Reaktauri esimene maandumine. Lennukilt hüppamine soomustransportööri sees - Vene õhudessantjõudude ainulaadne tehnika meeskonnaga soomuki maandumisel

Ükski armee maailmas ei saa seda ikka veel korrata. Sõjavarustuse maandumine meeskonnaga sees on väga ohtlik ja keeruline protsess, mille iga etappi on juhendites ja eridokumentides väga üksikasjalikult kirjeldatud. Isegi kogenud õhujõudude (õhuväe) langevarjurid läbivad spetsiaalse koolituse ja tõsine valik tehakse meditsiiniliste kriteeriumide alusel. Samuti valmistab maandumismeeskond isiklikult ette lahingumasina, paigutab langevarjude varikatused ning kontrollib kõigi komponentide toimimist ja kinnituste töökindlust.

"Ma arvan, et seda võib võrrelda lennuga kosmosesse," tunnistas Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener kolonelleitnant Aleksandr Ivanov. See oli tema jaoks varakevadel 2010. aastal avanes mul võimalus vastutada BMD-2 meeskondade väljaõppe eest ja isiklikult langevarjuga hüpata lennukilt Il-76 dessantlahingusõiduki sees.

Venemaa õhudessantvägede päeva eel jagas Ivanov, kes on sooritanud juba üle 8,5 tuhande langevarjuhüppe, TASSiga oma mälestusi sellest maandumisest, mis jääb igaveseks “tiivulise jalaväe” kuulsusrikkasse ajalukku.

"Boksi" ettevalmistamine

Veebruaris 2010 otsustas õhudessantvägede ülem Vladimir Šamanov koos isikkoosseisuga lendu lasta varustust: kolm lahingumasinat kahe inimesega meeskonna kohta. Selleks ajaks olid peaaegu kõik kasutusel olevad sõidukid juba langevarjuga hüpatud (BMD-1 ja BMD-3), välja arvatud üks (BMD-2). Õppused viidi läbi 76. Pihkva õhurünnakdiviisi baasil, mille 234. polk oli nende masinatega varustatud.

BMD-2 "putka"

Nõukogude/Vene lahingu roomikamfiibsõiduk. Loodud BMD-1 baasil, mõeldud kasutamiseks õhudessantvägedes ja maandumiseks langevarjuga või maandumiseks sõjaväe transpordilennukitelt nagu An-12, An-22 ja Il-76.

Teenistusse asus 1985. aastal. Tule ristimine võttis osa sõjalistest operatsioonidest Afganistanis. Järgnevatel aastatel kasutati seda relvastatud konfliktides Venemaal ja välismaal. See on teenistuses Venemaa, Kasahstani ja Ukrainaga.

Sõiduk on varustatud 30-mm 2A42 kahuri, koaksiaalsete ja ettepoole suunatud 7,62-mm PKT kuulipildujatega, samuti tankitõrjeraketisüsteemiga 9M111 "Fagot" või 9M113 "Konkurs".

Jätkamine

Aleksander Ivanov oli sel ajal õhujõudude väejuhatuse dessantõppeosakonna vanemohvitser. Nende õppuste ajal vastutas ta meeskondade maandumise ettevalmistamise eest BMD-2 sees.

"Personal valiti rügemendi osast. Ettevalmistused algasid," räägib ta. "Sõidukid olid varustatud spetsiaalsete Kazbeki istmetega." Sel ajal ei olnud sõidukitel spetsiaalseid kronsteine, mistõttu kutsuti Volgogradi tehase spetsialistid. paigaldus. Nad paigaldasid langevarjusüsteemid, "ja samal ajal koolitasime me meeskondi. Viimases etapis töötasin meestega ise: alates sõidukite laadimisest kuni maandumiseni."

Eeletapp kestis poolteist kuud. Koostati kõik korraldusdokumendid, valiti personal, käis ettevalmistustöö langevarjusüsteemid. "Kasutame esimese kategooria isikkoosseisu maabumissüsteeme, st kasutuseta uusi. Maandumisvahendiks on süsteem PBS-950," täpsustab ohvitser.

Ja viimane etapp on kaks nädalat. Viisime läbi personali testimise, põhjaliku tervisekontrolli, seejärel valmistasime nad otse Kazbeki toolidel sõidukitele ette maandumisaegseteks operatsioonideks. Meil olid asendused – kaks inimest ei sobinud meditsiinilistel põhjustel. Tuli välja vahetada

Aleksander Ivanov

Ivanov tunnistab, et kui rääkida meditsiinilistest kriteeriumidest, siis füsioloogiliselt sobib iga langevarjur. "Kuid on teatud arusaam, et see on suur vastutus ja loomulikult läbisid poisid meditsiinilistel põhjustel täiendava tervisekontrolli, et ettevalmistuse ajal vigastusi või kõrvalekaldeid ei esinenud," räägib ta. Lisaks läbisid kõik testimise ja professionaalse valiku.

Noh, jälle soov. Tellimus on tellimus, kuid kõigist väljavalitutest ei keeldunud keegi. Meil oli nii eel- kui ka põhiosatäitja. See usaldati neile, kes olid juba teeninud. Seersant, kes oli juba oma teenistust lõpetamas, hüppas koos minuga langevarjuga; ta oli sõna otseses mõttes kahe nädala kaugusel demobiliseerimisest. Ja see oli nagu julgustus, ma arvan. Sobitage end väärikalt õhudessantvägede ajalugu- see on julgustus ja poisid tegid seda väärikalt

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

Enne maandumist ei keegi lisadokumendid Ma ei kirjutanud alla, täpsustab Ivanov. "Oleme sõjaväelased. On üks dokument - see on õhudessantväe juhataja käsk selle konkreetse sündmuse jaoks, kus kõik isikkoosseisu liikmed olid nimeliselt loetletud," ütleb ohvitser.

Arvestades, et Ivanov oli selle ettevalmistusega ja kogu ürituse läbiviimisega seotud, lubas Vladimir Šamanov tal isiklikult osaleda, mille eest Ivanov on talle väga tänulik.

"Buum - ja sa kukud lennukist välja"

25. märts 2010 see ajalooline sündmus juhtus. Kuni selle ajani maandus sõjatehnika koos meeskonnaga alles 2003. aasta juunis. Seejärel oli BMD-3 sees seitse sõjaväelast ja osalesid ka õhudessantväe peakorteri osakonna ohvitserid. Seekord hüppas langevarjuga kolm BMD-2, kaks ohvitseri ja neli lepingulist sõdurit.

Personali maandumist ja varustuse vabastamist Kislovo maandumispaigas jälgisid õhudessantvägede ülem ja 21 sõjaväeatašeed USA-st, Saksamaalt, Prantsusmaalt, Valgevenest, Hiinast, Pakistanist, Mongooliast, Rootsist, Itaaliast ja Kasahstanist. Kokku osales dessandil 775 sõjaväelast ja 14 ühikut sõjatehnikat, kellest kolmel oli sees meeskond.

Hüppasime langevarjuga 600 meetri kõrguselt. Il-76-s oli kolm autot ja meie taga maandus meeskond. Põhimõtteliselt oli see üks õhudessantväe juhataja plaane - testida võimeid ja ulatust, kui kiiresti saab sõiduk lahingusse tuua, kui see koos isikkoosseisuga langevarjuga hüppab. Ja kõik õnnestus. See, mida Vassili Margelov omal ajal tegi, õigustab täielikult

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

Ivanov ütleb, et maandumine ise toimub kiiresti - mitte rohkem kui poolteist minutit. Autos on kaks inimest – komandör ja juht. „Pärast maandumist käivitatakse auto ja sel ajal, sõna otseses mõttes 2 minutiga, lähtestan platvormisüsteemist kõik mittevajaliku,” räägib ta. „Niipea kui autod liiguvad, läheb amortisaator lahti ja nad on valmis ülesannet täitma.

Ja kui see on otsene kontakt vaenlasega, saab juht sõiduki ette valmistada ja laskur-operaator või komandör saab tulistada. See on muidugi väga väärt, see on tohutu risk, kuid kui teil on vaja ülesanne 100% koos personaliga täita, siis auto läheb täpselt sinna, kuhu vaja. Maksimaalselt kolm kuni viis minutit

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

Maandumine lennukilt Il-76 toimus kiirusel 320–350 km/h. Ohvitser tunnistab, et hirmu pole, kuid auto väljumisel on elevus. «Kui 8 tonni alla kukub, on see isegi sees vabalangusära tunneta, ausalt öeldes on väike põnevus. No ja siis langevarjud avanevad, elevus läheb ära. Kõik on rahulik,” meenutab langevarjur.

Mis puutub ülekoormusesse, siis see on väike. Natuke rohkem kui langevari. Sest kui lennuki kaldteelt väljumise ajal seisab auto nina peal 45 kraadise nurga all ja hakkab järsult alla kukkuma... Siis hakkab ta seda nivelleerima ja sel teatud hetkel muidugi tunned. veri näkku. Seda tunned ka maandudes. Kui võrrelda maapinnaga löömist, siis pooleteise meetri kõrguselt hüppamisel on see umbes sama

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

Hüpe ise toimub pooleteise minuti jooksul. Avaneb vaid üheksa 350-ruutmeetrist langevarju. meetrit kumbki. Selles süsteemis on üheksa peamist kuplit ja need avanevad üheaegselt. Ivanov ütleb, et niipea, kui ta lahku läks, saate aru, et kõik on korras, lülitate raadio sisse ja teatate, et nii ja naa on maandumine läbi viinud, meeskonna heaolu on normaalne.

"See tähendab, et töö käib ja siis sa hindad seal mingeid hetki, suhtled oma meeskonnaga, kuidas nad end tunnevad. Nii me seal natuke pöörasimegi," meenutab ohvitser. Eufooria saabub, tunnistab Ivanov, kui kahe minuti pärast avaneb Il-76 lennuki kaldtee ja see värisema hakkab. Siis minuti pärast avanevad uksed – veelgi rohkem värisemist.

Ja sa mõistad, et see on kõik, on jäänud vaid minut, pole enam tagasiteed. Ja siis kostab klõps ja heitgaasi langevarjusüsteem tõmbab välja ja sa oled nagu katapuldil, buumid – kõigepealt silmapiirile ja siis kukud lennukist välja... Siin ma ütlen , on teatud aistingud, on kogemused ja siis läheb tavaline töö edasi.

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

Pärast maandumist kohtus Vladimir Šamanov isiklikult kangelaslike langevarjuritega. Igaüks sai isikupärastatud käekell. Dessandist võtsid osa: õhudessantstaabiohvitser kolonelleitnant Aleksandr Ivanov ja 76. õhurünnakudiviisi 234. rügemendi kaitseväelased leitnant K. Paškov, vanemseersant V. Kozlov, nooremseersant K. Nikonov, reamehed A. Borodnikov ja mina. Tarsujev .

Õhudessantväes tuleb selliseid hetki ette harva. Selliseid maandumisi ei juhtu nii tihti, kuna on ainult üks võimalus - reservlangevarju pole ja see on tohutu risk.Mäletan, et välismaalased olid meeldivalt üllatunud. Siis andis komandör meile ülesande tuua üks auto poodiumile ja nad vaatasid, tundsid huvi eritoolist ega uskunud selle maandumise reaalsust.

Aleksander Ivanov

Venemaa relvajõudude langevarjuhüppe peatreener, kolonelleitnant

"Võidab see, kes kontrollib aega"

Ivanov ütleb, et kõige selle juures on peamine just maandumisseadmete, varustuse ja personali ettevalmistamine "kõige olulisema ülesande täitmiseks". Pealegi ei töötanud mitte ainult meeskonnad ise, vaid pigem suur grupp 76. diviisi õhudessantteenistus kolonel A. Truškini juhtimisel. Nad aitasid ka mitme kupliga langevarjusüsteemide paigaldamisel ja varustuse kontrollimisel. Samuti oli sõjaväe transpordilennunduse (MTA) komisjon, kes kontrollis sõidukite laadimist ja süsteemide paigaldamist lennukile.

"Seal on kindel metoodika seadmete, lünkade ja selle paigutuse kontrollimiseks. Pärast kontrollimist on kõik pitseeritud ja ootab maandumise aega," selgitab Ivanov. Kuid samal ajal ei jätnud elevus kogenud ohvitseri, kellel oli selja taga juba umbes 7 tuhat langevarjuhüpet.

Olen terve elu taevas olnud. Ja ma saan aru, et mul on kaks langevarju ja sellisel tasemel hirm läheb juba ära. Teeme päevas 10–12 hüpet ja enam pole hirmu. Siin, ma ütlen, olin mures, sest sain aru, et sellest rauast purgist ei saa kuidagi välja. Seal on kaks tooli kinnitatud 45 kraadise nurga all ja kõik. Rauast kaas on sinust 20 sentimeetri kaugusel. Ja sa ei saa aru, mis väljas toimub. Peame vaid aru saama, et tegime kõik õigesti

Selle aasta juulis maandusid nad Rjazani lähistel dessantõppustel esimest korda meeskonnaga sees uus soomustransportöör BTR-MDM "Shell". "Meeskond hüppas esmakordselt 14 tonni kaaluva BTR-MDM sees langevarjuga 1800 meetri kõrguselt kiirusega 10 m/s. Tänu testijate julgusele võib öelda, et täisväärtuslik võitlus sõidukid on teenistusse asunud,” ütles õhudessantväe ülem kindralpolkovnik Andrei Serdjukov.

Roman Azanov

BMD on lühend väljendist " võitlusmasin maandumine." Nimest lähtuvalt on BMD üksuse liigutamiseks mõeldud sõiduk, mille põhieesmärk on võidelda vaenlase soomusmasinate ja vastase jalaväega. Professionaalsetes sõjaväeringkondades nimetati seda sõidukit "Budka".

Lahinguülesande täitmiseks saab BMD-d sõjaväelennukitega maandumispaika transportida. Maandumine toimub Mi-26 lennukitelt ja helikopteritelt välise tropi abil.

Kuidas ilmus dessantlahingsõiduk BMD-2?

Disainerid töötasid esimese põlvkonna BMD välja juba 1969. aastal ja pärast testimist tarniti see ettevõttele Nõukogude Liit. Lahingusõiduki seeriamonteerimine viidi läbi esimestel aastatel, seda toodeti piiratud tiraažides. Seeriatootmise alustamiseks kasutasime ülevenemaalise teraseuuringute instituudi, nimelise keevitusinstituudi vägesid. E. Paton.

1980. aastal Nõukogude disainerid, olles uurinud BMD kasutamise kogemusi reaalsetes lahingutes, liikusime edasi täiustamise poole olemasolev mudel. Õhudessantsõiduki moderniseerimise vajadus ilmnes pärast Afganistani, kus soomusmasinat aktiivselt kasutati. Tasastel aladel lahingutes end hästi tõestanud esimese põlvkonna dessantlahingsõiduk kaotas mägismaal.

Õhudessantlahingsõiduk BMD-2 võeti Nõukogude Liidus kasutusele 1985. aastal. Teise põlvkonna auto välimus ei erinenud eriti BMD-1-st. BMD-2 ja BMD-1 võrdlusfoto näitab, et muudatused mõjutasid torni ja relvi. Kere ja mootor jäävad muutumatuks. Soomuk koges oma tuleristimist lahingutegevuses Afganistani Vabariigis.

Järgnevatel aastatel kasutati BMD-2 relvakonfliktides Venemaal ja välismaal. Täna on "putka" teenistuses Venemaa, Kasahstani ja Ukraina armeedes.

BMD-2 disainifunktsioonid

Õhulahingusõiduki disaini peetakse ainulaadseks. Esiosas asub juht-mehaanik keskel, tema taga on paremal komandör ja vasakul püssimees. Tagaosas on sektsioon vägede jaoks. See mahutab 5 langevarjurit.

BMD-2 korpus on tavapäraselt jagatud neljaks osaks:

• juhtimisosakond;
• lahinguüksus;
• väesalk;
• mootori ja käigukasti kamber.

Lõhkepea ja juhtimiskamber on kombineeritud ning asuvad soomuki esi- ja keskosas. Tagumine pool on jagatud väe- ja mootoriruumiks.

Soomustatud kere on keevitatud alumiiniumlehtedest, mis katavad BMD-2 meeskonda. Selle metalli omadused võimaldavad saavutada tõhusa kaitse, kui kerge kaal. Soomused, mis on võimelised kaitsma meeskonda kuulide, väikeste miinikildude ja mürskude eest. Korpuse paksus esiosas on 15 mm, külgedel - 10 mm. Tornil on 7 mm paksused soomused. BMD põhi on tugevdatud jäigastavate ribidega, mis võimaldab edukalt maanduda õhus. Minimaalne kõrgus maandumine on 500 meetrit, maksimaalne kõrgus 1500 meetrit. Sel juhul kasutatakse PRSM 916 (925) reaktiivsüsteemiga mitme kupliga langevarju.

Pärast moderniseerimist sai PM-2 uue ringikujulise torni. See on väiksema suurusega. Lisaks omandas see oskuse tulistada helikoptereid ja madalalt lendavaid õhusõidukeid. Vertikaalset juhtimisnurka suurendati 75 kraadini.

BMD-2 korpus on suletud. See muutis "putka" ujuvaks soomussõidukiks. Et läbi liikuda veeoht kasutatakse veejugapaigaldist, mille tööpõhimõte põhineb reaktiivmootor. Enne veetakistusest läbi liikumist on vaja tõsta ette lainekaitseklapp. Tänu amfiibsõiduki omadustele saab maanduda transpordilaevadelt.

Mootor ja šassii

BMD-2 loomisel ei moderniseerinud insenerid mootorit ja šassii täielikult. Õhulahingusõiduk on varustatud 5D20 mootoriga. See on 6 silindriga diiselmootor. See on võimeline arendama 240 hobujõudu.

BMD-2 kasutab röövikute roomikuid. Mõlemal küljel on 5 roomikurulli ja 4 rullikut. Vedav sild on taga, roolid ees. Šassii on disainiga, mis võimaldab reguleerida kliirensit. Minimaalne kliirens on 10 cm ja maksimaalne 45 cm. Vedrustus on sõltumatu.

BMD 2. Relvade omadused

Dessantlahingusõiduki moderniseerimine 80ndatel mõjutas peamiselt torni ja relvi. Sõjaline kogemus Afganistanis sundis meid tulearsenali üle vaatama.

Peamine tulejõud on 30 mm kaliibriga. Ta on võimeline liikudes tulistama. Tünn stabiliseeritakse kahes tasapinnas, kasutades elektrohüdraulilist relvastabilisaatorit 2E36-1. Torni katuses on peasihik VPK-1-42, mis sihib püssi. "Boksi" on võimeline tulistama kuni 4 kilomeetri kaugusele.

Tornis oleva kahuriga paaris on 7,62 mm kaliiber. Teise põlvkonna BDM-i lahingukomplekt koosneb 300 mürsust kahuri jaoks ja 2000 padrunit kuulipilduja jaoks.

Tulejõu suurendamiseks saab kasutada BMD-2 lisarelvi. Kasutusjuhised määravad täiendavate relvade koostise:

• üks 9M113 “Võistlus”;
• kaks 9M111 “Fagot” ATGM-i;
• kanderakett 9P135M.

Raketiheitjad on võimelised sihtima horisontaalselt 54 kraadi ja vertikaalselt vahemikus -5 kuni +10 kraadi.

Õhusihtmärkidega eduka lahingu läbiviimiseks olid kaasas relvad raketisüsteemid"Igla" ja "Strela-2".

Õhulahingusõiduki varustus

BMD-2 on varustatud R-174 pükste sideseadme ja R-123 raadiojaamaga (hiljem asendati see R-123M-ga).

Lisaks on soomuki pardal:

• automaatne tulekustutuskompleks;
• õhu filtreerimise ja väljalaskesüsteem;
• uimastivastane süsteem massihävitus ja aatomirelvad;
• kaitsesüsteem vastu ;
• öövaatlusseadmed;
• õhuventilatsioonisüsteem lahingumasina kere sees.

"Boksi" tehnilised omadused

Lahingu ajal on "putka" võimeline ületama mitmesuguseid takistusi. Õhudessantlahingumasin BMD-2 suudab raskusteta sõita 80 sentimeetri kõrgusele seinale ja ületada 1,6 meetri laiuse kaeviku.

BMD-2 modifikatsioonid

IN õhudessantväed Nad kasutavad õhus lahingumasina kahte modifikatsiooni:

• BMD-2K - sõiduki käsuversioon, mis on lisaks varustatud raadiojaamaga R-173, bensiini elektrigeneraatoriga AB-0.5-3-P/30 ja güroskoopilise poolkompassiga GPK-59;
• BMD-2M - lisaks tavarelvadele on sellel topelt Kornet ATGM paigaldus, lisaks on paigaldatud relvajuhtimissüsteem võimalusega sihtmärki termokaamera abil sihtida.

Maailma esimene dessantväelaste muuseum on avanud lugu jutustava uuendatud näituse langevarjuhüpped ja inimeste eduka maandumise saladused neljanda põlvkonna dessantlahingumasinatesse BMD-4M.

24. – 26. septembrini toimus Rjazanis Rossiyskaya Gazeta festival, mille üheks etapiks oli külaskäik Õhujõudude muuseum, mis asub Rjazani teoloogilise seminari endises hoones XIX algus sajandil.

Sõja-aastatel asus iidse häärberi võlvlagede all haigla ja 1972. aastal avati siin õhudessantväe juhataja kindral Margelovi eestvõttel eliitvägedele pühendatud muuseum. Õhudessantvägede loomise kuupäevaks loetakse 2. augustit 1930, mil 12 sõjaväelendurit hüppasid samaaegselt langevarjuga ja maandusid edukalt, säilitades samal ajal isiklikud relvad. Mõne aastaga ületas meie riigis väljaõppinud sõjaväe langevarjurite arv 50 tuhande inimese piiri, kes moodustasid relvajõudude eliidi.

Maailma esimese langevarju seljakoti patenteeris Vene leiutaja Gleb Kotelnikov Prantsusmaal 1911. aastal. Toode sai nimeks RK-1 (vene keeles Kotelnikovsky First). Nad ütlevad, et Kotelnikov katsetas oma leiutist Pariisis, kukkudes Eiffeli torn vaene vene tudeng, kes jäi pärast maandumist ellu.

Algul olid seljakotid metallist ja mitte eriti mugavad. Ebausklikud piloodid keeldusid esialgu neid kasutamast. Kuid peagi hakati seljakotte tootma praktilisematest ja plastilisematest materjalidest, säästes pilootide ja õhupallireisijate elusid. Kahekümnenda sajandi teisel kümnendil sai langevari peaaegu iga piloodi kohustuslikuks atribuudiks, samas kui Kotelnikovi omast paremat disaini ei tulnud maailmas keegi välja. Kõik järgnevad mudelid olid ainult meie leiutaja loomingu täiustatud koopiad.

Muuseumi väljapanek sisaldab unikaalseid kaadreid 1930. aastatest, kus on näha, kuidas esimesed langevarjurid lennuki väliskere alt hüppavad. Nüüd on hirmutav ette kujutada, kuidas langevarjuritel õnnestub mitte kukkuda lennu ajal 350 meetri kõrgusel kiirusega 250 kilomeetrit tunnis, hoides käega ühest köiest kinni. Ilmselt juhtus selle maandumisviisiga palju õnnetusi. Hüppe käigus pea vastu lennuki metallkere löönud sõdurid kaotasid õhus teadvuse. Nad ei suutnud oma langevarju õigel ajal avada ja kukkusid alla. Lennutragöödiad ajendasid disainereid looma mehhanisme langevarjude sunniviisiliseks kasutuselevõtuks, mis päästis hiljem palju elusid.

Irooniline on see, et Prantsusmaaga pole seotud mitte ainult langevarju ajalugu, vaid ka raske sõjavarustuse maandumine meeskonnaga.

Maailma esimene inimeste maandumine dessantlahingusõidukisse (BMD-1) toimus 5. jaanuaril 1973 106. kaardiväe õhudessantdiviisi "Slobodka" polügoonil.

Meeskonnaliikmete elude kaitsmiseks paigaldati BMD sisse Kazbek-D kosmoseistmete veidi muudetud analoogid.

Inimeste eduka maandumise saladus BMD-sse on spetsiaalsete langevarjusüsteemide kasutamine. Kompleks sai nimeks "Centaur". Selline maandumine vähendas oluliselt aega, mis kulus sõiduki lahinguvalmidusse viimiseks,” rääkis ta. Rossiiskaja ajaleht"Õhudessantväe muuseumi esindaja Vladimir Nemirovski.

See maandumisviis suurendas oluliselt armee lahingutõhusust, andes sellele võimaluse maanduda välgukiirusel antud territooriumil ja kiiresti lüüa.

Õppuste eelõhtul oli õhudessantvägede ülem kindral Margelov sõiduki konstruktsiooni töökindluses ja ohutuses nii kindel, et soovis ka ise esimesel laskumisel osaleda. Kaitseminister Gretško aga keeldus kategooriliselt kindraliga riskimast. Siis olid autos dessantkooli õpetaja kolonelleitnant Leonid Zuev ja kindral Vassili Margelovi poeg, vanemleitnant Aleksandr Margelov. Maandumine õnnestus. Pärast seda ilmus Tula õhudessantdiviisi embleemile kentauri kujutis.

Paljud riigid unistasid õhudessantvägede enneolematu lahinguedu kordamisest, kuid sõjaväelaste hulgas polnud vabatahtlikke. Ainus riik, kes otsustas sarnase sammu astuda, oli Prantsusmaa. Nagu ütles reisijuht Vladimir Nemirovski, jagas Prantsuse valitsus pärast seda, kui sõjaväelased keeldusid eksperimendis osalemast, surmamõistetud vangide seas teadaande, milles lubas hulljulgele presidendilt armu anda.

Üks hukkamõistetud mees oli seiklusega nõus. Kurjategija paigutati lahingumasinasse ja hüpati lennukist langevarjuga alla. Vabatahtlik suri maandumisel. Pärast seda täitis Prantsusmaa president oma lubaduse, esitades oma sugulastele dekreedi talle postuumselt armuandmiseks. Kuid nad otsustasid mitte teha rohkem katseid inimeste maandumisega Prantsusmaal seadmete sees.

Nüüd toimub maandumine mitte esimese, vaid neljanda põlvkonna sõidukitega,” ütles Nemirovsky.

Nii kinnitasid kaitseministeeriumi poolt sel aastal Rjazani lähedal asuvas objektis tehtud katsed BMD-4M maandumise võimalust IL-76 lennukilt. Sõjaväeosakonna teatel kasutati õppustel maandumismeetodit nimega rong, mille puhul on maandumispikkus poolteist korda lühem kui teiste BMD alandamise meetodite pikkus.

Õhudessantväed on alati olnud eliit – algul Nõukogude ja seejärel Vene sõjaväes. Need erinevad tavalistest maaüksustest mitte ainult kõrgendatud lahinguväljaõppe taseme poolest, vaid ka erivarustuse poolest, millest osa moodustasid alates eelmise sajandi 60ndatest aastatest õhudessantlahingumasinad. Moodsaim näide sellest kergest soomusmasinast on BMD 4M. Nende seeriatootmine on kestnud aastast 2015, kuid uute lahingumasinate “biograafia” algas palju varem ja oli üsna keeruline.

Õhusõiduki BMD-4M väljatöötamise ajalugu

Eelmise sajandi 80ndatel toimus Nõukogude armees kergete soomusmasinate põlvkondade vahetus: motoriseeritud vintpüssiväed said BMP-2 ja õhudessantväed BMD-2. Need sõidukid erinesid üksteisest paigutuse ja üldmassi poolest, kuid olid ühtsed relvastuses, mille põhielemendiks oli automaatne kolmekümnemillimeetrine kahur 2A42.

Ilmselt kavatsesid nii sõjaväe kliendid kui ka soomusmasinate disainerid jätkata tavaliste jalaväe ja langevarjurite vahelise "tulepaarsuse" tagamist. Vahepeal, aastal 1977, alustati tööd BMP-3 loomisega, mille relvastust täiustas radikaalselt uus 2A70 kaliibriga 100 mm. Katse paigaldada sama relv BMD-le ähvardas selle massi lubamatult suurendada.

Nendele muredele vaatamata uuriti juba tulevase BMD-3 projekteerimise ajal võimalust kasutada sellel sama tüüpi relvi kui BMP-3-l. Arvutused on näidanud, et sellise masina kaal ületab 18 tonni. See tähendas, et peamine sõjaline transpordilennuk Il-76 sai kanda ainult kahte jalaväe lahingumasinat, mis ei sobinud dessantväelaste juhtimisega.

Selle tulemusena jäi BMD-3 sama 2A42 kahuriga nagu BMD-2, erinedes viimasest oma relvajuhtimissüsteemi ja veidi tugevdatud soomuse poolest. Relvastuse taseme tõstmiseks "poolmeetmena" varustati uus sõiduk automaatse granaadiheitjaga. 1990. aastal võeti BMD 3 kasutusele, kuid selle hilisema seeriatoodangu kogumaht ulatus vaid 137 ühikuni.

Selle tulemusel jõudsid 21. sajandi alguseks Vene õhudessantväed vananenud BMD-1 ja BMD-2-ga. Mõlemad masinad ei suutnud enam täisvõimsust pakkuda tuletoetus lahinguväljal. Sellist olukorda aimates otsustasid Volgogradi traktoritehase disainerid 1997. aastal naasta vana idee juurde ja proovida moderniseerida BMD-3, paigaldades sellele lahingukambri Bahtša-U, nagu ka BMP 3-le.

2004. aasta viimasel päeval kandis uuendatud õhudessantlahingmasin nime BMD-4. Mõne kuu jooksul jõudsid esimesed proovid õhudessantvägedesse. Tuleb märkida, et isegi arendusperioodil õnnestus disaineritel panna kliente mõnevõrra leevendama masina kaalu nõudeid. Algul soovisid sõjaväelased, et BMD-4 mass oleks sama, mis BMD-3-l, kuid pärast pikki ja valusaid läbirääkimisi leppisid pooled kokku 13 200 kilogrammi piirmääras. Teised said BMD 4 alusel spetsifikatsioonid Kliendid jäid üsna rahule.

Tegelikkuses oli kaal 13,6 tonni, mis tekitas kohe palju kaebusi, kuigi juba varem oli näha, et sajamillimeetrist kahurit koos laskemoonaga paigaldada ja sõidukit mitte raskemaks muuta on füüsiliselt võimatu.

Kaalu vähendamiseks eemaldasid disainerid BMD automaatne granaadiheitja ja vähendas veidi kolmekümnemillimeetrise kahuri laskemoonakoormust, kuid täielikku "kompensatsiooni" ei olnud võimalik saavutada.

Vaatamata paljudele positiivsetele arvustustele ei kiirustanud kaitseministeerium BMD-4 tellimusi esitama. Selle põhjused selgusid veidi hiljem, kuid see ei aidanud Volgogradi traktoritehast - 2005. aastal läks ettevõte pankrotti ja tegelikult likvideeriti. Kuna õhudessantväelastel oli vaja veel oma soomukite parki uuendada, viidi projekt BMD-4 üle BMP-3 tootjale Kurganmašzavodile.

Juba 2008. aastal demonstreeriti dessantlahingusõiduki ümberehitatud versiooni, mis kannab nimetust BMD-4M. Kurganmashzavodi disainerid muutsid oluliselt soomustatud kere geomeetriat, lähendades selle BMP-3-le ja paigaldasid võimsama mootori, mis võimaldas kiirust ja manööverdusvõimet veidi suurendada. Samal ajal jäi relvade komplekt samaks. Tundus, et projekt on lõpuks edasi liikunud, kuid just siis tulid pinnale sõjalise juhtkonna seas “vaiba alla” jäänud vastuolud.

2010. aasta aprillis asus V.A. Venemaa kaitseministri esimene asetäitja Popovkin ütles selle osakonna nimel, et BMD-4M oste ei ole plaanis. Uut autot hakati kohe ägedalt kritiseerima – seekord üsna avalikult. Selle üle väljendati erilist nördimust madal tase meeskonna kaitse ja kõrge ostuhind (umbes 10% rohkem kui tankil T-90A). Asjad on jõudnud väljaütlemiseni välismaise omandamise vajaduse kohta sõjavarustusõhudessantvägede jaoks.

2012. aastal “matis BMD-4M” taas N.E. Venemaa relvajõudude peastaabi ülem Makarov, kes muuseas sõimas ka BMP-3. Vahepeal oli neid uus auto ja toetajad. Samal ajal polnud raske märgata, et BMD-4M-i vastu olid “tavaliste” maavägede kindralid, samas kui nende vastasteks olid õhudessantvägede esindajad. Uue auto autoriteetseim “kaitsja” oli V.A. Šamanov.

Tuleb arvestada, et aastatel 2007–2012 juhtis kaitseministeeriumi A.E. Serdjukov, kes kohtles õhudessantvägesid avaliku vaenulikkusega, kuna nad selgelt "ei sobinud" tema läbiviidava reformiga. Mõnda aega oli isegi küsimus õhudessantvägede täieliku kaotamise kohta. Loomulikult ei suutnud langevarjurid leppida sarnane suhtumine, mis viis pika ja mõttetu “sõjani”, mille üks ohvreid oleks võinud olla BMD-4M.

Alles 2016. aastal otsustati võtta kasutusele uus õhudessantlahingusõiduk. BMD-4M seeriatootmise maht ulatus üle 180 ühiku, tootmine jätkub. Veelgi enam, selle sõiduki šassiile on plaanis valmistada uut tüüpi amfiibsoomukeid. Raske öelda, kas need plaanid teoks saavad, sest Kurganmašzavodi rahaline olukord on üsna keeruline - juba aastaid on ettevõte balansseerinud sõna otseses mõttes kuristiku serval ja nüüd pole Venemaal lihtsalt ühtegi teist tootjat. .

Eesmärgid

Õhusõiduk BMD-4M loodi järgmiste põhiülesannete lahendamiseks:

1. Õhudessantvägede transport lähi- ja operatiivtaglasse;
2. Vaenlase laskepunktide, soomusmasinate, kindlustuste ja tööjõu hävitamine;
3. Õhudessantväelaste kaitse tagamine lahinguväljal tule eest väikerelvad ning fragmendid enamlevinud kestadest ja miinidest.

Peamine omadus, mis eristab BMD-d tavalisest jalaväe lahingumasinast, on see, et seda saab koos meeskonnaga maha visata nii langevarjuga kui ka maandudes.

Disaini kirjeldus

Oma sisemise struktuuri poolest sarnaneb BMD-4M paljuski varasemate õhujõudude roomiksõidukitega, eelkõige BMD-3-ga, kuid Kurganmašavodi insenerid tegid disainis mitmeid muudatusi, mille eesmärk oli saavutada maksimaalne õhujõudude tase. ühendamine BMP-3-ga. Selline lähenemine lihtsustab oluliselt seeriatootmist, remonti ja hooldust.

Kere ja torn

BMD-4M paigutus on sama, mis teistel Nõukogude/Vene õhudessantmasinatel. Korpuse esiküljel on juhtkamber. See annab ruumi kahele langevarjurile ja juhile (keskel). Sõiduki keskmine osa on lahinguruum. Otse selle kohal on pöörlev torn. Siin asuvad koos peamiste relvasüsteemidega komandör ja laskur.

Torn on erinevalt alumiiniumkorpusest valmistatud terasest soomust. See on osa ühest lahingumoodulist "Bakhcha-U", mis on paigaldatud ka teist tüüpi Venemaa kergetele soomusmasinatele. Torni saab horisontaaltasandil pöörata 360 kraadi.

Tuletõrjesüsteem (FCS)

Seadmete komplekt, mis on mõeldud täpse tulekahju läbiviimiseks erinevatel eesmärkidel, sisaldab järgmisi põhielemente:

1. Komandöri nägemine. Selle seadme abil saab komandör iseseisvalt tulistada kahuritest ja kuulipildujast erinevaid sihtmärke või anda laskurile sihtmärgi tähistus. Kasutatakse kaugusmõõtjat, päeva- ja öökanaleid;
2. Tulistaja sihik. Erinevalt komandörist saab see BMD-4M meeskonnaliige kasutada tankitõrjejuhitavaid rakette, mille jaoks on tema vaateväljas eraldi infokanal. Vajadusel saate kasutada kaheteistkümnekordset optilist suumi. Lisaks on sihikuga ühendatud termokaamera;
3. Relva stabilisaator. Joondamine toimub kahel tasapinnal;
4. Seade automaatseks sihtmärgi jälgimiseks, integreeritud sihikutega;
5. Ballistiline arvuti.

Lisaks on komandöril ja laskuril monitorid ja juhtpaneelid. Kõik need seadmed töötavad tihedas koostoimes, mis saavutatakse ühtse infosüsteemi kasutamisega, mida täiendavad andurid, et saada keskkonna kohta väliseid andmeid.

Parda tulejuhtimissüsteemi omadused tagavad sihtmärkide täpse hävitamise nii paigalt kui ka liikumise ajal, sh veepinnal. Suure plahvatusohtlikkusega kildmürske on võimalik tulistada ka suletud positsioonidest.

Jõuallikas ja jõuülekanne

BMD-4M on varustatud vedelikjahutusega mitme kütusega diiselmootoriga UTD-29, sama mis BMP-3-l. See kümnesilindriline mootor saavutab oma maksimaalse võimsuse 500 hobujõudu peavõlli kiirusel 2600 p/min. Suurim pöördemoment on 1460 Nm. Mootori tühimass on 910 kilogrammi. See on võimeline töötama kõrgel kõrgusel, säilitades kõik oma tööomadused isegi 4500 meetri kõrgusel.

Õhulahingusõiduki jõuülekanne on samuti ühendatud BMP-3-ga ja on kokku pandud mootoriga samasse plokki. Käigukast on automaatne, neljakäiguline, hüdrodünaamilise trafoga. Tagurpidi sõites võib auto saavutada kiiruse 20 km/h.

Šassii

Kurganmašzavodi esindajad on korduvalt väitnud, et neil õnnestus saavutada BMD-4M ühtlustamine BMP-3 ja šassiiga, kuid kui see juhtus, puudutasid muudatused ilmselt peamiselt vaate eest varjatud disainidetaile. Väliselt on BMD 4M-l selgelt nähtavad eelmised viis teeratast mõlemal pool sõidukit. Radade kujunduses midagi uut ei märgata.

Võitlus õhusõiduk BMD-4M on varustatud hüdropneumaatilise vedrustusega, mis võimaldab kere tõstmise ja langetamise teel muuta kliirensit 190 mm pealt 590 mm peale.

Relvastus

BMD-4M-le paigaldatud universaalne lahingumoodul Bakhcha-U sisaldab järgmist tüüpi relvi:

1. 2A70 püstol automaatlaaduriga. Kaliiber – 100 mm, vaateulatus – kuni 7 km, lasu mass – 15,8–18,2 kg, tulekiirus – kuni 10 lasku minutis;
2. Automaatrelv 2A72. Kaliiber – 30 mm, vaateulatus – kuni 4 km (tööjõu osas). Söötmine – selektiivsed, plahvatusohtlikud killu- või soomust läbistavad padrunid 30x165 mm;
3. PKTM kuulipilduja. Kaliiber – 7,62 mm, vaateulatus – kuni 1,5 km;
4. Tankitõrje juhitavad raketid "Arkan" 9M117M3. Välja lastud läbi pearelva toru. Vaateulatus– kuni 5,5 km, soomuse läbitung – 750 mm (keskmine). Lõhkepea on tandem.

Põhirelva laskemoonasse kuulub 34 padrunit, millest 4 on Arkan ATGM-id ja 30 tavalist padrunit on paigutatud automaatlaaduri "karusselli".

Püstoli 2A72 laskemoonakoormus koosneb 350 kestast. Kui maandumine on vajalik, tuleks kaalu vähendamiseks nende arvu vähendada 254-ni. Võrreldes 2A42 relvaga, mis paigaldati BMD-2-le, on uuel relval palju väiksem tagasilöök, kuid see eelis saavutatakse tulekiiruse vähendamisega, mis seab kahtluse alla õhusihtmärkide tabamise efektiivsuse. Kuid BMD 4M jaoks pole "õhutõrjetule" omadused nii olulised.

PKTM kuulipilduja on varustatud kahe tuhande padruniga.

Lisaks on torni külgedel kuus mörti suitsugranaatide 3D6M väljalaskmiseks.

Toimivusomadused

Peamised parameetrid on antud nii BMD-4M kui ka lahingumasina originaalversiooni kohta.

Tänu mootori vahetusele on õhudessantlahingumasin BMD 4M suurema erivõimsusega - 37 hobujõudu tonni kohta (BMD-4-l oli 33 hj tonni kohta).

Eelised ja miinused

Peamine eelis, mis BMD-4M-il on kõige muu ees varajased mudelidõhudessantsõidukid on väga võimsad relvad, mis võimaldavad tabada mis tahes sihtmärke märkimisväärse vahemaa tagant.

Sellel kergete soomustatud sõidukite näidisel on muid eeliseid:

1. Kõrge ühilduvus BMP-3-ga tagab parema hooldatavuse, kasutamise ja hooldamise lihtsuse ning parandab ka komponentide tarnimist;
2. Suurepärane murdmaavõime igal maastikul;
3. BMD-4M-il on suurepärane juhitavus, see võtab enesekindlalt järske pöördeid ja ületab järske kallakuid. Auto ei kõigu enam, “siseneb resonantsi”, nagu juhtus BMD-1 ja BMD-2 puhul;
4. Turvalisust on võimalik suurendada rakendatud soomuskomplekti abil. Tõsi, maandumise ajal on seda võimatu kasutada;
5. BMD-4M-il on teatav moderniseerimisreserv - selle baasil saab valmistada palju muud tüüpi sõjavarustust.

Uue sõiduki puudused on paljuski traditsioonilised kogu selle relvaklassi jaoks:

1. Meeskonna nõrk soomuskaitse. BMD-4M saab suhteliselt kergesti pihta väikesekaliibriliste automaatrelvadega, samuti on küljed haavatavad suurekaliibriliste kuulipildujate suhtes;
2. Pearelva laskemoon asub sõiduki keskel ja sellel puuduvad täiendavad kaitsevahendid. Seega, kui 100 mm kestad plahvatavad, sureb kogu meeskond garanteeritult;
3. Miinikaitse ei ole varasemate mudelitega võrreldes kuidagi tõhustatud;
4. BMD-4M sisemus on väga kitsas, eriti kui hävitajad on täies lahinguvarustuses.

Lisaks tekitab kriitikat masina paigutus ise. Korduvalt on välja pakutud, et ette tuleks paigutada mootori- ja käigukastiruum, mis pakuks meeskonnale lisakaitset. Kuid selline lahendus ei sobi maandumisega raskuskeskme nihke tõttu.

BMD-4M modifikatsioonid

Siiani on BMD-4M-st ainult kaks varianti - baasmudel ja selle tasemele uuendatud "komandör" BMD-4K, mille nimi on BMD-4KM.

Lähitulevikus peaks ilmuma terve perekond uusi modifikatsioone:

1. Iseliikuv tankitõrjekahur 2S25M "Sprut-SDM1". Prototüübid see sõiduk on juba olemasoleva iseliikuva õhusõiduki Sprut-SD lahingukamber, mis on ümber paigutatud modifitseeritud ja laiendatud BMD-4M šassiile;
2. Õhujõudude iseliikuv relv 2S42 "Lotos". Šassii on sama, mis Sprut-SDM1-l, relvastuseks on pikaraudne universaalkahur, mille kaliibr on 120 mm. See masin peaks asendama tuntud "None-S";
3. "Cornet-D1", indeks 9P162M. Tankitõrjejuhitavate rakettide "Kornet" paigaldamine BMD-4M šassiile;
4. "Linnupüüdja." Õhutõrjeraketisüsteemõhudessantvägede lähimaa. Selle kohta on vähe teavet, kuid on teada, et seda hakatakse tootma ka BMD-4M baasil.

Lisaks jõudis ajakirjandusse teateid BMD-4M kasutamisest remondi- ja taastamistraktori ning luuresõiduki loomisel.

Kogu see uus tehnoloogia ilmub suure tõenäosusega järgmisel kümnendil.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Juuli keskel toimus Rjazani lähedal õhudessantvägede ja sõjaväetranspordilennunduse mastaapne taktikaõppus. Nii palju kupleid pole Rjazani taevas ammu näinud: manöövritel osales üle 2,5 tuhande sõjaväelase ja kaasati mitusada sõjatehnikaüksust, sealhulgas 66 lennukit. Kuppelsüsteemid õitsesid üle 70 platvormi lahingumasinatega. Üks harjutuse eesmärke oli testida paljutõotavad vahendid maandumine: eelkõige, nagu teatas Venemaa kaitseministeerium, maandus Bakhcha-U-PDS arendustöö raames spetsiaalsete lennukatsetuste käigus kaks BMD-4M-i ja kaks BTR-MDM-i, kusjuures kahes viimases olid meeskonnad. Peaaegu kahe kilomeetri kõrguselt alla kukkunud võimsad 14-tonnised sõidukid maandusid edukalt, näidates valmisolekut kohe lahingusse astuda. Sellest, kuidas Venemaa õppis sõjatehnikat koos meeskondadega maanduma, kui keeruline see protsess on ja kuidas meie disainerid suutsid et soomusrüü "lendaks" ja selle "lend" oleks ohutu, räägib ajakirjanik Aleksei Egorov uues numbris, mis ilmub "siniste barettide" puhkusenädalal kolm päeva pärast õhujõudude päeva. Taevast – otse lahingusse Idee langevarjuga varustuse mahalaskmisest koos meeskonnaga kuulub isiklikult õhudessantvägede legendaarsele loojale, Nõukogude Liidu kangelasele, armeekindralile Vassili Filippovitš Margelovile. Varem langetati sõidukid eraldi, personal - eraldi. Maandumiskohas pidid meeskonnad oma sõidukeid otsima ja need võisid mõnikord olla muljetavaldaval kaugusel. Kuid selleks massrakendus Sellel maandumismeetodil puudusid paljud asjad, sealhulgas väljatõukeistmete süsteem, mis polnud lõpuni läbi mõeldud. See meetod kujutas endast märkimisväärseid riske. Ja siis otsustas komandör saata oma poja, vanemleitnant Aleksander Margelovi. 5. jaanuaril 1973 sooritasid nad koos kogenud langevarjuri kolonelleitnant Leonid Zueviga hüppe BMD-1 sees langevarjuplatvormiga sõidukitel sõjaväe transpordilennukilt An-12. Kolm aastat hiljem, jaanuaris 1976, sooritas BMD. -1 sooritas pehme maandumise, maandudes Reaktavri kompleksis langevarju-jet süsteemile. Autos oli ka kaks meeskonnaliiget - Aleksandr Margelov (praegu major) ja. Maandumine toimus eluga riskides, sest langevarjuritel neid polnud üksikud fondid päästmine. Kuid reaktiivsüsteemide kasutamine muutis selle hüppe edukaks. Uus skeem võimaldas tagada õhudessantdiviiside lahingusse viimise mitte 24 tunni jooksul, nagu varem, vaid tundide ja minutite jooksul. Külma sõja ajal sai sellest meie riigi ja selle relvajõudude tõsine trump. 1996. aastal katsetamise, peenhäälestuse ja masterdamise käigus näidatud julguse ja kangelaslikkuse eest erivarustus aastal pälvisid mõlemad ohvitserid Venemaa kangelase tiitli.
Loomulikult said meie katsed peagi tuntuks ka välismaal. Sarnaste teemade kallal alustati tööd USA-s, Prantsusmaal ja Inglismaal. Aga nagu tunnistatakse tegevdirektor JSC "Langevarjutehnika uurimisinstituut" Sergei Khursevitš, tänaseni ei vii keegi maailmas selliseid katseid läbi.

"Tegemist on väga keerulise tehnilise ettevõtmisega ning Venemaa langevarjuehituskool on praegu ainus, mis tagab langevarjuvarustuse ja -tehnika nõuetekohase töökindluse," ütleb uurimisinstituudi juht.

"Lennupersonali jälgimise meetodit nimetatakse "jalglennuks," märgib kindral Benediktov. - See on siis, kui joonistatakse eriti raskeid ja kriitilisi alasid, eriti segakoosseisus. Et iga meeskond mõistaks oma rolli ja kohta suvalises järjekorras ja igal ajal ning oskaks õigesti reageerida mis tahes sissejuhatavate või hädaolukordade korral.