Teise maailmasõja Saksa lennukid. Teise maailmasõja halvimad lennukid

Paljud riigid astusid II maailmasõtta vananenud tüüpi lahingulennukitega. See kehtib ennekõike antifašistliku koalitsiooni riikide kohta, samas kui esimestena aktiivset tegevust alustanud teljeriigid (Saksamaa, Jaapan) relvastasid oma lennukid eelnevalt ümber. Õhuülekaalu saavutanud Axise lennunduse kvalitatiivne paremus lääneriikide ja NSV Liidu lennunduse ees seletab suuresti sakslaste ja jaapanlaste edusamme esialgsed etapid Teine maailmasõda.

TB on lühend sõnadest "heavy bomber". See loodi A.N. disainibüroos. Tupolev 1930. aastal. Nelja kolbmootoriga varustatud lennuk saavutas maksimaalseks kiiruseks alla 200 km/h. Teenuse lagi oli alla 4 km. Kuigi lennuk oli relvastatud mitme (4 kuni 8) 7,62 mm kuulipildujaga, taktikalised ja tehnilised omadused ah (jõudlusomadused) see oli võitlejatele kerge saak ja seda sai kasutada ainult tugeva hävitaja kattega või vaenlase vastu, kes rünnakut ei oodanud. TB-3 madalal kiirusel ja lennukõrgusel ning tohutud suurused oli õhutõrjesuurtükiväe jaoks mugav sihtmärk, sealhulgas öösel, kuna seda valgustasid hästi prožektorid. Tegelikult vananes see peaaegu kohe pärast vastuvõtmist. Seda näitas 1937. aastal alanud Hiina-Jaapani sõda, kus TB-3-d võitlesid Hiina poolel (mõned Nõukogude meeskondadega).

Ka 1937. aastal lõpetati TB-3 tootmine ja 1939. aastal eemaldati see ametlikult pommitajate eskadrillide teenistusest. Selle lahingukasutus aga jätkus. Niisiis pommitasid nad Nõukogude-Soome sõja esimesel päeval Helsingit ja saavutasid seal edu, kuna soomlased ei oodanud rünnakut. Suure alguseni Isamaasõda Kasutusele jäi üle 500 TB-3. Suurte kaotuste tõttu Nõukogude lennundus Sõja esimestel nädalatel tehti ebatõhusaid katseid kasutada TB-3 ööpommitajana. Seoses arenenumate lennukite kasutuselevõtuga kvalifitseeriti TB-3 1941. aasta lõpuks täielikult ümber sõjaväe transpordilennukiks.

Või ANT-40 (SB – kiire pommitaja). Ka see kahemootoriline monoplaan töötati välja Tupolevi büroos. Kui see 1936. aastal kasutusele võeti, oli see üks parimaid rindepommitajad maailmas nende jõudlusnäitajate järgi. Seda näitas Hispaanias peagi alanud kodusõda. 1936. aasta oktoobris andis NSVL Hispaania Vabariigile üle esimesed 31 SB-2, kokku 1936.–1938. 70 masinat saabus. SB-2 lahinguomadused osutusid üsna kõrgeks, kuigi nende intensiivne lahingukasutus viis selleni, et vabariigi lüüasaamise ajaks jäi neist lennukitest ellu vaid 19. Nende mootorid osutusid eriti ebausaldusväärseks, nii et frankoistid muutsid tabatud SB-2-d Prantsuse mootoritega ümber ja kasutasid neid sellisel kujul väljaõppeautodena kuni 1951. aastani. SB-2 esines hästi ka Hiina taevas kuni 1942. aastani, kuigi neid sai kasutada ainult hävitaja katte all – ilma selleta said nad lihtsaks saagiks Jaapani võitlejad"Null". Vaenlased omandasid arenenumad hävitajad ja SB-2 vananes 40ndate alguseks täielikult.

Suure Isamaasõja alguseks oli SB-2 Nõukogude pommitajate lennunduse peamine lennuk - see moodustas 90% selle klassi lennukitest. Sõja esimesel päeval kandsid nad lennuväljadel suuri kaotusi. Nende võitluskasutus lõppes reeglina traagiliselt. Niisiis, 22. juunil 1941 üritas 18 SB-2 lüüa sakslaste ülekäiguradadele üle Lääne-Bugi. Kõik 18 tulistati alla 30. juunil ründasid 14 SB-2 koos teiste lennukite rühmaga Lääne-Dvinat ületades Saksa mehhaniseeritud kolonne. 11 SB-2 kaotati. Järgmisel päeval, kui üritati rünnakut samas piirkonnas korrata, tulistasid Saksa hävitajad alla kõik üheksa selles osalenud SB-2. Need tõrked sundisid SB-2 tootmist samal suvel lõpetama ja ülejäänud selliseid sõidukeid kasutama ööpommitajatena. Nende pommitamise efektiivsus oli madal. Kuid SB-2-d jätkasid teenistust kuni 1943. aastani.

Lennuk, mille projekteeris N.N. Polikarpov oli sõja esimesel aastal Nõukogude õhujõudude põhihävitaja. Kokku toodeti neid masinaid umbes 10 tuhat, millest peaaegu kõik hävisid või kukkusid alla enne 1942. aasta lõppu. I-16-l oli palju eeliseid, mis ilmnesid Hispaania sõja ajal. Niisiis, sellel oli ülestõstetav telik ja see oli relvastatud automaatsete 20-mm lennukisuurtükkidega. Kuid maksimaalne kiirus 470 km/h oli 1941. aastal vaenlase võitlejatega võitlemiseks selgelt ebapiisav. I-16-d kandsid aastatel 1937–1941 suuri kaotusi Jaapani hävitajatelt juba Hiina taevas. Peamine puudus oli halb juhitavus. I-16 muudeti teadlikult dünaamiliselt ebastabiilseks, kuna eeldati ekslikult, et see kvaliteet raskendab vaenlase tulistamist. See muutis tal ennekõike oma pilootide juhtimise keeruliseks ja sihipärase manööverdamise lahingus võimatuks. Lennuk läks sageli sabas ja kukkus alla. Saksa Me-109 selge lahinguülekaal ja suur õnnetusjuhtumite arv sundisid I-16 1942. aastal tootmisest kõrvaldama.

Prantsuse hävitaja Morane-Saulnier MS.406

I-16 mahajäämus on selgelt nähtav võrreldes MS.406-ga, mis oli II maailmasõja alguses Prantsuse hävitajate aluseks, kuid jäi oma tööomadustelt juba märgatavalt alla sakslaste Me-109-le. See saavutas kiiruse kuni 480 km/h ja oli 1935. aastal teenistusse asudes esmaklassiline lennuk. Selle paremus Nõukogude sama klassi lennukitest kajastus 1939/40. aasta talvel Soomes, kus Soome pilootide juhtimisel tulistasid nad alla 16 Nõukogude lennukit, kaotades vaid ühe. Kuid mais-juunis 1940 osutus taevas Belgia ja Prantsusmaa kohal lahingutes Saksa lennukitega kaotuste vahekord vastupidiseks: prantslastele 3:1 rohkem.

Itaalia hävitaja Fiat CR.32

Itaalia, erinevalt suurtest teljeriikidest, ei teinud II maailmasõja alguseks oma õhujõudude moderniseerimiseks vähe. Kõige populaarsem hävitaja jäi Fiat CR.32 biplaan, mis võeti kasutusele 1935. aastal. Sõja jaoks Etioopiaga, millel ei olnud lennundust, olid selle võitlusomadused suurepärased, sest kodusõda Hispaanias, kus CR.32 võitles frankoistide eest, tundus rahuldav. 1940. aasta suvel alanud õhulahingutes mitte ainult Briti Hurricanesiga, vaid ka juba mainitud Prantsuse MS.406-ga oli aeglaselt liikuv ja halvasti relvastatud CR.32 absoluutselt abitu. Juba jaanuaris 1941 tuli see teenistusest kõrvaldada.

Teises maailmasõjas oli lennundus üks peamisi sõjaväeharusid ja mängis lahingutes väga olulist rolli. Pole juhus, et kumbki sõdinud pool püüdis tagada oma lennunduse lahingutõhususe pidevat tõusu, suurendades lennukite tootmist ning nende pidevat täiustamist ja uuendamist. Teadus- ja inseneripotentsiaal oli sõjalises sfääris laialdaselt kaasatud nagu kunagi varem, tegutsesid paljud uurimisinstituudid ja -laborid, projekteerimisbürood ja katsekeskused, mille jõupingutuste abil loodi uusim tehnoloogia. Lahingusõidukid. See oli lennukitootmise ebatavaliselt kiire edu aeg. Samal ajal näis algusest peale lennunduses valitsenud kolbmootoriga lennukite evolutsiooni ajastu lõppevat. Teise maailmasõja lõpu lahingulennukid olid kolbmootorite baasil loodud lennutehnoloogia kõige arenenumad näited.

Sõja-aastatel loodi Inglismaal, NSV Liidus, USA-s, Saksamaal ja Jaapanis suur hulk lennukeid, millel oli oluline roll relvastatud võitluses. Nende hulgas on palju silmapaistvaid näiteid. Huvitav on nende masinate võrdlus, nagu ka nende loomisel kasutatud inseneri- ja teaduslike ideede võrdlus. Arvukate sõjas osalenud lennukitüüpide hulgast, mis esindasid erinevaid lennukiehituse koolkondi, on muidugi raske välja tuua vaieldamatult parimaid. Seetõttu on autode valik teatud määral tinglik.

Võitlejad vaenlase vastu olid peamised õhuülekaalu saavutamise vahendid. Maavägede ja muude lennundusliikide lahingutegevuse edukus ning tagalaobjektide ohutus sõltus suuresti nende tegevuse tõhususest. Pole juhus, et just hävitajate klass arenes kõige intensiivsemalt. Parimaid neist nimetatakse traditsiooniliselt Yak-3 ja La-7 (NSVL), Põhja-Ameerika P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Inglismaa) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksamaa). Paljude lääne hävitajate modifikatsioonide hulgast valiti võrdluseks P-51D, Spitfire XIV ning Bf 109G-10 ja K-4, see tähendab need lennukid, mis olid masstootmises ja asusid viimases etapis õhujõudude teenistusse. sõjast. Kõik need loodi aastatel 1943 – 1944. aasta alguses. Need sõidukid peegeldasid sõdivate riikide juba selleks ajaks kogutud lahingukogemuste rikkust. Neist said justkui oma aja sõjalennunduse varustuse sümbolid.

Saksa hävitajatega on olukord teine. Need olid mõeldud õhuvõitluseks nii ida- kui läänerindel. Seetõttu saab neid üsna mõistlikult võrrelda kõigi liitlaste hävitajatega.

Loomise kontseptsiooni poolest olid kõige ebatavalisemad ehk Spitfire ja Mustang.

Spitfire'i loomisel 30ndate keskel püüdsid disainerid kombineerida näiliselt kokkusobimatuid asju: suur kiirus, mis on omane sel ajal kasutusele võtvatele kiiretele üheplaanilistele hävitajatele, millel on suurepärane manööverdusvõime, kõrgus merepinnast ning kahetasandilistele lennukitele omased õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Eesmärk sai suures osas täidetud. Nagu paljudel teistel kiiretel hävitajatel, oli ka Spitfire'il konsoolse monotasandi disain ja hästi voolujooneline kuju. Kuid see oli ainult väline sarnasus. Oma raskuse kohta oli Spitfire'il suhteliselt suur tiib, mis andis väikese koormuse kandepinna ühiku kohta, palju vähem kui teistel monoplaneeruvatel hävitajatel. Seega suurepärane manööverdusvõime horisontaaltasapinnas, kõrge lagi ning head õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Selline lähenemine polnud midagi erakordset: sama tegid näiteks Jaapani disainerid. Kuid Spitfire'i loojad läksid kaugemale. Suure tõttu aerodünaamiline takistus nii märkimisväärse suurusega tiivaga ei saanud loota kõrge maksimaalse lennukiiruse saavutamisel - üks olulisemaid nende aastate hävitajate kvaliteedinäitajaid. Takistuse vähendamiseks kasutasid nad teistest hävitajatest palju väiksema suhtelise paksusega profiile ja andsid tiivale elliptilise plaanikuju. See vähendas veelgi aerodünaamilist takistust suurel kõrgusel lennates ja manööverdamisrežiimides.

Ettevõttel õnnestus luua silmapaistev lahingulennuk. See ei tähenda, et Spitfire oleks puudusteta. Nad olid. Näiteks väikese tiivakoormuse tõttu oli see sukeldumise ajal kiirendusomaduste poolest halvem kui paljudel hävitajatel. See reageeris piloodi tegevusele aeglasemalt kui Saksa, Ameerika ja eriti Nõukogude hävitajad. Need puudused ei olnud aga põhimõttelised ja üldiselt oli Spitfire kahtlemata üks tugevamaid õhulahingutreid, mis näitas üles suurepäraseid omadusi.

Hävitaja Mustangi paljude variantide seas saatis suurimat edu inglise Merlini mootoritega varustatud lennukitele. Need olid P-51B, C ja loomulikult P-51D - Teise maailmasõja parim ja kuulsaim Ameerika hävitaja. Alates 1944. aastast tagasid just need lennukid raskete Ameerika B-17 ja B-24 pommitajate ohutuse Saksa hävitajate rünnakute eest ning demonstreerisid oma paremust lahingus.

Kodu eristav omadus Aerodünaamiliselt oli Mustangil laminaarne tiib, mis oli esimene maailmas lennukitootmises, mis paigaldati lahingulennukile. Eraldi tuleb mainida seda sõja eelõhtul Ameerika NASA uurimiskeskuse laboris sündinud lennuki „esiletõstmist”. Fakt on see, et ekspertide arvamus laminaarse tiiva kasutamise otstarbekuse kohta selle perioodi hävitajatel on mitmetähenduslik. Kui enne sõda pandi suuri lootusi laminaarsetele tiibadele, kuna neil oli teatud tingimustes tavalistega võrreldes väiksem aerodünaamiline takistus, siis Mustangi kogemus kahandas esialgset optimismi. Selgus, et reaalses töös pole selline tiib piisavalt tõhus. Põhjus oli selles, et laminaarse voolu rakendamiseks sellise tiiva osal oli vaja väga hoolikat pinnaviimistlust ja suurt täpsust profiili hoidmisel. Lennukile kaitsevärvi kandmisel tekkinud kareduse ja masstootmises vältimatult ilmnenud kergete profiilide ebatäpsuste (õhukese metallnaha kerge lainetus) tõttu vähenes laminariseerimise mõju P-51 tiival oluliselt. Laminaarprofiilid jäid oma kandeomadustelt alla tavapärastele, mis tekitas raskusi hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamisel.

Lisaks vähenenud takistusele olid laminaarprofiilidel paremad kiirusomadused - võrdse suhtelise paksuse juures ilmnesid neis õhu kokkusurutavuse (lainekriisi) mõjud suurematel kiirustel kui tavaprofiilidel. Sellega tuli ka siis arvestada. Sukeldumisel, eriti suurtel kõrgustel, kus heli kiirus on oluliselt väiksem kui maapinnal, hakkasid lennukid saavutama kiirusi, mille juures ilmnesid juba helikiirusele lähenemisega seotud tunnused. Nn kriitilist kiirust oli võimalik suurendada kas suurema kiirusega profiilide kasutamisega, mis osutusid laminaarseks, või profiili suhtelise paksuse vähendamisega, samas leppides paratamatu konstruktsiooni massi suurenemisega ja tiibade mahtude vähendamine, mida kasutatakse sageli (sh P-51D-l) gaasipaakide paigutamiseks ja. Huvitav on see, et profiilide palju väiksema suhtelise paksuse tõttu tekkis Spitfire tiival lainekriis suurema kiirusega kui Mustangi tiival.

Kui õhulahinguid peeti suhteliselt madalatel kõrgustel, siis õhu kokkusurutavuse kriisinähtused peaaegu ei avaldunud, mistõttu vajadus spetsiaalse kiire tiiva järele ei olnud teravalt tunda.

Nõukogude Yak-3 ja La-7 lennukite loomise tee osutus väga ebatavaliseks. Põhimõtteliselt olid need hävitajate Yak-1 ja LaGG-3 sügavad modifikatsioonid, mis töötati välja 1940. aastal ja toodeti massiliselt.

1943. aastal tehti Yaki konstruktsiooni radikaalne ümberkujundamine eesmärgiga parandada järsult lennuomadusi väga tagasihoidliku elektrijaama võimsusega. Otsustavaks suunaks selles töös oli lennuki kergendamine (sh tiibade pindala vähendamisega) ja selle aerodünaamika oluline parandamine. Võib-olla oli see ainus võimalus lennukit kvalitatiivselt reklaamida, kuna Nõukogude tööstus ei olnud veel masstootnud uusi võimsamaid mootoreid, mis sobiksid Yak-1-le paigaldamiseks.

Selline üliraskesti teostatav lennutehnoloogia arengutee oli erakordne. Tavaline viis lennukite lennuomaduste kompleksi parandamiseks oli siis aerodünaamika parandamine ilma lennukikere mõõtmete märgatavate muutusteta, samuti võimsamate mootorite paigaldamine. Sellega kaasnes peaaegu alati märgatav kaalutõus.

Jak-3 disainerid said selle raske ülesandega suurepäraselt hakkama. Vaevalt, et Teise maailmasõja aegses lennunduses leiab veel ühe näite sarnasest ja nii tõhusalt tehtud tööst.

Yak-3 oli Yak-1-ga võrreldes palju kergem, väiksema suhtelise profiili paksuse ja tiiva pindalaga ning suurepäraste aerodünaamiliste omadustega. Lennuki toiteallikas on märkimisväärselt suurenenud, mis on järsult parandanud selle tõusukiirust, kiirendusomadusi ja vertikaalset manööverdusvõimet. Samas on niivõrd oluline horisontaalse manööverdusvõime, õhkutõusmise ja maandumise parameeter nagu tiiva erikoormus vähe muutunud. Sõja ajal osutus Yak-3 üheks lihtsamini juhitavaks hävitajaks.

Muidugi ei asendanud Yak-3 taktikalises mõttes üldse tugevamate relvade ja pikema lahingulennu kestusega õhusõidukeid, vaid täiendas neid suurepäraselt, kehastades ideed kergest, kiirest ja manööverdatavast õhust. lahingumasin, mis on mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks.

Üks väheseid, kui mitte ainuke õhkjahutusega mootoriga hävitaja, mida võib õigustatult pidada Teise maailmasõja üheks parimaks õhulahingu hävitajaks. Kuulus Nõukogude äss I. N. Kozhedub tulistas La-7 abil alla 17 Saksa lennukit (sealhulgas hävitaja Me-262) 62 hävitajast.

La-7 ajalugu on samuti ebatavaline. 1942. aasta alguses töötati välja üsna keskpäraseks lahingumasinaks osutunud hävitaja LaGG-3 baasil hävitaja La-5, mis erines oma eelkäijast vaid elektrijaama poolest (vedelikjahutusega mootor asendati palju võimsama kaherealise "tähega"). La-5 edasiarendamisel keskendusid disainerid selle aerodünaamilisele täiustamisele. Ajavahemikul 1942-1943. La brändi hävitajad olid Nõukogude juhtiva lennundusuuringute keskuse TsAGI täismahulistes tuuletunnelites kõige sagedasemad "külalised". Selliste katsete põhieesmärk oli tuvastada peamised aerodünaamiliste kadude allikad ja määrata konstruktsioonimeetmed, mis aitavad vähendada aerodünaamilist takistust. Selle töö oluliseks tunnuseks oli see, et kavandatud konstruktsioonimuudatused ei nõudnud suuri muudatusi lennukis ega tootmisprotsessis ning neid said seeriatehased suhteliselt lihtsalt läbi viia. See oli tõeline “ehtetöö”, kui pealtnäha tühised pisiasjad andsid üsna muljetavaldava tulemuse.

Selle töö viljaks oli 1943. aasta alguses ilmunud La-5FN - üks tolle aja tugevamaid Nõukogude hävitajaid ja seejärel La-7 - lennuk, mis võttis õigusega oma koha parimad võitlejad Teine maailmasõda. Kui La-5-lt La-5FN-ile ülemineku ajal saavutati lennuomaduste kasv mitte ainult tänu paremale aerodünaamikale, vaid ka tänu võimsamale mootorile, siis paranesid La-7 omadused. saavutati üksnes aerodünaamika ja konstruktsiooni kaalu vähendamise abil. Selle lennuki kiirus oli 80 km/h suurem kui La-5, millest 75% (see tähendab 60 km/h) oli tingitud aerodünaamikast. Selline kiiruse suurendamine võrdub mootori võimsuse suurenemisega enam kui kolmandiku võrra, ilma lennuki kaalu ja mõõtmeid suurendamata.

Õhulahingu hävitaja parimad omadused olid La-7-s: suur kiirus, suurepärane manööverdusvõime ja tõusukiirus. Lisaks oli sellel teiste siin käsitletud hävitajatega võrreldes suurem vastupidavus, kuna ainult sellel lennukil oli õhkjahutusega mootor. Nagu teada, pole sellised mootorid mitte ainult elujõulisemad kui vedelikjahutusega mootorid, vaid kaitsevad pilooti ka esipoolkeralt tuleva tulekahju eest, kuna neil on suured ristlõike mõõtmed.

Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109 loodi umbes samal ajal kui Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ning läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja vigursõiduomadused. Aerodünaamika osas tehti viimati olulisi muudatusi 1941. aastal, mil ilmus Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine saavutati peamiselt uute mootorite paigaldamisega. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 - palju varasemast Bf 109F-st vähe, kuigi neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.

Nagu nende inglise kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt maksimumkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109-l suur spetsiifiline tiivakoormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja manööverdusvõime parandamiseks kasutasid nad mitte ainult tuntud liiste, vaid ka klapid, mida õigel ajal lahingus võis piloot väikese nurga all kõrvale kalduda. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid täiendavate klappide sektsioonidena; Kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Lühidalt, Bf 109-l oli ainulaadne süsteem otsene tõste juhtimine, mis on suures osas omane tänapäevastele lennukitele koos nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, hõljuvatest tiibidest ja klapivabastussüsteemist. Selle tulemusel ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigivõrd teistest hävitajatest - nii Nõukogude kui ka Ameerika omadest, ehkki jäi alla parimatele. kodumaised autod. Stardi- ja maandumisomadused osutusid sarnaseks.

Lennukiehituse kogemus näitab, et lahingulennuki järkjärgulise täiustamisega kaasneb peaaegu alati ka selle massi suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seetõttu raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurendamine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdused ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil antud disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigi lennukite jaoks ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti variandist 1A variandist XIV ja Bf 109 B-2-st G-10-ks ja K-4-ks, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba Bf 109G-2 (1942) oli 185 kg/m2, samal ajal kui Spitfire IX, mis ilmus samuti 1942. aastal, oli umbes 150 kg/m2. Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid järsult lennuki lennu-, manööverdus- ning stardi- ja maandumisomadused, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangutega, mis piiras oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Kuid Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, võtmata eriti arvesse kaalu suurenemist.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga harva. Jäädvustatud dokumentide järgi otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu käigus järeldusele, et Bf 109G tootmiskvaliteet oli kõige halvem ja eriti sel põhjusel osutus selle aerodünaamika halvimaks, mida saab suure tõenäosusega laiendada ka Bf 109K-4-le.

Eelnevast on selge, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja aerodünaamiliste disainiomaduste poolest on iga võrreldav lennuk täiesti originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, hoolikas mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Mis puutub konstruktsiooni, siis Nõukogude hävitajad olid palju lihtsamad ja odavamad toota kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nappe materjale kasutati väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit tagada kõrge õhusõidukite tootmise raskete materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puudumise tingimustes. Peab ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, oli natside poolt okupeeritud märkimisväärne osa tööstustsoonist, kus asus palju metallurgiaettevõtteid. Mõned tehased evakueeriti sisemaale ja tootmine pandi uutesse kohtadesse. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Lisaks läks rindele suur hulk oskustöölisi ja spetsialiste. Neid asendasid masinate juures naised ja lapsed, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Ja ometi suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite järele.

Erinevalt täielikult metallist lääne hävitajatest kasutasid Nõukogude lennukid laialdaselt puitu. Paljudes jõuelementides kasutati aga metalli, mis tegelikult määras konstruktsiooni kaalu. Sellepärast ei erinenud Yak-3 ja La-7 oma kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele seadmetele hõlpsasti ligipääsetavuse ja üldiselt hooldamise lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatumad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutingimustega hästi kohandatud. Kuid selliste väga oluliste omaduste poolest nagu seadmete kvaliteet ja automatiseerituse tase jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, millest automatiseerimise osas olid parimad Saksa lennukid (mitte ainult Bf 109). , aga ka teised).

Lennuki kõrge lennuvõime ja kogu lahingutõhususe kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite ehitamises rakendatakse eelkõige uusimaid saavutusi tehnoloogia, materjalide, juhtimissüsteemide ja automaatika vallas. Mootoriehitus on lennutööstuse üks teadmistemahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju kauem aega ja nõuab rohkem pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Just Rolls-Royce'i mootorid varustasid Spitfiresid ja parimad valikud"Mustangid" (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just USA-s Packardi litsentsi alusel toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida suurepäraseid võimalusi"Mustang" ja tõi selle eliitvõitlejate kategooriasse. Enne seda oli P-51, kuigi originaalne, võitlusvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis määras suuresti nende suurepärased omadused, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille nimioktaaniarv ulatus 100–150-ni. See võimaldas rakendada silindritesse suuremat õhusurvet (täpsemalt töösegu) ja seeläbi saada suuremat võimsust. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud rahuldada lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütuse järele. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldavatele hävitajatele paigaldatud mootoreid, oli kahekiiruseliste tsentrifugaalülelaadurite (MCP) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täiesti õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuse kadu. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootorite sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimise all reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt ülelaaduri tiivikule. Erinevalt Nõukogude ja Briti mootoritel leiduvatest kahekäigulistest ülelaaduritest võimaldas turboühendus vähendada pumpamiskiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see elektrijaama töökindlust ja efektiivsust. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis paigaldati La-7-le.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuvõime suurendamisel oli see, et nende mootoritel olid suhteliselt lühiajalised töörežiimid suure võimsusega. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega kasutada lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit). Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim, sai õhulahingu mootorite peamiseks töörežiimiks. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfiresi versioone oli mõeldud suurtele lahingukõrgustele, mis on iseloomulikud lääne lennutegevusele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Arvestades läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt suurt projekteerimiskõrgust, oli oluline tagada vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel, mis on vajalik lahingutegevuseks idas. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse suurendamine tavaliselt madalatel kõrgustel energiakadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja kasutasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi. Mootor DB-605 oli oma kõrguse poolest Inglise ja Nõukogude mootorite vahel. Võimsuse suurendamiseks projekteeritust madalamal kõrgusel kasutati vee-alkoholi segu (MW-50 süsteem) sissepritse, mis võimaldas hoolimata kütuse suhteliselt madalast oktaanarvust tõuget oluliselt suurendada ja järelikult võimsus ilma detonatsiooni põhjustamata. Tulemuseks oli omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädarežiimile kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvutust kõrgematel kõrgustel võis kasutada dilämmastikoksiidi süstimist (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeerijana näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas ajutiselt kõrgust tõsta. mootori omadused ja lähendavad selle Rollsi mootorite omadele. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra) ja muutsid oluliselt elektrijaama ja selle tööd. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Võitleja relvastus mõjutab oluliselt selle lahingutõhusust. Kõnealused lennukid erinesid suuresti relvade koostise ja paigutuse poolest. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (suurtükid ja kuulipildujad kere esiosas), siis Spitfire'idel ja Mustangidel asusid need tiivas väljaspool. sõukruvi pühitud ala. Lisaks oli Mustangil vaid suurekaliibriline kuulipildujarelvastus, teistel hävitajatel ka kahurid ning La-7 ja Bf 109K-4 ainult kahurirelvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks osutus tema kuue kuulipilduja võimsus täiesti piisavaks. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire ja Nõukogude Jak-3 ja La-7 igasuguse otstarbega lennukid, sealhulgas pommitajad, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes tiib- ja keskrelvade paigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennukit rünnatakse väga lühikeste vahemaade tagant. Ja täpselt nii püütigi tavaliselt käituda Ida rinne Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt suurtel kõrgustel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Vaenlasele lähedale jõudmine muutus palju keerulisemaks ja pommitajatega oli see ka väga ohtlik, kuna hävitaja loid manööver muutis õhurelvade tulest kõrvalehoidmise keeruliseks. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja tiivale kinnitatud relv, mis oli mõeldud etteantud hävitamisulatuseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivakonfiguratsiooniga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (La-7 kahurid, Yak-3 ja Bf 109G kuulipildujad), relvad olid lähedased raskuskese ja laskemoona tarbimine ei avaldanud nende positsioonile praktiliselt mingit mõju. Kuid üks puudus oli ikkagi tiiva konstruktsioonile orgaaniliselt omane - suurenenud inertsimoment lennuki pikitelje suhtes, mis põhjustas hävitaja veeremisreaktsiooni halvenemise piloodi tegevusele.

Paljude kriteeriumide hulgas, mis määrasid lennuki lahingutõhususe, oli hävitaja jaoks kõige olulisem tema lennuandmete kombinatsioon. Loomulikult pole need olulised mitte üksi, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu stabiilsus, lennuomadused, kasutusmugavus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside, näiteks õppesõidukite puhul on need näitajad ülimalt olulised. Kuid viimase sõja lahingumasinate puhul olid määravad tegurid just nimelt lennuomadused ja relvad, mis kujutavad endast hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamisi tehnilisi komponente. Seetõttu püüdsid disainerid esmajärjekorras saavutada prioriteetsust lennuandmetes, õigemini nendes, millel oli esmane roll.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, lennukaugus või lennuaeg, manööverdusvõime, kiire kiiruse suurendamise võime ja mõnikord teenindus. lagi. Kogemus on näidanud, et hävituslennukite tehnilist täiuslikkust ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mis väljenduks arvus, valemis või isegi arvutis realiseerimiseks mõeldud algoritmis. Hävitajate võrdlemise ja põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni leidmise küsimus on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas saab näiteks ette kindlaks teha, mis oli tähtsam - paremus manööverdusvõimes ja praktiline lagi või mingi eelis maksimumkiiruses? Reeglina tuleb ühe eelistus teise arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt oleneb palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Pikaajaline või nominaalne režiim on üks asi ja äärmuslik järelpõletus on hoopis teine. See on selgelt näha parimate hävitajate maksimaalsete kiiruste võrdlusest sõja lõpuperioodil. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennuomadusi, kuid ainult lühikeseks ajaks, kuna vastasel juhul võib mootor hävineda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariirežiimi, mis andis suurima võimsuse, tol ajal õhuvõitluses elektrijaama töös peamiseks. See oli mõeldud kasutamiseks ainult kõige hädaolukordades, piloodile surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja – Messerschmitt Bf 109K-4 – lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksamaa lennukitootmise seisu ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusettevõtted nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust pidada üsna tõsiseks, on Bf 109K-4 võimete analüüsimisel kõik selle esitatud andmed vastavad ainult elektrijaama pidevale töörežiimile ja maksimaalse võimsusega režiimi omadused ei ole peetud või isegi mainitud. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud kiirust ja vastavalt võimsust vähendama 5,2 minuti jooksul pärast starti. -väljas. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu ei saa lihtsalt rääkida mingist reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Eelöeldut kinnitab hästi lahingupraktika sõja lõpufaasis. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida Nõukogude õhujõudude piloodid korduvalt märkisid. Ja siin on Saksa lahingupiloodi W. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, millega lahingus kokku puutusin, olid Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli Me-109 ees selge jõudluse eelis, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4

See saidi osa on pühendatud sõjas osalenud ja varem ehitatud lahingulennukitele sõja aeg ja sõja ajal. Kui sõjajärgsel perioodil lennukite tootmine jätkus, jäeti nende arvu andmed toodangu koguarvust välja. Konkreetse lennuki toodangu koguarv ei tähenda, et kõik ehitatud lennukid osalesid lahingutegevuses. Taktikaliste ja tehniliste omaduste kirjeldamisel anti andmed viimane modifikatsioon, kui tekstis ei ole märgitud teisiti. Selles jaotises ei käsitletud tsiviillennukeid, mida kasutati sõjalistel eesmärkidel, kuid mida ei tehtud ümberehitamiseks. Arvesse ei võetud ühest riigist teise üle antud või vastu võetud õhusõidukeid (sealhulgas laenu-rendilepingute alusel), nagu ei võetud arvesse võetud õhusõidukeid.

Sõjaväe lennundus- vaade relvajõud, mille peamised relvad on lahingulennukid. Esimesed sõjaliseks otstarbeks sobivad lennukid ilmusid vahetult pärast lennunduse enda sündi. Esimene riik, kes kasutas lennukeid sõjalistel eesmärkidel, oli Bulgaaria – selle lennukid ründasid ja viisid läbi Ottomani positsioonide luuret Esimese Balkani sõja ajal 1912–1913. Esimene sõda, milles lennukid mängisid olulist rolli pealetungi-, kaitse- ja luuretegevuses, oli esimene sõda. Maailmasõda. Nii Antant kui ka Keskriigid kasutasid selles sõjas aktiivselt lennukeid. Sõja lõpuks oli peamiste sõdivate riikide armeedel juba umbes 11 tuhat lennukit, sealhulgas üle tuhande Venemaa lennukil. Esimese maailmasõja ajal loodi esimesed sõjalennunduse tüübid: pommitaja, hävitaja, luure. Kasutatavate lennukite kiirus tõusis järk-järgult 100-120-lt 200-220 km/h-ni, kõrgeim lennukõrgus (lagi) - 2-3-lt 6-7 km-le, lahingukoormus ulatus 2-3,5 tonnini.

Sõjadevahelisel perioodil arenes sõjalennundus kõigist relvaliikidest kõige pikemalt, muutudes radikaalselt nii kvalitatiivselt kui ka kvantitatiivselt. Nii liiguti lennukite projekteerimisel kahetasandilistelt üheplaanilisele konstruktsioonile, purilennukite hoolikale aerodünaamilisele "peenhäälestamisele", lamineeritud tiivaprofiilide ja survestatud kabiinide juurutamisele praktikas, suurendades tiiva koormust ja raskendades maandumise mehhaniseerimist, kolmerattalise ninatoega teliku kasutamine, pisarakujuliste kokpiti varikatuste paigaldamine, kütusepaakide soomus ja kaitse, väljaviskesüsteemide kasutamine lennukist väljumisel, puidu ja kanga asendamine alumiiniumiga.

Kolbmootorid viidi praktilise täiuslikkuseni. Mootorite kõrguse tõstmiseks hakati kasutama kaheastmelisi tsentrifugaalülelaadureid ja turboülelaadureid, võeti kasutusele mootori sunnitud töörežiimid, et korraks tõsta lennuki võimsust õhkutõusmisel ja lahingus ning kahe labaga propeller asendati propelleriga suur hulk labasid. Vesijahutusega bensiinimootorid asendati õhkjahutusega rootor- ja radiaalmootoritega. Nad proovisid kasutada eksperimentaalseid reaktiivmootoreid ja rakettide stardivõimendeid.

Olulisi muudatusi on läbi teinud ka lennuki relvasüsteem. Püssi kaliibriga kuulipilduja relvastus on vahetatud rasked kuulipildujad ja relvad. Tornile kinnitatud vintpüssipaigaldised asendati torni tüüpi paigaldustega, mõnikord koos Pult. Mehaanilised sihikud on asendatud güroskoopiliste vastu. Hakati kasutama rakette.

Kasutamine õhusõidukitel radarijaamad(radar) oli peamine kvalitatiivne muutus lennukitootmise tehnilises revolutsioonis. Lennukid suutsid lennata igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes ning tuvastada vaenlase eelnevalt õhus, merel ja vee all.

Ilmusid spetsialiseeritud lennukid - lennundus jagunes maismaal ja merel. Sõja alguseks oli välja kujunenud selge lahingulennukite klassifikatsioon: hävitajad, pommitajad, ründelennukid, rannikumerel baseeruvad lennukid ja kandelennukid, ujuvlennukid, lendavad paadid ja dessantpaadid, õppelennukid, sõjaväetransport ja abilennukid. lennukid. Mõned riigid kasutasid sõjaväe purilennukeid ja õhulaevu.

Sõja-aastatel, vastupidiselt laialt levinud seisukohale, ei toimunud lennutehnoloogia arengus kvalitatiivset hüpet. Pealegi tehti sõja ajal lennukite disainis vähem põhimõttelisi uuendusi kui eelneva kuue aasta jooksul. Seda seletatakse asjaoluga, et pingelises võitluses osalenud riikide juhtkonnal oli enamasti vähe huvi pikaajaliste arengute vastu, peamiseks ülesandeks oli rinde vahetute nõudmiste rahuldamine. Saksamaal kehtestasid nad isegi uute lennukite ennetava arendamise keelu ettevõtete disainiosakondade poolt. Kõigis riikides on prototüüpide ja eksperimentaalsete mudelite arv järsult vähenenud ning tsiviillennukite arendamine on täielikult peatunud. Küll aga võitluse nõudmiste mõjul parimad proovid lennukid ehitati sõja ajal.

Sõja peamine mõju lennundusele ei olnud mitte tehnoloogilise progressi kiirenemine, vaid lennukite tootmise suurenemine. Sõja ajal suurenes lennukite arv üksikutes riikides selle algusega võrreldes 10-20 korda.

Selle tulemusena on lennundusest saanud võimas relvaliik, mis on mõnel juhul võimeline avaldama otsustavat mõju sõjaliste operatsioonide kulgemisele. Teatavasti päästsid hävitajad Suurbritannia 1940. aastal kavandatud invasioonist Saksamaale. Veel üheks näiteks õhujõu otsustavast rollist võib tuua Jaapani lüüasaamise, mis kapituleerus Ameerika õhurünnakute rünnaku all enne USA vägede maabumist oma territooriumile.

Kirjeldades sõjalennundust kui Teise maailmasõja relva õhus, tuleb märkida, et lennukid olid peamiseks löögijõuks nii maal kui ka vees. Sõjaväelennukeid kasutati nii ründe- kui ka kaitserelvana. Sõjalennundus täitis nii iseseisvaid ülesandeid kui ka osales teiste sõjaväeharude lahingutegevuses.

Tuleb märkida, et välja töötatud sõjalised doktriinid erinevad riigid enne kui Teise maailmasõja algus osutus talumatuks, tõi alanud vaenutegevus neis radikaalseid muutusi. Kuid mitte kõik riigid ei suutnud sõjalennunduse arengus õigeaegselt ja täielikult kohandada.

Võitlus õhu ülemvõimu eest, vaenlase tööstuskeskuste hävitamine, maavägede toetus, vaenlase laevade ja allveelaevade hävitamine - kõik need ülesanded ajendasid õhusõidukeid täiustama ja nende tootmist suurendama. Lennunduse arengut mõjutasid ka arusaamade muutumine õhuväe kasutamise kohta sõja ajal, operatsioonide teatri geograafia laienemine, õhutõrjesüsteemide täiustamine, piiratud tööstus- ja inimressursside probleemid ning mitmed muudest asjaoludest. Seega oli lennundustehnoloogia areng sõja-aastatel tihedalt seotud terve hulga välisteguritega.

Reaktiivlennukite tulek oli loomulikult tehniline läbimurre, mida ükski riik ei suutnud sõja-aastatel praktikas rakendada. Lennukite arv oli napp, tehniline kvaliteet ebatäiuslik, kogenud piloote polnud ja taktika oli alles kujunemas. Kõik see ei võimaldanud uut tüüpi relvadel sõja kulgu kuidagi mõjutada.

Sõjaeelsel ajal ja sõja ajal ehitatud õhusõidukite ligikaudne arv riigi ja tüübi järgi (välja arvatud üleantud/vastuvõetud)

Tabeli jätk

Märge

1 Võitlejad

2 tormiväelast

3 pommitajat

4 Mere- ja kandjapõhised õhusõidukid

5 vesilennukit ja lendavat paati

6 Õppelennuk

7 Abilennuk

Sõjaeelsel perioodil ja sõja ajal ehitas 25 riiki 974,9 tuhat lennukit ja sõjalennukit, sh. aastatel umbes 800 tuhat. Samal ajal tootis viis juhtivat riiki (Suurbritannia, Saksamaa, NSV Liit, USA ja Jaapan) 95% lennukite koguarvust. Lennukite kogutoodangust moodustasid hävitajad 32%, pommitajad - 22%, mere- ja kandjapõhised lennukid - 12%. Kõigist ehitatud lennukitest kasutati pilootide koolituseks 15%.

Suurest Isamaasõjast on möödas peaaegu 70 aastat ja mälestused kummitavad Venemaa elanikke tänapäevani. Sõjaajal olid Nõukogude hävitajad peamine relv vaenlase vastu. Kõige sagedamini hõljusid taevas hävitajad I-16, mida kutsuti omavahel eesliks. Riigi lääneosas moodustas see lennukimudel üle 40 protsendi. Mõnda aega oli see kuulsa lennukikonstruktori Polikarpovi välja töötatud parim hävituslennuk, mis nägi ette teliku sissetõmbamise.

See oli sissetõmmatava telikuga maailmas. Enamik I-16 korpus on valmistatud duralumiiniumist, mis on väga kerge materjal. Igal aastal täiustati selle hävitaja mudelit, tugevdati kere, paigaldati võimsam mootor ja muudeti roolimehhanismi. Lennukis koosnes kere täielikult taladest ja oli kaetud duralumiiniumplaatidega.

Nõukogude II maailmasõja hävitaja I-16 peamine vaenlane oli Messerschmitt Bf 109. See oli täielikult terasest, telik oli sissetõmmatav, võimas mootor - füüreri raudlind - Teise maailmasõja parim lennuk. Saksa väed.

Nõukogude ja Saksa hävitajamudeli arendajad püüdsid lennukis arendada suurt kiirust ja aktiivset õhkutõusmist, kuid pöörasid vähe tähelepanu manööverdusvõimele ja stabiilsusele, mistõttu paljud piloodid surid pärast juhitavuse kaotamist.

Nõukogude lennukikonstruktor Polikarpov töötas lennuki mõõtmete vähendamise ja selle kaalu kergendamise nimel. Auto osutus lühikeseks ja eest ümaraks. Polikarpov oli kindel, et lennuki kergema kaaluga paraneb selle manööverdusvõime. Tiiva pikkus ei muutunud; varem polnud klappe ega klappe. Piloodikabiin oli väike, piloodil oli halb nähtavus, sihtimine oli ebamugav ja laskemoona tarbimine suurenes. Muidugi ei saanud selline hävitaja enam II maailmasõja parima õhusõiduki tiitlit.

Saksa lennukikonstruktorid kasutasid esimestena tiibadega lennuki tootmisel vedelikjahutusega mootorit, tänu millele säilis see hea manööverdusvõime ja kiirus. Esiosa jäi piklikuks ja hästi voolujooneliseks. See oli Saksa poolelt Teise maailmasõja parim lennuk. Mootor on aga muutunud haavatavamaks kui varasemates versioonides.

Muidugi olid võimsate mootorite ja aerodünaamilise kujuga sakslased oma Nõukogude kolleegidest üle kiiruse, täpsuse ja lennukõrguse poolest. Saksa lennukite omadused andsid vaenlase käes täiendava trumbi, et piloodid võisid rünnata mitte ainult eest või tagant, vaid ka ülalt ning tõusta seejärel uuesti pilvedesse, varjates end Nõukogude pilootide eest. I-16 piloodid pidid end eranditult kaitsma, aktiivne rünnak ei tulnud kõne allagi – jõud olid liiga ebavõrdsed.

Teine Saksa tehnoloogia eelis oli side. Kõik lennukid olid varustatud raadiojaamadega, mis võimaldasid pilootidel kokku leppida Nõukogude hävitajate rünnakutaktika ja hoiatada ohu eest. Mõnele kodumaisele mudelile olid paigaldatud raadiojaamad, kuid neid oli peaaegu võimatu kasutada halva signaali ja Madal kvaliteet varustus. Kuid sellegipoolest oli meie isamaaliste pilootide jaoks I-16 Teise maailmasõja parim lennuk.

Hinnates lennunduse kui peamise löögijõu määravat rolli võitluses bolševismi leviku ja riigikaitse eest, võttis NSV Liidu juhtkond juba esimeses viie aasta plaanis suuna oma, suure ja autonoomse loomisele. teiste riikide sõjaline jõud. õhulaevastik.

20ndatel ja isegi 30ndate alguses oli NSVL lennundusel lennukipark, mis oli enamasti välismaiste toodetud (ilmusid ainult Tupolevi lennukid - ANT-2, ANT-9 ja selle hilisemad modifikatsioonid, millest saihiljem legendaarne U-2 jne). tüüp ja mitmed muud tüübid põhjapoolsete teenindavate lennumarsruutide jaoks / Põhjamere marsruudi uurimine / ja valitsuse erilendude teostamine. Tuleb märkida, et tsiviillennundussõjaeelsel perioodil see praktiliselt ei arenenud, välja arvatud mitmete ainulaadsete "esitluslennufirmade" või kiirabi- ja teeninduslennunduse juhulendude avamine.

Samal perioodil lõppes õhulaevade ajastu ja NSVL ehitas30-ndate aastate alguses "B" tüüpi "pehmete" (raamita) õhulaevade edukad kujundused, tuleb seda tüüpi väljatöötamise kohta märkida V lennundus välismaal.

Saksamaal kuulus jäik õhulaevdisain "Krahv Zeppepelin" uuris põhjaosa, oli varustatud reisijate kajutitega, sellel oli märkimisväärne lennuulatus ja üsnasuur reisikiirus / kuni 130 km/h või rohkem, tingimuselmitu Maybachi konstrueeritud mootorit Põhja-ekspeditsiooni raames oli õhulaeva pardal isegi mitu koerarakendit. Ameerika õhulaev "Akron" on maailma suurim, mahuga 184 tuhat kuupmeetrit. m vedas pardal 5–7 lennukit ja vedas kuni 200 reisijat, arvestamata mitut tonni lasti kuni 17 tuhande km kaugusel. ilma maandumiseta. Need õhulaevad olid juba ohutud, sest... olid täidetud inertgaasi heeliumiga, mitte vesinikuga nagu sajandi alguses. Madal kiirus, madal manööverdusvõime, kõrge hind, ladustamise ja hooldamise keerukus määrasid ka õhulaevade ajastu lõpu, mis näitas õhupallide sobimatust aktiivseks lahingutegevuseks. Vaja oli uut põlvkonda lennundust uute tehniliste ja lahinguomadustega.

1930. aastal loodi meie Moskva Lennuinstituut - oli ju otsustava tähtsusega lennutööstuse tehaste, instituutide ja projekteerimisbüroode täiendamine kogenud töötajatega. Revolutsioonieelse hariduse ja kogemusega vanadest kaadritest jäi ilmselgelt väheks, nad olid eksiilis või laagrites.

Juba teise viieaastaplaani (1933-37) järgi oli lennundustöötajatel märkimisväärne tootmisbaas, mis oli aluseks õhuväe edasisele arengule. laevastik.

Kolmekümnendatel aastatel viidi Stalini käsul läbi tsiviillennukitena "maskeeritud" pommitajate demonstratsioon-, kuid tegelikult katselende. Silma paistsid lendurid Slepnev, Levanevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova ja paljud teised.

1937. aastal läbisid Nõukogude hävitajad Hispaanias lahingukatsed ja demonstreerisid tehnilist alaväärsust. LennukPolikarpov (tüüp I-15,16) alistas uusimad Saksa masinadindividuaalseid ülesandeid uute lennukimudelite jaoks, laialdaselt ja heldeltOli boonuseid ja hüvesid – disainerid töötasid väsimatult ning näitasid kõrget talenti ja valmisolekut.

NLKP Keskkomitee märtsipleenumil 1939 kaitseväe rahvakomissar Vorošilovmärkis, et võrreldes 1934. aastaga on õhuvägi isiklikult kasvanudon 138 protsenti...Lennukipark tervikuna on kasvanud 130 protsenti.

Rasked pommituslennukid, mis olid määratud peamist rolli eelseisvas sõjas läänega on kahekordistunud 4 aastaga, samal ajal kui muud tüüpi pommitajate lennukid, vastupidi, on vähenenud poole võrra. Hävituslennukid tõusid kaks ja pool kordalennukite maht oli juba 14-15 tuhat m. Lennukite ja mootorite tootmise tehnoloogia võeti kasutusele, laialdaselt võeti kasutusele stantsimine ja valamine. Kere kuju muutus, lennuk omandas voolujoonelise kuju.

Lennukite pardal hakati kasutama raadioid.

Enne sõda toimusid suured muutused lennunduse materjaliteaduse vallas. Sõjaeelsel perioodil töötati paralleelselt välja rasked, täismetallist konstruktsiooniga, duralumiiniumkattega lennukidja kerged manööverdatavad segastruktuuriga lennukid: puit, teras,lõuend. Kui see laieneb tooraine baas ja alumiiniumitööstuse areng NSV Liidus leidis alumiiniumisulameid üha enam kasutust lennukiehituses. Mootoriehituses tehti edusamme Loodi õhkjahutusega mootorid M-25 võimsusega 715 hj ja M-100 vesijahutusega mootorid võimsusega 750 hj.

1939. aasta alguses kutsus NSVL valitsus Kremlis kokku koosoleku.

Sellel osalesid juhtivad disainerid V.Ya, A.A.A. D. Shvetsov, N. N. Polikarpov, A. S. Jakovlev, Lennutööstuse rahvakomissar. Hea mäluga Stalin oli sellest üsna hästi teadlik disainifunktsioonid lennukid, kõik olulised lennundusega seotud küsimused otsustas Stalin. Kohtumisel visandati meetmed lennunduse edasiseks kiirendamiseks NSV Liidus. Seni pole ajalugu lõplikult ümber lükanud hüpoteesi Stalini valmistumisest rünnakuks Saksamaa vastu juulis 1941. Selle eelduse alusel Stalini rünnaku kavandamise kohta Saksamaale (ja edasi lääneriikide "vabastamise" kohta) 1939. aasta augustis NLKP Keskkomitee “ajaloolisel” pleenumil vastu võetud ja see tolle (või mõne muu) aja kohta uskumatu tõsiasi Saksa kõrgtehnoloogiliste seadmete ja tehnika müümisest NSV Liitu näib olevat seletatavvahetult enne sõda kaks korda Saksamaale sõitnud lennutöölised said oma kätesse hävitajad, pommitajad, juhtimissüsteemid ja palju muud, mis võimaldas järsult tõsta kodumaise lennukitootmise taset Otsustati lahingutegevust suurendada lennunduse jõud, kuna see oli alates augustist 1939 NSV Liit alustas varjatud mobilisatsiooni ja valmistas ette rünnakuid Saksamaa ja Rumeenia vastu.

augustil Moskvas esindatud kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSVL) relvajõudude olukorra vastastikune teabevahetus.1939, s.o. enne Poola jagamise algust näitas, et numberPrantsusmaal on 2 tuhat esimese rea lennukitkolmandikud olid täiesti kaasaegsed lennukid 1940. aastaks plaaniti Prantsusmaal lennukite arvu suurendada 3000 ühikuni. Ingliselennunduses oli marssal Burneti sõnul umbes 3000 ühikut ja potentsiaalne toodang oli 700 lennukit kuus.Saksa tööstus mobiliseeriti alles alguses1942, pärast mida hakkas relvade arv järsult suurenema.

Kõigist Stalini tellitud kodumaistest hävitajatest olid edukamad variandid LAGG, MiG ja YAK.Ründelennuk IL-2 andis oma disainerile Iljušinile paljuneniya. Toodetud algselt tagumise poolkera kaitsega (topelt)ta, Saksamaale suunatud rünnaku eelõhtul, ei sobinud oma klientideleraiskamine.“ S. Iljušin, kes ei teadnud kõiki Stalini plaane, oli sunnitud muutma disaini ühekohaliseks, s.t tooma kujunduse „selge taeva“ lennukile lähemale ja lennukit rikkus sõja alguses tuli kiiresti algse kujunduse juurde tagasi viia.

Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu võtsid 25. veebruaril 1941. aastal vastu otsuse „A.ümberkorraldamine lennuväed Punaarmee." Resolutsioon oli ette nähtud täiendavaid meetmeidõhuüksuste ümberrelvastumine Tulevase sõja plaanide kohaselt seati ülesandeks kiiresti moodustada uued õhurügemendid ja samal ajal varustada need reeglina uute sõidukitega.

Sõjadoktriin "võõrterritooriumil" ja "vähe verevalamine" põhjustas"selge taeva" lennuki tekkimine, mis on mõeldud karistamatutelehaarangud sildadele, lennuväljadele, linnadele, tehastele. Enne sõda sadu tuhandeid

noored mehed valmistusid üle minema uude, mille töötas välja Stalini-järgne aegvõistlusel lennukid SU-2, millest enne sõda plaaniti toota 100-150 tuhat ühikut See nõudis vastava arvu pilootide ja tehnikute kiirendatud väljaõpet. SU-2 on sisuliselt Nõukogude Yu-87 ja Venemaal see ajaproovile vastu ei pidanud, sest Sõja ajal polnud kummalgi riigil kunagi "selget taevast".

Moodustati õhutõrjetsoonid hävitajate ja õhutõrjesuurtükiväega. Algas enneolematu värbamine lennundusse, vabatahtlikult jasunnitud peaaegu kogu väike tsiviillennundusmobiliseeriti õhuväkke Avati kümneid lennukoole, sh. ülikiirendatud (3-4 kuud) väljaõpe, traditsiooniliselt asendati lennuki tüüri- või juhtkäepideme ohvitserid seersantidega - ebatavaline fakt ja tõendid kiirustamisest sõjaks valmistumisel viidi kiiresti piiridele (umbes 66 lennuvälja), kütust, pomme ja mürske imporditi ettevaatlikult ning haaranguid Saksa lennuväljadele ja Ploieşti naftaväljadele käsitleti erilise saladuskatte all.

13. juunil 1940 moodustati Lennukatsetuste Instituut(LII) moodustati samal perioodil ka teisi projekteerimisbüroosid ja uurimisinstituute.Sõjas Nõukogude Liiduga määrasid natsid neile erilise rollilennundus, mis oli selleks ajaks juba saavutanud täieliku domineerimiseõhk läänes. Põhimõtteliselt on plaan lennunduse kasutamiseks idasplaanis sama, mis sõda läänes: kõigepealt vallutada domineerivõhus ja seejärel üle kanda väed maaväe toetuseks.

Nõukogude Liidule suunatud rünnaku ajastuse visandamine, Hitleri käskOperatsioon seadis Luftwaffele järgmised ülesanded:

1. Hävitage Nõukogude lennuväljad üllatusrünnakugaNõukogude lennundus.

2. Saavutada täielik õhuülemus.

3. Pärast kahe esimese ülesande lahendamist lülitage lennundus maavägede toetamiseks otse lahinguväljal.

4. Häirida nõukogude transpordi tööd, raskendada üleviimistväed nii eesliinil kui ka tagalas.

5. Pommitage suuri tööstuskeskusi - Moskva, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.

Saksamaa andis meie lennuväljadele purustava hoobi. Ainult 8 eestSõjatundide jooksul kaotati 1200 lennukit ja toimus massilisi ohvreid.lennupersonal, laoruumid ja kõik varud hävisid. Ajaloolased märkisid meie lennunduse kummalist “rahvast” lennuväljadel eelmisel päevalsõda ja kaebas väejuhatuse (st Stalini) “vigade” ja “valearvestuste” üle.ja sündmuste hindamine. Tegelikult ennustab “rahvast” plaaneülimassiline löök sihtmärkide pihta ja kindlustunne karistamatuse vastu, mida aga ei juhtunud. Õhujõudude lennupersonal, eriti pommitajad, kandis suuri kaotusi toetushävitajate puudumise tõttuinimkonna ajalugu, mis tuli löökide all taas ellu äratada vaenlane.

Tuleb tunnistada, et natsid suutsid oma õhusõja plaanid 1941. aastal ja 1942. aasta esimesel poolel suures osas ellu viia. Peaaegu kõik olemasolevad jõud visati Nõukogude Liidu vastu. G Hitleri lennundus, sealhulgas läänerindelt eemaldatud üksused. Kelloletati, et pärast esimesi edukaid operatsioone mõned pommidsoomus- ja võitlejaformeeringud tagastatakse läändesõjaks Inglismaagaõhurünnakus osalenud isikkoosseis on juba tõsiselt suhtunuduus võitluskool prantsuse, poola ja inglise lenduritega. Pealneil oli ka üsna palju kogemusi oma vägedega suhtlemisel,omandatud sõjas Lääne-Euroopa riikide vastu.Vana tüüpi hävitajad ja pommitajad, näiteks I-15,I-16, SB, TB-3 ei suutnud võistelda viimaste Messerschmittide ja"Junkerid". Sellegipoolest arenevates õhulahingutes isegi huulteluut tüüpi lennukid, tekitasid vene piloodid sakslastele kahju. Alates 22Juunist 19. juulini kaotas Saksamaa ainult 1300 lennukit lahingud

Saksa kindralstaabist Greffat kirjutab selle kohta järgmist:

" Taga ajavahemik 22. juunist kuni 5. juulini 1941 saksa keel õhujõud kaotas 807 igat tüüpi lennukit ja ajavahemikul 6. juulist kuni 19. juulini 477 lennukit.

Need kaotused näitavad, et hoolimata sakslaste üllatusest suutsid venelased leida aega ja jõudu otsustava vastupanu osutamiseks. ".

Sõja esimesel päeval paistis hävitajapiloot Kokorev silma vaenlase hävitaja rammimisega, meeskonna saavutus on teada kogu maailmaleGastello (viimased uuringud selle fakti kohta viitavad sellele, et rammimise meeskond ei olnud Gastello meeskond, vaid Maslovi meeskond, kes lendas koos Gastello meeskonnaga vaenlase kolonne rünnata), kes viskas oma põleva auto Saksa varustuse kobarale.Vaatamata kaotustele viisid sakslased igas suunas kõik lahingusseuued ja uued hävitajad ja pommitajad hülgasid rinde4940 lennukit, sealhulgas 3940 saksa, 500 soome, 500 rumeenia lennukitja saavutas täieliku õhuülemuse.

1941. aasta oktoobriks lähenesid Wehrmachti armeed Moskvale ja olid hõivatudLennukitehastele komponente tarnivates linnades on saabunud aeg evakueerida Suhhoi, Jakovlevi ja teiste tehased ja projekteerimisbürood Moskvas, Iljušinis aastalVoroneži, kõik NSV Liidu Euroopa osa tehased nõudsid evakueerimist.

Lennukite tootmine 1941. aasta novembris vähenes enam kui kolm ja pool korda. Juba 5. juulil 1941 otsustas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu evakueerida riigi keskpiirkondadest osa mõnede lennukiseadmete tehaste sisseseadest, et dubleerida nende tootmist Lääne-Siberis ning mõne aja pärast oli vaja langetada otsus kogu lennukitööstuse evakueerimise kohta.

9. novembril 1941 kinnitas riigikaitsekomitee evakueeritud tehaste taastamise ja taaskäivitamise ajakavad ning tootmisplaanid.

Ülesanne polnud mitte ainult lennukitootmise taastamine,vaid ka nende kvantiteeti ja kvaliteeti oluliselt tõsta 1941. aasta detsembrisLennuki tootmisplaan valmis vähem kui 40 aastaga.protsenti ja mootorid - ainult 24 protsenti.Kõige raskemates tingimustes, pommide all, Siberi talvede jahedas ja külmasvarutehased käivitati üksteise järel. Neid täiustati ja lihtsustati.tehnoloogiaid, kasutati uut tüüpi materjale (kvaliteeti kahjustamata), masinad võtsid üle naised ja noorukid.

Lend-Lease'i tarned olid samuti rinde jaoks vähetähtsad. Kogu Teise maailmasõja jooksul tarnisid lennukid 4-5 protsenti USA-s toodetud lennukite ja muude relvade kogutoodangust, kuid mitmed USA ja Inglismaa tarnitud materjalid ja seadmed olid Venemaale ainulaadsed ja asendamatud (lakid, värvid). , muud keemilised ained, seadmed, tööriistad, seadmed, ravimid jne), mida ei saa iseloomustada kui „ebaolulist” või teisejärgulist.

Pöördepunkt kodumaiste lennukitehaste töös saabus märtsi paiku 1942. Samal ajal kasvas ka meie lendurite lahingukogemus.

Ainuüksi 19. novembrist 31. detsembrini 1942 kaotas Luftwaffe lahingutes Stalingradi eest 3000 lahingulennukittegutseda aktiivsemalt ja näitas talle kõiki võitlusjõud põhjasSee tiitel anti välja Nõukogude Liidu kangelasednii allatulistatud lennukite kui ka lahinglendude arvu osas.

NSV Liidus moodustati Normandie-Niemeni eskadrill, mille mehitasid Prantsuse vabatahtlikud. Piloodid võitlesid Yaki lennukitel.

Keskmine lennukite kuutoodang tõusis 2,1 tuhandelt 1942. aastal 2,9 tuhandele 1943. aastal. Tööstus kokku 1943. aastaltootis 35 tuhat lennukit, 37 protsenti rohkem kui 1942. aastal.1943. aastal toodeti tehastes 49 tuhat mootorit, ligi 11 tuhat rohkem kui 1942. aastal.

Veel 1942. aastal ületas NSVL Saksamaad lennukite tootmises - mõju avaldasid meie spetsialistide ja tööliste kangelaslikud pingutused ning Saksamaa “rahulolu” ehk ettevalmistamatus, mis ei mobiliseerinud tööstust sõjatingimusteks ette.

1943. aasta suvel toimunud Kurski lahingus kasutas Saksamaa märkimisväärses koguses lennukeid, kuid õhujõudude võimsus tagas esimest korda õhuvõimu. Näiteks ühel operatsioonipäeval vaid tunnis Lööki sai 411 lennukit ja nii kolmel lainel päeva jooksul.

1944. aastaks sai rinne päevas umbes 100 lennukit, sh. 40 võitlejat.Peamised lahingumasinad moderniseeritiYAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10 paremad lahinguomadused.Saksa disainerid moderniseerisid ka lennukit."Me-109F,G,G2" jne.

Sõja lõpuks tekkis probleem, et lennuväljad ei suutnud rindega sammu pidada, ja hakati kasutama reaktiivrelvi kasutati õhutõrjes pommirünnakud muutusid üha intensiivsemaks. Nii sooritasid 17. aprillil 1945 Königsbergazi piirkonnas 18. õhuarmee pommitajad 45 minuti jooksul 516 lendu ja viskasid alla 3743 pommi kogumassiga 550 tonni.

Õhulahingus Berliini pärast võttis vaenlane osa 1500 lahingulennukist, mis baseerusid 40 Berliini lähistel lennuväljal. Tegemist on ajaloo pingeliseima õhulahinguga ning arvestada tuleks mõlema poole kõrgeima lahinguväljaõppe tasemega.Luftwaffega võitlesid ässad, kes tulistasid alla 100 150 või enam lennukit (rekord300 allatulistatud lahingulennukit).

Sõja lõpus kasutasid sakslased reaktiivlennukeid, mis olid kiiruselt oluliselt suuremad kui propellerlennukid – (Me-262 jne.). Meie piloodid Berliinis sooritasid 17,5 tuhat lahingulendu ja hävitasid täielikult Saksa õhulaevastiku.

Sõjalisi kogemusi analüüsides võime järeldada, et meie lennukid töötati välja aastatel 1939-1940. oli konstruktiivseid reserve hilisemaks moderniseerimiseks, tuleb märkida, et NSV Liidus ei võetud teenistusse kõiki lennukitüüpe. Näiteks 1941. aasta oktoobris lõpetati hävitajate MiG-3 tootmine ja 1943. aastal IL. -4 pommitajat.

NSV Liidu lennutööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Keerulisel 1942. aastal toodeti lennuettevõtete evakueerimisel 25 436 lennukit, 1943. aastal 34 900 lennukit, 1944. aastal 40 300 lennukit, 1945. aasta esimesel poolel juba kevadel 20 900 lennukit19. kõik tehased evakueeriti NSV Liidu keskpiirkondadest Uurali taha ja Siberisse, valdasid nad täielikult lennutehnika ja relvade tootmist. Enamik neist tehastest uutes kohtades tootis 1943. ja 1944. aastal mitu korda rohkem tooteid kui enne evakueerimist.

Tagala õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhuvägi Ja maandatud 8818 lahingulennukit ja Saksa - 3073. Lennukite arvult ületas NSVL Saksamaad 1944. aasta juuniks 2,7 kordarindel oli ainult 2776 lennukit ja meie õhuväel oli 1945. aasta jaanuari alguseks 15 815 lahingulennukit. Meie lennukite konstruktsioon oli palju lihtsam kui Ameerika, Saksa või Briti lennukitel. See seletab osaliselt nii selget eelist lennukite arvukuses. Kahjuks ei ole võimalik võrrelda meie ja Saksa lennukite töökindlust, vastupidavust ja tugevust, samuti analüüsida lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist 1941. aasta sõjas. -1945. Ilmselt ei oleks need võrdlused meie kasuks ja vähendaksid tinglikult nii silmatorkavat arvude erinevust. Kuid võib-olla oli disaini lihtsustamine ainus väljapääs kvalifitseeritud spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide puudumisel usaldusväärsete ja kvaliteetsete seadmete tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks Vene armee traditsiooniliselt palkavad nad arvu, mitte oskuste järgi.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suurekaliibriline 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus seeja 45 mm kahur.

Aastaks 1942 töötas V.Ya Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele.

Greffoat kirjutab: „Tuginedes sellele, et sõda Venemaaga, nagu sõda läänes, oleks välkkiire, kavatses Hitler pärast esimeste edusammude saavutamist idas viia üle pommitajate üksused, samutivajaliku arvu lennukeid tagasi läände Idas nad peavadõhuühendused, mis on ette nähtud otseseksSaksa vägede, samuti sõjaväe transpordiüksuste ja mitmete hävitajate eskadrillide toetus..."

Sõja alguses aastatel 1935–1936 loodud Saksa lennukitel ei olnud Saksa kindral Butleri sõnul enam võimalust radikaalseks moderniseerimiseks.Venelaste eeliseks oli see, et relvade ja laskemoona tootmisel arvestati kõigi omadustegasõja läbiviimine Venemaal ja tehnoloogia maksimaalse lihtsuse tagamine. Selle tulemusena tootsid Venemaa tehased suur summa relvad, mis eristusid suure disaini lihtsuse poolest. Sellise relvaga käsitsema õppimine oli suhteliselt lihtne... "

Teine maailmasõda kinnitas täielikult kodumaise teadusliku ja tehnilise mõtte küpsust (see tagas lõpuks reaktiivlennunduse kasutuselevõtu edasise kiirenemise).

Sellegipoolest järgis iga riik projekteerimisel oma teed lennukid.

NSV Liidu lennutööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Keerulisel 1942. aastal toodeti lennuettevõtete evakueerimise käigus 25 436 lennukit, 1943. aastal - 34 900 lennukit,1944 - 40 300 lennukit, 1945. aasta esimesel poolel toodeti 20 900. Juba 1942. aasta kevadel olid kõik NSV Liidu keskpiirkondadest Uuralitesse ja Siberisse evakueeritud tehased valdanud täielikult lennutehnika ja relvade tootmist neist tehastest kolisid 1943. ja 1944. aastal uutesse kohtadesse, tootsid nad mitu korda rohkem toodangut kui enne evakueerimist.

Saksamaal olid lisaks oma ressurssidele ka vallutatud riikide ressursid 1944. aastal valmistasid Saksamaa tehased 27,6 tuhat lennukit ja meie tehased 1944. aastal 3,8 korda rohkem 1941. aasta arvud.

1945. aasta esimestel kuudel valmistas lennukitööstus ette varustust viimasteks lahinguteks. Nii viis sõja ajal 15 tuhat hävitajat tootnud Siberi lennutehas N 153 1945. aasta jaanuaris-märtsis rindele 1,5 tuhat moderniseeritud hävitajat.

Tagala õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhujõududel 8818 ja Saksamaal 3073 lennukit. 1944. aasta juuniks ületas NSV Liit Saksamaad 2,7 kordarindel oli ainult 2776 lennukit ja meie õhuväel oli 1945. aasta jaanuari alguseks 15 815 lahingulennukitvõi inglise autod. See seletab osaliselt sellist selget eelist lennukite arvus. Kahjuks ei ole võimalik võrrelda meie ja Saksa lennukite töökindlust, vastupidavust ja tugevust.analüüsida ka lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist sõjas 1941-1945. Ilmselt need võrdlused ei sobiksmeie kasuks ja vähendaks tinglikult sellist silmatorkavat arvude erinevust. Kuid võib-olla oli disaini lihtsustamine ainus väljapääs kvalifitseeritud spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide puudumisel usaldusväärse ja kvaliteetse varustuse tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks on nad Vene armees traditsiooniliselt. palkama numbrite, mitte oskuste järgi.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus 45 mm kaliibriga kahur. Aastaks 1942 töötas V.Ya Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele.

Lennuki põhitäiustuseks on selle ümberehitamineüleminek propellerist reaktiivlennukile Lennukiiruse suurendamisekson paigaldatud võimsam mootor. Küll aga kiirustel üle 700 km/hmootori võimsusest ei saa kiirust suurendadamaja positsioonilt on reaktiivveojõu kasutamineturboreaktiivmootoriga/turboreaktiivmootoriga/ või vedelreaktiivmootoriga/LPRE/ mootor.30. aastate teisel poolel NSV Liidus, Inglismaal, Saksamaal, Itaalias, hiljem - inAmeerika Ühendriigid lõid intensiivselt reaktiivlennuki 1938. aastal ilmusid reaktiivlennukidmaailma kõrgeim, Saksa reaktiivmootorid BMW, Junkers 1940. aastalesimene Campini-Capro reaktiivlennuk tegi katselendeei kumbagi", loodud Itaalias, hiljem ilmusid Saksa Me-262, Me-163XE-162 katsetati 1941. aastal Inglismaal lennukit Gloucestermootoriga ja 1942. aastal katsetasid nad USA-s reaktiivlennukit - "Irokometh". Inglismaal loodi peagi kahemootoriline reaktiivlennuk „Me".theor", kes osales sõjas. 1945. aastal lennukil MeTheor-4" püstitas maailma kiirusrekordi 969,6 km/h.

NSV Liidus algperioodil praktiline töö reaktsioonide loomiseltiivsed mootorid viidi läbi vedela rakettmootori suunasS.P.Koroleva, A.F.Tsander, disainerid A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedEhitati esimesed kodumaised reaktiivmootorid. Pioneeri turbojakkA.M.Lyulka sai esimeseks aktiivseks mootoriks.1942. aasta alguses tegi G. Bahtšivandži esimese lennu reaktiivlennukigapeagi suri see pilootlennukite katsetamise ajal.Töö reaktiivlennuki loomisel praktiliseks kasutamiseksjätkus pärast sõda Yak-15, MiG-9 loomisega, kasutades mitte-saksa keel reaktiivmootorid YUMO.

Kokkuvõtteks olgu öeldud, et Nõukogude Liit astus sõtta arvukate, kuid tehniliselt mahajäänud hävituslennukitega. See mahajäämus oli sisuliselt paratamatu nähtus riigi jaoks, mis oli alles hiljuti asunud industrialiseerimise teele, mida Lääne-Euroopa riigid ja USA 19. sajandil järgisid. 20. sajandi 20. aastate keskpaigaks oli NSV Liit poolkirjaoskamatu, peamiselt maaelanikkonnaga põllumajandusriik, kus oli väike protsent inseneri-, tehnika- ja teadustöötajaid. Lennukite tootmine, mootorite tootmine ja värviline metallurgia olid lapsekingades. Piisab, kui öelda, et Tsaari-Venemaal ei toodetud kuullaagreid ja karburaatoreid lennukimootoritele, lennuki elektriseadmetele, juhtimis- ja lennuinstrumentidele. Välismaalt tuli osta alumiiniumi, veljerehve ja isegi vasktraati.

Järgmise 15 aasta jooksul loodi lennutööstus koos sellega seotud ja toorainetööstusega praktiliselt nullist ning samaaegselt maailma tollase suurima õhuväe ehitamisega.

Loomulikult olid sellise fantastilise arengutempo juures paratamatud tõsised kulud ja sunnitud kompromissid, sest oli vaja loota olemasolevale materiaalsele, tehnoloogilisele ja kaadribaasile.

Kõige keerulisemas olukorras olid kõige keerukamad teadmistemahukad tööstusharud – mootoriehitus, instrumentide valmistamine ja raadioelektroonika. Tuleb tunnistada, et Nõukogude Liit ei suutnud sõjaeelsel ja sõja-aastal ületada lõhet läänest neis valdkondades. Vahe “starditingimustes” osutus liiga suureks ja ajaloo poolt antud aeg liiga lühike. Kuni sõja lõpuni tootsime 30ndatel ostetud välismaiste mudelite põhjal loodud mootoreid - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Nende korduv pealesurumine tõi kaasa konstruktsiooni ülepinge ja töökindluse pideva languse ning reeglina ei olnud võimalik meie enda paljulubavaid arendusi masstootmisse viia. Erandiks oli M-82 ja selle edasiarendus M-82FN, tänu millele ehk parim nõukogude võitleja sõja ajal - La-7.

Sõja-aastatel ei suutnud Nõukogude Liit luua turboülelaadurite ja kaheastmeliste ülelaadurite seeriatootmist, Saksa Kommandoherati sarnaseid multifunktsionaalseid tõukejõu automaatikaseadmeid, võimsaid 18-silindrilisi õhkjahutusega mootoreid, tänu millele ameeriklased ületasid verstapost 2000 ja seejärel 2500 hj. Noh, üldiselt ei tegelenud meie riigis keegi tõsiselt mootorite vee-metanooli võimendamisega. Kõik see piiras suuresti lennukikonstruktoreid vaenlasest kõrgemate jõudlusomadustega hävitajate loomisel.

Mitte vähem tõsiseid piiranguid ei seadnud vajadus kasutada nappide alumiiniumi- ja magneesiumisulamite asemel puitu, vineeri ja terastorusid. Puidust ja segakonstruktsiooni vastupandamatu kaal sundis meid nõrgendama relvi, piirama laskemoonakoormust, vähendama kütusevaru ja säästma soomuskaitset. Aga muud väljapääsu lihtsalt polnud, sest muidu poleks saanud isegi Nõukogude lennukite lennuandmeid Saksa hävitajate omadustele lähemale tuua.

Pikka aega kompenseeris meie lennukitööstus kvaliteedi mahajäämust kvantiteedi kaudu. Vaatamata 3/4 evakueerimisele juba 1942. aastal tootmisvõimsus lennutööstuses, NSV Liit tootis 40% rohkem lahingulennukeid kui Saksamaal. 1943. aastal tegi Saksamaa märkimisväärseid jõupingutusi lahingulennukite tootmise suurendamiseks, kuid sellest hoolimata ehitas Nõukogude Liit neid 29% rohkem. Alles 1944. aastal jõudis Kolmas Reich läbi riigi ja okupeeritud Euroopa ressursside totaalse mobiliseerimise NSVL-ile lahingulennukite tootmises, kuid sel perioodil pidid sakslased kasutama kuni 2/3 oma ressurssidest. lennundus läänes, angloameerika liitlaste vastu.

Muide, märgime, et iga NSV Liidus toodetud lahingulennuki kohta oli 8 korda vähem tööpinke, 4,3 korda vähem elektrit ja 20% vähem töötajaid kui Saksamaal! Veelgi enam, üle 40% Nõukogude lennundustööstuse töötajatest olid 1944. aastal naised ja üle 10% alla 18-aastased noorukid.

Need arvud näitavad seda nõukogude lennukid olid lihtsamad, odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad kui Saksa omad. Sellegipoolest ületasid nende parimad mudelid, nagu hävitajad Yak-3 ja La-7, 1944. aasta keskpaigaks mitmete lennuparameetrite poolest sama tüüpi ja kaasaegseid Saksa lennukeid. Üsna võimsate mootorite kombinatsioon, millel on kõrge aerodünaamiline ja kaalutõhusus, võimaldas seda saavutada, hoolimata arhailiste materjalide ja tehnoloogiate kasutamisest. lihtsad tingimused tootmine, aegunud seadmed ja madala kvalifikatsiooniga töötajad.

Võib väita, et nimetatud tüübid moodustasid 1944. aastal vaid 24,8% NSV Liidu hävitajate kogutoodangust ja ülejäänud 75,2% olid vanemat tüüpi lennukid, mille lennuomadused olid halvemad. Samuti võib meenutada, et 1944. aastal arendasid sakslased juba aktiivselt reaktiivlennundust, saavutades selles märkimisväärset edu. Esimesed reaktiivhävitajate näidised viidi masstootmisse ja need hakkasid saabuma lahinguüksustesse.

Sellegipoolest on Nõukogude lennukitööstuse edusammud rasketel sõja-aastatel vaieldamatu. Ja tema peamine saavutus on see, et meie hävitajatel õnnestus vaenlase käest tagasi vallutada madalad ja keskmised kõrgused, kus tegutsesid ründelennukid ja lühimaapommitajad - lennunduse peamine löögijõud eesliinil. See tagas edu võitlustöö"Ilov" ja Pe-2 sakslaste kaitsepositsioonidel, koonduskeskustel ja transpordi side, mis omakorda aitas kaasa Nõukogude vägede võidukale pealetungile sõja viimasel etapil.