru rahvussümbol oli küll sõjaväe eeskujul, kuid mereväe õhutõrjelennukitel, erinevalt armeest, nende alla valgeid triipe ei kantud. Tõsi, mõnikord kanti "hinomaru" valgete või kollaste ruutudena.

Osatähised kanti lennuki kiilule ja stabilisaatorile. Sõja alguses kanti kiilule üks või kaks silbitähe "Kana" hieroglüüfi, mis tavaliselt tähistasid selle metropoli baasi nime, kuhu lennuk oli määratud. Kui lennuk oli ühel või teisel operatsiooniväljakul, sai see kandjapõhiste lennukite puhul ladina tähe või isegi ladina numbri. Osa tähistusele sidekriipsuga järgnes tavaliselt lennuki enda kolmekohaline number.

Sõja keskel asendati tähtnumbriline tähistussüsteem puhtalt digitaalse (kahe- kuni neljakohalise) vastu. Esimene number tähendas tavaliselt üksuse olemust, ülejäänud kaks selle numbrit, seejärel järgnes sidekriipsu kaudu ka lennuki enda tavaliselt kahekohaline number. Ja lõpuks, sõja lõpuks, kuna paljud üksused olid koondunud Jaapanisse, naasid nad taas tähtnumbrilise märgistuse juurde.

Jaapani lennukite tähistussüsteem

Teise maailmasõja ajal kasutasid Jaapani õhujõud korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, mis lõi liitlaste luure täielikult segadusse. Nii oli näiteks Jaapani armee lennunduse lennukitel tavaliselt number "hiina" (disainib) näiteks Ki 61, tüübinumber "army type 3 fighter" ja õige nimi Hien. Identifitseerimise lihtsustamiseks võtsid liitlased kasutusele oma lennuki kooditähise. Niisiis, Key 61 sai "Tonyks".

Algselt, umbes 15-aastase oma eksisteerimise ajal, kasutas Jaapani armee lennundus korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, võttes peamiselt kasutusele tehasetähised. Kuid Teise maailmasõja alguseks ei olnud ükski nende tähistussüsteemidega lennukitest säilinud.

1927. aastal võeti kasutusele tüübinumbrite süsteem, mida kasutati kuni Jaapani lüüasaamiseni. Paralleelselt hakati alates 1932. aastast kasutama numbrite süsteemi "Hiina" (disaininumber NN). Lisaks said mõned lennukid oma nimed. Eksperimentaallennukite, autogüroskoopide ja purilennukite tähistamiseks kasutati spetsiaalseid tähistussüsteeme.

Alates 1932. aastast on kõik Jaapani armee lennukid saanud pideva numeratsiooni "Hiina", sealhulgas juba teenindamiseks kasutusele võetud tüübid. Otsast lõpuni numeratsioon "Hiina" säilitati kuni 1944. aastani, mil liitlasvägede luure eksitamiseks muutus see meelevaldseks. Lisaks "Hiina" numbrile sai lennuk rooma numbritega tähistused erinevad mudelid. Lisaks erinesid sama mudeli lennukid sõltuvalt modifikatsioonidest ja ühe jaapani tähestiku lisatähest: esimene modifikatsioon kandis nime "Ko", teine ​​"Otsu", kolmas "Hei" ja nii edasi (need hieroglüüfid ei tähendanud mingit kindlat digitaalset või tähestikulist arvutusjärjekorda, pigem vastasid need tähistusele "põhja", "ida", "lõuna" "lääs"). IN Hiljuti mitte ainult läänes, vaid ka Jaapani lennukirjanduses on kombeks panna vastava jaapani tähemärgi asemel rooma numbrite järele ladina täht. Mõnikord kasutati lisaks modifikatsioonide ja mudelite numbrilisele ja tähestikulisele tähistusele ka lühendit KAI (sõnast "Kaizo" modifitseeritud). Välismaal on tavaks tähistada disaininumbrit tähtedega "Ki", ​​kuid Jaapani dokumentides ei kasutatud kunagi ingliskeelset Ki-d, vaid kasutati vastavat hieroglüüfi, seega kasutame edaspidi venekeelset lühendit Ki.

Selle tulemusena nägi näiteks hävitaja Hien Ki 61 liini puhul selline märge välja selline:

Ki 61 - projekti ja prototüübi tähistus
Võti 61-Ia - esimene tootmismudel "Hiena"
Ki 61-Ib - tootmismudeli "Hiena" modifitseeritud versioon
Ki 61-I KAIS - esimese tootmismudeli kolmas versioon
Ki 61-I KAID - esimese tootmismudeli neljas versioon
Ki 61-II - teise tootmismudeli eksperimentaallennuk
Ki 61-II KAI - teise tootmismudeli modifitseeritud katselennuk
Ki 61-II KAIA - teise tootmismudeli esimene versioon
Ki 61-II KAIB - teise tootmismudeli teine ​​versioon
Ki 61-III - kolmanda tootmismudeli projekt

Purilennukite puhul kasutati tähistust "Ku" (purilennust "Kuraida"). Teatud tüüpi lennukite puhul kasutati ka kaubamärgi tähiseid (näiteks Kayabe Ka 1 autogüro jaoks). Rakettide jaoks oli eraldi tähistussüsteem, kuid Kawanishi Igo-1-B näidist kutsuti ka Ki 148-ks, et liitlaste luuret desorienteerida.

Lisaks "Hiina" numbritele kasutas armee lennundus ka mudeli kasutusaastate järgi nummerdamist, mis sisaldas lennuki otstarbe lühitähistust. Nummerdamine viidi läbi Jaapani kronoloogiasüsteemi järgi, kusjuures võeti kaks viimast numbrit. Niisiis sai 1939. aastal (või Jaapani kalendri järgi 2599. aastal) kasutusele võetud lennukist "tüüp 99" ja 1940. aastal (st 2600. aastal) kasutusele võetud "tüüp 100".

Nii sai 1937. aastal kasutusele võetud lennuk nii pika tähise: Nakajima Ki 27 "hävitajaarmee tüüp 97"; Mitsubishi Ki 30 "armee tüüpi 97 kerge pommitaja"; Mitsubishi Ki 21 "heavy bomber army type 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateegiline luurearmee tüüp 97". Lennuki otstarbe tähistus aitas segadust vältida näiteks sama firma Mitsubishi ühemootorilise pommitaja Mitsubishi Ki 30 ja kahemootorilise pommitaja Ki 21 kahe "tüübi 97" puhul. Tõsi, mõnikord kahte tüüpi pommitajaid. aastaga võeti kasutusele sama otstarbega lennukid. Näiteks 1942. aastal võeti kasutusele kahemootoriline hävitaja Ki 45 KAI ja ühemootoriline Ki 44. Sel juhul sai Ki 45-st "armee tüüp 2 kaheistmeline hävitaja" ja Ki 44 "sõjaline tüüp 2. üheistmeline hävitaja."

Lennuki mitmesuguste modifikatsioonide jaoks pikas tähistuses määrati lisaks mudeli number Araabia number selle seeriamudeli seeriaversiooni number ja ladina tähega modifikatsiooninumber. Selle tulemusel nägi pikk nimetus numeratsiooni "Hiina" osas välja selline:

Ki 61 - enne lennuki kasutuselevõttu tüübinumbrit ei määratud
Ki 61-Ia – armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1A (tüüp 3 aastast 2603)
Ki 61-Ib - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1B
Ki 61-I KAIS - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1C
Ki 61-I KAId - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1D
Ki 61-II - jällegi pole katselennukil tüübinumbreid
Võti 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 2A
Ki 61-II KAIb - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 2B
Ki 61-III – katselennuk, tüübinumbrita

Välismaiste lennukite puhul kasutati tüübinimetusena tootjariigi ja kodumaise ettevõtte nime lühendit. Näiteks Fiat BR.20 nimetati "tüüp 1 raskepommitajaks" ja transpordilennuk Lockheed "tüüp LO".

Lisaks neile kahele tähistussüsteemile on lennukid saanud alates Jaapani sisenemisest Teise maailmasõtta lühikesi hüüdnimesid. Selle põhjuseks oli ühelt poolt liitlasvägede luurele pika nime selge loetavus lennuki tüübi ja otstarbe määramiseks, teisalt aga pika tähise kasutamise raskus lahinguolukorras, näiteks raadios rääkides. Lisaks kavatseti lennukite tabavaid nimetusi kasutada Jaapani elanike seas nende endi lennunduse tegevuse propageerimiseks. Veelgi enam, kui laevastik järgis selliste nimede määramisel teatud süsteemi, siis armee määras need täiesti meelevaldselt.

Lisaks kasutati lahinguolukorras lennuki pika nimetuse lühendeid, mis said laialdaselt tuntuks, kuid edaspidi siiski harva kasutatavad. Niisiis nimetati "strateegilise luurearmee tüüp 100" ka "Sin-City" ja "ründelennuki tüüp 99" "Guntei".

Vaikse ookeani sõja alguseks oli Jaapani lennukipargi lennundusel omakorda kolm lennukite tähistussüsteemi: "C" numbrid, "tüübi" numbrid ja "lühike" tähistus. Hiljem sõja ajal hakati lennukipargis kasutama veel kahte võimalust lennukite tähistamiseks, nüüd kasutati oma nimesid ja spetsiaalset tähistussüsteemi, mille töötas välja lennukipargi lennubüroo.

Katselennukite tähistussüsteemi "C" kasutati kõigi lennukipargi poolt tellitud katselennukite puhul alates 1932. aastast, keiser Hirohito seitsmendast valitsemisaastast. Seetõttu nimetati selle aasta lennukiehitusprogrammi raames välja töötatud lennukid 7-Si ja 1940. aasta arendused 15-Si. Erinevate sama programmi raames loodud lennukite eristamiseks kasutati lennuki otstarbe kirjeldust (kandjapõhine hävitaja, luurevesilennuk jne). Selle tulemusena oli näiteks Kawanishi välja töötatud 1932. aasta vesilennuki täielik nimetus: "eksperimentaalne luurevesilennuk 7-Ci". Seda tähistust, mis sarnaneb brittidele, kasutati kuni sõja lõpuni.

Lisaks võttis lennukipark 30. aastate lõpus kasutusele lühikese õhusõidukite tähistussüsteemi, mis sarnanes USA mereväe lennunduses kuni 1962. aastani kasutusel olevale tähestikulise numbrikombinatsiooniga. Esimene täht tähistas lennuki eesmärki:

A - kandjal põhinev hävitaja
B - torpeedopommitaja
C - kandjal põhinev luurelennuk
D - teki sukeldumispommitaja
E - luure vesilennuk
F - patrullvesilennuk
G - rannikupommitaja
H - lendav paat
J - rannavõitleja
K - õppelennuk
L - transpordilennuk
M - "eriline" lennuk
MX - lennuk erimissioonideks
N - ujukiga võitleja
P - pommitaja
Q - patrulllennuk
R - rannikualuure
S - öövõitleja

Sellele järgnes number, mis näitab selle tüübi kasutuselevõtu protseduuri; see määrati lennuki arendusprogrammi käivitamisel. Seejärel tuli tähekombinatsioon, mis tähistas lennukit välja töötanud ettevõtet. Lõpus oli selle lennuki mudelinumber. Autol tehtud väiksemaid muudatusi tähistati ladina tähega.

Lisaks, kui lennuk muutis oma olelusringi jooksul oma nimetust, järgnes vastavat tüüpi lennuki täht läbi sidekriipsu. Nii sai lennuki koolitusversioon näiteks tähise B5N2-K.

Välismaise disainiga lennukid said tootja tähe asemel oma ettevõtte lühendatud nime (Heinkeli jaoks näiteks A7Nel) ja kui lennuk osteti eksperimentaalsel eesmärgil, oli numbri asemel täht X, see tähendab AHNel).

Autopargis kasutati arendajaettevõtete nimede järgmisi lühendeid:

A – Aichi ja Põhja-Ameerika
B – Boeing
C – konsolideeritud
D – Douglas
G - Hitachi
N – Hiro ja Hawker
Ei – Heinkel
J - Nipon kagata ja Junkers
K – Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Öökull
V - Vout-Sikorsky
W – Watanabe, hiljem Kyushu
Y - Yokosuka
Z – Mizuno

Alates 1921. aastast on merevägi enamiku Jaapanis toodetud lennukite puhul kasutanud lennuki pikka tähistust, mis sisaldas ka selle eesmärgi ja tüübinumbri lühikirjeldust. Aastatel 1921–1928 kasutati järgmise keisri ajastu tähistavaid numbreid, see tähendab 1921–1926 numbreid 10–15 ning 1927–1928 2 ja 3. Pärast 1929. aastat aga kaks viimast numbrit aastal kasutati Jaapani kalendri järgi. Aastaks 2600 (see tähendab, 1940) saadi tähistus "tüüp 0" (armees, kui mäletate, "tüüp 100").

Sama tüüpi lennuki erinevate modifikatsioonide tähistamiseks kasutati pikas tähises mudelinumbrit: algselt üks number (näiteks "mudel 1") või sidekriipsu kaudu ka revisjoni number ("mudel 1-1"). Alates 30ndate lõpust on mudelite numeratsiooni muudetud, see on muutunud kahekohaliseks. Esimene number tähendas nüüd modifikatsiooni seerianumbrit ja teine ​​uue mootori paigaldamist. Niisiis tähendas "mudel 11" esimest seeriaviisilist modifikatsiooni, "mudel 21" teist sama mootoriga seeriaviisilist modifikatsiooni ja "mudel 22" teist modifikatsiooni uut tüüpi mootoriga. Sama modifikatsiooni täiendavaid täiustusi näitas jaapani tähestik: esimene "Ko", teine ​​"Otsu", kolmas "Hei". Tavaliselt asendati need ladina tähestiku tähega, mis vastab järjestusele, see tähendab, et Mitsubishi A6M5s ehk "kandjapõhise pommitaja meretüüp 0 mudel 52-Hei" kirjutati ka "mudel 52C".

Sarnast pikka tähistust kasutati välismaise disainiga lennukite puhul, mille tüübinumber asendati ettevõtte lühendatud nimetusega, see tähendab, et Heinkel A7Nel oli pikk õhutõrje hävitaja He.

1942. aasta lõpus muudeti pikkade tähistuste süsteemi, et säilitada lennuki otstarbe saladus: see sisaldas nüüd lennuki koodtähistust. Enne seda oli lennukipargi lennunduses juurdunud suhteliselt vähe üldtunnustatud lennuki pärisnimesid. Niisiis, Mitsubishi G4M1 pommitaja sai hüüdnime "Hamaki" (sigar). Kuid 1943. aasta juulis vaatas lennukipark lennukite tähistussüsteemi üle ja hakkas pikale nimele lisama lennuki enda nime. Sel juhul valiti lennuki nimi järgmise põhimõtte kohaselt:

võitlejaid tähistati ilmastikunähtuste nimedega - teki- ja hüdrovõitlejaid ristiti tuulte nimedega (nimed lõppesid fu-ga)
õhutõrje hävitajad - variatsioonid välgu teemal (lõpetas koopas)
öövõitlejate nimed lõppesid ko-ga (valgus)
ründelennukeid tähistati mägede nimedega
skaute nimetati erinevateks pilvedeks
pommitajad - tähtede (tähtede) või tähtkujude (zan) nimede järgi
patrulllennukid – ookeanide nimede järgi
treeningmasinad - erinevate taimede ja lillede nimetused
abilennukeid nimetati maastiku elementideks

1939. aastal käivitas Fleet Aviation Bureau programmi lennundusteenuse täiustamiseks, mille kohaselt said projekteerimismeeskonnad enne täismahus projekti tellimuse saamist laevastiku lennundusele esitamiseks teatud nõuded ja tingimused projektide väljatöötamiseks. Neid nõudeid arvesse võtnud lennukiprojektid said spetsiaalse disainitähise, mis koosneb ettevõtte nime lühendist, nagu lühike nimetus, ja kahekohalisest numbrist (10, 20, 30 jne). Tõsi, konkreetsed arvud projektidest, mida teatud lennukid kandsid, maeti koos dokumentatsiooniga, mis hävitati enne Jaapani alistumist.

Liitlased, kes mõistsid vähe Jaapani lennukite tähistussüsteemi ja sageli ei teadnud, kuidas seda või teist lennukit tegelikult kutsutakse, hakkasid nad kuskil 1942. aasta teisest poolest Jaapani lennukitele andma erinevaid hüüdnimesid. Algul nimetati kõiki hävitajateks olnud lennukeid "Zero" ja kõiki, mis heitsid pomme, "Mitsubishi". Erinevate arusaamatuste lõpetamiseks paluti liitlaste õhuluureteenistusel asi ära klaarida.

Jaapani ametlikest lennukinimetustest, kui need liitlastele teatavaks said, oli vähe abi. Proovisin neid parema puudumisel kasutada. Samuti üritati lennukite tähistamiseks kasutada tootjate nimesid, kuid see tekitas segadust, kui lennukit tootis mitu ettevõtet korraga.

1942. aasta juunis organiseeris Ameerika luurekapten Frank McCoy, kes saadeti luureohvitserina Austraaliasse, Melbourne'i liitlaste õhujõudude luuredirektoraadi koosseisus vaenlase materjalide sektsiooni. McCoy käsutuses oli ainult kaks meest, seersant Francis Williams ja kapral Joseph Grattan. Just nemad said ülesandeks tuvastada Jaapani lennukid. McCoy ise kirjeldas oma tööd järgmiselt:

"Jaapani lennukite identifitseerimiseks tekkis kohe kiire ülesanne kehtestada nende mingisugune klassifikatsioon ja otsustasime alustada sellest, et võtame kasutusele oma süsteemi vaenlase lennukite kodeerimiseks. Kuna olen ise pärit Tennessee'st, kasutasime erinevaid küla hüüdnimesid Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet on lihtne, lühike ja kergesti meeldejääv. Sgt Williams ja mina sünnitasime need hüüdnimed paljudes vaidlustes ja hakkasime oma lennukikoode kasutama alates juulist 1942. See töö sai täielikku toetust luureteenistuse juht RAF Commodore Hewitt ja tema asetäitja USA õhuväemajor Ben Kane ning nad pakkusid, et viivad selle töö kiiresti lõpule. Ütlesin neile, et töötan juba nagu vallatu, sest kõik tema ümber peavad meid hulluks. Ainuüksi esimese kuuga määrasime 75 koodi.

Seega on enamik Jaapani lennukite nimetusi kasutatud aastal õhujõud liitlased. Septembriks 1942 edelasektori luure vaikne ookean hakkas selle tähise abil teavet ette valmistama. Peagi hakkasid Vaikse ookeani lõunaosasse ja Birmasse jõudma Jaapani lennukite siluettide ja koodnimedega lehed. McCoy hakkas vahepeal Washingtonilt ja Londoni õhuministeeriumilt otsima selle või sarnase kodifitseerimissüsteemi standardimist. Tema palvetele vastati algul mõistmatusega, kord kutsuti isegi McCoy kindral MacArthurile selgitama: selgus, et üks kooditähistest "Hap" oli personaliülema hüüdnimi. ameerika armee Kindral Henry Arnold ja "Jane" (kõige tavalisema Jaapani pommitaja Ki 21 koodnimi) osutusid MacArthuri enda naise nimeks. 1942. aasta lõpus võeti Jaapani lennukite tähistamise koodisüsteemi veel kasutusele USA õhu- ja merevägi ning merejalaväelased ja paar kuud hiljem Briti õhuministeeriumi poolt.

Pärast seda anti McCoy sektsioonile juba ametlikult ülesanne kodeerida kõik uued Jaapani lennukid. Samal ajal määrati koodid juhuslikult, kuid 1944. aasta suvel võttis Anacostia ühine lennukeskus selle ülesande üle ja võttis kasutusele järgmise koodide määramise põhimõtte: said igat tüüpi Jaapani hävitajad. mehenimed; pommitajad, luure- ja transpordilennukid on naissoost (transport T-tähega), treeningmasinad on puude nimed ja purilennukid linnud. Tõsi, reeglist oli ka erandeid. Seega Nakajima Ki 44 hävitaja, mis oli saanud Hiinas juba Jaapani toonase peaministri järgi hüüdnime "Tojo", säilitas selle koodnimetuse ühisel kokkuleppel.

kes raputas maailma

Jaapanlased lasid välja viimase poole sajandi esimese reisilennuki MRJ sunnitud vaatama jaapanlaste varasemaid õnnestumisi lennukitööstuses. Nüüd tundub Jaapani roll lennukitööstuses tähtsusetu, kuid sisse XX sajandil kuulusid jaapanlased kuue juhtiva suurriigi hulka, mis määrasid kogu maailma lennukitööstuse (ikka USA, NSV Liit, Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa). Teiste jõudude roll väljaspool seda kuut oli tõesti tühine – neile langeb alla 10% kogutoodangust. Jah, nüüd toodavad jaapanlased vähe lennukeid (tükkidena), kuid ei tasu unustada, et seesama Dreamliner on 35% valmistatud Jaapanis ja see on juba umbes sadu "tingimuslikke" lennukeid!

Ajakiri « Lend » esitles traditsioonilist flash mobi ajaloo 10 tähelepanuväärseima seas kaasaegne lennundus Jaapani lennukid

NAMC YS-11

40-kohaline reisija YS -11, toodetud ettevõtte poolt NAMC , osutus viimaseks Jaapani reisilaevaks enne "saagat MRJ ". Selle tootmine lõppes 40 aastat tagasi, kuid vähemalt 17 seda tüüpi lennukit on endiselt töös – 15 on Jaapani kaitseministeeriumi ja kaks Mehhiko ettevõtte Aloni poolt.

Mitsubishi MRJ

Nädal tagasi – 18. oktoobril – 96-kohaline Mitsubishi regionaallennuk märgiti uus ajastu Jaapani lennukitööstuses. Esimene lend on kavandatud 2015. aasta esimesse kvartalisse. Kokku on Mitsubishi kogunud tellimusi 191 lennukile tarnetega alates 2017. aastast. Plaanis on veel 76-kohaline modifikatsioon MRJ 70, kuid 100-kohalisest pole ammu midagi kuulda - pärast arvukaid viivitusi põhiprojektiga pole jaapanlased sellega hakkama saanud.

Kui paljud Sukhoi Superjeti vastased ulgusid, kui jaapanlased alles oma plaanidest teada andsid: “Kuidas saame jaapanlaste ja hiinlastega võistelda? Jaapanlastel on plastik, koostöö ja kõik muu. Ja mis on meil pärast “edukat” perestroika kokkuvarisemist?”

Kümme aastat on aga möödas, jaapanlased lasid kõikidest tähtaegadest mööda, lennuki prototüüp tuli nullist ümber teha, kuna need ebaõnnestusid sertifitseerimisega (mis tähendab 50-aastast pausi!). "Ja need inimesed keelavad meil nina korjata"?!

Honda NA-420

See ebatavalise paigutusega õhusõiduk, mille mootorid olid tiival püloonidel (enne tegid seda ainult sakslased) ja sileda plastnahaga, läbivad nüüd sertifitseerimiskatsed. Praegu lendab neli lennukit ja sertifitseerimist on oodata 2015. aasta esimeses kvartalis. Seeriatootmine on kavandatud Greensboro tehases Ameerika Ühendriikides. Nüüd on tellimuste portfell 18 lennukile USA-st ja Mehhikost.

Mitsubishi F-2

Väliselt see jaapani võitleja sarnane ameeriklasele F -16, mis pole üllatav, kuna see loodi koostöös ameeriklastega. Kuid struktuurilt – valmistatud plastikust – erineb see prototüübist silmatorkavalt. Nüüd on tiival 78 seda tüüpi lennukit ja Mitsubishi mõtleb juba uuele hävitajale ...

Shinmaiwa US-2

Kahepaiksed USA -2 on mõeldud Jaapani omakaitselaevastiku otsingu- ja päästeoperatsioonideks ning on eelmise kahepaikse loogiline edasiarendus - USA -1, mis on endiselt kasutuses. KOOS USA -2 on seotud jaapanlaste tõsise läbimurdega sõjalennunduse turul – indiaanlastel on plaanis tellida umbes 18 lennukit.
USA kindral -2 on Sokoljanski valemi järgi otsustades nüüd kõige merekõlbulikum lendav paat.

Kawasaki R-1

Kawasaki poolt välja töötatud reaktiivmootoriga merepatrulllennuk R-1 on mõeldud asendama vananenud Ameerika R-3 Orionit. Jaapani "enesekaitse" on saanud juba kaks kogenud XP-1 ja viis seerialennukit.

Mitsubishi Mu-2

See väike kahemootoriline superlennuk, milles oli vaid 14 inimest, lendas esmakordselt 1962. aastal, kuid sellest hoolimata lendab 287 lennukit siiani.

Mitsubishi Mu-300 "Teemant"

Edu lainel Mu -2 Mitsubishi otsustas luua ärilennuki Mu -300. Lennuk tõusis esimest korda õhku 1978. aastal. Õigused sellele omandas Ameerika ettevõte Beechcraft, kes “brändis” selle ümber Beach 400-ks. Praegu lendab endiselt 56 "teemanti" peamiselt USA-s ja ainult üks lendab Jaapanis Mu -300, mida on 30 aastat kasutatud lendava laborina.

Kawasaki XC-2

Lennuk S-2 on loomisel S-1 omakaitseväe ja Herculese asenduseks. Jaapanlased vastavad kõikvõimalikele "globemeistritele" ja "Atlantisele". Sellel on kahe mootoriga paigutus. Maksimaalne kandevõime on eeldatavasti 37 tonni ja S-1 jättis 27 eksemplari.

Mitsubishi A6M "Zero"


Mis on lugu "jaapanlastest" ilma "Zero"ta? Isegi kui see on pikka aega olnud "ajalooline" lennuk. Ta omakorda muutis täielikult "lääne" vaadet Jaapani lennundusele ning tabas vastaseid manööverdusvõime, tõusukiiruse ja kerge disain. Jaapani ajaloos on iga kahekümnes lennuk üks 11 000 nullist. Miks, "ajalooline" - mitu eksemplari lendab endiselt ja "nullehitus" jätkub ...

Jaapani imperialistlikud ringkonnad jätkavad riigi sõjalise potentsiaali aktiivset ülesehitamist "kaitsejõudude" loomise sildi all. lahutamatu osa mis on lennundus.

Välisajakirjanduses ilmunud teadete põhjal otsustades algas Jaapani õhujõudude taaselustamine 1950. aastatel Pentagoni otsesel kaasabil loodud "avaliku julgeoleku korpuse" raames. Pärast selle korpuse muutmist "omakaitsejõududeks" (juuli 1954) tõsteti lennundus iseseisva vormina esile. relvajõud. Selleks ajaks oli selle tugevus umbes 6300 inimest, tal oli umbes 170 vananenud Ameerikas toodetud lennukit. 1956. aastal kuulus õhuväkke (16 tuhat inimest) juba kaks lennutiiba, neli juhtimis- ja hoiatusgruppi ning kuus lennukooli. Lennukid baseerusid kaheksal lennuväljal.

Välisajakirjanduse andmetel jõuti õhuväe formeerimiseni põhimõtteliselt lõpule 60ndate alguseks. Nende hulka kuulus lahinglennunduse juhtkond kolme lennuharuga, millel olid lennutiivad (neli hävitajat ja üks transport). Piloote koolitati lennuväljaõppekomando ja maapealseid spetsialiste viies lennundustehnilises koolis, mis ühendati koolitustehniliseks keskuseks, mis seejärel muudeti lennundustehniliseks väejuhatuseks. Sel ajal tegeles üksuste ja allüksuste varustamisega MTO komando, kuhu kuulus kolm varustuskeskust. Kokku oli õhuväes 40 tuhat inimest.

olulist rolli edasises arengus õhujõud Jaapan mängis relvajõudude ülesehitamiseks kolmandat ja neljandat viieaastast programmi. Kolmanda programmi (1967/68 – 1971/72 majandusaastad) raames asendati vananenud hävitajad F-86F ja F-104J lennukitega F-4EJ (joonis 1), mida Jaapani tööstus tootis Ameerika litsentsi alusel. Osteti luurelennukid RF-4E. Transpordikolblennuki C-4G asendamiseks loodi meie oma transpordireaktiivlennuk C-1 (joonis 2) ning lennumeeskonna väljaõppeks konstrueeriti ülehelikiirusega õppelennuk T-2 (joonis 3). Viimase baasil töötati välja üheistmeline lähiõhutoetuslennuk FS-T2.

Riis. 1. Hävitaja F-4EJ "Phantom"

Neljanda programmi elluviimisel (1972/73 - 1976/77 majandusaastad), mille peamiseks ülesandeks peetakse Jaapani relvajõudude, sealhulgas õhuväe radikaalset moderniseerimist, uue lennutehnoloogia. Nagu välisajakirjanduses kajastati, oli 1. aprilliks 1975 õhuväes juba umbes 60 hävitajat F-4EJ (kokku plaanitakse osta 128 lennukit). Alates 1975. aasta teisest poolest oodati FS-T2 lennukite saabumist (telliti 68 ühikut).

Riigi õhutõrjesüsteemi hakati looma 60ndate alguses. Koos selle aluseks olnud hävituslennukitega hõlmas see rakettide raketiüksusi. 1964. aastal oli juba kaks Nike-Ajaxi rakettide rühma (mõlemas õhutõrjerakettide divisjon). Relvajõudude ehitamise kolmanda programmi plaanide kohaselt moodustati kaks Nike-J rakettide rühma (raketi Jaapani versioon). 1973. aastal lisati neile veel üks rühm neid rakette. Samal ajal asendati Nike-Ajaxi raketid Nike-J rakettidega.

Riis. 2. Transpordilennuk C-1

Allpool on antud lühikirjeldus tipptasemel Jaapani õhuvägi.

Jaapani õhujõudude koosseis

Riis. 3. Õppelennuk T-2

Jaapani õhujõudude organisatsioon

Riis. 4. Jaapani õhuväe organisatsiooni skeem

Õhulahingu väejuhatus ei ole õhuväe kõrgeim operatiivüksus. See koosneb Fuchus (Tokyo lähedal) asuvast peakorterist, kolmest lennundussektorist ja eraldi hävituslennurühmast umbes. Okinawa, üksikud üksused ja divisjonid, sealhulgas luurelennueskaader.

Lennundussuunda peetakse spetsiifiliseks operatiiv-territoriaalseks organisatsiooniliseks üksuseks, mis on iseloomulik ainult Jaapani õhujõududele. Vastavalt riigi territoriaalsele jaotusele kolmeks õhutõrjetsooniks (Põhja-, Kesk- ja Lääne-) on loodud kolm lennusuunda. Nende igaühe ülem vastutab lennunduse ja õhutõrje oma vastutusalas. Lennusuuna korralduse üldine skeem on näidatud joonisel fig. 5. Organisatsiooniliselt erinevad suunad vaid lennutiibade ja rakettide gruppide arvu poolest.

Riis. 5 Lennundussuuna korraldusskeem

Lennunduse põhjasuund (peakorter Misawa lennubaasis) hõlmab umbes. Hokkaido ja kirdeosa O. Honshu. Siin asuvad hävitajate lennutiib ja eraldi F-4EJ ja F-1U4J lennukitega relvastatud hävitajate lennurühm, samuti Nike-J SAM rühm.

Kesklennujuht (Irumagawa lennubaas) vastutab saare keskosa kaitsmise eest. Honshu. See sisaldab kolme hävitaja tiiba (F-4FJ, F-104J ja F-86F lennukid) ja kahte Nike-J rakettide rühma.

Lääne lennusuund (Kasuga lennubaas) annab katte umbes lõunapoolsele osale. Honshu, aga ka Shikoku ja Kyushu saared. Tema võitlevad jõud koosneb kahest hävitaja lennutiivast (lennukid F-104J ja F-86F), samuti kahest Nike-J rakettide rühmast. Ryukyu saarestiku kaitsmiseks umbes. Okinawa (Paha lennubaas) paigutas sellele suunale operatiivselt alluva eraldi hävituslennurühma (lennukid F-104J) ja sellesse kuuluva Nike-J SAM rühma. Siin on ka üksused: logistika, kontroll ja hoiatus, samuti baas.

Nagu välisajakirjanduses on teatatud, on hävitaja lennutiib (joonis 6) Jaapani õhujõudude peamine taktikaline üksus. Sellel on peakorter lahingugrupp(kaks-kolm hävitajate lennueskadrilli), viiest erineva otstarbega üksusest koosnev MTO rühm ja lennuvälja teenindusgrupp (seitse kuni kaheksa salka).

Riis. 6 Hävitajate lennutiiva korraldusskeem

Juhtimis- ja hoiatustiib tegutseb oma suunavööndis (õhutõrjesektor). Selle peamiseks ülesandeks on õhusihtmärkide õigeaegne avastamine, nende tuvastamine, samuti õhutõrjeüksuste ja allüksuste ülemate teavitamine õhuvaenlasest ja hävitajate suunamine tema poole. Tiiba kuuluvad: staap, õhuolukorra juhtimisgrupp, kolm kuni neli juhtimis- ja hoiatusgruppi, logistika- ja põhihooldusrühmad. Põhja- ja läänesuuna lennusuuna juhtimis- ja hoiatustiivad on allutatud kummaski ühele liikuvale tuvastus- ja hoiatuspulgale, mis on mõeldud radarikatte tugevdamiseks olulisemates suundades või rikki läinud statsionaarsete radarite asendamiseks.

Nike-J SAM rühm suudab tabada õhusihtmärke keskmisel ja suurel kõrgusel. See koosneb peakorterist, kolme- või neljapatareilisest raketitõrjedivisjonist (üheksa kanderaketti aku kohta), MTO-üksusest ja teenistusüksusest.

Lennunduslogistika üksus vastutab üksuste ja allüksuste sõjatehnika, relvade, laskemoona ja muu sõjatehnikaga varustamise korraldamise eest.

Lahinglennunduse väejuhatuse staabile vahetult alluv eraldi luurelennueskaader (Irumagawa lennuväli) on varustatud lennukitega RF-4E ja RF-80F. Sellel on peakorter, MTO üksus ja lennuvälja hooldusüksus.

Lennuväljaõppe väejuhatus korraldab õhuväe lennupersonali väljaõpet. Sinna kuuluvad staap, üks hävitaja ja kolm õppelennutiiba ning väljaõppeeskaader. Väljaõpe viiakse läbi lennukitel T-1A, T-2, T-33A ja F-86F.

Viit lennutehnikumi ühendav lennutehniline väejuhatus koolitab spetsialiste õhuväe tugi- ja tugiteenistustele.

MTO väejuhatus tegeleb sõjalise varustuse, relvastuse ja varustuse pikaajalise planeerimise, hankimise ja jaotusega vastavalt lahingu- ja toetusüksuste ning õhuväe üksuste vajadustele. Kolm varustusbaasi alluvad MTO käsule.

Keskse alluvuse üksuste hulka kuuluvad transpordilennunduse tiib ja päästelennunduse tiib. Esimene on ette nähtud vägede ja lasti õhutranspordiks, samuti maandumiseks õhudessantrünnak. Tiiba kuuluvad: staap, transpordilennundusgrupp, sealhulgas kaks lennueskadrilli ja õppelennusalk (lennukid C-1, YS-11 ja C-40), samuti logistika- ja lennuvälja hooldusrühmad. Teise tiiva ülesandeks on otsida ja päästa otse Jaapani territooriumi kohal või rannikuvete kohal alla kukkunud lennukite (helikopterite) meeskondi. Elemendid tiib - staap, kaheksa riigi erinevates piirkondades paiknevat päästekomandot, väljaõppeeskadrill ja logistikameeskond. See on relvastatud lennukitega MIJ-2, T-34 ja helikopteritega S-G2, Y-107.

Jaapani õhutõrje on korraldatud ja läbi viidud vastavalt relvajõudude ühtsele juhtimisplaanile, kasutades hävitajaid F-4EJ, F-104J, F-8GF ja õhujõudude rakette Nike-J. Lisaks on neil eesmärkidel kaasatud Jaapani maavägede käsutuses olevad 3UR-id (seitse õhutõrjerühma - kuni 160 kanderakett). Õhuruumiseiret teostavad 28 radariposti. Õhukaitsejõudude ja -vahendite tsentraliseeritud juhtimiseks kasutatakse automatiseeritud süsteemi.

Jaapani õhuväe isikkoosseisu lahinguväljaõpe on suunatud eelkõige riigi õhutõrje ülesannete väljatöötamisele. Taktikaliste hävitajate ja transpordilennukite meeskondi koolitatakse täitma õhutoetuse ülesandeid ning toetama maaväe ja vähemal määral ka mereväe tegevust.

jaapanlane sõjaline juhtkond leiab, et riigi lennunduse võimekus ei vasta tänapäevastele täismerel lahingutegevuse nõuetele eelkõige seetõttu, et suurem osa kasutuses olevatest lennukitest on kulunud. Sellega seoses võetakse meetmeid vananenud hävitajate F-86F ja F-104J väljavahetamiseks. Selleks uurivad Jaapani eksperdid välismaiste hävitajate (Ameerika F-16, F-15 ja F-14, Rootsi, Prantsuse jt) lahinguvõimet, mille tootmist saaks Jaapani ettevõtetes litsentside alusel õppida. Lisaks suurendavad Jaapani ettevõtted kaasaegsete F-4FJ, FS-T2, C-1 ja T-2 lennukite tootmist.

Välisajakirjanduses ilmunud info Jaapani õhujõudude kohta näitab, et nende arsenalis oleva lennutehnika kvaliteet paraneb pidevalt ning organisatsioonilist struktuuri täiustatakse süstemaatiliselt. Õhujõudude ehitusele on iseloomulik see, et nad on järjest enam varustatud enda toodetud lennukitega.

VÄLISSÕJAVÄLJADE ÜLEVAADE nr 9/2008, lk 44-51

MajorV. BUDANOV

Alustuseks vt: Foreign Military Review. - 2008. - nr 8. - S. 3-12.

Artikli esimeses osas käsitleti Jaapani õhuväe üldist organisatsioonilist ülesehitust, samuti lahingulennunduse väejuhatuse koosseisu ja lahendatavaid ülesandeid.

Lahingutoetuse väejuhatus(KBO) on loodud LHC tegevuse tagamiseks. See lahendab otsingu- ja päästetööde, sõjaväetranspordi, transpordi ja tankimise, meteoroloogilise ja navigatsioonitoe probleemid. Organisatsiooniliselt hõlmab see väejuhatus otsingu- ja päästelennunduse tiiba, kolme transpordilennurühma, transpordi- ja tankimiseskadrilli, kontrollrühmi õhuliiklus, raadionavigatsioonivahendite meteoroloogiline tugi ja kontroll, samuti spetsiaalne transpordilennurühm. KBO töötajate arv on umbes 6500 inimest.

Sel aastal lõi KBO operatsioonipiirkonna laiendamiseks esimese transpordi- ja tankimislennukite eskadrilli. hävitaja lennundus ning õhuväe lahinguvõime suurendamine, et kaitsta põhiterritooriumist kaugemal asuvaid saari ja mereteid. Ühtlasi on kavas tagada hävitajate lennupatrullide kestuse pikenemine ohustatud suundadel. Tankimislennunduse olemasolu võimaldab ka hävitajate pidevat üleviimist kaugõppeväljakutele (sh välismaale), et harjutada operatiiv- ja lahinguväljaõppe ülesandeid. Jaapani õhujõudude uue klassi õhusõidukeid saab kasutada isikkoosseisu ja kauba kohaletoimetamiseks ning see annab võimaluse rahvuslike relvajõudude laiemaks osalemiseks rahvusvahelistes rahuvalve- ja humanitaaroperatsioonides. Eeldatakse, et tankimislennukid asuvad Komaki lennubaasis (Honshu saar).

Kokku peetakse sõjaväeosakonna spetsialistide arvutuste kohaselt tulevikus otstarbekaks võitlusjõud Jaapani õhuvägi kuni 12 tankerlennukit. Organisatsiooniliselt hakkab tankimislennueskaadrisse kuuluma staap ja kolm rühma: tankimislennundus, lennundustehniline tugi ja lennuvälja hooldus. Üksuste töötajate koguarv PO inimeste kohta.

Samaaegselt tankimisfunktsioonide täitmisega lennukKC-767 Jmõeldud kasutamiseks transpordivahendina

Jaapani õhujõudude lahingutoetuse väejuhatuse organisatsiooniline struktuur

Moodustatava eskadrilli aluseks saavad transpordi- ja tankimislennukid (TZS) KC-767J, mille tootja Ameerika firma Boeing. Vastavalt Jaapani kaitseministeeriumi palvele muudab USA nelja juba ehitatud Boeing 767 sobivaks modifikatsiooniks. Ühe lennuki väärtuseks on umbes 224 miljonit dollarit. Tagumises keres olev KC-767J on varustatud juhitava kütuse täitmise vardaga. Selle abiga saab ta tankida ühte lennukit õhus kütuse ülekandekiirusega kuni 3,4 tuhat l / min. Ühe hävitaja F-15 (kütusepaakide maht on 8 tuhat liitrit) tankimiseks kulub umbes 2,5 minutit. Lennuki kogu kütusevaru on 116 tuhat liitrit. Olenevalt vajadusest saab kütust kas KC-767J ise kasutada või teistele lennukitele üle kanda. See võimaldab paindlikumalt kasutada selle varusid pardal. Seda tüüpi masinate võimalusi õhus tankimiseks saab suurendada, paigaldades kaubaruumi täiendava kütusepaagi mahuga umbes 24 tuhat liitrit.

Samaaegselt tankimisfunktsioonide täitmisega plaanitakse lennukit KC-767J kasutada transpordilennukina kaupade ja personali kohaletoimetamiseks. Varustuse ümberpaigutamine ühelt versioonilt teisele võtab aega 3–5 tundi ja 30 minutit. Selle sõiduki maksimaalne kandevõime on 35 tonni või kuni 200 inimest tavaliste väikerelvadega.

Lisaks Boeing 767 lennukitele paigaldatud standardsetele elektroonilistele seadmetele on KC-767J varustatud seadmete komplektiga eriotstarbeline, sealhulgas: RARO-2 õhutankimise juhtimissüsteem, VHF- ja VHF-raadioside, GATM-i lennujuhtimissüsteem, sõbra-vaenlase tuvastamise seadmed, Link-16 kiire andmeedastusliini seadmed, UHF-raadio suunatuvastusjaamade leviala, TAKAN raadionavigatsioonisüsteem ja NAVSTAR CRNS vastuvõtja. KC-767J lahingukasutusplaani kohaselt eeldatakse, et üks TZS toetab kuni kaheksat F-15 hävitajat.

Jaapani õhujõudude väljaõppejuhatuse organisatsiooniline struktuur

Praegu on Jaapani õhujõududel ainult kolme tüüpi õhusõidukeid (F-4EJ, F-15J / DJ ja F-2A / B hävitajad), mis on varustatud õhutankimissüsteemidega. Tulevikus peetakse selliste süsteemide olemasolu eeltingimuseks paljutõotavad võitlejad. Jaapani õhuväe hävituslennunduse lennupersonali väljaõpet õhus tankimise probleemi lahendamiseks on alates 2003. aastast regulaarselt läbi viidud spetsiaalsete taktikaliste väljaõppe, samuti Cope Thunderi (Alaska) ja Cope Northi raames. (umbes . Guam, Mariana saared). Nende tegevuste käigus töötatakse kütuse ülekandmine välja koos Ameerika TZS KS-135-ga, mis põhineb AVB Kadenal (Okinawa).

Sõjaväeosakonna palvel on alates 2006. aastast võetud meetmeid, et tagada helikopterite õhus tankimise võimalus. Eraldatud enam kui 24 miljoni dollari suuruse assigneeringu raames on eelkõige kavas sõjaline transpordilennuk C-ION (MTA) ümber ehitada tankeriks. Selle tulemusel varustatakse masin kütuse vastuvõtuvarda ja kahe seadmega selle õhus ülekandmiseks "voolikukoonuse" meetodil ning täiendavate paakidega. Täiendatud C-130N suudab vastu võtta kütust teiselt tankerlennukilt ja tankida samaaegselt kahte õhus olevat kopterit. Eeldatakse, et kütusevaru maht on umbes 13 tuhat liitrit ja selle ülekande kiirus - 1,1 tuhat l / min. Samal ajal algas töö vastavate seadmete paigaldamisega helikopteritele UH-60J, CH-47Sh ja MSN-101.

Lisaks otsustas kaitseministeerium anda paljulubavatele C-X transpordilennukitele tankimisvõimalused. Sel eesmärgil teisel prototüüp vajalikud revisjonid ja uuringud on tehtud. Sõjaväeosakonna juhtkonna hinnangul ei mõjuta see teadus- ja arendusprogrammi elluviimise juba kindlaksmääratud ajakava, mille kohaselt hakkavad 2011. aasta lõpust vägedesse sisenema C-X lennukid, et asendada vananenud C-1. Vastavalt taktikalistele ja tehnilistele kirjeldustele on S-X-i kandevõime 26 tonni ehk kuni 110 inimest ning lennuulatus ca 6500 km.

Väljaõppe juhtkond(UK) on mõeldud õhujõudude personali koolitamiseks. See on tegutsenud 1959. aastast ja 1988. aastal seda tüüpi ümberkorralduste raames reorganiseeriti. Juhtimisstruktuuri kuuluvad kaks hävitaja- ja kolm väljaõppetiiba, ohvitserikandidaatide kool ja viis lennundustehnikumi. Rahvaarv kokku Kriminaalkoodeksi alaline personal on umbes 8 tuhat inimest.

Hävitajate ja õppelennunduse tiivad on mõeldud praktikantide ja kadettide õhusõiduki juhtimise tehnikate õpetamiseks. Oma organisatsioonilise ülesehituse poolest on need õhutiivad sarnased kahe eskadrilli BAC hävitaja õhutiivaga. Lisaks on 4 iaakril demonstratsioon- ja vigurlennueskaader "Blue Impals" (lennukid T-4).

Jaapani õhuväe hävitaja-, sõjaväetranspordi- ning otsingu- ja päästelennunduse pilootide väljaõpe toimub õppeasutustes ja lahinglennunduse üksustes. See sisaldab kolme peamist etappi:

Kadettide väljaõpe piloteerimistehnikas ja lahinguõppelennukite lahingukasutuse põhitõdesid;

Õhuväes kasutatavate hävitajate, sõjaväetranspordilennukite ja helikopterite juhtimise ja lahingutehnika valdamine;

Lennuüksuste lennupersonali väljaõppe parandamine nende teenindamise ajal.

Väljaõppe kestus sõjaväelennundusõppeasutuses alates sissekirjutamisest kuni leitnandi esmase ohvitseri auastme määramiseni on viis aastat ja kolm kuud. IN haridusasutusedÕhuväkke võetakse vastu keskharidusega noormehi vanuses 18–21 aastat.

Esialgsel etapil toimub kandidaatide esialgne valik koolitusele, mille viivad läbi prefektuuride värbamiskeskuste ametnikud. See hõlmab avalduste läbivaatamist, kandidaatide isikuandmetega tutvumist ja arstliku läbivaatuse läbimist. Selle etapi edukalt läbinud kandidaadid sooritavad sisseastumiseksamid ja testitakse kutsesobivust. Taotlejatest, kes on sooritanud eksamid vähemalt hindega "hea" ja sooritanud testi, saavad Jaapani õhuväe kriminaalkoodeksi kadettid. Aastane vastuvõtt on umbes 100 inimest, kellest kuni 80 on keskkooli lõpetajad, ülejäänud tsiviilasutuste lõpetajad, kes on avaldanud soovi saada sõjaväelenduriks.

Enne lennuväljaõppe algust toimuva teoreetilise koolituse raames õpivad kadetid aerodünaamikat, lennukitehnikat, lennutegevust reguleerivaid dokumente, side- ja raadioseadmeid ning omandavad ja kinnistavad keerukate koolituste käigus ka lennuki kokpitiseadmetega töötamise oskusi. Koolituse kestus on kaks aastat. Pärast seda viiakse kadetid üle esmase lennuväljaõppe kursusele (kolbmootoriga lennukitel).

Esimese etapi kestus (lahingõppelennukitel) on kaheksa kuud, programm on ette nähtud 368 tunniks (138 tundi maapealset ning 120 tundi komando- ja staabiõpet, 70 tundi lennuaega lennukitel T-3 ja 40 tundi). tundide koolitust simulaatoritel). Väljaõpe korraldatakse 11. ja 12. õppe AK baasil, mis on varustatud T-3 õppelennukitega (kummaski kuni 25 ühikut), simulaatorite ja muu vajaliku tehnikaga. Ühe lennutiiva püsikoosseisu (õpetajad, instruktorpiloodid, insenerid, tehnikud jne) kokku on 400-450 inimest, kadette 40-50.

Lennumeeskonna kõrgete lahinguoskuste aluseks peetakse pilootide individuaalset väljaõpet.

Lennuõpetajatel on märkimisväärne kogemus lahingu- ja koolituse osad. Instruktori minimaalne kogulennuaeg on 1500 tundi, keskmine lennuaeg 3500. Igaühele on õppeperioodiks määratud mitte rohkem kui kaks kadetti. Piloteerimistehnika valdamine nende poolt toimub põhimõttel "lihtsast keerukani" ja algab tsoonis õhkutõusmise, tiirutamise, maandumise ja lihtsa vigurlennu harjutamisega. Kadettide pilooditehnikale seatakse üsna karmid nõuded, mille vajadus tuleneb lennuohutuse tagamise kaalutlustest ja tulevaste pilootide kõrge professionaalsuse saavutamisest. Selles osas on ebakompetentsuse tõttu väljasaadetud kadettide arv üsna suur (15-20 protsenti). Pärast esmase lennuväljaõppe esimese kursuse läbimist viiakse kadettide väljaõpe läbi vastavalt nende soovile ja demonstreeritud erialastele võimetele hävitaja- ja sõjaväetranspordilennunduse pilootide, aga ka helikopteripilootide koolitusprogrammide raames.

Hävituslendurite koolitusprogrammi hakatakse omandama alates teisest aastast algharidus(reaktiivlennukite jaoks).

Koolituse kestus on hetkel 6,5 kuud. Koolitusprogramm sisaldab maapealset (321 tundi, 15 väljaõppeteemat) ning komando- ja staabi (173 tundi) väljaõpet, 85 tundi lennuaega reaktiivlennukitel T-2 (UBS), samuti kompleksõpet S-11-l. simulaator (15 tundi). Koolitus teise kursuse programmi raames korraldatakse 13. õppetiiva baasil. Tiiva alaliste töötajate koguarv on 350 inimest, sealhulgas 40 instruktorpilooti, ​​kelle keskmine lennuaeg igat tüüpi lennukitel on 3750 tundi, väljaõppe ajal kuni 10 protsenti. kadetid arvatakse välja ebakompetentsuse tõttu.

Demonstratsiooni- ja vigurlennueskaader "Blue Impals" 4 iacre on varustatud

Lennuk T-4

Läbinud esmase lennuväljaõppe kolb- ja reaktiivlennukitel kogulennuga 155 tundi, lähevad kadetid edasi põhiõppekursusele, mis viiakse läbi 1. hävitaja tiiva baasil Jaapanis toodetud T-4 lennukitel. Selle õppekursuse programm on mõeldud 6,5 kuuks. See näeb ette iga kadeti lennuajaks 100 tundi, maapealse väljaõppe (240 tundi) ning juhtimis- ja staabidistsipliinide klassid (161 tundi). Kuni 10 protsenti kadetid, kes pole programmiga kehtestatud ekspordilendude arvu raames pilooditehnikat omandanud, saadetakse välja. Lennu põhikursuse lõpetanutele omistatakse piloodi kvalifikatsioon ja neile antakse vastavad rinnamärgid.

Kadettide lennuväljaõppe teise etapi eesmärk on õhuväeteenistuses olevate õhusõidukite juhtimise ja lahingukasutuse tehnika valdamine. Nende ülesannete lahendamise huvides korraldati lahinguväljaõppe kursused ülehelikiirusega reaktiivlennukitel T-2 ning ümberõppe kursused lahingulennukitel F-15J ja F-4EJ.

T-2 lahinguväljaõppe kursus viiakse läbi 4. hävitajate tiivas, kus töötavad instruktorpiloodid, kellel on märkimisväärne kogemus F-4E ja F-15 lahingulennukitega lendamises. See on kümme kuud. Programm näeb kadeti lennuajaks kokku 140 tundi, millest ligikaudu 70 protsenti moodustavad iseseisvad treeninglennud. kogu lennuaeg. Samal ajal arendavad praktikandid stabiilseid oskusi T-2 lennukite juhtimisel ja lahingutegevuses. Tunnusjoon väljaõpe - kadettide osalemine, kui nad omandavad kogemusi, ühises taktikalises lennuväljaõppes lahinguüksuste pilootidega, et lahendada erinevat tüüpi hävitajate õhulahingute läbiviimise küsimusi. Pärast T-2 lennukitel lahinguväljaõppe kursuse läbimist on kadettide lennuaeg kokku 395^00 tundi ja nad määratakse sõjaväeline auaste allohvitser. Teoreetiline ja praktiline ümberõpe viiakse läbi 202. (lennukid F-15J) ja 301. (F-4EJ) õhutõrje hävitajate eskadrillid, mis koos selle ülesandega tegelevad lahingukohustusega. Selle käigus harjutavad kadetid F-15J ja F-4EJ lennukite piloteerimise ja lahingukasutuse põhielemente.

Lennukite F-15J ümberõppeprogramm on mõeldud 17 nädalaks. See sisaldab teoreetilist koolitust, koolitust TF-15 simulaatoritel (280 tundi) ja lende (30 tundi). Kokku on 202 iae-l 26 pilooti, ​​neist 20 on instruktorpiloodid, kellest igaühele on määratud üks kadett õppeperioodiks. F-4EJ lennukite ümberõpe toimub 301. õhutõrje hävitajate lennusalgas 15 nädalat (selle aja jooksul on kadeti lennuaeg 30 tundi). Teoreetilise koolituse ja simulaatorite koolituse programm on mõeldud 260 õppetunniks.

Pilootide väljaõpe BTA lennukitel ja helikopteritel toimub 403 lennutransporditiiva ja otsingu-pääste AK õppeeskaadri baasil. Enamik nendest pilootidest koolitatakse endiste hävituslendurite ümberõpet sõjaliste transpordilennukite ja helikopterite jaoks ning umbes pooled on koolitatud kadettiks, kes sarnaselt tulevastele hävituslenduritele õpivad esmalt teoreetilises väljaõppeüksuses (kaks aastat) ja sooritavad oma esimese aasta alglennu. koolitus (kaheksa kuud, lennukitel T-3), mille järel omandavad nad T-4 treeneril ja seejärel õppelennukil V-65 juhtimise tehnikat. Lisaks koolitatakse tulevasi sõjaväe transpordilennunduse piloote YS-11, C-1 ja S-62 lennukitel.

Enne leitnandi ohvitseri auastme omistamist saadetakse kõik üksustes ümberõppe ja lennupraktika läbinud kadetid neljakuulistele lennupersonali juhtimis- ja staabikursustele Naras (Honshu saar) ohvitserikandidaatide koolis. Pärast kursuste läbimist jaotatakse nad lahinglennuüksustesse, kus neid edasi koolitatakse vastavalt Jaapani õhuväejuhatuse väljatöötatud plaanidele ja programmidele.

Kolmas etapp - lahinguväljaõppe protsessis on ette nähtud lennuüksuste lennupersonali väljaõppe parandamine nende teenimise ajal. Pilootide individuaalset väljaõpet peetakse lennumeeskondade kõrge professionaalse ja võitlusliku ettevalmistuse aluseks. Selle põhjal on Jaapani õhuvägi välja töötanud ja rakendab plaan hävituslendurite iga-aastase reidi suurenemine. Lennumeeskonna oskused paranevad vastavalt eriprogrammidõhuväe lahinguväljaõpe, mis näeb ette lahingukasutuse elementide järjestikuse arendamise iseseisvalt, paari, lüli, eskadrilli ja tiiva osana. Programmid töötab välja Jaapani õhujõudude peakorter koostöös USA õhujõudude 5. VA staabiga (AvB Yokota, Honshu saar). Kõrgeim vorm Lennupersonali lahinguväljaõpe on taktikalised lennuharjutused ja väljaõpe, mida viiakse läbi nii iseseisvalt kui ka koos USA lennundusega Vaikse ookeani lääneosas.

Igal aastal korraldavad Jaapani õhujõud märkimisväärsel hulgal EBP üritusi õhutiibade, lennusuundade, tähtis koht mille hulgas on LHC ja transpordilennutiiva lennudivisjonide taktikalised lennuharjutused-võistlused. Ühed suuremad hõlmavad riiklike õhujõudude Soeni lõpuõppusi, Jaapani-Ameerika taktikalist lennuõppust Cope North ning ühiseid otsingu- ja päästeüksusi. Lisaks korraldatakse Okinawa ja Hokkaido piirkondades süstemaatiliselt Jaapani-Ameerika taktikalist lennuõppust, et peatada B-52 strateegilised pommitajad elektrooniliste vastumeetmete raames ning iganädalane hävitajate meeskondade väljaõpe.

Teaduslike uuringute, katsete ja katsete läbiviimine õhuväe lennuvarustuse ja relvastuse täiustamise huvides on usaldatud testi käsk. Organisatsiooniliselt kuuluvad juhtimisstruktuuri katsetiib, elektrooniliste relvade katserühm ja lennundusmeditsiini uurimislabor. Testlennunduse tiib täidab järgmisi ülesandeid: tegeleb õhusõidukite lennu-, operatiiv- ja taktikaomaduste, lennurelvade, elektroonika- ja erivarustuse katsetamise ja uurimisega; töötab välja soovitusi nende käitamiseks, piloteerimiseks ja lahingutegevuseks; viib läbi tootmisettevõtetest saabuvate lennukite kontrollülelende. Samuti koolitatakse katsepiloote. Oma tegevuses on tiib tihedas kontaktis teadus- ja tehnikakeskusega.

Logistika väejuhatus on loodud õhuväe MTO probleemide lahendamiseks. Ta vastutab varude vastuvõtmise ja loomise eest materiaalsed ressursid, nende ladustamine, levitamine ja hooldus. Organisatsiooniliselt hõlmab juhtimisstruktuur nelja varustusbaasi.

Üldiselt annab riigi sõjalis-poliitilise juhtkonna tähelepanu rahvusliku õhuväe arendamisele tunnistust selle kõrgtehnoloogilise relvajõudude haru olulisest rollist Tokyo plaanides tagada riigi lahinguvalmidus.

Kommenteerimiseks peate saidil registreeruma.

Jaapani lennundus Teises maailmasõjas. Esimene osa: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Jaapani lennunduse tekkimine ja sõjaeelne areng

Veel 1891. aasta aprillis tõi üks ettevõtlik jaapanlane Chihachi Ninomiya edukalt turule kummimootoriga mudelid. Hiljem konstrueeris ta suure mudeli, mida juhib tõukuri kruvil kellamehhanism. Modell lendas edukalt. Kuid Jaapani armee näitas tema vastu vähe huvi ja Ninomiya loobus katsetest.

19. detsembril 1910 tegid Farmani ja Grande lennukid esimesed lennud Jaapanis. Nii algas ajastu Jaapanis lennukidõhust raskem. Aasta hiljem konstrueeris üks esimesi Jaapani piloote, kapten Tokigwa, Farmayaa täiustatud versiooni, mille ehitas Tokyo lähedal Nakanos asuv lennundusüksus ja millest sai esimene Jaapanis toodetud lennuk.

Pärast mitut tüüpi välismaiste lennukite soetamist ja nende täiustatud koopiate väljaandmist ehitati 1916. aastal esimene algse disainiga lennuk - Yokoso-tüüpi lendav paat, mille projekteerisid vanemleitnant Chikuhem Nakajima ja 2. leitnant Kishichi Magoshi.

Jaapani lennundustööstuse kolmik – Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki – alustasid tegevust 1910. aastate lõpus. Mitsubishi ja Kawasaki olid varem rasketööstused ning Nakajimat toetas võimas Mitsui perekond.

Järgmise viieteistkümne aasta jooksul tootsid need ettevõtted eranditult välismaise disainiga lennukeid – peamiselt Prantsuse, Briti ja Saksa disainilahendusi. Samal ajal koolitati ja koolitati Jaapani spetsialiste Ameerika Ühendriikide ettevõtetes ja kõrgemates insenerikoolides. Kuid 1930. aastate alguseks jõudsid Jaapani armee ja merevägi järeldusele, et lennutööstusel on aeg omal jalal seista. Otsustati, et edaspidi võetakse kasutusele ainult meie enda disainitud lennukid ja mootorid. See aga ei takistanud viimaste tehniliste uuendustega tutvumiseks välismaiste lennukite soetamist. Jaapani enda lennunduse arendamise aluseks oli alumiiniumi tootmisrajatiste loomine 30ndate alguses, mis võimaldas 1932. aastaks toota 19 tuhat tonni aastas. "tiivuline metall".

1936. aastaks andis see poliitika teatud tulemusi – jaapanlased konstrueerisid iseseisvalt kahe mootoriga pommitajad Mitsubishi Ki-21 ja SZM1, luurelennukid Mitsubishi Ki-15, kanduril põhinevad pommitajad Nakajima B51Ch1 ja kanduril põhinevad hävitajad Mitsubishi A5M1. samaväärsed või isegi paremad kui välismaised mudelid.

Alates 1937. aastast, niipea kui puhkes "teine ​​Hiina-Jaapani konflikt", hakkasid jaapanlased lennundustööstus sulges saladuseloori ja suurendas järsult lennukite tootmist. 1938. aastal võeti vastu seadus, mis nõudis riigi kontrolli kõigi üle kolme miljoni jeeni suuruse kapitaliga lennufirmade üle, valitsus kontrollis tootmisplaane, tehnoloogiat ja seadmeid. Seadus kaitses selliseid ettevõtteid – nad olid vabastatud kasumi- ja kapitalimaksudest ning ekspordikohustused olid garanteeritud.

1941. aasta märtsis sai lennutööstus oma arengus järjekordse tõuke – keiserlik laevastik ja armee otsustasid laiendada tellimusi mitmetele ettevõtetele. Jaapani valitsus ei saanud eraldada vahendeid tootmise laiendamiseks, kuid garanteeris erapankade laenuandmise. Veelgi enam, merevägi ja sõjavägi, kelle käsutuses olid tootmisseadmed, rentisid neid vastavalt oma vajadustele erinevatele lennufirmadele. Armee varustus aga ei sobinud mereväetoodete tootmiseks ja vastupidi.

Samal perioodil kehtestasid armee ja merevägi standardid ja protseduurid igat tüüpi lennumaterjalide vastuvõtmiseks. Tootmist ja standarditele vastavust jälgisid tehnikud ja inspektorid. Need ametnikud kontrollisid ka ettevõtete juhtimist.

Kui vaadata Jaapani lennukitööstuse tootmise dünaamikat, võib märkida, et aastatel 1931–1936 kasvas lennukite tootmine kolm korda ja aastatel 1936–1941 - neli korda!

Vaikse ookeani sõja puhkedes osalesid need armee ja mereväe teenistused ka tootmise laiendamise programmides. Kuna laevastik ja sõjavägi andsid korraldusi iseseisvalt, läksid osapoolte huvid mõnikord vastuollu. Puudu oli interaktsioonist ja, nagu arvata võis, suurenes tootmise keerukus sellest tulenevalt.

Juba 1941. aasta teisel poolel muutusid materjaliga varustamise probleemid keerulisemaks. Pealegi muutus defitsiit kohe päris teravaks ning tooraine jagamine oli pidevalt keeruline. Selle tulemusena kehtestasid armee ja merevägi tooraine üle oma kontrolli sõltuvalt nende mõjusfääridest. Tooraine jagati kahte kategooriasse: materjalid tootmiseks ja materjalid tootmise laiendamiseks. Kasutades järgmise aasta tootmisplaani, jagas peakorter tooraine vastavalt tootjate nõuetele. Komponentide ja koostude (varuosade ja tootmise) tellimused said tootjad otse peakorterist.

Probleeme toorainega raskendas pidev tööjõupuudus, lisaks ei tegelenud merevägi ega sõjavägi tööjõu juhtimise ja jaotamisega. Tootjad ise värbasid ja koolitasid niipea kui suutsid personali. Lisaks kutsusid relvajõud üllatava lühinägelikkusega pidevalt appi tsiviiltöölisi, kes olid täiesti vastuolus nende kvalifikatsiooni või tootmisvajadustega.

Sõjaväetoodete tootmise ühtlustamiseks ja lennukite tootmise laiendamiseks lõi Jaapani valitsus 1943. aasta novembris Varustusministeeriumi, mis vastutas kõigi tootmisküsimuste, sealhulgas tööjõuvarude ja tooraine jaotamise eest.

Lennutööstuse töö koordineerimiseks on Varustusministeerium loonud tootmisplaani koostamise kindla süsteemi. Kindralstaap selgitas välja sõjalise varustuse vajadused praegusest sõjalisest olukorrast ja saatis need mereväe- ja sõjaministeeriumitele, kes pärast kooskõlastamist saatsid need kooskõlastamisele ministeeriumidesse, samuti vastavatesse mere- ja sõjandusministeeriumidesse. armee kindralstaabid. Edasi kooskõlastasid ministeeriumid seda programmi tootjatega, määrates kindlaks vajadused võimsuste, materjalide, inimressursside ja seadmete järele. Tootjad tegid kindlaks oma võimed ja saatsid mereväe ja armee ministeeriumidele heakskiitmisprotokolli. Ministeeriumid ja peastaabid koos määrasid igale tootjale kuuplaani, mis saadeti Varustusministeeriumile.

Tab. 2. Lennukite tootmine Jaapanis Teise maailmasõja ajal

Tootmise eesmärgil jaotati lennuseadmete komponendid ja osad kolme klassi: kontrolli all, valitsuse poolt levitatud ja valitsuse tarnitud. "Kontrollitud materjalid" (poldid, vedrud, needid jne) toodeti valitsuse kontrolli all, kuid jagati tootjatele. Valitsuse levitatavad "sõlmed (radiaatorid, pumbad, karburaatorid jne) toodeti vastavalt eriplaanidele mitmete tütarettevõtete poolt tarnimiseks lennukite ja lennukimootorite tootjatele otse viimaste koosteliinidele. Kooste ja osad "tarniti" valitsuse poolt (rattad, relvad, raadioseadmed jne. .p.) telliti otse valitsuse poolt ja tarniti viimase korraldusel.

Varustusministeeriumi moodustamise ajaks anti välja korraldus peatada uute lennundusrajatiste ehitamine. Oli näha, et võimsust on piisavalt ja peamine oli olemasoleva tootmise efektiivsuse tõstmine. Tootmise kontrolli ja juhtimise tugevdamiseks tutvustasid end neile arvukad kaubandus- ja tööstusministeeriumi kontrollerid ning mereväe ja armee vaatlejad, kes olid varustusministeeriumi piirkondlike keskuste käsutuses.

Vaatamata sellele üsna erapooletule tootmiskontrolli süsteemile andsid armee ja merevägi oma erilise mõju säilitamiseks kõik endast oleneva, saates oma vaatlejad lennukite, mootoriehituse ja sellega seotud tööstusharudesse, samuti tegid kõik, et säilitada oma mõju juba allutatud tehastes. nende kontroll.. Relvade, varuosade ja materjalide tootmise osas lõid merevägi ja sõjavägi ise oma võimsused, ilma varustusministeeriumi teavitamata.

Vaatamata mereväe ja armee vaenule ning varustusministeeriumi töötingimustele, suutis Jaapani lennutööstus aastatel 1941–1944 lennukite tootmist pidevalt suurendada. Eelkõige kasvas 1944. aastal ainuüksi kontrollitud tehaste tootmine eelmise aastaga võrreldes 69 protsenti. Mootorite tootmine kasvas 63 protsenti, propellerite tootmine - 70 protsenti.

Vaatamata muljetavaldavatele edusammudele ei piisanud sellest ikka veel, et astuda vastu Jaapani vastaste tohutule jõule. Aastatel 1941–1945 tootis USA rohkem lennukeid kui Saksamaa ja Jaapan kokku.

Tabel 3 Lennukite tootmine mõnes sõdiva osapoole riigis

Tab. 4. Jaapani lennundustööstuse töötajate arv keskmiselt

Jaapani armee lennuässade nimekiri Auaste Nimi Võit Seersant major Hiromichi Shinohara 58 Major Yasuhiko Kuroe 51 m.-seersant Satoshi Anabuki 51 Major Toshio Sakagawa 49+ seersant Yoshihiko Nakada 45 kapten Kenji Shimada Sumi 40 seersant

Jaapani armee lennundus Sentai 1. Sentai moodustati 07.05.1938 Kagamigaharas, Saitama prefektuuris, Jaapanis, Indohiinas, Rabaulis, Saalomoni Saartel, Uus-Guineas, Filipiinidel, Formosas ja

Lugu organisatsiooniline struktuur Jaapani armee lennundus Jaapani armee lennunduse ajaloo koidikul, vahetult enne Esimese maailmasõja puhkemist, oli peamiseks taktikaliseks üksuseks koku daitai (rügemendid), mis koosnes kahest tšutaist (eskadrillist) üheksa lennuki kohta.

JAAPANI NAVIGATSIOONILENNUAATSIOONI TORPEEDOPOMMIKUTE RÜNNAK JA SUKKELPOMMIMINE 1. Torpeedopommitaja (jaapani terminoloogias - kogeki-ki ehk "ründelennuki") lubatud versioon nägi ette ülemineku lendudele umbes 3000 m kauguselt. Sihtmärk. Torpeedo start