Transpordiside territoriaalsete sidetegurite kujunemise alusena.

Transpordiside on üks juhtivaid tegureid tööstuskomplekside kujunemisel ja arendamisel.

Need ei ole mitte ainult aluseks üksikute asulate ühendamisel ühtseks terviklikuks kompleksseks omavahel ühendatud süsteemiks, vaid on ka üheks peamiseks eelduseks sõlmede koondumise, aglomeratsiooni protsesside arendamiseks ja sellel alusel majandusliku efektiivsuse kasvuks. tööstuslik tootmine. Nüüd hakkab kommunikatsiooni arendamine muutuma veelgi olulisemaks, kuna see stimuleerib infoturbe taseme, teadusliku ja uuendusliku orientatsiooni, turu- ja äritegevuse ning erinevate inimtegevuse liikide rahvusvahelist orientatsiooni.

Klassikalises majandusgeograafia XX sajand asustussüsteemi ja territoriaalsete tootmiskomplekside kujunemisel määrati transpordiside üks juhtivaid rolle. Eelkõige määras sideteede tihedus ja nende kandevõime teatud tootmisressursside (looduslikud, tööjõu jne) ruumilise juurdepääsetavuse taseme ja nende konfiguratsiooni - ühendatud asustussüsteemi tugiraami moodustamise tunnused. keeruliste suhete alusel. Teada on ka see, et transport (peamiselt kaubavedu) loob omamoodi tootmisefekti, kuna teatud territooriumist eemal asuvate teiste ettevõtete tooted jõuavad vahe- või lõpptarbijateni praktiliselt samamoodi kui kohapeal toodetud (muidugi teatud kindlatega). transpordikulud). Lõpuks seisneb transpordikommunikatsiooni sotsiaalne mõju klassikalises majandusgeograafilises arusaamas ühiskonna konsolideerumises, tasandades ebavõrdsusi sotsiaalsetes ja majandusareng, parimate praktikate ja uuenduste levitamine, kujundamine tõhusad meetodid piirkondlik juhtimine.

Globaliseeruva ühiskonna ja infotehnoloogia arenguga hakatakse transpordiside tähtsust ümber mõtlema. Üha enam teadlasi jõuab sellele järeldusele

arenenud transpordi- ja sidevõrk moodustab ruumi ainulaadse omaduse – keskkonna kommunikatiivse olemuse. See seisneb konkreetsete majanduslikult soodsate tingimuste loomises erinevat tüüpi inimtegevuse arendamiseks, mis tuleneb funktsionaalse ühenduvuse, kontakti, konsolideerumise, modulaarsuse, tekke, konglomeratsiooni, vastastikuse läbilaskvuse ja vastastikuse täiendavuse kasvust. erinevaid elemente sotsiaalsed süsteemid. Väga kommunikatiivsetes ruumipunktides tekivad ja moodustuvad ühiskonna territoriaalse korralduse keerulised vormid - sõlmed, linnastud, suurlinnapiirkonnad, megapolid jne. Neid iseloomustavad kõrge tase sotsiaalse keskkonna arendamine, maastiku sügav transformatsioon, erinevate inimtegevuse liikide efektiivsusnäitajad ja kõrge aste nende uuenduslikkus, teedrajavus, progressiivsus, esinduslikkus, turule orienteeritus, rahvusvaheline orienteeritus, modulaarsus. See kõik määrab arvelduse kommunikatiivsuse indeksi. See määrab ka territooriumi tööstuskompleksi arengu olemuse, selle integreerituse, ühenduvuse, avatuse välisteguritele, informatiseerituse taseme ja modulaarsuse.

Ukrainas sõltub üksikute asulate suhtlustase otseselt linna rahvaarvust ja kasvab selle arvuga (joonis 3.4). Näiteks on kõrgeim kommunikatiivsuse indeks Ukraina pealinnas Kiievis (10,8 punkti), aga ka paljudes suurtes linnades - linnastu tuumad (Odessa - 8,3, Lviv - 6,6, Harkov - 6,9, Donetsk - 5, Dnepropetrovsk - 5) ja sõlmed (Zaporožje - 5,4, Mariupol - 4, Lugansk - 4, Krivoy Rog - 3,3 jne). Sellele aitasid kaasa järgmised tegurid:

1) erinevate transpordiliikide võrgu terviklik arendamine;

2) maanteede suur tihedus, liiklusintensiivsus ja läbilaskevõime;

3) eelnimetatud linnade integreerimine Euroopa ja Euraasia transpordikoridoridesse (EMTK nr C, EMTK nr 5, EMTK nr 9, Gdansk - Odessa, Doonau veetee, TNASESA). Tänu kõrgele suhtlusele on nende linnade keskkond muutunud dünaamiliseks sotsiaalne areng, turu- ja ettevõtlusjõud tugevnesid, sotsiaalsed protsessid liikusid kiiresti, tööstuskompleksis kujunesid progressiivsed suundumused ja esinduslikkus rahvusvahelisel tasandil.

Peamine tegur on mugav transport ja geograafiline asukoht. Madalat suhtlust täheldatakse Ukraina väikestes ja keskmise suurusega linnades, kus puudub arenenud transpordi- ja sidevõrk. Selliste linnade keskkond on teabevoo kauguse ja põhiliste tootmisressursside piiratud juurdepääsu tõttu vähem kaldu aktiveerima turufunktsioone, ettevõtlus-, teadus- ja uuendustegevust ning arenenud kõrge kasumlikkusega tööstusliku tootmise harude arendamist.

Siiski on Ukrainas kujunemas teatud klass väikeseid ja keskmise suurusega linnu, mida ise iseloomustavad madalad kommunikatiivsuse indeksi näitajad, kuid tänu soodsale geograafilisele asukohale on neil suurenenud tootmise majanduslik efektiivsus. Need on peamiselt linnad, mis paiknevad kompaktselt asustussüsteemi suurte tuumade perifeerses vööndis. Aglomeratsiooniprotsesside arengu, rahvastiku ülerahvastatuse kasvu ja erinevat tüüpi inimtegevuse koondumise tõttu, lähtudes sideteede ristumistest ja vastastikusest kattumisest, langevad need territooriumi kogu kommunikatsioonipotentsiaali mõju alla.

Üldiselt on side ja side areng tihedalt seotud tootmise majandusliku efektiivsuse näitajatega, eriti Ukraina kõrgelt arenenud tööstuslinnastutes (Kiiev, Harkov, Dnepropetrovsk-Dneprodzeržinsk). Arenenud sideliinide võrk aitab oluliselt kaasa nende territooriumide tootmise arendamisest tuleneva täiendava majandusliku efekti tekkimisele, turumuutuste intensiivsuse suurendamisele ja ettevõtlusalgatuse intensiivistamisele ning suure kasumlikkusega majandussektorite paiknemise eeliste suurendamisele.

Transport - üks olulisemaid tööstusharusid rahvamajandus, sest just tema seob majanduse komponendid ühtseks terviklikuks süsteemiks ning tagab selle pideva toimimise ja territoriaalne korraldus. Transpordi- ja sidekompleks (TCC) on põhilüli tootmises ja sotsiaalses infrastruktuuris, materiaalses ja mittemateriaalses sfääris. Tõhus toimimine transport on vajalik tingimus stabiliseerumine, majanduse struktuurimuutused, välismajandustegevuse arendamine, elanikkonna vajaduste rahuldamine ja sotsiaalne tootmine transpordis, Ukraina majandushuvide kaitsmine. Tänu transpordile realiseeritakse integratsiooniprotsesside peamised etapid: vabakaubandusest, kaupade, teenuste, tööjõu, kapitali, teabe liikumisest, kuni riigi täieliku integreerumiseni Euroopa ja maailma majandussüsteemidega. Transpordi- ja sidekompleksi arengust lähtuvalt kujunevad võimalused rahvusvaheliseks (territoriaalseks) ja riigisiseseks tööjaotuseks.

Kõik transpordiliigid, side ja side on ühendatud ühtseks transpordi- ja sidekompleks , mis omakorda rakendab transpordi, side, infovoogude vahetamise, side protsesse vastavalt majandussüsteemide nõudmistele ja elanikkonna vajadustele, mis on tingitud tihedast suhtlusest keskkonnaga ja üksteisega teatud territooriumil ( riik, majanduspiirkond, piirkond jne). d.). Üksikud transpordiliigid, side ja side ei toimi eraldi. Selle tulemusena moodustub transpordi- ja sidesüsteem, mis areneb koostoimes kõigi rahvamajanduse sektoritega. Transpordi- ja sidesüsteem on territoriaalne kombinatsioon sideteedest, sidevõrkudest ja sidest, nende toimimist tagavatest tehnilistest vahenditest ja teenustest, mis koosmõjus tagavad rahvamajanduskompleksi kui terviku eduka toimimise. Transpordi- ja sidesüsteemi toimimise tagab TKK infrastruktuur, sealhulgas sidemarsruudid (tabel 9.27), raudteerööpad, telefoniliinid, kaabelvõrgud, veerem, Interneti-teenuse pakkujad, peale- ja mahalaadimisrajatised (praegu platvormid, laod, teenused), juhtimisseadmed, side ja side, mitmesugused tehnilised seadmed.

Tabel 9.27

Ukraina transpordiinfrastruktuuri põhielemendid ja nende kujunemise dünaamika

Koostatud DSS Ukraine andmetel: [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: ukrstatgov.ua

Transpordi põhiülesanne on tagada majanduse ja elanikkonna tootmis- ja mittetootmisvajadused kõigis transpordiliikides. Transport, side ja side mõjutavad oluliselt tooraine, valmistoodete, kaupade ja teenuste ümberjaotamist, mõjutades nende maksumust ja hinda ning on rahvusvaheliste suhete arengu aluseks.

Eesmärgi järgi jaguneb transport kolme põhirühma: ühistransport (veetakse toorainet, tooteid, elanikkonda) osakondade transport (tootmis-, ettevõtte-, talusiseste vajaduste jaoks) ja isiklik transport. 6 üldiselt eristavad nad reisijate- ja kaubavedu; linnaline (metroo, trollibuss, tramm, linnaliinibuss, takso jne) rajoonidevaheline, rahvusvaheline.

Peamine liigid transpordiks on:

- Maa või maa (raudtee, maantee, elektriline, pakk, hobuste vedamine)

- Veetransport (koosneb merest ja jõest)

- Õhutransport ;

- Torujuhtme transport (tootetorustikud, gaasijuhtmed, naftajuhtmed).

Transpordi arengut mõjutavad mitmed tegurid, mis on kombineeritud kahte rühma: looduslikud (territooriumi suurus, reljeef, kliima jne) ja sotsiaal-majanduslikud (majanduslik ja geograafiline asukoht, majandusliku arengu tase, teaduse ja tehnoloogia tase). riigi ja selle piirkondade areng). Transpordi- ja sidekompleksi arengule on väga oluline mõju territooriumi transiidil. Riigi majanduslik ja geograafiline asend on üks majanduslikest ressurssidest, mis muudab selle lüliks teatud territoriaalse ruumi transiidisüsteemis ja määrab tema transiidi staatuse selles ruumis. Sellest vaatenurgast ei ole Ukraina Euraasia mandri "kõige rikkaim" riik, kuna lääne-ida (Euroopa-Aasia) ja põhja-lõuna (Läänemere-Must meri) telgede ristlõige tema territooriumil annab meie riik, millel on suured võimalused saada nii geomajanduslikku kui ka geopoliitilist kasu. Maailma juhtivate ekspertide hinnangul on Ukrainas Euroopa suurim transiidinäitaja – 3,75.

Transpordi- ja sidekompleksi iseloomustab selline kontseptsioon nagu logistika - laoartiklite jaotamise, paigutamise, transpordi voogude terviklik juhtimine, et koordineerida ja ratsionaliseerida kaubakäivet, tõsta transporditeenuste taset, tagada kaupade ohutus, õigeaegne tarnimine müügi- ja tarbimiskohtadesse ning tulu. Logistika hõlmab optimaalsete transpordiliikide kaupa kaupade ja teenuste tarnimise ratsionaalse korraldamise protsesse (nende kombineerimine või vahetatavus), logistika kavandamist ja saavutamist, inimressursside koolitust ja liikumist, transpordi- ja sidevahendeid kasutavate kaubandus- ja kaubandusorganisatsioonide logistikat. Ukrainas on areng kestnud juba mitu aastat kaasaegne süsteem transpordi- ja logistikakeskused nagu Kiiev, Odessa, Lvov, Dnepropetrovsk, Chop, Kovel, Harkov, Donetsk, Iljitševsk jne.

Veotegevuse põhiomadused on kaubakäive ja reisijatekäive. Veosekäive - helitugevus kaubavedu raudtee-, maantee-, mere-, jõe-, õhu- või torutranspordiga. Seda defineeritakse kui kaupade massi ja nende transportimise vahemaa korrutist ning tähistatakse t/km (t/mi). Üksikutes transpordisõlmedes, jaamades ja sadamates veetavad kaubamahud koosnevad saadetud ja saabunud kauba kogukaalust Eristatakse sisemist kaubakäivet (raudteed, transpordisõlmed, jaamad, sadamad) ja välist (eksport, import, rahvusvaheline). transiit) kaubakäive.Kaubakäibes esikohal Ukraina kuulub raudteetranspordile (tabel 9.28) ning kõige madalamad kaubakäibe näitajad on tüüpilised lennutranspordile, see trend on püsinud juba aastaid.

Tabel 9.28

Ukraina erinevate transpordiliikide tulemusnäitajad aastatel 2011-2013 (kaubakäive)

Koostatud DSS Ukraine andmetel: [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: ukrsiat.gov.ua

Reisijate käive - näitaja, mis võtab arvesse veetud reisijate arvu ja nende reisi pikkust. See on teatud transpordiliigiga veetud reisijate arv ajaühikus - tund, päev, kuu, aasta teatud vahemaa tagant, iseloomustab reisijate liikumise intensiivsust läbi teatud punkti või suuna. Ukraina reisijatekäive oli perioodil 2011-2013 kõigi transpordiliikide puhul langustrendis 134 254,0 miljonilt reisijalt. km 2011. aastal kuni 128 508 200 000 reisijat. km 2013 aastal. Liidrikoht reisijatekäibe poolest kuulub maanteetranspordile, kuid 2013. aastal olid selle näitajad peaaegu võrdsed raudteetranspordiga (tabel 9.29).

Kõik transpordiliigid on välja töötatud Ukrainas. 10 tuhande km2 territooriumi kohta on 370 km raudteid, 75 km jõeliiklust, 2017 km asfalteeritud teid.

Tabel 9.29

Ukraina erinevate transpordiliikide tulemusnäitajad aastatel 2011-2013 (reisijate käive)

Kõigi majandusharude puhul on oluline transpordikulude näitaja toodanguühiku kohta. Transpordikulusid saab vähendada nii transpordi efektiivsuse tõstmise, ühe liigi teisega asendamise kui ka täiustamise teel territoriaalne struktuur tootmist, mis vähendab transpordikulusid tooraine, kütuse ja energiaressursside, seadmete ja valmistoodete transportimisel.

Transpordi territoriaalse struktuuri põhielemendid on: raudteejaamad, ristmikud; bussijaamad; mere- ja jõesadamad, muulid; lennujaamad. Transpordisõlm moodustatakse asustatud ala baasil, mille piires ristuvad vähemalt kolm ühe või mitme transpordiliigi liini ning tekib transporditoetus reisijate ja kaupade kohalikuks ja transiitveoks. Transpordisõlmedes toimub erinevate transpordiliikide koostoime segatüüpi(näiteks raudtee-, vee- ja maanteede ristmikud - Odessa, Dnepropetrovsk, Kiiev). Ukrainas on arenenud kõik transpordiliigid. Eeldused transpordi ja side arendamiseks on üsna soodsad. Sides kasvab internetivõrkude, automaatsete telefonijaamade ja mobiililevi tihedus proportsionaalselt asula suuruse ja sideteenuste tarbijate arvuga.

Raudteetransport Ukrainas allub see Ukraina riiklikule raudteetranspordi administratsioonile (Ukrzaliznõtsja), hõlmab ka raudtee juurdepääsuteid erinevaid vorme vara, mis ei kuulu avaliku raudteetranspordi alla. Raudteetransport mängib Ukraina transpordisüsteemis juhtivat rolli. Raudteevõrgu pikkuse poolest on Ukraina Euroopas kolmandal kohal (21 700 kilomeetrit raudteed). Raudteetranspordi osatähtsus kõigi veoliikide kaubaveo kogukäibest oli 2013. aastal ligikaudu 52% ja reisijatekäibes - 37%. Ukrzaliznõtsja haldab avalikku raudteetransporti ja allub Ukraina infrastruktuuriministeeriumile (joonis 9.25).

Riis. 9.25. Ukraina raudteed

Ukrzaliznõtsja haldussfäär hõlmab kuut raudteed - Donetsk (raja pikkus - 2928 km). Lvovskaja (4521 km). Odessa (umbes 4000 km), Lõuna (umbes 3000 km), Edela- (4668 km) ja Pridneprovskaja (3276 km) (joon. 9.25), samuti raudteetranspordi ühingud, ettevõtted, asutused ja organisatsioonid, sh 14 riigiettevõtet, 13 spetsialiseeritud aktsiatehast.

Ukrzaliznõtsja reguleerib tsentraalselt riigisisese ja rahvusvahelise liikluse vedude protsessi ning juhib kuue Ukraina raudtee tootmist ja majandustegevust. De facto on tegemist riigile kuuluva monopoolse ettevõttega raudteetranspordi valdkonnas.

Ukrzaliznõtsja andmetel seisuga 31. detsember 2013: raudteede kogupikkus on 21,6 tuhat km, millest 10 237 km (48%) on elektrifitseeritud; rööpmelaius - 1520 mm, on kitsarööpmelised lõigud (valdav enamus on 750 mm laiused) ja väikesed Euroopa standardi piirjooned (1435 mm); raudteejaamade arv - 1447; raudteejaamad - 125, millest 19 on ekstraklassi, 12 - esimese klassi, 36 - teise klassi, 58 - kolmanda klassi, kaubavagunite park - 116 063 ühikut; sõiduautode park - 7025 tk; diiselveduripark - 2447 tk; elektrivedurite park - 1547 ühikut; töötajate arv - 363 tuhat inimest; 2013. aastal veetud reisijad - 483 300 000 inimest, 2013. aastal veetud kaubad - 443 200 000 tonni (tabel 9.30).

Tabel 9.30

Ukrainas raudteel veetud kaubaliigid 2013. aasta seisuga

Koostatud Ukraina DSS-i andmetel: (Elektrooniline ressurss] - Juurdepääsurežiim: ukiatat.gov.ua

Raudteevõrgu keskmine tihedus on 40 km 1000 km2 territooriumi kohta. Kõige tihedam raudteevõrk on Dnepri, Donbassi ja Ukraina läänepoolsete piirkondade tööstuspiirkondades (joon. 9.26), seda soodustasid ajaloolised eripärad, METSATÖÖSTUSE areng ja kaasaegne piiripositsioon. Hersoni piirkonnas on raudteede tihedus madalaim (16 km 1 tuhande km2 kohta).

Riis. 9.26. Piirkondade jaotus raudteetiheduse järgi, km teid 1 tuhat km2 pindala kohta, seisuga 2013

Allikas: [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: ukrproject. gov. ua/

2011. aastal kasvas kaubavedu Ukraina raudteedel 2010. aastaga võrreldes 8,2% - 468 100 000 tonnini ja kaubakäive 5,7% - 243 500 000 tonnini / km. 2013. aastal vähendas Ukraina raudtee kaubavedusid 2012. aastaga võrreldes 2,5% - 443 200 000 tonnini. Ukraina raudteetranspordi kaubakäive 2013. aastal vähenes 2,8% - 223 miljoni tonnini/km (tabel 9.28).

Ukraina olulisemad raudteeliinid on: Kiiev - Korosten - Novograd-Volynsky - Shepetivka - Zdolbunov - Lviv; Kovel – Sarnõi – Korosten – Kiiev; Kiiev – Fastov – Kazatin – Zdolbunov – Lviv; Kozyatin - Zhmerynka - Odessa; Kiiev – Konotop – Šostka; Kiiev – Poltava – Harkov – Debaltsevo; Fastov - Smela - Dnepropetrovsk; Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Donetsk; Harkov – Dnepropetrovsk – Zaporožje – Simferopol – Sevastopol; Lviv - Mukachevo - karbonaad jne.

Suurimad väljaarendatud jaamarajatistega raudteesõlmed on Kiiev, Zaporožje, Harkov, Dnepropetrovsk, Odessa, Chop, Fastov, Korosten, Kovel, Žmerõnka, Smela, Strõi, Lozovaja, Znamenka, Kazatin, Šepetovka jne. Peamised kaubad on mineraalväetised, Ehitusmaterjalid, kivisüsi ja maagid, eriti raud. Tähtis koht Samuti on hõivatud erinevad metalli- ja naftakaubad (tabel 9.30). Need kaubad moodustavad ligikaudu veerandi kogu liiklusest. Kõige intensiivsemad kaubavoogude liinid on Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Debaltsevo, Krivoy Rog - Fastov - Kazatin - Lvov, samuti liinid Odessa, Berdjanski, Mariupoli jne meresadamatesse.

Raudteed pakuvad otse- ja transiitühendusi Ukraina ja Valgevene, Venemaa, Balti riikide, Moldova, Poola, Slovakkia, Tšehhi, Ungari, Saksamaa ja Rumeenia vahel. Ukraina jaoks on Euroopa ühtsesse raudteesüsteemi lõimumisel kõige olulisem probleem Ukraina raudtee rööpmelaiuse (1524 mm) ahenemine Euroopa standardile (1435 mm), nagu naaberriikides Poolas, Slovakkias, Ungaris ja Rumeenias. Nüüd on nende riikide piiril keerulised süsteemid vedurite ja rongide veeremi teisaldamiseks rööbasteelt rööbastele, mis vähendab oluliselt raudteetranspordi tõhusust, eriti ajaliselt.

Raudteetranspordi arendamise väljavaated Ukrainas.

Jätkub töö Beskydy raudteetunneli kallal, mis peaks tagama stabiilse ühenduse Ukraina ning Kesk- ja Lõuna-Euroopa riikide vahel, teenindama transiidivooge ning ühendama Ukraina üleeuroopalise multimodaalse transpordivõrguga. Pärast ehituse lõppu kasvab tunneli läbilaskevõime 47 rongipaarilt 100 rongipaarile ööpäevas ning läbisõidukiirus 40-lt 60 km/h Beskydy tunnel on pikim (Lutuginski järel) Ukraina raudteetunnel. . Asub Ukraina Karpaatides, Beskidi kurul. Kuulub 5. Pan-Euroopa transpordikoridori (Itaalia - Sloveenia - Ungari - Slovakkia - Ukraina - Venemaa). Projekti kohaselt on uus tunnel pärast rekonstrueerimist 2-rajaline pikkusega 1822 meetrit (portaalideta 1764,5 m). Laius on 10,5 meetrit, kõrgus - 8,5 meetrit.

Kaasaegse transpordi- ja logistikakeskuste süsteemi arendamine on tagatud näiteks Kiievi raudteetranspordisõlme baasil, Ukraina Osariigi keskus transpordi- ja logistikateenus "Liski", mis hõlmas konteineriterminale jaamades Odessa-Liski, Dnepropetrovsk-Liski, Lugansk-Liski, Donetsk-Liski, Harkov-Liski, mis teenindavad nüüd käparongi "Viking". Samuti peetakse Ukraina-Ungari koostöö arendamise raames läbirääkimisi logistikatsooni Kisvarda - Zahony - Chop - Uzhgorod moodustamise projekti ühiseks elluviimiseks Ukraina ja Ungari poolt mõlema riigi territooriumil. Projekt näeb ette 4 transpordiliigi kombinatsiooni, lisaks raudteele, eelkõige jõel navigeerimistingimuste järkjärgulise parandamise. Tisa, jõesadamate arendamine, Mukatševo lennujaama loomine baasil kaasaegne keskusõhutranspordi ja rahvusvahelise ümberlaadimise transpordi- ja logistikakeskus.

Rakendamisel on Raudtee elektrifitseerimise programm aastateks 2011-2016 lk, mis vähendab transpordi maksumust 55%. Lisaks elektrifitseeritakse 1562 km raudteede tööpikkust, peamiselt ümberehitamisele kuuluvatel lõikudel. kiirusrežiim käitamine ja kuulub kauba- ja reisijateveo piiritlemise ulatusse.

Elektrooniline dokumendihaldus on juurutamisel ka raudteetranspordis. Multimodaalse transpordi areng hoogustub. Üheks enimlevinud kombineeritud (multimodaalsele) vedude liigiks on konteiner- ja taskurongid, mida moodustatakse nii Ukraina (Viiking ja Jaroslav) kui ka teiste riikide territooriumil. Alates 2012. aastast alustas kombineeritud veorong "Viking" regulaarset (kaks korda nädalas) sõitu üle Ukraina territooriumi (varem puudus selgelt määratletud rongi väljumissagedus, mis aeglustas kaupade liikumist läbi Ukraina territooriumi).

Autotransport on meie riigi üldises transpordisüsteemis oluline. Autosid kasutatakse laialdaselt rahvamajandus. Neid kasutatakse erinevate toorainete tarnimiseks tööstusettevõtetesse ning valmistoodete ja erinevat tüüpi konstruktsioonide väljaviimiseks ettevõtetest hoonete ja muude ehitiste ehitamise ajal, samuti põllumajandussaaduste massiveoks. Maanteetransport mängib reisijateveol olulist rolli.

Maanteetransport on veetud kaupade mahult esikohal ja kaubakäibe poolest kolmandal kohal, moodustades 52% Ukraina reisijatekäibest. 2013. aasta seisuga oli Ukraina kõvakattega avalike teede pikkus 166,1 tuhat km, mis on 70,5 km rohkem kui 2012. aastal (2011. aastal suurenes nende pikkus 181 km võrra). Territoriaalses kontekstis suurenes avalike teede pikkus riigi 12 piirkonnas, kusjuures kõrge absoluutne kasv Zaporožje (18,6 km võrra), Donetski (12,2 km võrra) ja Ternopili (10,9 km võrra) piirkonnas. Nende pikkus vähenes Tšerkasõ (5,2 km), Kirovogradi (0,9 km) piirkondades ja Krimmi Autonoomses Vabariigis (1,1 km võrra).

Ukraina piirkondadest registreeriti kõige suurem kattega teede tihedus 1000 km2 kohta Lvivi (376,0 km), Ternopili (361 km), Tšernivtsi (355 km), Hmelnitski (346 km) ja Vinnõtsja (339 km) piirkonnas ning väikseimad - Hersoni (174 km), Nikolajevi (195 km), Luganski (219 km) ja Tšernigovi (227 km) piirkondades (joonis 9.27). Kokku oli 2013. aastal Ukrainas kõvakattega 97,9% avalike teede kogupikkusest. Kõige väiksem kattega teede osakaal kogupikkuses oli Volõni (93,1%), Sumõ (93,1%) ja Tšernigovi (93,7%) piirkonnas. Parim olukord oli Krimmi Autonoomses Vabariigis (sealhulgas Sevastopolis), Ivano-Frankivski ja Poltava oblastis.

Ukraina teede kvaliteet Euroopa standardite järgi on madal. Ebatäiuslik sõidukipark ja vajaliku teeninduse puudumine teedel, autokütuse kõrge hind muudavad autotranspordi üheks kõige populaarsemaks. kallid tüübid transport. Mootortranspordil on teeninduse jaoks suur tähtsus agrotööstuskompleks, vedu lühikestel vahemaadel ning kaupade ja reisijate toimetamine raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse. Ukrainas on üsna ühtlaselt jaotunud tihe teedevõrk (keskmine tihedus – 300 km teid 1000 km2 territooriumi kohta).

Riis. 9.27. Piirkondade jaotus teede tiheduse järgi Ukrainas, km teid 1 tuhande km2 pindala kohta, 2013. aasta seisuga

Allikas: [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: ukrproject.gov.ua/

Maanteetransport on ainus transpordiliik, mis saavutas 2013. aastal kaubaveomahtude kasvu (2,8%), mille veomaht oli 184 miljonit tonni kaupa.

Avalike teede areng jääb riigi motoriseerumise tempost maha. Uued teed 2010. 100 km ehitatud 2011. aastal. - 150 km, 2012. aastal - 50 km, 2013. aastal - 3 km. Ebarahuldava transpordi ja töökorra tõttu keskmine kiirus liiklus Ukraina teedel on 2-3 korda väiksem kui Lääne-Euroopa riikides. Ukraina teede olukord piirab maanteetranspordi arendamise võimalusi, muudab kodumaistel teedel täiustatud tehniliste ja keskkonnaomadustega kaasaegsete autode kasutamise majanduslikult kahjumlikuks ning ahendab Ukraina transiidivõimalusi. Esimese kategooria teed moodustavad vaid 1% teede kogupikkusest, teise - 8%, kolmanda - 17%, neljanda kategooria - 63%.

Suurimad sõlmed on kõik piirkondlikud ja paljud rajoonikeskused. Riiki läbivad olulised piirkondadevahelised ja riikidevahelised maanteed: Peterburi - Odessa, Moskva - Kiiev - Lvov; Uzhgorod – Kesk-Euroopa riigid; Moskva - Harkov - Sevastopol; Kiiev – Dnepropetrovsk – Donetsk jne Kavatsetakse ellu viia projekt, mis ühendab Ukraina kaasaegsete Lääne- ja Kesk-Euroopa kiirteedega. Selleks on vaja ennekõike parendada transpordimagistraale ja sõidukeid, minna üle keskkonnasõbralikele veeliikidele (Ukraina autotransport on endiselt juhtiv õhusaastaja), luua ulatuslik kaasaegne autoteenindusvõrgustik, arendada multifunktsionaalset transporti ja logistikat. keskused jms.

Torujuhtme transport , nafta, naftasaaduste, keemiatoodete (ammoniaak, etüleen) ja gaasi kõige ökonoomsem transpordiliik kaevandamis- ja tootmiskohtadest nende kasutus- ja töötlemispiirkondadesse. Peamised tootetorud, naftajuhtmed ja gaasijuhtmed transpordivad neid tooteid pikki vahemaid, lühikese liiniga minimaalsete kadudega.

Kaubakäibe struktuuris on torutransport teisel kohal (üle 40%). Tänapäeval transporditakse torujuhtmetega mitte ainult vedelaid ja gaasilisi aineid, vaid ka tahkeid puistematerjale (tselluloosi segu kujul, kõrge rõhu all). Torustiktransport on keskkonnasõbralik, suhteliselt odav, tõhus ja väga tulus. Ukraina torujuhtmete kogupikkus on 45 725 km - see on suuruselt viies maailmas.

Naftajuhtme transport 94% kogu Ukraina majanduse tarbitavast naftast tarnitakse. Ukraina peamiste naftajuhtmete süsteem sisaldab 19 naftatoru läbimõõduga 720 mm (53%) kuni 1220 mm (7%). Naftajuhtmete pikkus trassil on 3506,6 km ja ühes keermes - 4767,1 km. Samuti hõlmab Ukraina peamiste naftajuhtmete süsteem naftapumbajaamu (51) ja asukohti (28), Južnõi naftaterminali (Odessa piirkond), tankiparke, toitesüsteeme ja infrastruktuuri. Süsteemi sisendvõimsus on 114 miljonit tonni aastas, väljundvõimsus on 56 300 000 tonni aastas.

Južnõi merenaftaterminal on mõeldud nafta vastuvõtmiseks, laadimiseks ja transportimiseks läbi Ukraina peamiste naftajuhtmete. Terminali võimsus on 14 500 000 T / aastas, võimalusega laiendada 45 miljoni tonnini aastas. Tankerite kandevõime on kuni 150 tuhat tonni maksimaalse süvisega 13,8 m Tankipargi maht on 200 tuh m3.

Peamised naftajuhtmed Ukraina territooriumil:

- "Sõprus", mis läbib Žõtomõri, Volõni, Lvivi ja Taga-Karpaatia piirkondade territooriumi;

Odessa – Brody – Gdansk – Plock, läbib Lõuna-Ukrainast läbi Lvivi oblasti, edasi Poola ja Euroopasse;

Kachanovka – Okhtyrka (Sumy piirkond)

Gnedintsy - Pryluki - Kremenchug - Herson (Tšernihivi, Poltava, Hersoni piirkonnad)

Krementšuk - Tšerkassõ

Samara - Lisitšansk - Kremenchug - Herson ja seejärel Snigirevka kaudu Odessasse toodud;

Org - Drohobych (Ivano-Frankivsk, Lvivi piirkond)

Bytkiv – Nadvirna (Ivano-Frankivski piirkond)

Kremenchug – Lubny – Kiiev on naftasaaduste torujuhe.

Gaasi transpordisüsteem Ukraina (GTS) on üks maailma suurimaid gaasitranspordisüsteeme. See täidab kahte põhifunktsiooni: maagaasi varustamine kodutarbijatele, samuti maagaasi transiit läbi Ukraina territooriumi Lääne- ja Kesk-Euroopa riikidesse. See on gaasihoidlate, magistraalgaasitorustike, kompressor- ja gaasivarustusjaamade ning jaotusvõrkude süsteem. Ukraina gaasitranspordisüsteem on suuruselt teine ​​Euroopas. See on ka üks maailma suurimaid, mis koosneb magistraalgaasitorudest kogupikkusega 37 600 kilomeetrit. Venemaa ja Ukraina piiril asuva GTS-i läbilaskevõime on 288000000000 m. Ukraina ja Poola, Rumeenia, Valgevene ja Moldova piiril asuva GTS-i läbilaskevõime on 178500000000 m3. Sealhulgas Euroopa Liidu riikidega - 142500000000 m3.

Peamised gaasitorud: maagaas siseneb Ukrainasse 22 peamise gaasitoru kaudu (Sojuz, Progress, Urengoy - Pomary - Uzhgorod jne) ja väljub Ukrainast väljapoole - 15. Gaasijuhtmete pikkus - 37. J tuhat kilomeetrit , millest 14 tuhat km on ülisuure läbimõõduga torujuhtmed (1020-1420 mm).

Ukraina gaasitranspordisüsteem hõlmab ka 72 kompressorijaama (122 kompressorpoodi) ja 13 maa-alust hoidlat. Kõik see tagab suurima aktiivse gaasi mahu olemasolu Euroopas (v.a Venemaa) - ca 32 miljardit m3 ehk 21,3% üleeuroopalisest aktiivgaasi mahust. Maa-aluste gaasihoidlate süsteem hõlmab nelja kompleksi: Lääne-Ukraina (Eel-Karpaadid), Kiievi, Donetski ja Lõuna-Ukraina.

Suurimad gaasitorud:

- "Vennaskond" metroojaamast Dolyna, Ivano-Frankivski piirkond Slovakkiasse, Tšehhi Vabariiki, Ungarisse;

- "Progress" Venemaalt läbi Kesk-Ukraina, Taga-Karpaatiast Lääne-Euroopani;

Urengoy – Pomary – Uzhgorod;

Šebelinka - Harkov; Šebelinka - Brjansk;

Šebelinka - Dnepropetrovsk - Krivoy Rog - Odessa - Chişinău;

Šebelinka - Dikanka - Lääne-Ukraina;

Torzhok - org;

Põhja-Kaukaasia – Stavropol – Donbass – Moskva;

Türkmenistan – Ida-Ukraina.

Tootetorud töötavad Ukrainas. Euroopa suurim ammoniaagi torujuhe Toljatti - Gorlovka - Odessa on mõeldud ammoniaagi transportimiseks. Maailmas on mitu sellist tootetoru, millest viies tegutseb Ukrainas. Ammoniaagi torujuhtme pikkus Venemaal on umbes 1396 kilomeetrit ja üle Ukraina territooriumi - 1018 kilomeetrit. Ammoniaagi joon on kõrge spetsifikatsioonid, keskkonna ja tööstuse tegevuskultuur. Sellest ajast alates, kui ammoniaagi peatoru "Togliatti - Gorlovka - Odessa" hakkas tööle, on Odessa sadamatehasesse veetud 55 000 000 tonni vedelat ammoniaaki.

Töötab Kalush - Ungari etüleeni torujuhe, mis transpordib polüetüleeni ja etüleeni tootmiseks vajalikku toorainet Ungari linnast Leninvaros Karpatneftekhimi ettevõttesse Kalushis (Ivano-Frankivski piirkond).

Meretransport esindatud 18 merekaubandussadamaga, mis asuvad kogu Ukraina mererannikul: Doonau jõe suudmeala, Musta mere loodeosas - Dnestri, Sukhoi ja Grigorjevski suudmealadel, Buzko- Dnepri suudmeala, Lõuna-Bugi ja Dnepri jõgede suudmes, Karkinitski lahes ja edasi kogu Krimmi mererannikul, Aasovi mere lõuna- ja loodeosas.

Musta mere loodeosa sadamad - Belgorod-Dnestrovsky, Iljitševsk, Odessa, Južnõi (nimetatakse ka Južnõi), Oktjabrsk, Nikolaev, Herson, Skadovsk pakuvad puistlasti väliskaubanduse ja transiitvoogude transporti kaugsuunas; teenindada Euroopa-Aasia transpordikoridori kaubavoogusid (sh naftakaubad). Kõige olulisem neist sadamatest on Iljitševsk, Odessa ja Južnõi. Nende osakaal kokku moodustab umbes 60% Ukraina meresadamate kogu kaubakäibest. Kõik Musta mere sadamad ei külmu ning nende kaudu toimub oluline osa riigi ekspordi- ja imporditoimingutest.

Musta mere Krimmi ranniku sadamad (Evpatoria, Jalta, Sevastopol, Feodosia) - haldavad Musta mere-Aasovi ja Vahemere basseinide piirkondlikke kaubavoogusid ning Euroopa-Aasia naftatranspordikoridori osaliselt kaubavoogusid. Kahjuks on nende tegevus Ukrainas Krimmi Autonoomse Vabariigi annekteerimise tõttu seni peatatud.

Aasovi sadamad - Berdjansk, Mariupol pakuvad transporditeenuseid Donbassi ja Volga piirkonna tööstuskeskustesse; osalemine eksportkaupade veol Vahemere ja Kesk-Euroopa riikidesse. Aasovi merel navigeerimist raskendab selle madal sügavus ja talvel külm.

Ukraina meresadamad on keskendunud kuivlasti (nafta, ehitusmaterjalid, kivisüsi, metallimaagid, teravili, puit, valmismetall) ümberlaadimisele, vedellasti ümberlaadimisvõimsuse osakaal on 26%. Ulatuslik meresadamate ja terminalide võrk, mis on Ukraina Musta mere piirkonda teiste mandrite riikidega ühendava ookeani pikamaatranspordi algus- ja lõpp-punktiks, tagab üldiselt 35% kauba ümberlaadimise Musta mere piirkonnas. . Enamik sadamaid on universaalsed ning üld- ja puistlasti ümberlaadimise võimsused on omavahel vahetatavad, mis võimaldab olemasolevate veomahtude koormust ümber jaotada.

Ukrainas on parvlaevad Iljitševsk - Varna (Bulgaaria), mille kaugus on 550 km; Iljitševsk - Poti (Gruusia) Kertši parvlaevaületus.

Jätkub otse rahvusvahelise raudtee- ja parvlaevaliikluse korraldamine Ukraina ja Türgi, Ukraina ja Rumeenia vahel. Nüüd töötab Ukraina ja Türgi vahel edukalt Odessa-Istanbul raudtee parvlaevapunkt ja 5 välismaa navigatsiooni parvlaevaliini: Iljitševsk-Derince, Skadovsk-Zonguldak, Skadovsk-Istanbul, Jevpatoria-Istanbul, Odessa-Istanbul, Iljitševsk-Haydarpasa (kõik linnad on Türgi sadamad).

Koos 18 meresadamaga Ukrainas on 12 jõe- ja 4 kalasadamat. Kaubavedu teenindab umbes 300 laevafirmat.

Seega on osariigis mere- ja jõesadamaid ühendav meretööstus. Mere- ja jõesadamate kaubakäitluse maht vähenes 2013. aastal 2010. aastaga võrreldes 13%. See juhtus ennekõike eksportkauba töötlemise mahu vähenemise tõttu, mis on tingitud turutingimuste muutumisest aastal. üksikud liigid Ukrainas toodetud tooted ning Ukrainast mööda saadetud transiitkaupade veomahu vähenemise tõttu. Seega vähenes Ukraina sadamate transiitlasti käitlemise maht 2013. aastal 2012. aastaga võrreldes 24,6% ja 2007. aastaga võrreldes 58%. Veetransport näitas ainuüksi 2013. aastal veomahtude kasvu võrreldes 2012. aastaga 10,6% tänu Krimmi Autonoomse Vabariigi kruiisilaevanduse aktiivsele arengule.

Jõetransport on üks odavamaid, kuid sellel on mitmeid raskusi: töö hooajalisus, väike kiirus, laevade vananenud koosseis jms. 2013. aastal veeti jõetranspordiga 6 miljonit tonni kaupa, mis on 25% vähem kui 2012. aastal. Selle transpordiliigi vedude osakaal kaubaveo kogumahust jääb hetkel alla 1%. Samas on jõetransport perspektiivikas segamultimodaalse konteinerveo arendamiseks, arvestades ka selle keskkonnasõbralikkust ja kuluefektiivsust.

Ukraina sisevete laevatatavad jõeteed läbivad peamiselt Dnepri ja Doonau vete ning on kuni 5000 km pikkused. Peamine veetranspordi marsruut Ukrainas on Dnepri veetee, mida mööda veetakse lasti ja reisijaid. Dnepri laevateed ristuvad maanteede ja raudteedega ning on osa rahvusvaheliste transpordikoridoride riiklikust võrgustikust.

Avalikud jõesadamad asuvad sisestel laevatatavatel jõemarsruutidel ja asuvad Ukraina tööstus- ja põllumajanduspotentsiaali olulise koondumise kohtades - Tšernigovis, Kiievis, Tšerkassõs. Kremenchug, Dneprodzeržinsk, Dnepropetrovsk, Zaporožje, Novaja Kahhovka, Herson, Nikolajev. Suurim laevandusettevõte jõearteritel on Ukrrichflot. Sinna kuuluvad Dnepropetrovski, Zaporožje, Nikolajevi, Hersoni ja Tšernigovi jõesadamad, mille kaubakäitlusvõime on kokku umbes 24 miljonit tonni. Jõesadamaid kasutatakse eksport-importveoste, nagu valtsmetalli, vanametalli, puidu, kivisöe, koksi, ferrosulamid, liiva, boksiiti, teravilja, konteineri ja pakendatud kauba ümberlaadimiseks. Suurim kaubaveo maht peaks olema Kiievi, Dnepropetrovski, Zaporožje ja Hersoni piirkondades.

Peamised Doonau sadamad - Izmail, Kiliya, Reni, Vilkovo on olemas suur tähtsus kaubandustegevuseks Euroopaga (kuni 10 riiki). Väikestes piirkondades on laevatatavad ka Dnestr, Southern Bug, Seversky Donets ja Desna. Enam kui 90% kogu riigi jõetranspordist toimub aga mööda Dneprit, Pripjatit ja Desnat. Jõetranspordi suurimad probleemid on jõelaevastiku vananemine, kaasaegse taristu madal arengutase ja investeeringute vajadus.

Veetranspordi arendamise väljavaated Ukrainas.

Ukrainas ehitatakse praegu Doonau-Musta mere kanalit mereala Ukraina lõigul. Täielikult on lõpetatud 2,73 km pikkuse merepääsukanali piirava tammi ehitus. Tammi rajamine vähendab süvendustööde mahtu ja vastavalt ka läbipääsu korrashoiu kulusid ning stabiliseerib ka läbipääsuasula väärtust. Juba praegu võtab Doonau-Musta mere süvamerekäik vastu laevu, mille süvis on üle 5,5 m.

Tänapäeval on välisriikide laevadel lihtsustatud sisenemine Ukraina jõesadamatesse, mille omanikega on sõlmitud siseveeteedel navigeerimise rahvusvahelised lepingud. Ettevõtete kaubalaevadele, kes ei ole sõlminud rahvusvahelisi siseveeteedel navigeerimise lepinguid, antakse Riigi Mere- ja Jõetranspordi Inspektsiooni ühekordsete lubade alusel õigus siseneda jõesadamatesse. See ei aita kaasa mitte ainult jõetransiittransiitvedude elavdamisele, vaid ka teatud maanteetransiidimahtude üleminekule keskkonnasõbralikule jõetranspordile. See aitab kaasa ka kombineeritud transpordi laiemale levikule (jõgi-meri) Saksamaa, Austria, Ungari, Slovakkia ja Rumeenia Reini-Doonau vesikondades, millel on ka mereteede kaudu ühendus Dnepriga. ja mida võidakse tulevikus välja töötada Ukraina osalusel.

Juhtivad merekaubandussadamad töötavad välja programme sadama infrastruktuuri laiendamiseks ja kaasajastamiseks. Juhtivate merekaubandussadamate, eelkõige Odessa, Iljitševski, Južnõi, Hersoni, Belgorod-Dnestrovski, Mariupoli, infrastruktuurirajatiste edasiarendamist teostatakse. Odessas ehitatakse karantiini muulile uus konteinerterminal, mis on suuteline vastu võtma kaasaegseid konteinerlaevu, mis sõidavad praegu peamiselt Constantas või Novorossiiskis.

Õhutransport kasutatakse Ukrainas peamiselt reisijateveoks. Keskmise veokauguse poolest reisija kohta on Ukraina lennutransport esimesel kohal ja ületab raudteetransporti enam kui 10 korda. Lennutranspordi eelisteks on kiirus ja võimalus toimetada kaupu raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Õhulaevastik on oluline reisijate, posti, väärtusliku ja kiireloomulise kauba veoks. Teostab valdava osa kontinentidevahelistest reisijatevedudest ja lühikese säilivusajaga kaupade vedudest märkimisväärsetel vahemaadel. Lennutransporti iseloomustavad aga kõrged kulud ja sõltuvus ilmastikutingimustest.

Ukraina suurimates linnades on mõlemal kaks lennujaama: Kiiev: "Boryspil", see lennujaam saab eranditult vastu võtta kõik maailmas eksisteerivad lennukid ja "Kiiev (Žuljani)", Odessa - "Kesk" ja "Zastava" hõlmab Daniil Galitski nimelist Lvivi lennujaama, Dnepropetrovski, Donetski, Harkovi, Simferoopoli, Zaporožje.

Pikamaalennud on Frankfurti, Pariisi, Torontosse, New Yorki, Londonisse, Pekingisse, Tel Avivi ja Viini. Suhted Lähis-Ida riikide, Venemaa ja Hiinaga laienevad. Suurim kogus lende tehakse Moskvasse.

Kaubavedu tsiviillennundus Ukrainas praktiliselt ei teostata, nende mahud traditsiooniliselt ei ületa 0100000. T aastas ja moodustavad alla 0,1% kaubaveo kogumahust. Ukrainas suudeti vältida reisijateveo langust lennutranspordiga, vaatamata 2013. aasta liiklusmahtude 20% langusele Aerosviti tegevuse lõpetamise tõttu turul.

tänaseni" Rahvusvaheline lennujaam"Boryspil", et suurendada transiitliikluse mahtu, loob oma juhtiva sõlmpunkti jaoturi terminal (logistikakeskus) on suuremahuline logistikakeskus, mis on loodud kogu tarne- ja transpordimahu optimeerimiseks ning kõik ettevõtted ja transpordiliigid, mida selline logistikakeskus ühendab, saavad korralikud ja asjakohased koormad ning kõige ratsionaalsemad marsruudid.

Samuti jätkub ettevalmistustöö eesmärgiga sõlmida Ukraina ja EL-i vaheline ühist lennundusruumi leping, mis näeb ette Ukrainale. võrdsed tingimused EL-i riikidega ülemaailmsel lennutransporditurul, viies siseriikliku transpordivõrgu olukorra vastavusse EL-i normide ja standarditega, mis aitab meelitada transiidivooge Euroopa ja Aasia riikidest läbi Ukraina territooriumi.

See tegutseb Ukraina linnades ja asulates linna reisijatevedu metroo, trammide, trollibusside, linnaliinibusside, väikebusside jms kasutamise alusel. Metrooliinid töötavad Kiievis, Dnepropetrovskis, Harkovis, kokku on Ukrainas 1136 metrooautot. Trammi kasutavad 24 Ukraina linna elanikud (Kiiev, Dnepropetrovsk, Vinnitsa, Krivoy Rog, Harkov jne). Kiirtrammid sõidavad Kiievis ja Harkovis. Trolli saavad kasutada 46 Ukraina linna elanikud, mis sõidavad 596 trollibussist. Kõigis suuremates linnades, piirkondlikes ja rajoonikeskustes transpordivad reisijaid munitsipaalbussid ja väikebussid (Ukrainas nimetatakse neid marshrutkadeks).

Linnade ja misgechoksi kombinatsiooni pakuvad linnasisest transporti pakkuvad avalikud bussid. Reisitaksod pakuvad transporditeenust peaaegu kõikjal.

Side ja suhtlemine on rahvamajanduse moodsaim, mitmekesisem ja kiiresti kasvav sektor. Sidetööstus on Ukraina majanduse üks prioriteetseid komponente, mis on jätkusuutlik arendus(Tabel 9.31).

Seega oli 2011. aastal posti-, side- ja telekommunikatsiooniteenuste müügist saadud tulu 50200000000 UAH, sh elanikele 18400000000 UAH, 2013. aastal kasvas see 4,3% ja 83,7%. Tööstuse tulude osakaal Ukraina SKP-s oli umbes 8%. Elanikkond on aktiivne side- ja sideteenuste tarbija.

Tabel 9.31

Tulu sideteenuste, posti ja telekommunikatsiooniteenuste osutamisest Ukrainas aastatel 2011–2013 (miljon UAH)

Koostatud DSS Ukraine andmetel: [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: ukrstat.gov.ua

2013. aastal kasvasid tulud televisiooni- ja raadiosaadete edastamise ja vastuvõtmise, raadioside teenuste osutamisest 9,7%, kaabeltelevisiooni - 6,4%, arvutiside - 20%; Interneti-juurdepääsu teenuste pakkumine - 15,3%, postiteenuste pakkumine - 9,1%, traadiga ringhääling - 18,5%, linna telefoniside - 34,5%, raadiosageduste kasutamise järelevalve ja tehniline kontroll - 18,3%, maapiirkondades. telefoniside - 31% võrra. Tulu teenustest on vähenenud telegraafi side 26,3%, eri- ja kullerside - 1,5%, IP-telefoniteenused - 15,5%, kullerteenused - 7,1%, kaugside (sh rahvusvaheline) telefoniside - 34,2%. Mobiiliteenuste osutamise tulu kasvas vaid 1,2%. Mobiiliabonentide arv Ukrainas oli 2013. aasta seisuga üle 61 720 000 inimese (arvestatakse aktiveeritud SIM-kaartide arvu, sest tendents on, et sama kasutaja aktiveerib kaks kaarti). Mobiilside on viimastel aastatel püsinud tulude osas liidripositsioonil. Tema erikaal selle valdkonna kogutuludest moodustas 2013. aastal 62%. Mobiilioperaatorite kõrval on linna- ja kaugliinid telefonivõrgud. -Seoses Interneti-side kiire arenguga väheneb järk-järgult vajadus telegraafide järele, kuid suureneb kaasaegse uue postiga kauba kohaletoimetamise roll. Postkontor teeb Ukrainas aktiivselt koostööd veebisaitide ja kättetoimetamisteenustega.

Internet on uus tase side. Ka Ukraina on osa ülemaailmsetest võrgustikest. Lisaks elanikkonnale kasutavad Ukrainas internetti suhtlusvahendina laialdaselt paljud ettevõtted – nii ettevõttesiseselt kui ka teiste organisatsioonidega; sidevahendina tootetoe ja tugiosakondadega, meediana ettevõtete ja tööstusharude uute arengute ja toodete kohta teabe levitamiseks, klientidega suhtlemiseks ja uute töötajate leidmiseks ning paljud ärimehed kasutavad võrgustikku tehingute tegemiseks, läbirääkimiste pidamiseks, 2013. aastal kasutas Internetti 49 ,8% Ukraina täiskasvanud elanikkonnast. Seega jätkub kasutajate arvu kasv prognoositust veelgi kiiremas tempos. 2012. aasta kasvutempo oli 16%, mis on veidi madalam kui 2011. aasta rekordiline hüpe 34%. Võrreldes arenenud riikidega Lääne-Euroopas ja Põhja-Ameerika Interneti levik Ukrainas levib mõnevõrra aeglasemalt. Näiteks Ukrainaga võrreldavalt oli interneti leviku tase (56%) USA-s 2013. aasta mais, ainult mitte kogu täiskasvanud elanikkonna hulgas, vaid 65-aastaste ja vanemate vanuserühmas. Praegu on Ameerika Ühendriikides 2013. aastal täiskasvanute seas Interneti-levi 85%, Venemaal - 7%.

Peamised erimeelsuste teljed Interneti leviku osas Ukrainas jäävad muutumatuks: vanus ja asustustüüp. -Vanuse ja Interneti kasutamise vahel on endiselt lineaarne pöördvõrdeline seos. Mida noorem on vanus. mida suurem on Interneti levik. Sellised erimeelsused ei mõjuta oluliselt mitte ainult infotarbimise vorme, vaid ka selle sisu ning võivad olla potentsiaalseks ohuks põlvkondadevaheliste arusaamatuste süvenemisele.

Viimastel aastatel on erinevused interneti leviku osas erineva suurusega asulates märgatavalt tasandunud. Peal Sel hetkel Interneti arengus oluliselt maha jäänud maal Ukraina, mille elanikud viitavad sagedamini tehniliste võimaluste piirangutele hajaasustusalade ühendamisel.

Meie riigis on Ukraina eriside- ja teabekaitse riiklik teenistus - riigiasutus eriotstarbeline, mis näeb ette infoturbe Ukraina riikliku julgeoleku kontekstis. Loodud Ukraina julgeolekuteenistuse spetsiaalsete telekommunikatsioonisüsteemide ja teabekaitse osakonna materiaal-tehnilistel alustel. Kavas on luua ühtne riiklik sidesüsteem.

1. Probleemi seis.

Maanteede, sh asumite teede- ja tänavavõrgustiku ning neile ligipääsuteede arengutempo jääb maha kasvavast maanteetranspordi vajadusest ja motoriseerituse kasvutempost. Viimase kümne aastaga on autode arv kasvanud 50-lt 120 ühikule 1000 elaniku kohta, aastaks 2010 on see 250-270 ühikut 1000 elaniku kohta. Seoses liiklusintensiivsuse kiire kasvuga, kiiruse vähenemine 15-30 km/h, sagedased ummikud, eriti ligipääsudel suured linnad, on muutunud igapäevaseks.

Erilist probleemi tekitavad suurte linnade ja metropolide piirkonnas asuvad teelõigud. Linnatranspordisüsteemi kriis, mis oli tüüpiline miljonilise elanikkonnaga linnadele Lääne-Euroopa, Ameerika ja teised riigid, ei läinud mööda Moskvast ja Moskva linnastust. Suuremate linnade transpordiprobleemi süvendab asjaolu, et 50–90% elanikkonnast ja umbes 45% sõiduautode pargist on koondunud suhteliselt piiratud alale (2–5%). Linnatranspordisüsteemide kriisiga kaasnevad negatiivsed protsessid, mis loovad olulisi majanduslikud kulud. Nende kulude väärtus Euroopa Liidu riikides protsendina SKTst on: ülekoormatud transporditaristutest - 2,0%, transpordiõnnetuste tagajärgedest - 1,5%, alates negatiivne mõju transport kuni keskkond – 0,6 %.

Samuti on probleeme transiitliikluse läbimisega mööda linna teedevõrku. Venemaal pikkus föderaalteed asub linnades ( koguarv– 2386) on 4497,5 km (9,8% kogupikkusest), sealhulgas koos rahvastikuga:

• üle 1 miljoni elaniku – 66 km;
• 300 tuhandelt 1 miljonile elanikule. – 67 km;
• 100 tuhandelt 300 tuhandele elanikule. – 258,2 km;
• 30 tuhandelt 100 tuhandele elanikule. – 362 km;
• 10 tuhandelt 30 tuhandele elanikule. – 545 km;
• alla 10 tuhande elada - 2958 km.

Paljude linnade teede- ja tänavavõrgustiku konfiguratsioon on selgelt väljendunud radiaalse struktuuriga, mistõttu alternatiivse reisimarsruudi valikuvõimalus on ebapiisav. See toob kaasa sõidukite ülekoormuse ning teede ja tänavate võrgu ning transpordisõlmede ülekoormuse suurte linnade läheduses.

Neid probleeme püütakse lahendada, rekonstrueerides liiklustihedamaid maanteelõike, eelkõige suuremate linnade lähenemistel, rajades asustatud aladest ümbersõiduteid, et eemaldada neilt transiidivooge, rajades ringteid linnadesse ja linnadesse, et leevendada ummikuid linnades. teede- ja tänavavõrgu radiaalstruktuuri peamised liikumissuunad. Tänapäeval aga ainult neist meetmetest suurte linnade puhul ei piisa, selleks on vaja nende tõhususest juhindudes võtta kasutusele lisameetmed liiklustingimuste parandamiseks.

Kui rääkida Moskva näitel tõstatatud probleemide lahendamise kogemusest, siis tuleb märkida, et vaatamata selliste suurte rajatiste nagu Moskva ringtee, aga ka ringtüüpi linnasisese põhimaanteede ehitamisele, ei võimalik saavutada metropoli märkimisväärne ummikud tänu motorisatsiooni kiirele kasvule. Lisaks ei too linna radiaalringi paigutuse korduv dubleerimine kaasa sõidukite ülesõidu vähenemist, kohalike ja transiitliiklusvoogude eraldamist ega ka lahendust linna ülekoormatud sügavate sissesõitude probleemile. külgnevad peamised föderaalmaanteed.

2. Peamised meetmed liiklusvõimsuse, liiklusohutuse ja teeökoloogia parandamiseks linnades ja transpordikäsitlused.

Liiklusvõime suurendamiseks, liiklusohutuse suurendamiseks ja teede ökoloogia parandamiseks linnades ja külgnevatel aladel asulavälistel teedel suunatud meetmete kogumi võib jagada järgmisteks põhitüüpideks:

• linnasisese teede ja tänavate võrgu planeerimise väljatöötamine;
• olemasolevate linnateede transpordi- ja ekspluatatsioonikvaliteedi parandamine ning nende hooldamise efektiivsuse tõstmine;
• kaasaegsete liikluskorraldusvahendite kasutamine;
• tepõhinevate intelligentsete transpordisüsteemide rakendamine;
• teekasutustasude kehtestamine linna põhimaanteedel;
• kasutusala laiendamine sotsiaalsed liigid transport linnades.

Kõiki seda tüüpi meetmeid tuleks käsitleda üksteist täiendavatena, kuna ühe meetmete rühma kasutamine ei too reeglina kaasa teede- ja tänavavõrgustiku liiklusummikute probleemi terviklikku lahendust, eriti suurlinnades.

3. Tee- ja tänavavõrgu linnasisese planeerimise väljatöötamine (Moskva näitel).

Kogetud raskuste peamised põhjused maapealne transport Moskva, on väga kiire motorisatsiooni taseme tõus, ebapiisav võimsus tänava- ja teedevõrk linnad ja ebapiisavalt arenenud liikluskorraldussüsteem.

Moskva ja Moskva oblasti arengu üldplaani projektis aastani 2010 sisaldunud motoriseerituse tase oli suunatud 220 autole 1000 elaniku kohta. 80ndate ideede järgi. See oli kunstlikult vaoshoitud motorisatsiooni tingimustes väga kõrge tase ja seda peeti isegi Moskva jaoks maksimaalseks lubatavaks. Varasemates linna üldarengukavades ei seatud see tase kõrgemale kui 60 autot 1000 kohta. Sellele motoriseerituse tasemele oli orienteeritud kogu linna transporditaristu, sealhulgas linna teedevõrgu ja liikluskorralduse arendamine. Praegu on motoriseerituse tase juba ületanud 300 sõidukit 1000 elaniku kohta ja jätkab kasvu, lähenedes Euroopa keskmisele 500±50 sõidukit 1000 elaniku kohta.

MADI läbiviidud uuringud näitavad, et enam kui 60% linna peatänavate läbilaskevõime on Moskvas motorisatsiooni tasemel 200 autot 1000 kohta ammendunud. Praegu on kõigi Moskva peatänavate läbilaskevõime ammendunud enam kui 80% pikkusest ja Keskplaneeringu tsoonis 100%.

Aastakümneid kujunenud linna teedevõrk ei olnud valmis nii järsuks autode arvu kasvuks linnas. Kui 80ndate lõpus oli kogu linna teedevõrgus liikumas 60–65 tuhat autot, mis tekitas peatänavatel koormusastme 0,3–0,4, siis täna on see üle 200 tuhande auto. MADI uuringud on näidanud, et viimase 3 aastaga on autode arv linnatänavatel kasvanud 15 tuhande võrra ja 2002. aastal vaid 2 tuhande auto võrra. See viitab sellele, et linna ühistranspordivõrgu läbilaskevõime on peaaegu ammendatud. Motoriseerituse taseme edasine tõus ei muuda transpordi olukorda linnas vähe. See olukord halveneb Moskva eeslinnades ja Moskva oblastis.

Linna liikluskorraldus pole kaugeltki täiuslik. Kaasaegsete liikluskorralduslike meetodite ja vahendite kasutuselevõtt parandab kindlasti liiklusdistsipliini, kuid ei mõjuta oluliselt transpordi olukorda linnas. Euroopa ja USA kogemus näitab, et liikluskorralduse mõju läbilaskevõime suurendamisel ja transpordikadude vähendamisel ei ületa 10%, samas kui selline vajadus on 400-500%.

Linna teedevõrk on radiaalrõngasstruktuuriga. See struktuur töötab tõhusalt ainult siis, kui ringteid on piisavalt. Moskvas on sellistest sõrmustest katastroofiline puudus. III transpordiringi ehitus ja rekonstrueerimine Aiarõngas parandab olukorda, kuid mitte oluliselt (ka praegu, III transpordiringi poolelioleva ehituse käigus on vaja seda mitmel lõigul laiendada, suurendades liiklusradade arvu). Uuringud on näidanud, et III Ringi ja Aiaringi läbilaskevõime vajadus radiaalmagistraalide olemasoleva läbilaskevõime juures on igal ringil üle 20 tuhande sõiduki/tunnis (olemasoleva 6-8 tuhande sõidukiga tunnis), kuid kl. samal ajal koormatakse kõik radiaalmagistraalid 100%, mis praktiliselt ei muuda transpordi olukorda linnas. Kui eeldada, et radiaalmaanteedel on võimalik pakkuda piiramatut läbilaskevõimet, on läbilaskevõime vajadus igal ringil 40-45 tuhat sõidukit tunnis. Selge on see, et peatänavate sellist läbilaskevõimet on võimatu saavutada, kuid mis kõige tähtsam, see pole vajalik, kuna tänase transpordivajaduse pakkumisega kogu linnas 20% on igasugune läbilaskevõime kasv kohene. realiseeritud täiendava hulga autodega, mida täna ei kasutata. Vaja on põhimõtteliselt erinevaid lahendusi.

Ehituse õigeaegse kasutuselevõtu ja vajaliku tööde mahu loomise tagamiseks ehitavad ehitusorganisatsioonid eelkõige transpordi- ja tehnovõrke.

Tee parameetrite (pikkus, asukoht, katvus) valimine toimub ehitusplatsil sõidukite liiklusmustri alusel, mis tagab kõikide sõidukite takistamatu läbipääsu hooldatavatele aladele.

Ehitusvajadusteks kasutatakse ennekõike püsiteid ning vastavalt konkreetsetele ehitustingimustele rajatakse vajadusel ajutisi teid. Püsiteede kasutamine ehituse eesmärgil vähendab ehituse maksumust ja parandab tootmisstandardeid.

Teede projekteerimise järjekord sisaldab järgmisi etappe: sõidukite liiklusskeemi koostamine, teede tüübi valimine, teede omaduste ja kujunduste määramine.

Ajutiste teede paigutus peaks tagama materjalide ja konstruktsioonide tarnimise tõsteehitusmasinate töötsoonidesse, seetõttu projekteeritakse teetrassid pärast kraana paigaldusradade põiki- ja pikisuunalist joondamist. Tavaliselt rajatakse ajutine tee kraanade tööpiirkonna keskpunktile lähemale, et lasti kõige tõhusamalt maha laadida. Osa kraana tööalast, mis asub tee ja paigaldusradade vahel, on eraldatud kõige raskemate materjalide avatud ladustamiseks. Ehitusteed on projekteeritud ringteedena ning tupiklähedastes on ette nähtud alad sõidukite pööramiseks. Kuna kompleksi rajatised võetakse kasutusele, võidakse muuta ajutiste teede trasse, et vältida liikluse läbimist kompleksi käitatava osa kaudu.

Sõidutee laius võetakse olenevalt liiklusmustrist ja teede põhiomadustest, mis on toodud lisas B – tabelis. KELL 10

Ühesuunalise liikluse korral on sõidutee laiuseks 3,5 m, kahesuunalisel liiklusel ja ristmike laiendamise kohtades - 6 m (lisa B, tabel B.10). Üle 25-tonnise kandevõimega raskeveokite kasutamisel võetakse sõidutee laiuseks kuni 8 m Teede pöörderaadiused määratakse sõidukite pöörderaadiuste järgi, mis on 12...18 m . (Lisa B – joonis B.1). Üherealistel teedel tehakse pöördekohtades laiendusi kuni 5 m.

Tee paigutuse määramisel võetakse arvesse lubatud kaugusi tee servast ehitusplatsi muude elementideni (lisa B tabel B.11).

Tehnotrasside paigaldamisel on soovitav esmalt teostada tööd kanalisatsioonisüsteemis, mida kasutatakse vee organiseeritud ärajuhtimiseks ehitusplatsilt.

Veevärk on rajatud linnavõrgu liitumispunktidest kuni hoonetes asuvate veemõõdusõlmedeni. Soovitatav on ehituse ettevalmistamise perioodil edasi lükata projekteeritud püsiva veevarustuse võrgu rajamine ehitatavasse objekti. Ajutine veevarustus rajatakse püsivõrgu kaevudest ehituskavaga ettenähtud veetarbimiskohtadesse.

Tulekahju võimalikuks kustutamiseks veekaevudes (soovitavalt püsival kontuuriga veevärgil, mis tagab vajaliku voolu ja rõhu) paigaldatakse tuletõrjehüdrandid - vesi tulekustutusseadmete ühendamise seadmed.

Hüdrantide arv ja nende paigutus ehitusplatsil või selle vahetus läheduses peab tagama tulekahju kustutamise võimaluse ehitusplatsi mis tahes piirkonnas.

Enne maa-aluse osa paigaldamise algust tuleb lõpetada ehituse elektriga varustamine kaabelvõrkude rajamise ja elektriliinide paigaldamise ning trafoalajaamade rajamise teel.

Vastavalt ehitusalal olemasolevate elektrivõrkude ja alajaamade võimalustele on ehitusplatsil võimalik kaks toiteskeemi:

Ajutise madalpinge toiteelektrivõrgu (0,4 kV) paigaldamisega (Joonis 4.1a). Kohale, kus toitekaabel platvormile siseneb, paigaldatakse elektrikilbid - sisendjaotusseade koos tarbitud elektriarvestiga, sisse/välja lüliti, kaitsmed. Sisendkapist läbi toitekarpide on 220 V elektrivalgustuse juhtmed (tavaliselt õhuliin) ja 380 V toitejuhtmed tarbijateni - elektrimootoritega masinate ja tööriistadeni;

Ajutise kõrgepinge toiteelektrivõrgu (6...10 kV) paigaldamisega (joonis 4.1b). Olemasolevate alajaamade reservvõimsuse puudumisel paigaldatakse ehitusplatsile oma alandusseade - sobiva võimsusega mobiilne täistrafo alajaam (KTP). Objekti tarbijavõrgud - valgustus ja toide - saavad toite sellest alajaamast.

Joonis 4.1. - Ehitusobjekti ajutine toide: a) madalpinge elektrikaabli (0,4 kV) sisend olemasolevast trafoalajaamast (TS), millel on reservvõimsus; b) kõrgepinge elektrikaabli (6...10 kV) sisend

Loeng “Transpordiside, hooned ja rajatised”.

„Linna ja transpordi“ probleem pakub suurt huvi kogu maailmas, kuna enamiku linnaelanike elulised huvid on seotud linnatranspordi kommunikatsioonide, rajatiste, transpordi ja nende arendamisega. Samas on transpordiside, rajatised ja transport olulised, kuid erijuhtumüldine, ebatavaliselt keeruline ja mitmekesine linna elu toetav sideinfrastruktuur koos tehniliste, insenertehniliste jmt tüüpidega.

Linna transpordikommunikatsioonideks on: maanteed ja raudteed, sealhulgas trammiteed, metroo, veeteed, monorööpad, õhuteed, mis nõuavad suurte territooriumide (üld- ja eraldi) eraldamist ja mõnikord ka spetsiaalset toiteallikat.

Maatranspordi kommunikatsioonid moodustavad linna planeeringustruktuuri suurimal määral ja eriline koht Maismaatranspordi kommunikatsioonidest on linna maanteed ja elamutänavad, mis on ajalooliselt vanimad ja kõige tihedamalt seotud linna arenguga, hoonestustihedusega ning keskmiselt 2,0-2,5 km/m2. km.

Olenevalt liikluse liigist tänavatel võivad ülekaalus olla jalakäijad või ühistransport (buss, väikebuss, troll, tramm, takso), isiklikud sõiduautod või veoautod. Linnatänavate hulgas paistab silma üks või mitu peamist (Moskvas - Tverskaja, Novy Arbat, Leninski prospekt). Tänavad on erinevad olenevalt funktsionaalsest otstarbest, kohast linnastruktuuris: maantee, puiestee, tänav, allee, tupik, läbipääs, liin, vall, muldkeha, puiestee jne.

Raudtee side hõlmab linnalähi- ja linnasiseseid raudteid, reisijate elektrironge ja kaubaronge. Trammiteed, vagunid ja nende marsruudid pakkuda reisijatevedu maanteedevahelistel territooriumidel äärealadel. Metropoliit toimib kõige olulisema, kiireima ja massimeedia elanikkonna liikumine. Monorail süsteem ei ole suure linna jaoks märkimisväärne ja on reeglina kahjumlik. Veeteed kasutatakse ainult jalutusteedena. Õhuteed ja transport Praegu kasutatakse neid eranditult hädaolukordades.

Moskval on oma ainulaadne ajalugu transpordiside, hoonete, rajatiste ja sõidukite arendamise ja täiustamise, nende koosmõju, kadumise ja arengu kohta seoses tehnoloogilise progressi arenguga.

Transpordiside on iga suurlinna väga olulised ja ainulaadsed verearterid, mis toidavad ja tagavad oma elutähtsa tegevuse Moskvas oma radiaalrõngaga. planeerimise struktuur, võimalused edasine areng transpordiside ja transpordisüsteemid on jõudnud oma järgmise verstapostini, milleks on radikaalne ja kohustuslik täiustamine kõigis valdkondades, sealhulgas organisatsioonilistes valdkondades.

Krooniline mahajäämus tänapäevase transpordikommunikatsiooni, teedevõrgu ja sõidukite väljaehitamises suurlinna üha kasvavatest vajadustest on väga pakiline ja keeruline probleem. Isiklike autode pargi kontrollimatu kasvu (200-250 tuhat ühikut aastas) tulemusel on juba tekkinud ummik, kus olemasoleva linnamaanteede ja tänavate võrgustik on mitmekordselt ülekoormatud mitte ainult kesklinnas, vaid ka selle äärealadel. Nüüd on Moskvas 3,0–3,5 miljoni pere kohta peaaegu 4,0 miljonit autot. Ja nende arv võib paari aastaga kahekordistuda...

Ühistransport (maa- ja maa-alune) on pikka aega olnud ilmselge ülekoormatuse seisundis. Linna maanteedel ja tänavatel tipptundidel tekkivate ülekoormuse ja ummikute tõttu ei pea bussid, trollid ja trammid oma sõidugraafikust kinni. Ligi kakskümmend aastat kestnud seisakuid uute radiaalliinide ja metroojaamade ehitamisel keskusest kaugemal asuvates elamupiirkondades tõi kaasa tohutuid reisijatevoogusid, hilinemisi ja häireid maismaatranspordis. ühistransport ning sellest tulenevalt oluliselt pikenenud keskmine transpordi aeg hommikul töökohtadesse ja õhtul tagasi elamupiirkonda.

Keskaegsest Moskvast jäänud mõõtmetega pealinna keskosa pea- ja kõrvaltänavad osutusid tänapäevaste autode laviiniks, mida ei saa alati nimetada sõiduautodeks, täiesti ette valmistamata. 1960. aastatel rajatud linna peamised maanteed, puiesteed, maanteed ja tänavad, mis on mõeldud oluliselt väiksema liiklusega liikluseks, on praeguseks muutunud täielikeks ummikuteks. Linnasisese põhitänavate võrgu puudujääk on ca 350 - 400 km. See omakorda toob kaasa transpordikiiruse vähenemise 5-10 km/h. IN tööpäevad Moskva teedel on keskmiselt 650 ummikut, mis aeglustavad sadade tuhandete autode liikumist. Sellest lähtuvalt on samasugune kriitiline olukord autode parkimisega nii kesklinnas kui ka keskosas ning selle “ühiselamute” äärealadel, kus autosid pargitakse kõikjale. Linna juhtkonna poolt aeg-ajalt ette võetud korralduslikud, transpordi- ja planeerimistööd hetkeolukorra parandamiseks on ilmselgelt ebapiisavad, ebatõhusad ega ole veel andnud käegakatsutavaid positiivseid tulemusi. Linn on jätkuvalt transpordist lämmatav.

Kolmanda transpordiringi (TTK) ehitamine ei täitnud kõiki sellele pandud lootusi linna keskosa liiklusvoogude leevendamiseks. Neljanda transpordiringi (FTR) rajamine ummikute leevendamiseks ja liiklusvoogude pingete leevendamiseks linnaarengu äärealadel ei pruugi samuti tuua kõiki oodatud tulemusi. Lääne-Euroopa riikide mitmete suurte pealinnade sarnaste transpordiprobleemide lahendamise kogemused on näidanud, et mida rohkem linna teid ehitatakse, seda rohkem autosid neile ilmub ning lühikese aja möödudes avaldub transpordiprobleem veelgi teravamalt. Ilmselgelt peaksime otsima teisi, usaldusväärsemaid ja pikaajalisemaid viise meie linna jaoks nii pakilise probleemi lahendamiseks. Enamgi veel, välismaist kogemust selle linnaelu valdkonna korralduses on enam kui küll.

Suurlinnade transpordiside eeldab vastavaid transpordihooneid ja -rajatisi. Nende hulka kuuluvad mitte ainult raudteejaamad, bussijaamad, lennujaamad ja lennuterminalid, jõesadamad, aga ka neid teenindavad hooned ja rajatised, vaid ka sillad, viaduktid, tunnelid, mitmetasandilised transpordisõlmed jne. Selliste hoonete ja rajatiste paigutamisel linnastruktuuris, samuti nende funktsionaalsetel planeerimislahendustel ja arhitektuursel väljanägemisel on Moskvas oma eripärad, mis on otseselt seotud selle ajaloolise minevikuga ja nüüd ka võimaliku tulevase arenguga. Ja sel juhul ei tohiks ruumilise paigutuse mugavus, teostatavus ja majanduslik efektiivsus, samuti selliste hoonete ja rajatiste arhitektuursed lahendused olla vastuolus nende mõjuga ümbritsevatele hoonetele ja visuaalsele tajumisele.

Peamised transpordihoonete ja -rajatiste tüübid linnaelanike teenindamiseks ja neile transporditeenuste osutamiseks Moskvas on: raudteejaamad ja jaamaplatvormid (üheksa jaama, sealhulgas üks suletud); metroojaamad ja vahetussõlmed(radiaalliinide võrk, üks ringliin, umbes 200 jaama ja rohkem kui 50 vahetussõlme); bussijaamad ja bussijaamad(üks bussijaam Štšelkovskaja metroojaama lähedal ja mitmed bussijaamad); lennuterminalid ja lennujaamad(lennuterminal lennujaama metroojaama lähedal, seitse lennujaama); jõejaamad, sadamad, jahisadamad(kaks jaama ja kolm sadamat).

Lisaks on olemas spetsiaalsed insenertranspordirajatised: raudtee-, maantee- ja metroosillad; viaduktid, mitmetasandilised ristmikud; tunnelid maantee- ja raudteetranspordi jaoks; metrootunnelid ja nende hooldamiseks maapealsete ja maa-aluste rajatistega erirajatised; jõetammid, muulid, lüüsid, kanalid jne.

Transpordihoonete ja -rajatiste arengul Moskvas on oma huvitav ja tähelepanuväärne ajalugu. Maa- ja allmaa-, vee- ja õhusõidukite reisijate teenindamiseks ehitati lisaks raudtee- ja jõejaamadele, lennuterminalidele ja lennujaamadele metroo maa-aluseid jaamu-paleed. sõidukid objektid taksode, bussidepoodide, trammi- ja metroodepoode näol koos ajutiseks viibimiseks ja sõidukite remondiks vajalike hoonete ja rajatistega. Mõned neist objektidest, mis ehitati kuulsate arhitektide kavandite järgi Vene avangardi ja sotsialistliku realismi perioodil, said maailmakuulsateks arhitektuurimälestisteks.

Moskva sillad, tunnelid, viaduktid ja viaduktid peegeldavad omal moel tehnoloogilise progressi saavutusi ning möödunud ajastute ja tänapäeva inseneride ja arhitektide loomingulist visiooni. Paljudel juhtudel on nende inseneri-, tehnilised ja mahulis-ruumilised lahendused lisaks funktsionaalsetele omadustele tõelised arhitektuuriteosed ning oma olemuselt tõelised meie linna ajaloo- ja kultuurimälestised. Piisab, kui mainida suurepäraseid maantee-, raudtee-, jalakäijate- ja metroosillasid üle Moskva jõe ja Yauza jõe.

Moskva linna uute transpordihoonete ja -rajatiste (bussijaamad, raudteejaamad, jõejaamad, lennujaamad, suured transpordisõlmed jne) paigutamise, projekteerimise ja ehitamise ning olemasolevate rekonstrueerimisega seotud probleemid on olnud üsna teravad juba pikka aega. . Me kõik mäletame 70ndatel ja 80ndatel Kurski, Paveletski raudteejaama ja seejärel Kaasanski raudteejaama rekonstrueerimist, mis muutis ja üldiselt täiustas nende funktsionaalseid ja planeeringulisi lahendusi ning suurendas teatud määral teenindusmugavust. Nüüd on taas kätte jõudnud aeg nende uuendamiseks ja ümberehitamiseks, arvestades praegusi ja tulevasi funktsiooni-, aja- ja kohanõudeid.

Samal ajal sunnivad üha suurenevad saabuvate ja minevate inimeste reisijatevood lisaks olemasolevatele rajama uusi, kaasaegsemaid ja mugavamaid raudteejaamu, lennujaamu ning jõesadamaid ja bussijaamu. Pikka aega eksisteerinud transpordihoonete ja -rajatiste rekonstrueerimine on vajalik neid ümber paigutamata, võimalusel igapäevast rutiini häirimata. suur linn. Samas on väga oluline saavutada huvitavaid funktsionaalplaneeringulisi ja ruumilisi lahendusi ning mitte moonutada linnaarendust meie äriarhitektuuri uute “meistriteostega”, nagu Aatriumi hoonetekompleks, mis omaga Kurski jaama piirkonna lõplikult ära rikkus. kohutav funktsionaalplaneeringu lahendus ja ootuslik välimus.

Meie arhitektuurse ja insenertehnilise mõtte ilmselge mahajäämus tänapäevasel globaalsel ja eriti Euroopa tasemel uute projekteerimisel ja uute ehitamisel ning suurte olemasolevate jaamade, vahetuskeskuste ja terminalide rekonstrueerimisel on ilmne. See ilmnes eriti halvasti läbimõeldud funktsionaal-planeeringulistes, arhitektuursetes-ruumilistes, insenertehnilistes ja kujunduslikes lahendustes ning sarnaste kodumaiste ehitiste paigutuses. viimased aastad. Selleks piisab, kui külastada ja hoolikalt, lähedalt “tunnetada” kauakannatanud Kurski jaama hiljutise ja veel värske “rekonstrueerimise” tulemusi ja tagajärgi. Suur osa sellest autorite (projekteerijate ja ehitajate) vastikust tööst nõuab kiiret ja täielikku ümbertegemist – alates väljapääsudest kuni reisijate platvormide ja uuendatud tualettide kohutava häbini, kuni tohutu piletikassani, kus on samad pikad järjekorrad ja tohutud elektroonilised kuvarid. puudub arusaadav teave väljuvate ja saabuvate rongide kohta.

Moskva uuendatud üldplaneering näeb tulevikus lisaks raudteejaamade rekonstrueerimisele ja uute metroojaamade ehitamisele ette ka suurte transpordisõlmede rajamist uute rahvusvaheliste rongijaamade ja terminalide näol kolmes suunas (“lääne”). - MIBC-s "Moskva linn"; "Lõuna" - Iljitši väljakul; "Vostok" - Kalanchevskaja väljakul). Samuti on tulevikus plaanis Štšelkovskaja metroojaama ainsa bussijaama asemel ehitada mitu uut bussijaama. Neljanda transpordiringi ehituse algus ning seejärel mitmete väljuvate ja uute nöörimagistraalide tagavaramarsruudid tõotavad teatud määral vähendada pingeid linnas toimuva liiklusega.